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Les mondes de l'industrie

Nation et production. Qu’est-ce qu’un style national dans l’industrie ? (xviiie-xxie siècles) - Produire

[2002]
Alain Dewerpe

Notes de la rédaction

Les recherches d’Alain Dewerpe ont principalement porté sur l’Italie et sur la France mais il a toujours eu le souci d’une information largement ouverte qui lui offrirait les ressources de comparaisons raisonnées. C’est de cette préoccupation que témoigne le texte qui suit et dont le titre suffit à laisser voir l’ambition. En décembre 2002, il a servi d’introduction au séminaire qu’il donnait avec Patrick Fridenson. De cet enseignement, il nous reste, outre ces pages, le compte rendu qui figure dans l’Annuaire de l’EHESS pour l’année universitaire 2002-2003 :
« En (re)mettant à l’ordre du jour la question de savoir ce qui est à proprement parler « national » dans les voies multiples de l’industrialisation, le séminaire entendait s’interroger, à partir d’entrées tant thématiques que géographiques, sur une échelle moyenne – celle des États nationaux – et faire jouer les interactions des identités nationales avec la conception des produits, les modes d’organisation du travail, les formes du conflit ou de la coopération et les logiques de l’échange. Cela a impliqué une réflexion sur l’alternative entre spécificité nationale durable et convergence d’une part, sur les interrelations entre échelles basses, le local et le régional, et échelle haute, l’international, d’autre part. Enfin il est apparu patent que les questions de périodisation demeuraient centrales dans la manière de poser une question générale qui ne trouvait de réponses partielles qu’en prenant en compte des moments bien spécifiés de l’histoire de l’industrialisation.
Deux questions thématiques ont été parcourues. La première concernait la production : le séminaire a souligné la place des styles de combinaison de firmes et celle des formes d’inscription dans le terreau social dans lequel la production s’effectue. Mais le séminaire a aussi mis l’accent sur les différences nationales, au travers de l’étude des productivités différentielles, dans les situations où l’on produit, au même moment, un même produit (le textile indien et britannique à la fin du xixe siècle, par exemple). Il a enfin mis en avant les questions des styles nationaux de relations professionnelles et des styles de produit (la construction navale à la même époque).
La seconde a concerné le commandement. Là aussi l’existence avérée d’un petit nombre de modèles à vocation universelle, relayés par les consultants, les enseignants et les médias, ne saurait dissimuler à chaque période la variété des pratiques, non seulement entre les nations, mais encore à l’intérieur des groupes multinationaux. Dès lors les travaux de sciences sociales qui régulièrement annoncent la convergence généralisée des styles nationaux ne sont que littérature. »

Texte intégral

1Du « système américain de manufacture » au « miracle économique allemand », des « districts industriels italiens » au « modèle japonais de gestion », la dimension nationale a maintes fois retenu l’attention des historiens de l’économie et de la société industrielles. Mais qu’est-ce qui est à proprement parler « national » dans les voies multiples de l’industrialisation ? En quoi la conception des produits, les modes d’organisation du travail et de la production, les formes du conflit ou de la coopération, les logiques de l’échange et de l’usage, ont-elles été construites par des identités nationales repérables ? Et en quoi, en retour, celles-ci ont-elles été modelées par ces « sentiers nationaux » ? Comment, enfin, peuvent s’articuler « nationalement » les rapports entre l’État et la société civile ?

2La question de la « nationalisation » de la production peut se concevoir de différentes manières, mais je l’aborderai ici de manière limitée. Je ne m’attacherai pas au fait pour des économies nationales de produire des produits différents, suivant un principe de spécialisation nationale de l’appareil productif, qui pourrait s’interpréter, par exemple, en termes d’avantages comparatifs. Je me limiterai en revanche à repérer à la fois des variations « nationales » dans la manière de produire des biens manufacturés, en tenant compte au mieux des représentations que les contemporains pouvaient avoir de ces variations, et à les relier à des conditions de possibilité proprement nationales. Cet exercice est plein d’embûches, pour trois ensembles de raisons très fortement entrelacées. D’une part, parce qu’il se heurte à la difficulté, dans des systèmes productifs marqués par la dynamique des marchés, la force de l’innovation, l’obsolescence des machines, d’imputer ces variations à une « détermination nationale » elle même peu ou mal définie. D’autre part parce que, pour une même production à un moment donné les configurations qui donnent ses caractères spécifiques à un acte productif sont la résultante de très nombreux facteurs (capitaux investis, prix et formes de la firme, clients et fournisseurs, matières premières, machines et moyens de communication, caractéristiques de la main d’œuvre, organisation fonctionnelle et hiérarchique des firmes, etc.) multiplicité qui déconcerte et dissuade la généralisation « nationale ». Enfin parce que l’échelle nationale est, très souvent, mise à l’écart par les échelles de comparaison régionales ou locales : le choix de l’échelle nationale n’est ainsi jamais très évident.

3Je me contenterai d’une brève introduction à partir de terrains productifs au niveau de la firme et de l’atelier (et en m’en tenant pour l’essentiel à l’avant 1914), dont l’analyse n’a pas vocation, en ce premier séminaire, de clore par une généralisation, mais d’ouvrir en proposant des pistes à partir de variations nationales possibles.

Le dualisme de l’appareil productif comme style national de production : la France des petites entreprises

4Il existe des styles nationaux de production par les formes de l’appareil productif : un style de firmes, ou plus exactement un style de combinaisons de firmes. Il est étroitement lié à un jugement sur les performances de développement global des économies nations.

5Les contemporains de la première industrialisation ont pu ainsi proposer l’idée d’un style français d’appareil productif, et les historiens leur ont longtemps emboîté le pas.

  • 1 Ronald Aminzadé, « Reinterpreting capitalist industrialization : A Study of Nineteenth Century Fran (...)
  • 2 Cit. in François Caron, « L'évolution de la concentration des entreprises en France au xxe siècle » (...)
  • 3 Serge Chassagne, Le coton et ses patrons, France 1760-1840, Paris Ehess, 1991, 333, 435

6Opposée au ou complémentaire du système de fabrique (associant grande industrie, grande entreprise, machinisme, concentration de la force de travail), la petite industrie (dispersée, en atelier, à domicile, faiblement mécanisée) aurait marqué les traits de l’industrialisation française d’un dualisme qui s’affirme en style national de développement. Pour beaucoup d’industriels, de politiques et de théoriciens sociaux, la grande usine et le système de fabrique sont certes l’avenir. Cet idéal productif trouve son fondement dans la conviction que l’industrialisation créant une force de travail salariée et expropriant les producteurs de leurs moyens de production, entraînait de façon presque automatique le déclin de la petite production artisanale et domestique concurrencée efficacement par de nouvelles formes de production, conçues, grâce aux économies d’échelle, comme économiquement plus efficaces1. Pour eux, la faiblesse de la concentration de l’appareil productif industriel français est ainsi devenu un lieu commun. Ainsi, l’enquête de 1919 menée à l’initiative de Clémentel note que « la France a malheureusement été depuis la Révolution sous un régime de petites industries disséminées, dont les efforts se neutralisent au lieu de s’additionner »2. Les entrepreneurs du textile normand ne construisent-ils pas, du moins, jusqu’en 1840, des usines plus petites que celles de Manchester (30 à 50 m sur 15 sur rarement plus de 3 étages, pour 100 x 15 sur 8 ou 9 étages)3.

7Il demeure que ces convictions ne sont pas, en pratique, antagonistes avec des stratégies extensives, d’une part, de maintien de l’autonomie de la firme familiale impliquant une certaine distance à l’égard de la concentration et de l’extension à tout prix des dimensions de l’entreprise et, d’autre part, d’optimisation des facteurs de production, en particulier en ce qui concernait les coûts de la main-d’œuvre – ce qui impliquait le recours, partout où cela est possible, de la force de travail rurale excédentaire et le maintien de la petite production déconcentrée, à domicile ou en petit atelier.

  • 4 Victor Cambon, La France au travail, Paris, Roger, sd., tome I, 91. La remarque est formulée à prop (...)

8Cette réflexion a été stimulée à la fin du xixe siècle et au début du xxe siècle par la permanence de la petite production domestique, tant dans des secteurs traditionnels comme l’habillement, que la diffusion du moteur électrique rend plus visible, que dans les secteurs neufs du cycle et de l’automobile. que n’ignorent d’ailleurs ni la Grande-Bretagne ni les États-Unis. à cette permanence s’associe un enthousiasme à l’égard de la petite industrie indépendante. L’observation économique et l’utopie réformatrice sont intimement mêlées et nombreux sont ceux qui, à la fin du siècle, annoncent le renouveau de l’essor du petit atelier et de l’industrie à domicile dans une utopie de « morcellisme industriel » (Revue d’économie politique, 1907). à la veille de la guerre de 1914, un Victor Cambon faisant le tour de France de l’industrie constate, dans la soierie lyonnaise, que « de très grands ateliers ne sont pas indispensables, s’est-on dit, pour faire du tissage mécanique, et puisqu’aujourd’hui les compagnies d’énergie électrique distribuent de la force motrice dans les moindres villages, gardons-y nos femmes et nos filles et créons de petits ateliers proportionnés à leur nombre et à leurs ressources »4.

  • 5 Vicomte Alban de Villeneuve-Bargemont, Économie politique chrétienne ou recherches sur la nature et (...)
  • 6 Frédéric Le Play, L'organisation du travail selon la coutume des ateliers et la loi du décalogue, P (...)

9Si, longtemps, les défenseurs de la petite industrie à domicile ou en atelier, urbaine ou rurale, ont fait figure d’anti-industrialistes et leurs arguments ont gonflé le dossier des facteurs culturels rendant compte de l’inertie relative de l’industrialisation française, leur logique était aussi sociale : comment atténuer les effets sociaux de la concentration-mécanisation dans le système de fabrique ? Au regard du modèle manchestérien, les bénéfices sociaux qui découlent d’un rythme plus mesuré de concentration, sont essentiels. Il existe ainsi une idéologie « proto-industrialiste » diffuse présente tout au long du xixe siècle. Si Robert Owen s’en était également fait le défenseur en Angleterre, on en trouve une version française particulièrement convaincue, dans l’utopie fourrieriste (dans le Traité de l’association domestique agricole, paru en 1834, ou dans le Nouveau monde industriel et sociétaire, de 1848) où, dans l’idéal d’un travail alterné s’appuie sur une critique de la monotonie de l’activité industrielle. C’est ici la visée sociale qui l’emporte par le souci d’un équilibre retrouvé entre la ville et la campagne, que l’industrialisation altère, mais aussi et surtout par une stratégie de stabilisation sociale autour de classes harmonieusement intégrées. Reprenant une idée du Globe, Villeneuve-Bargemont suggère en 1834 que les manufacturiers distribuent des terres à leurs ouvriers5. Cette idéologie est largement diffusé chez les industriels : « Le travail fait au domicile de l’ouvrier est désirable sous plusieurs rapports », notait le Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse en 1833. « Le fabricant a moins de débours à faire, puisqu’il n’a pas le local du principal travail à fournir ». On la retrouve dans les nombreuses analyses de Le Play qui voit dans l’alternance le gage de la stabilité et de la prospérité des classes ouvrières. Alors que les ouvriers migrants trouvaient dans leurs racines rurales les moyens d’une stabilisation sociale, l’émergence d’ouvriers dits « sédentaires » uniquement tournés vers l’activité industrielle en milieu urbain est interprétée comme la naissance d’un « foyer redoutable de souffrances et d’antagonisme social », d’une « armée de la prochaine révolution » (Le Play vise ici principalement la construction et le bâtiment). D’où l’utopie d’un monde d’ouvriers logés à la campagne et travaillant leur lopin, économiquement performant puisque la fabrique rurale concurrence par le bas prix de sa main-d’œuvre la fabrique urbaine ou l’usine, et traversant plus facilement les crises industrielles par la souplesse de la combinaison de ses facteurs de production et la mobilisation flexible de la force de travail familiale6.

  • 7 François Caron, « L'évolution de la concentration des entreprises en France au xxe siècle », in Ent (...)
  • 8 François Caron, « Facteurs et mécanismes de l'industrialisation », in Pierre Léon (ed.), Histoire é (...)
  • 9 Voir Louis Bergeron, Les capitalistes en France, Paris, 1974. Dans un passage consacré au « retard (...)
  • 10 David S. Landes, « French Entrepreneurship and Industrial Growth in the Nineteenth Century », Journ (...)
  • 11 Au début des 1960, la part des établissements industriels de plus de 100 salariés est moyenne par r (...)

10Si elle en est revenue, en soulignant la part de la grande entreprise française et la qualité des résultats macroéconomiques de son développement, il est intéressant de noter que l’historiographie a longtemps partagé ces points de vue. Ainsi, à la veille de la grande guerre, le système industriel français se serait caractérisé par une taille moyenne modeste des établissements, une forte dispersion dans la structure des entreprises, un faible rôle des cartels7. Entre grande et petite entreprise, la différence n’est pas seulement de taille mais également de nature, en raison des économies d’échelle tenant à la concentration du capital, de la main-d’œuvre, des savoirs techniques et aux effets d’organisation de la grande firme concentrée8. Le problème de la structure du tissu industriel, de la taille des entreprises (critique de la faiblesse de la concentration, de la permanence du tissu de petites entreprises peu innovatrices, de l’étroitesse de vue des firmes familiales) et du « terreau social » sur lequel elles construisent leurs performances a été longtemps partie prenante de la discussion sur les résultats de l’industrie française. L’inertie française proviendrait de facteurs sociaux tenant au maintien et à la consolidation d’un fort groupe de petits paysans propriétaires issus de la croissance rurale du xviiie siècle et confortés par les acquis de la Révolution. L’abolition des féodalités et le partage des biens nationaux, et du côté de l’esprit d’entreprise, la permanence des valeurs aristocratiques et le dédain du profit capitaliste tiré de l’industrie auraient freiné l’émergence d’une bourgeoisie industrielle sûre de ses valeurs et poussé les gains de la fabrique vers l’acquisition de statuts plus nobles et plus traditionnels9. Le débat sur les résultats s’intègre ainsi dans une réflexion plus vaste sur les performances de l’économie nationale depuis deux siècles10 : à la petite échelle de la structure et de la taille des firmes répondait un parti pris sur les normes du succès macro-économiques11.

  • 12 François Caron, « Facteurs et mécanismes de l'industrialisation », in Pierre Léon (ed.), Histoire é (...)
  • 13 Maurice Lévy-Leboyer, « Les processus d'industrialisation : le cas de l'Angleterre et de la France  (...)
  • 14 John Vincent Nye, « Firm Size and Economic Backwardness : A New Look at the French Industrializatio (...)

11Le paradigme a peu à peu changé dans les années 1970 : la petite entreprise n’était pas aussi peu efficace qu’elle le paraissait et les performances de l’industrie française moins minables qu’on ne le disait. « Au total, la grande usine n’a pas éliminé le petit atelier », note-t-on déjà à la fin des années 1970, et « il ne s’agit pas là seulement d’un phénomène de survie »12. La conviction selon laquelle la croissance française a été faible, qu’il y a eu « retard » dû à des « blocages » a été largement entamée. Les performances françaises, au regard de l’initiateur et concurrent britannique, paraissent moins indignes13. La conviction corollaire s’impose également, à savoir que la petite firme familiale ne bloquait pas le développement mais était adaptée aux conditions économiques et techniques de la croissance industrielle française14.

Réseau local et communauté comme style national de production : l’Italie des « districts industriels »

12Il existe des styles nationaux de production par les formes de l’inscription dans le terreau social dans lequel la production s’effectue. Ce style national est aussi un style local et un style régional. Il n’est pas, lui aussi, indifférent à un jugement sur les performances.

13Le concept de « district industriel », conçu par Alfred Marshall (Principles of Economics, 1890), a ainsi été réactualisé dans les années 1970 par des économistes et des géographes italiens afin de rendre compte du dynamisme de la troisième Italie (qui n’est ni le Mezzogiorno ni le « triangle industriel » Milan-Turin-Gênes). Il croise les notions de décentralisation de la production, d’industrialisation diffuse, de développement périphérique, de systèmes de petites entreprises. Une centaine de zones de l’Italie du Centre et du Nord-Est ont en effet connu dans les années 1960 et 1970 une croissance remarquable de la production et de l’emploi. Dans nombre de secteurs, ces zones ont produit une très grande partie des exportations italiennes, et, pour certaines, ont dominé de manière absolue les marchés mondiaux.

14Elles se caractérisent par le regroupement dense de très petites firmes, par centaines voire par milliers, d’une taille moyenne d’une dizaine d’emplois. L’articulation de ces firmes varie grandement.

15Ces firmes ont conquis des niches définies par la réputation qu’ont les produits d’avoir des qualités données : en d’autres termes, elles occupent des positions fortes sur des marchés fondés sur la marque et la réputation. Elles sont particulièrement présentes dans les industries de mode (par exemple, la céramique à Sassuolo en Émilie-Romagne, les chaussures à Santa Croce en Toscane, l’ameublement à Poggibonsi en Toscane, les soieries à Côme en Lombardie).

16Les marchés du travail se caractérisent d’une part par une très grande fluidité de la frontière entre travailleur et employeur : les distinctions usuelles entre salariés, non-salariés et inactifs sont très affaiblies. Une grande part du « travail » étant effectués par des artisans entrepreneurs et leurs familles, la dimension individuelle du revenu (et en particulier du salaire), des horaires et des conditions de travail est, d’autre part, réduite au profit de leur dimension collective et familiale, d’où une très grande flexibilité généralisée (salaires, temps de travail, entrée et sortie d’emploi).

17Loin d’être léthargiques, ces firmes sont très dynamiques : bien que nombre d’entre elles ne disposent d’aucune véritable sophistication technologique, elles disposent d’une forte « capacité d’innovation diffuse » – modification graduelle, mais au total considérable, des procédés et des produits, remplacement régulier des équipements de production (produits dans la zone et modifiés par négociation entre producteurs et utilisateurs), adaptation continue – en particulier dans les industries de la mode – des produits.

18à partir d’ici, la question des interprétations demeure ouverte. Le vocabulaire, très riche, montre d’ailleurs que de nombreux modèles peuvent être construits, et qu’ils sont souvent d’ailleurs plus complémentaires que contradictoires.

19La question des « districts industriels » italiens ne peut en effet se séparer de ses conditions d’élaboration, qui ont mis en avant une triple pluralité, celle des instruments analytiques (les variables considérées comme actives), celle des cas empiriques (les territoires qui ont fait l’objet d’observation), celle enfin des modèles théoriques (et de l’outillage intellectuel des disciplines de leurs auteurs – économie industrielle, sociologie des organisations ou du travail, géographie économique).

  • 15 G. Becattini (ed.), Mercato e forze locali : il distretto industriale, Bologne, Il Mulino, 1987.
  • 16 F. Sforzi, The Geography of Industrial Districts in Italy, Florence, Università degli Studi, Dipart (...)
  • 17 G. Fùa et C. Zacchia (eds.), Industrializzazione senza fratture, Bologne, Il Mulino, 1973.

20Les caractères attribuables à la réalité du développement économique de l’Italie « périphérique » dépendent donc largement de la construction de ces différents « modèles ». Ainsi, le « district industriel » est un modèle d’économie industrielle chez Giorgio Becattini15 ou de géographie économique chez Franco Sforzi16. On trouve un modèle NEC (nord-est centre) de Giorgio Fùa17, ou celui des « aires systèmes » de Gioacchino Garofoli. Il faut également prendre en considération le fait que ces modèles sont construits à partir de l’observation de terrains différents (Giorgio Becattini étudie la Toscane, Stefano Brusco et Vittorio Capecchi l’Émilie).

  • 18 A. Bagnasco, Tre Italie. La Problematica territoriale dello sviluppo economico italiano, Bologne, I (...)

21La réalité commune à l’ensemble des cas empiriques, reprise dans la notion la plus large, celle d’« aire d’industrialisation diffuse », élaborée par Antonio Bagnasco18, est la présence dans une communauté déterminée d’une orientation diffuse favorable au marché qui entraîne, en conséquence, une tendance à la formation d’un groupe autonome d’entrepreneurs.

22Tous les auteurs s’accordent à penser qu’il existe des conditions « locales » favorables au bon fonctionnement du « district », qu’il s’agisse d’un système de valeurs partagées et d’institutions qui favorisent leur diffusion en intégrant en même temps les stimulations exogènes, de « projet collectif », de « construction sociale du marché », ou de traditions politiques sous-jacentes. L’idée commune est bien qu’il doit exister une mobilisation collective en préalable à la mise en place du nouvel ordre productif dynamique, et que cette mobilisation n’est possible que parce qu’existe une identité collective locale qui joue comme humus du développement. Reste à savoir d’où vient cette identité collective locale : ce n’est en effet pas un seul acteur, et même pas un acteur principal ou moteur, qui dirige le processus en suivant un dessein précis ; l’identité collective est le produit d’un ensemble complexe de relations entre un grand nombre d’acteurs (ce qui explique que les variables actives changent d’un district à l’autre).

Produire nationalement le même produit : intensité du travail et productivité dans le textile (fin du xixe siècle)

23Il existe des styles nationaux définis par l’organisation du temps, les horaires et l’intensité du travail. Il n’est pas, lui aussi, indifférent à un jugement sur les performances. Les contemporains en étaient conscients, le commentait et l’interprétait, à leur manière. Je tire ce dossier de l’industrie textile de l’étude de J. Rae.

  • 19 J. Rae, La Journée de huit heures, Paris, Giard et Brière, 1900.

24La firme Holden, de Bradford, cardage de la laine (peignage des fils) a des usines en France à 72 heures par semaine et en GB à 56 heures : le cardage de la laine est moins coûteux en GB, alors que les salaires sont plus élevés, les journées de travail plus courtes, et « qu’ils emploient les mêmes machines automatiques » (106-107)19 : « C’est une grande erreur, comme j’ai déjà eu l’occasion de le montrer, que de s’imaginer que l’introduction de la machine ait à un degré quelconque diminué l’influence que les différences dans la productivité personnelle des travailleurs des pays rivaux peuvent exercer sur les résultats de la production de ces pays et sur leurs succès dans la concurrence. La productivité personnelle joue un rôle aussi décisif et aussi prépondérant dans la production mécanique que dans la production/manuelle » (136-137).

Produire à l’anglaise et sur le continent

25Face au goût des Français, à l’intelligence des Allemands, c’est l’énergie (vigueur doublée de persévérance, application attentive, soutenue, efficace et rapide) qui distingue les ouvriers anglais : c’est d’ailleurs une opinion largement partagée. Selon Hans Wunderley (filateur de coton en Suisse, qui emploie Anglais, Français, Suisses, Allemands et Italiens, Second Report of Commission on Technical Instruction), les Anglais sont supérieurs « du point de vue de la connaissance pratique de leur travail, et sans rivaux quant à l’endurance physique et la capacité générale » (139). En 1833 déjà, Michel Chevalier estime que l’ouvrier anglais est mieux adapté physiquement au travail, ses tendons sont plus solides, ses muscles plus vigoureux, il travaille avec plus de persévérance et de méthode, il s’intéresse à son travail, face à l’obstacle, il attaque avec acharnement. Selon, Edwin Rose, propriétaire d’une filature en Alsace (1833, Commission des fabriques), l’Anglais est plus persévérant, s’il fait une expérience qui échoue ou ne le satisfait pas, il s’accroche là où le Français abandonne. « Persévérance à lutter contre les difficultés, obstination à ne pas se laisser rebuter par elles, désir acharné de les vaincre » provient de l’énergie physique et morale de l’Anglais : « elles ont eu pour effet de rendre plus vive l’intelligence de l’ouvrier dans son travail, de sorte qu’elles ont presque compensé ce qui constituait son plus grand défaut, le manque d’éducation générale » (138).

26Aussi, dans le textile, « le même outillage donnera entre des mains anglaises un produit beaucoup plus considérable, par machine aussi bien que par homme, qu’entre les mains d’ouvriers du continent » (141). Selon Schulze-Gävernitz (Der Grossbetrieb, 121), il faut pour faire marcher mille broches 2,4 ouvriers à Oldham, 5,8 à Mulhouse, 8,9 dans l’ensemble de l’Alsace, 6,2 en Suisse, dans le pays de Bade et au Würtemberg, 7,2 en Saxe et 25 à Bombay (141). La supériorité individuelle de l’ouvrier anglais est de 140 % plus élevée que celle des meilleurs ouvriers du continent (141). Par ailleurs, les broches tournent plus vite en Angleterre et les arrêts sont plus rares et plus courts. À Mulhouse, les broches tournent 10 % moins vite qu’en Angleterre, et elles tournent (en Alsace) que 80 % du temps de présence des ouvriers, pour 92 à 95 % en Angleterre. On a donc 140 % + 10 % de la vitesse de la machine + 15 % de vitesse économisée, soit 25 %, multiplié par 2,5, puisque l’ouvrier anglais surveille deux fois et de demi plus de machines, soit 60 %. Total de (140 + 60) 200 % (142).

27« Il ne serait d’aucun avantage d’activer la vitesse des machines en Alsace, ni d’y confier à l’ouvrier la surveillance d’un plus grand nombre de broches, car les pertes de temps provenant des arrêts et le gaspillage de la matière première en seraient trop considérablement augmentés » (142).

28Selon Schulze-Gävernitz (Der Grossbetrieb, 193-194) dans le tissage, le tisserand alsacien dirige en moyenne 1,5 métier battant à 140 coups minutes, et le tisserand du Lancashire dirige en moyenne 3,9 métiers battant 240 coups à la minute. La perte de temps – pour rupture de fil ou pour toute autre cause – est 16,6 % dans le Lancashire, de 20 à 30 % en Alsace. Si l’on monte à 160 coups minute, la perte de temps monte à 34 %. Le tisserand anglais dirige 160 % de métiers en plus, à une vitesse supérieure de 70 % et avec 10 % de perte de temps en moins. L’Alsacien perd trois heures de sa journée de douze heures, l’Anglais une heure et demie de sa journée de neuf heures « de sorte que le temps de travail effectif de l’outillage est à peu près le même dans le pays des courtes journées de travail que dans celui des longues journées » (143). Par ailleurs la surveillance est moindre en Angleterre : un surveillant pour 60 000 ou 80 000 broches, pour 15 000 en Alsace et pour 3 000 à 5 000 en Saxe. Enfin, il faut des bâtiments plus grands (et plus chers) pour contenir plus de machines et plus d’ouvriers pour faire le même produit.

Produire à l’indienne

29« Il est absolument évident que les longues journées de travail de l’Inde, dont on fait si grand cas à Manchester, ne peuvent nullement être rangées parmi les avantages de la production indigène » (162).

30à Calcutta les journées de travail des ouvriers du coton sont plus courtes que dans le Lancashire : les filatures marchent pendant douze heures mais les ouvriers travaillent par trois équipes et aucun ouvrier ne reste dans l’atelier plus de neuf heures par jour (Report of Commission on Indian Factories, 1891). « Si nous songeons à l’insouciance avec laquelle les ouvriers hindous quittent leur travail pour fumer, boire ou bavarder chaque fois qu’ils en éprouvent l’envie, nous comprendrons aisément qu’à Calcutta le temps de travail effectif est en réalité moindre qu’à Manchester » (162).

31à Bombay, où les ouvriers sont tenus d’avoir douze heures de présence effective, un inspecteur en chef des manufactures soutient que la durée effective de travail est de six heures. Le Dr Badadhurgi de Bombay dit au Congrès d’hygiène et de démographie de Londres de 1891 que comparer un ouvrier de fabrique hindou à un travailleur anglais, c’est « comparer une haridelle de fiacre à un cheval de course » (162). « L’hindou, a-t-il dit, aime prendre son temps pour tout ». On lui accorde une demie heure de « répit » pour arriver à l’usine, une demie heure avant de s’en aller. Lorsqu’il est arrivé, il peut se faire raser et frictionner dans la fabrique, il peut se promener, dedans ou dehors, « à sa guise, avec cette unique restriction qu’il ne doit pas sortir à la fois plus du quart du total des ouvriers ; ainsi 15 à 20 % du temps qu’il aurait dû passer à la manufacture est perdu en flânerie ». Les femmes amènent leurs enfants, les soignent. De plus, régulièrement 20 % des ouvriers s’absentent complètement, « la moitié de ceux-ci envoie, pour se faire remplacer, des amis qui, vraisemblablement, n’ont pas la même valeur productive, et l’autre moitié s’absente simplement sans excuses » (163). Le rapport du commissaire des manufactures signale une filature à Nagpur qui emploie 2 450 ouvriers, parmi lesquels on compte 250 absents par jours sans remplaçant et 200 absents avec remplaçant, cette manufacture, selon son directeur, pouvant fonctionner avec 500 ouvriers anglais. à Bombay, une filature de 30 000 broches faisant du fil n° 20 exige 750 ouvriers pour 240 à Oldham. Les machines marchent par ailleurs plus lentement : une bonne manufacture à Bombay, avec un bon outillage, produirait par broche 5,60 onces (174 grammes) par journée de douze heures alors qu’une filature à Oldham produirait 24 onces (744 grammes) par broche et par journée de neuf heures (Manchester Chamber of Commerce Inquiry, 88).

Produire nationalement le même produit : savoir faire et relations professionnelles dans la construction navale (fin du xixe siècle)

32Il existe des styles nationaux par les modes d’organisation des relations professionnelles et les formes de conflictualité auxquelles elles sont associées.

  • 20 P. Robertson, « Demarcation Disputes in British Shipbuilding before 1914 », International Review of (...)
  • 21 E.H. Lorenz, « Two Patterns of Development : The Labour Process in the British and French Shipbuild (...)
  • 22 J. McGoldrick, « Crisis and the Division of Labour : Clydeside Shipbuilding in the Inter-War Period (...)
  • 23 E.H. Lorenz, « L'offre de travail et les stratégies d'emploi dans la construction navale en France (...)

33La division du travail est en effet étroitement liée aux formes de la syndicalisation, à sa vigueur – forte en Grande-Bretagne et en Allemagne, faible en France – mais aussi à sa nature. La forte syndicalisation britannique, suivant le modèle du closed shop, liée à la division en de multiples syndicats de métier, porte en elle les conflits de définition et de classification (des métiers donc des actes du métier, des outillages utilisés, etc.). Par rapport au continent, comme le note M. Cattaruzza pour Hambourg, le caractère de cette double lutte britannique, de « démarcation » (de frontières entre les métiers) et de « dilution » (de déqualification), apparaît comme très original ; la première est interne à la classe ouvrière, entre groupes autour de l’attribution du travail, des limites entre les métiers, de définition des tâches de chacun d’entre eux, de leurs outils, des matériaux sur lesquels ils opèrent20 ; la seconde se mobilise contre la diminution des pouvoirs des ouvriers de métier par substitution d’une main-d’œuvre moins qualifiée, et, par extension, par diminution du nombre des membres de l’équipe de travail, là où le travail se fait en commun. Significatifs sont les épisodes de l’introduction du rivetage pneumatique – apparu durant la guerre en Grande-Bretagne alors qu’il est employé sur le continent avant 1914 et le rôle de la « Boilermakers Society » dans le refus de l’usage de semi-qualifiés et le travail par équipes de deux au lieu de trois21 et celui de l’introduction de la soudure, avec les conflits autour de l’embauche de soudeurs sans apprentissage dans les années trente et quarante22. Cette cristallisation autour des conditions d’exercice du métier, des droits d’entrée et des conditions de travail, et de l’adaptation aux techniques nouvelles attendra la crise des années 1970 pour être réduite23 : elle signale un style britannique.

34Le système britannique a sa cohérence mais il apparaît bien comme une version spécifique des configurations sociales possibles de la division du travail dans la construction navale des années 1880-1960, associant le closed-shop, le syndicalisme de métier (17 syndicats à la veille de 1914), les luttes partielles et segmentées autour du contrôle du contenu des tâches afin d’augmenter l’autonomie ouvrière. Le syndicalisme de métier à Hambourg, en revanche, n’empêche pas l’unification syndicale et la gestion globale de conflits du travail moins axés sur la question du contenu des tâches, alors que, sur les chantiers français, une syndicalisation plus faible se lie avec un syndicalisme interprofessionnel qui peut être très pugnace.

  • 24 K. Burgess, « Authority Relations in the division of Labour in British Industry with special refere (...)

35Les formes de la coopération ouvrière sont par ailleurs très liées à la question de l’autorité sur les chantiers24. à cet égard, le rôle du contremaître, qu’analyse A. McKinlay, courroie de transmission choyée entre la direction et le travail concret, proche socialement de ses origines ouvrières, point de cristallisation des stratégies patronales de production qui ont opté pour la délégation de pouvoir, mais aussi point de cristallisation des conflits sur la répartition du travail et sa rémunération, est essentiel. Les formes de la coopération ouvrière sont également liées aux modalités de la division du travail, avec l’existence et le poids relatif des équipes de travail. Y a-t-il un système de sous-traitance – le sub-contracting anglo-saxon –, par qui est-il dirigé – le contremaître, les ouvriers qualifiés –, quelle est la taille des équipes, comment les ouvriers sont-ils rémunérés ? Autant de questions qui induisent l’espace des conflits possibles. Ainsi, le contraste entre un salaire au rendement pour le chef d’équipe ou le contremaître et un salaire au temps pour les ouvriers et les aides peut-il provoquer de fortes tensions en ce que le premier tend à « exploiter » les seconds.

36Enfin, et surtout, le marché jour son rôle : marché des produits et du travail très large en Grande-Bretagne (firmes nombreuses, relativement spécialisées, énorme vivier de personnel spécialisé, production écoulée dans le monde entier dans une position hégémonique).

Produire nationalement le même produit : un style national de produit entre marché et organisation de la production

37Il existe des styles nationaux par les formes du produit. Cette étude de cas peut permettre, pour conclure, d’approcher les relations, très complexes, entre le style national de production et l’ensemble des conditions qui en favorisent ou en entravent l’émergence et la consolidation.

  • 25 Maurice Roux-Freissineng, L'Industrie des constructions navales en France, Toulon, Imprimerie Mouto (...)
  • 26 Henri Leconte, La Marine marchande française et le traité de Versailles, Paris, Imprimerie R. Ras, (...)
  • 27 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques. La concurrence entre les pavillons su (...)
  • 28 « La cuisine française sur l'Océan », L'Illustration, 5 juillet 1924.
  • 29 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit., 5.

38Tenant moins à la morphologie du produit et aux choix techniques, la « nationalisation » du produit paquebot a porté au premier rang la décoration intérieure et le service à bord25. Cette grammaire est celle d’un seul segment d’une clientèle qui est socialement très hétérogène : nous ne parlons ici que des classes supérieures, celles de la terre, qui sont aussi celles de la mer, celles qui expriment, et pour qui sont exprimées, une stylisation nationale du produit qui passe d’abord par les aménagements intérieurs des premières classes. Ces valeurs cristallisent des stratégies industrielles et commerciales26 et qu’elles sont autant politiques qu’esthétiques : le paquebot est une affaire d’État, c’est-à-dire « nationale » : non seulement le commerce suit le pavillon, mais le grand liner apporte avec lui prestige et influence27. L’État-nation se doit de montrer son drapeau, aller aussi vite que son voisin et concurrent28. Il est, à ce titre, intéressé à ce que la stylisation nationale équivaille à une reconnaissance politique29.

  • 30 « Le premier voyage de la France », L'Illustration, 27 avril 1912.
  • 31 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit, 90.
  • 32 « La cuisine française sur l'Océan », L'Illustration, 5 juillet 1924.
  • 33 Loc. cit.
  • 34 Roux-Freissineng, L'Industrie des constructions navales en France, op. cit.,75.
  • 35 Raoul de Baudeau, Un diplomate en bleu marine, Paris, R. Julliard, 1961.

39« Le pur goût français, répandu partout, fait de la France un bateau sans rival aux yeux des raffinés »30 ; ou : « Le goût de l’installation, la qualité du service, l’agrément de la cuisine, enfin, et par dessus tout, l’ambiance, cette French Atmosphere que les Américains ne peuvent définir, mais qu’ils savent apprécier, sont parmi les facteurs qui contribuent le mieux à maintenir le prestige de notre pavillon »31. Il y a un style français, qui mêle des industries et des arts, un service et un produit, un usage et sa représentation, pour la French Line. Les lieux communs constitutifs de la stylisation nationale sont donc rapidement formalisés : la joie de vivre, la grande cuisine, le goût français, le chic se déclinent dans la grâce et l’harmonie de la décoration, la cordialité sans familiarité de l’accueil, le luxe raffiné des objets et des personnes. Ce qui fait vraiment la différence, c’est que « nous savons mieux donner la note juste »32. « Notre grande firme garde sa clientèle d’élite, attirée surtout par la renommée de la cuisine française, séduite aussi par l’atmosphère d’un luxe de meilleur goût ou par la distinction et l’amabilité traditionnelle des états-majors »33. Le paquebot français possède ainsi un « cachet de bon goût si caractéristique de notre art »34. La Transat vendra de la grandeur et du (grand) luxe, de la culture et de l’histoire, de l’ambiance et du goût, de la gaieté et de la pétillante insouciance, apports spécifiquement français, dans un mélange stylé de Versailles et de Vie de Bohème. La qualité de l’encadrement, l’amabilité mondaine des capitaines, l’art consommé de composer les tables de 1ère classe des commissaires de bord, sont autant de qualités – indéfinissables mais appréciables – d’un service qui signale pourtant sans équivoque une nationalité35.

  • 36 Léon Boyer, Des conventions conclues entre l'État et les Compagnies françaises de navigation, Paris (...)

40Le paquebot transatlantique est érigé en symbole d’une nation, de sa vitalité, de son génie et de son industrie : « il constitue pour tout le travail national, dont il est en quelque sorte le résumé, et auquel il sert d’exposition permanente, la meilleure et la plus utile des réclames »36. « Affiche », « résumé », « ambassadeur », le paquebot est une métonymie de la nation. Aussi le paquebot doit-il présenter les richesses nationales, tant matérielles que spirituelles. Il en présente l’histoire et la géographie. La France, si bien nommée (et si bien surnommée le « Versailles de l’Atlantique »), peut donc accumuler des appartements Directoire et un portrait du Roi Soleil, une salle à manger Louis XIV, et faire coexister un café parisien des Grands Boulevards avec un café maure de l’Empire colonial de la Grande Nation. La référence régionale signale la variété française, sa richesse et ses valeurs. Du côté des thèmes, les provinces, dans leur diversité et leur prodigalité, ne sont-elles pas ce qui définit au mieux le génie national et ce qui permet à la capitale d’être ce qu’elle est ? Sur l’Ile-de-France, les panneaux du salon de lecture de Jules Leleu sont incrustés d’émaux représentant lys de Versailles, œillets de Chantilly et roses de Provins. Du côté des producteurs, le paquebot mobilise, autour des architectes d’intérieur et des décorateurs, artistes, artisans et grandes maisons, publiques et privées (École Boulle, Aubusson, Sèvres, Daum, Christofle, Lalique). Artistes et artisans français attestent de la nationalité du navire ; le paquebot atteste du génie national de ceux qui le construisent et, surtout, le décorent. En une symétrie de certifications croisées, la signature vaut légitimation de génie national pour le navire et sa compagnie, tout autant que la commande vaudra légitimation de ceux qui en sont les bénéficiaires.

41Décoration et service sont, pour les premières classes du moins, d’un poids prépondérant dans l’argumentaire des compagnies en concurrence, d’autant plus essentiel pour les navires français qu’ils transportent surtout des étrangers : en cela la « nationalisation » du style du produit est le corollaire de l’internationalisation de la clientèle.

42L’option stratégique française, qui n’est pas exclusive puisque d’autres compagnies étrangères l’ont pratiqué, a fait le choix d’un liner rapide. Jouant la carte de la rapidité et du prestige, l’express, à la suite des Mauretania et Lusitania, utilise à partir de 1907 la turbine à vapeur Parsons, dont l’encombrement est moindre que celui de la machine à vapeur alternative, qui est plus économique en combustible et permet de plus grandes vitesses. La vitesse maximum est ainsi associée à l’accroissement des puissances de propulsion, qui détermine structurellement celle des déplacements et des dimensions. Symbolisé par la course au ruban bleu, ce choix s’interprète comme une politique de prestige, porté par les compagnies visant le public fortuné et les États avides des bénéfices symboliques que procurent au pavillon vainqueur la détention du titre. Au milieu des années vingt, la ligne rapide, en 6 jours, ne concerne que la Cunard, la White Star, l’US. Line et la Transat, sur 9 paquebots : le service express, qui pèse le quart du trafic passagers, transporte en réalité 50 % du trafic passagers de 1ère classe.

  • 37 Le taux de remplissage (rapport entre « places utilisées » et « places utilisables » aurait été pou (...)

43Sur le marché transatlantique, la concurrence est à la fois forte et déséquilibrée, vigueur et déséquilibre qui conduisent à une surcapacité manifeste37 et à des difficultés de rentabilisation de l’exploitation. Concurrence forte parce qu’il existe une surcapacité pour les troisièmes classes et l’entrepont, en raison de la chute de la clientèle d’émigrants vers les États-Unis. Déséquilibrée en raison du caractère cyclique de la demande : sur la ligne Paris-New York, la morte saison d’hiver contraste avec les maxima de mai à octobre, moment où la clientèle américaine traverse l’Atlantique. Du côté des classes aisées, après la loi des quotas qui ferme à l’immigration le territoire américain, une surenchère de confort, de luxe et de rapidité vise à attirer et fidéliser la clientèle étrangère la plus opulente, en particulier américaine. Sur ce segment, les difficultés d’exploitation découlant des rendements décroissants de navires rapides mais aussi chers suscitent en conséquence, afin d’attirer une clientèle d’élite prête à payer le prix fort pour voyager vite sur des navires confortables et prestigieux, d’intenses campagnes de publicité sur le produit.

  • 38 Roger Serot, Armement et construction navale en France de 1914 à 1942, Aurillac, Imprimerie Gerbert (...)

44Sur un tel marché, la position française a toujours été dominée. La demande est relativement faible : peu d’émigrants, peu de voyageurs de classe moyenne. En 1913, les paquebots britanniques transportent 23,8 % des passagers, les allemands 24,9 %, et les français 7,5 %. En 1926, la France stagne avec 7,9 %, alors que la Grande-Bretagne fait voyager 39,4 % de la ligne de l’Atlantique nord. L’offre est étriquée38. Les chantiers, en particulier Penhoët, sont petits, dispersés, peu outillés relativement à leurs concurrents. Les ports, au premier chef Le Havre, peinent à recevoir les grandes unités. Jusqu’en 1900, la France ne possède que cinq grandes entreprises, les Forges et Chantiers de la Méditerranée, la Société de la Gironde et la Société de la Loire, auxquelles s’ajoutent deux chantiers propriétés de sociétés commerciales, les chantiers de La Ciotat des Messageries Maritimes et ceux de Penhoët de la Compagnie Générale Transatlantique. Face à la Grande-Bretagne et à l’Allemagne, les capacités productives françaises sont réduites. La France produit donc peu de transatlantiques : la Provence en 1905, le France en 1910, le Paris en 1916, l’Ile-de-France en 1927 et le Normandie en 1932. Ce sont des navires de relativement faible tonnage, et en général pas tellement rapides. Le France déplace 24 000 tx., qui peuvent se comparer aux 46 000 tx. de l’Olympic ou du Titanic.

  • 39 « Le Paris entre en service », L'Illustration, 8 juin 1921.
  • 40 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit, 89.

45On comprend, dans ces conditions, que la mise en service d’un nouveau paquebot soit un « événement national »39. Avec une flotte qui n’a, avant 1914, pu concurrencer ses rivaux allemands et britanniques ni du côté des tonnages globaux, ni du côté des tonnages par unité, ni enfin de celui des vitesses, l’armement français hérite d’une petite tranche du marché et tente de compenser sa position fortement dominée par la conquête de la niche du transport rapide et luxueux. Largement exclu du transport des émigrants tant en raison de sa situation géographique générale et de celle de ses ports par rapport aux flux majeurs de migrations, que du petit nombre d’émigrants français, il en est réduit au transport d’une clientèle aisée. La Transat privilégie en effet – et est privilégiée par – les riches étrangers. En 1926, elle transporte 18 000 personnes en 1re classe et 15 000 en 3e, alors que la Norddeutscher en transporte respectivement 7 500 et 26 000 et la Hamburg Amerika 8 500 et 21 00040 et à la fin des années 1920, 95 % des passagers de 1re classe sont des étrangers.

  • 41 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit, 126-132.

46Du côté de la demande, du fait de l’importance des immobilisations, de la lenteur de circulation du capital et de l’étroitesse du marché national, le poids de l’État et de ses politiques douanières et fiscales, est important, ce qu’attestent d’importantes politiques de primes à la construction et à l’armement, « morphine de la marine marchande », suivant le mot de Caillaux. Quant à l’exploitation, la ligne de New York, après la fin de la gestion publique directe de 1827 à 1861, la loi du 3 juillet 1861 cède à la Compagnie Générale Maritime, qui devient la CGT, l’exploitation de l’Atlantique nord. L’adjudication de 1882, les conventions de 1898 et 1909 confirment ce monopole sous contrainte, puisque la compagnie s’engage à des vitesses minimales soutenant la comparaison avec les paquebots concurrents (20 n. en 1912). L’aide directe de l’État et les subventions postales contribuent ainsi à la protection du marché national. Le rythme de construction de nouveaux transatlantiques est fixé, soit 1915, 1921, 1926 et 1931. L’État donne par ailleurs sa garantie sur la levée des emprunts nécessaires et une règle d’amortissement sur 20 ans est établie. L’avenant du 23 juin 1923 maintient ces principes : la levée sur le marché financier d’obligations nécessaires à la construction de nouvelles unités, prévues pour 1927 et 1932, est garantie par l’État et une subvention annuelle à la CGT est prévue, sous réserve d’un partage des éventuels bénéfices de la ligne41.

47C’est cette position qu’entérine et que cristallise le « style français », qui n’est qu’une autre manière de faire de nécessité vertu.

  • 42 Louis Basso, Les Entreprises françaises de constructions navales, Paris, Rousseau, 1 910, 90 ; Chas (...)
  • 43 Roux-Freissineng, L'Industrie des constructions navales en France, op. cit., 136.
  • 44 Alheilig, Camille Roche, Traité des machines à vapeur, Paris, Gauthier-Villars, 1895, 430.
  • 45 Louis Basso, Les Entreprises françaises de constructions navales, Paris, Rousseau, 1910, 93.

48Marché national protégé et soutenu et production à l’unité marchent dès lors de conserve. Ce fort protectionnisme, en libérant les producteurs français de la menace du marché, cristallise des modes de production nationaux, eux-mêmes causes et effets de la place dominée du produit sur ce même marché. De ce point de vue, la conventionnalisation des producteurs porte avec elle l’incertitude totale sur le produit. Contrairement à la logique du cargo, de la spécialisation des chantiers, de la réduction de coûts, en particulier des frais généraux, et de la division du travail42, le paquebot pousse en effet à son extrême les arts de faire de la construction navale française, l’impossibilité et le refus des économies d’échelle. Dans cette configuration de marché conventionné, les armateurs, donneurs d’ordre, se trouvent face aux chantiers de constructions navales dans une position de force43. En raison du fait que les spécifications du produit incombent à l’acheteur, des règles très contraignantes de passation des marchés44 explicitent des normes de production et de contrôle du produit particulièrement complexes et coûteuses45. Le goût du confort, lié aux exigences de la clientèle du liner, est assumé sans distance ; l’armateur indique les plans, une étude distincte est faite pour chaque navire ; les négociations sont longues ; les devis, et les plans qui y sont attachés, font l’objet de discussions approfondies. Or, tant que l’accord n’a pas été conclu, la commande des matériaux métalliques et des machines auxiliaires ne peut se faire, ce qui augmente les délais de production et de livraison.

  • 46 René Chasseriau, De la protection de l'industrie des constructions navales, Paris, Larose, 1901, 99

49Le style « français » apparaît ainsi comme inscrivant dans le produit les traits caractéristiques des modes de production déterminés par le croisement d’un marché concurrentiel et des consolidations nationales. Style de produit, il correspond ainsi à la formalisation, dans la matière comme dans l’imaginaire social, des styles agrégés des armateurs, des constructeurs et des voyageurs46.

Conclusion

  • 47 François Eymard-Duvernay, « La qualification des produits », Salais, Thévenot, Le Travail, 239-247.

50Il importe, d’une part, de mettre en relation ce qui relève d’un style de production et ce qui relève d’un style de produit ; en quoi l’un peut-il (ou doit-il) répondre à l’autre et sont-ils construits selon des modalités homologues ? On voit que le problème équivaut à distinguer ce qui relève de l’application de normes générales à des territoires singuliers – soit l’espace de validité de construction et d’usage du produit dans ses relations à l’espace global de validité de l’ensemble des produits (et du produit comme produit génétique)47. Ou : le style « national » est-il qualifiable par tous, ou par les seuls producteurs et utilisateurs nationaux ?

51Il importe par ailleurs de mesurer la façon dont le marché, de son côté, travaille, et est travaillé par, des règles nationales : c’est en effet en dernière instance dans ce balancement entre contraintes globales et adaptations nationales, entre marché et normes, que sont construites les conventions nationales de production a bien existé, tant dans l’imaginaire que dans la réalité matérielle de la production et du produit, quelque chose comme une qualification nationale de l’objet, tel que la construction de cette identité nationale du produit s’est trouvée associée aux, et a été rendue possible par les, caractères mêmes de ce dernier. On voit les difficultés qu’engendrent de telles formulations. D’une part, parce que qualification nationale peut s’entendre comme attribution objectivée de qualités nationales à la production et capacité de qualification reconnues et assumées par des agents nationaux. D’autre part, parce que la distinction entre la matérialité de l’objet, de ses traits physiques et de son usage réel, et de l’imaginaire social de son mode de production, de ses formes et de ses usages, si on lui attribuait un statut fort, nous mènerait sur une fausse piste : il convient bien plutôt de concevoir que les deux dimensions « réelle » et « imaginaire » ne sont que les modalités liées et insécables d’un même processus de construction sociale du produit, une instance unifiée de la grammaire nationale de l’objet. Enfin, parce que la relation entre marché et convention n’est nullement résolue, puisque l’on pourrait plus simplement attribuer au marché le rôle de déterminant des variations nationales.

52Paris, mercredi 11 décembre 2002

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Notes

1 Ronald Aminzadé, « Reinterpreting capitalist industrialization : A Study of Nineteenth Century France », Social History, 1984, 329-351.

2 Cit. in François Caron, « L'évolution de la concentration des entreprises en France au xxe siècle », in Entreprises et entrepreneurs xix-xxe siècles, Paris, Presses de l'Université de Paris-Sorbonne, 1983, 184-185

3 Serge Chassagne, Le coton et ses patrons, France 1760-1840, Paris Ehess, 1991, 333, 435

4 Victor Cambon, La France au travail, Paris, Roger, sd., tome I, 91. La remarque est formulée à propos du tissage lyonnais de la soie et Cambon entend par « petit » des ateliers de 10 à 25 métiers. Pour le lien avec le transport de l'énergie électrique du renouveau de l'industrie à domicile à la fin du xixe siècle, voir Ernest Dubois, Armand Julin, Les moteurs électriques dans les industries à domicile, Royaume de Belgique, Ministère de l'Industrie et du Travail, Office du Travail, Bruxelles, Office de publicité-Société belge de librairie, 1902.

5 Vicomte Alban de Villeneuve-Bargemont, Économie politique chrétienne ou recherches sur la nature et les causes du paupérisme en France et en Europe et sur les moyens de le soulager et de prévenir, Paris, Paulin, 1834, tome I, 337-338.

6 Frédéric Le Play, L'organisation du travail selon la coutume des ateliers et la loi du décalogue, Paris, 1870, 145-151.

7 François Caron, « L'évolution de la concentration des entreprises en France au xxe siècle », in Entreprises et entrepreneurs xix-xxe siècles, Paris, Presses de l'Université de Paris-Sorbonne, 1983, 185.

8 François Caron, « Facteurs et mécanismes de l'industrialisation », in Pierre Léon (ed.), Histoire économique et sociale du monde. tome IV. La domination du capitalisme 1840-1914, sous la direction de Gilbert Garrier, Paris, Colin, 1978, 197-199. On est frappé dans l'ensemble du volume par la faible place accordée à la petite entreprise et à la petite industrie par rapport à celle accordée à la grande ou à la très grande industrie, à l'usine, voire à la firme multinationale, ce qui se justifie à la lumière de la proposition suivant laquelle « l'émergence de la grande entreprise, qu'il s'agisse d'entreprises industrielles nationales ou multinationales, est, dit-on, l'un des traits majeurs de l'évolution du xixe siècle », ibid., 196.

9 Voir Louis Bergeron, Les capitalistes en France, Paris, 1974. Dans un passage consacré au « retard de la France dans le développement industriel », Maurice Niveau note que « deux catégories de facteurs ont influencé le développement de l'économie française entre la fin du xviiie siècle et la fin du xixe siècle : les uns étaient favorables, les autres défavorables. Les derniers semblent l'avoir emporté sur les premiers ». Ces facteurs sont l'évolution démographique, l'insuffisance des ressources naturelles (charbon et minerai de fer), la thésaurisation et la faiblesse de l'investissement productif, les politiques publiques, douanières en particulier (le protectionnisme), Maurice Niveau, Histoire des faits économiques contemporains, Paris, PUF, 1979, 56-65. Pour le paradigme dominant, voir C. P. Kindleberger, Economic Growth in France and Britain, Cambridge (Mass.), Harvard University Press, 1964 ; Rondo Cameron, France and the Economic Development of Europe (1800-1914), Chicago, 1965.

10 David S. Landes, « French Entrepreneurship and Industrial Growth in the Nineteenth Century », Journal of Economic History, mai 1949, 45-61 ; « French Business and the Businessman : A Social and Cultural Analysis », in Edward M. Earle (ed.), Modern France : Problems of the Third and the Fourth Republics, Princeton, Princeton University Press, 1951, 334-353 ; Alexander Gerschenkron, « Social Attitudes, Entrepreneurship and Economic Development », Explorations in Entrepreneurial History, octobre 1953, 1-19 ; David S. Landes, « New Model Entrepreneurship in France and Problems of Historical Explanations », Explorations in Entrepreneurial History, automne 1963, 56-78 ; Tom Kemp, « Structural Factors in the Retardation of French Economic Growth », Kyklos, 1962, 325-350.

11 Au début des 1960, la part des établissements industriels de plus de 100 salariés est moyenne par rapport à celle atteinte par les pays industrialisés comparables : 67 pour 74 en Allemagne, 72 en Belgique, 77 aux États-Unis, et 60 en Italie, 55 au Japon, 59 aux Pays-Bas. Si l'on examine les seuls grands établissements (plus de 1 000), la position française est du même ordre : 21 pour la France, pour 33 en Allemagne, 31 aux Pays-Bas, 27 en Belgique, 32 aux États-Unis, 19 en Italie et 18 au Japon, Carré, Dubois, Malinvaud, 112, qui explique « Il semble difficile d'interpréter cet écart persistant dans la concentration des établissements, écart qui se traduit chez nous par une proportion relativement faible d'établissements géants employant plus de 1 000 salariés. On pourrait y voir une certaine inefficacité de nos entreprises qui se révéleraient trop souvent inaptes à profiter des économies d'échelle que permettent les grandes unités techniques. Mais on peut se demander aussi si l'écart n'est pas dû au retard pris par le développement industriel français à la fin du xixe siècle, à un moment où les avantages relatifs des grands établissements étaient plus nets qu'aujourd'hui. Le fait que l'Italie et le Japon présentent la même particularité que la France peut donner quelque crédit à cette seconde interprétation ».

12 François Caron, « Facteurs et mécanismes de l'industrialisation », in Pierre Léon (ed.), Histoire économique et sociale du monde. tome IV. La domination du capitalisme 1840-1914, sous la direction de Gilbert Garrier, Paris, Colin, 1978, 196.

13 Maurice Lévy-Leboyer, « Les processus d'industrialisation : le cas de l'Angleterre et de la France », Revue Historique, avril-juin 1968, 281-298 ; Richard Roehl, « L'industrialisation française : une remise en cause », Revue d'Histoire Économique et Sociale, 1976, 406-427 ; P.O. Brien, C. Keyder, Economic Growth in Britain and France. 1870-1914 : Two Paths to the Twentieth Century, Londres, George Allen & Unwin, 1978. Voir aussi Rondo E. Cameron, Charles E. Freedeman, « French Economic Growth. A Radical Revision », Social Science History, 1983.

14 John Vincent Nye, « Firm Size and Economic Backwardness : A New Look at the French Industrialization Debate », Joumal of Economic History, septembre 1987, 649-669, à partir du secteur textile dans les années 1861-1865 ; pour une analyse plus globale, voir Maurice Lévy-Leboyer, « Innovation and Business Strategies in Nineteenth and Twentieth Centuries France », in Edward C. Carter II, Robert Forster, Joseph N. Moody (eds.), Entreprise and Entrepreneurship in Nineteenth and Twentieth-Century France, Baltimore-Londres, The Johns Hopkins University Press, 1976, 87-135.

15 G. Becattini (ed.), Mercato e forze locali : il distretto industriale, Bologne, Il Mulino, 1987.

16 F. Sforzi, The Geography of Industrial Districts in Italy, Florence, Università degli Studi, Dipartimento di Scienze economiche, 1989.s

17 G. Fùa et C. Zacchia (eds.), Industrializzazione senza fratture, Bologne, Il Mulino, 1973.

18 A. Bagnasco, Tre Italie. La Problematica territoriale dello sviluppo economico italiano, Bologne, Il Mulino, 1977.

19 J. Rae, La Journée de huit heures, Paris, Giard et Brière, 1900.

20 P. Robertson, « Demarcation Disputes in British Shipbuilding before 1914 », International Review of Social History, 1975, 220-235.

21 E.H. Lorenz, « Two Patterns of Development : The Labour Process in the British and French Shipbuilding Industries 1880 to 1930 », The Journal of European Economic History, hiver 1984, 599-634.

22 J. McGoldrick, « Crisis and the Division of Labour : Clydeside Shipbuilding in the Inter-War Period », dans A. Dickson (ed.), Capital and Class in Scotland, Edimbourg, John Donald and Co., 1982, 168-180.

23 E.H. Lorenz, « L'offre de travail et les stratégies d'emploi dans la construction navale en France et en Grande-Bretagne (1890-1970) », Le Mouvement Social, janvier-mars 1987, 21-44 (40-41) ; J. McGoldrick, « Industrial Relations and the Division of Labour in the Shipbuilding Industry », British Journal of Industrial Relations, juillet 1983.

24 K. Burgess, « Authority Relations in the division of Labour in British Industry with special reference to Clideside, c.1860-1930 », Social History, mai 1986, 211-233.

25 Maurice Roux-Freissineng, L'Industrie des constructions navales en France, Toulon, Imprimerie Mouton, F. Cabasson, 1929, 80.

26 Henri Leconte, La Marine marchande française et le traité de Versailles, Paris, Imprimerie R. Ras, 1925, 125.

27 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques. La concurrence entre les pavillons sur la ligne de New York, Paris, Imprimerie du Montparnasse et de Persan-Beaumont, 1928, 6.

28 « La cuisine française sur l'Océan », L'Illustration, 5 juillet 1924.

29 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit., 5.

30 « Le premier voyage de la France », L'Illustration, 27 avril 1912.

31 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit, 90.

32 « La cuisine française sur l'Océan », L'Illustration, 5 juillet 1924.

33 Loc. cit.

34 Roux-Freissineng, L'Industrie des constructions navales en France, op. cit.,75.

35 Raoul de Baudeau, Un diplomate en bleu marine, Paris, R. Julliard, 1961.

36 Léon Boyer, Des conventions conclues entre l'État et les Compagnies françaises de navigation, Paris, Giard et Brière, 1918, 21.

37 Le taux de remplissage (rapport entre « places utilisées » et « places utilisables » aurait été pour la Transat de 46 % en 1906 et 40 % en 1913. En 1926, le Leviathan de l'US. Line (ex Vaterland) aurait transporté 36 000 voyageurs sur 25 traversées pour 80 000 places disponibles, Fabre, 11.

38 Roger Serot, Armement et construction navale en France de 1914 à 1942, Aurillac, Imprimerie Gerbert, 1943, 26.

39 « Le Paris entre en service », L'Illustration, 8 juin 1921.

40 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit, 89.

41 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit, 126-132.

42 Louis Basso, Les Entreprises françaises de constructions navales, Paris, Rousseau, 1 910, 90 ; Chasseriau, 94-97.

43 Roux-Freissineng, L'Industrie des constructions navales en France, op. cit., 136.

44 Alheilig, Camille Roche, Traité des machines à vapeur, Paris, Gauthier-Villars, 1895, 430.

45 Louis Basso, Les Entreprises françaises de constructions navales, Paris, Rousseau, 1910, 93.

46 René Chasseriau, De la protection de l'industrie des constructions navales, Paris, Larose, 1901, 99.

47 François Eymard-Duvernay, « La qualification des produits », Salais, Thévenot, Le Travail, 239-247.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Alain Dewerpe, « Nation et production. Qu’est-ce qu’un style national dans l’industrie ? (xviiie-xxie siècles) - Produire », L’Atelier du Centre de recherches historiques [En ligne], 17 Bis | 2017, mis en ligne le 02 décembre 2017, consulté le 17 janvier 2018. URL : http://journals.openedition.org/acrh/8059 ; DOI : 10.4000/acrh.8059

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Auteur

Alain Dewerpe

École des hautes études en sciences sociales - Centre de recherches historiques

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