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Organiser la mobilité : l’action sur les transports urbains

Rouler dans la ville. Automobilisme et démocratisation de la cité : surprenants équilibres parisiens pendant les « Trente Glorieuses »

Driving in the city. Automobilism and democratisation of the city – “surprising” Parisian equilibria between 1945 and 1975
Mathieu Flonneau

Abstracts

If automobilism had been the bearer only of an elite culture, it would not have experienced such complete acceptance in western metropolitan societies. Faced with this fundamentally inclusive phenomenon, the social historian must consider the strong demand for cars seen in Paris over the years from 1950 to 1960. In the France of the “Trente Glorieuses” (1945-1975), the phenomenon of mass motorisation provides evidence of the process of democratisation experienced by a consumer good retaining social significance yet in the process of losing its role as marker of social class. The evolution of the status of the automobile thus merits attention, as do the metamorphoses of the accessibility of the city centre and of its appropriation, which were profoundly altered by the motorised means of personal transportation.

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  • 1  Le champion de cette dénonciation fut assurément Sauvy (1968) qui pensa crucifier le « lobby » tri (...)

1Fréquemment portée sur la théorie magique du complot, l’interprétation historique polémique du succès de l’automobile comme choix modal dans une grande ville comme Paris, et au-delà à l’échelle de la nation française voire des autres métropoles occidentales, repose sur l’idée d’une conspiration des constructeurs automobiles, rassemblés en « lobby », soucieux non du bien-être des individus mais de l’assurance du gain d’un marché de consommateurs peu éclairés et influencés1.

2Séduisante car simpliste, cette relecture « historique » souvent riche en bons sentiments exclut de notre point de vue la complexité du processus social de conversion profonde à l’automobilisme qui dépassa très largement le fait des seules élites pionnières. Le résultat peut bien en être une « dépendance », abondamment renseignée par des aménageurs comme Dupuy (1999, 2006) par exemple, il n’en demeure pas moins que sa maturation a possédé une cohérence historique qu’il convient de restituer d’une part, et de resituer sans anachronisme d’autre part.

  • 2  « Ambivalente », voire même « paradoxale » si l’on utilise la rhétorique des récents acquis de la (...)
  • 3  Cette présentation reprend divers arguments déjà développés dans notre doctorat d’histoire soutenu (...)

3Les représentations traditionnelles qui accompagnent l’automobile tendent à assimiler l’usage de celle-ci aux seules classes aisées. Il est dès lors intellectuellement confortable de dénoncer la conquête de la ville et le monopole – terme « illichien » (Illich, 1975) – de l’espace public urbain par un groupe d’industriels soutenu par les « élites ». Cependant, la réalité est au regard des sources historiques plus ambivalente2 : la place consentie à l’automobile dans une ville comme Paris témoigne de la plasticité du système automobile et de la richesse de la civilisation de l’automobilisme. Loin d’avoir été imposée, celle-ci a été désirée et a précocement brouillé le jeu social en permettant notamment une démocratisation inédite de l’accès à la cité3. En révolutionnant la mobilité, l’automobile a, certes, pris toute sa place, progressivement d’abord, puis massivement à partir des années 1950, mais aussi entraîné les autres réseaux urbains, dans une profonde remise en cause de leur logique, en leur imposant un nouveau rythme, parfois un nouveau tracé et une nouvelle flexibilité. En définitive, de nouvelles formes, objectives et vécues, de la ville sont apparues.

  • 4  Sur la délicate définition géographique ou administrative de Paris, région, métropole ou simple vi (...)

4L’ambition initiale de ce papier, présenté oralement et illustré d’une trentaine de diapositives lors du colloque de Bruxelles en mars 2008, était de comprendre le phénomène automobile sans le juger nécessairement, en en appréhendant notamment la portée authentique. Pour ce, le fait de se défaire de certaines facilités moralisantes doublées de certains conformismes de pensée, relève méthodologiquement d’une nécessité absolue. En confrontant tout particulièrement la « Belle Époque » et les « Trente Glorieuses », cette communication visait à établir les modalités historiques de l’occupation, de l’organisation et de l’ordonnancement de la ville par l’automobile et les automobilistes. Dans les lignes qui suivent, l’accent portera sur le « tournant démocratique » que connut l’automobile à Paris au début des années 19504. Il aurait pu porter sur le premier moment, celui que nous avons qualifié ailleurs de « démocratisation des usages », lorsque le système automobile est passé du statut de mode à celui de mode de vie, soit dès la Belle Époque (Flonneau, 2006 et 2007b), – faute de place, nous avons choisi d’insister sur le deuxième temps chronologique, très probant également et sans doute plus déroutant au regard des canons critiques qui dominent l’interprétation de l’automobilisation des sociétés contemporaines.

Le contexte de l’après Seconde Guerre mondiale : « Paris doit revivre » (Bernard Lafay) ; l’inéluctabilité des grands travaux urbains automobiles

5L’un des indices les plus révélateurs de la conquête de la ville de Paris par l’automobile réside dans l’activité intense qui, une dizaine d’année après la fin de la Seconde Guerre mondiale, saisit les pouvoirs publics qui n’avaient finalement que géré les conséquences de l’haussmannisme jusqu’à la paralysie de la crise des années 1930.

  • 5  Bernard Lafay avait été élu au Conseil municipal en 1945 dans le XVIIe arrondissement comme radica (...)

6Dans les affaires urbanistiques parisiennes, c’est donc en 1954 que le Conseil municipal reprit l’initiative, par l’intermédiaire de son président. Celui-ci profita de ce que l’autorité du « bon Dr Lafay », due à son passé de résistant, à sa qualité professionnelle et à son appartenance politique radicale – qui le conduisit à obtenir plusieurs responsabilités ministérielles –, n’était pratiquement pas discutée dans l’hémicycle5. Solutions aux problèmes de Paris, la circulation, plan Bernard Lafay, fut présenté le 18 décembre 1954 et publié en 1955 sous les auspices du Comité du Nouveau Paris. Certains principes d’aménagement dégagés par la Commission d’aménagement de Paris y étaient repris sous une présentation aérée, illustrée et jugée propre à interpeller les citoyens dépités par « la partie de tennis au ralenti »jouée, d’un côté, par le ministère de la Reconstruction et du Logement et, de l’autre, par l’administration préfectorale par tradition extrêmement puissante à Paris.

  • 6  Par une réminiscence, qui tient sans doute plus prosaïquement de la simple copie, Bernard Lafay re (...)
  • 7  Les opérations urbaines qui s’engagèrent alors impressionnèrent la France entière si l’on en croit (...)
  • 8  Pour autant, il convient de signaler que l’on ne lit pas dans le rapport de développement particul (...)

7« Alerte… Paris se meurt ! […] La circulation risque de s’arrêter dans quelques mois ». Telles étaient les prophéties pessimistes de Bernard Lafay qui constatait « le caractère spectaculaire de la crise qui sévit dans ce domaine »6. Par-delà le cas parisien, la portée de ce défi était nationale7. « Avoir les idées nettes, cesser de subir les événements et d’être écrasés par eux » ; bref, « voir plus loin avec un véritable plan d’aménagement de Paris qui remplace dans les mains de l’administration le ‘manuel du petit bricoleur’ » (Lafay, 1954), tels étaient les remèdes proposés par le médecin des corps qui n’hésitait pas à user de la métaphore médicale appliquée à la cité et à ses artères vieillies8 et qui concluait ainsi : « Il faut que nous rentrions dans l’ère des grands travaux ».

Le constat de la réalité de la « demande »9 et de la démocratisation de l’automobile : l’explosion du parc parisien

  • 9  Outre le sens figuré que l’on peut attribuer à ce terme, une signification strictement économique (...)
  • 10  Nouveau signe d’une exception parisienne, ce rattrapage fut plus précoce à Paris que dans le reste (...)
  • 11  Actuellement, ce sont plus de 4 500 000 voitures particulières qui circulent à Paris et en Ile-de- (...)

8L’enjeu qui se dessinait était de taille. D’emblée, Bernard Lafay l’avait posé dans son rapport de 1954 en confrontant brutalement trois chiffres arrondis. De 400 000 en 1938, le nombre total de voitures immatriculées dans le département de la Seine était passé à 567 000 en 1948, puis à 800 000 en 1954. Ce doublement inquiétait les responsables, d’autant que le rythme de la croissance ne semblait pas faiblir. Après un rattrapage significatif dès avant 195010, il était prévu que, dès 1956, le million de véhicules en circulation à Paris serait dépassé. Il ne le fut qu’en 1958 mais l’augmentation continua par la suite d’être spectaculaire : on en dénombrait 1 200 000 en 1960, et pratiquement le double, 2 364 000, en 197011.

9Prise de court par cette motorisation galopante, la préfecture de Police eut à réformer à trois reprises le système des immatriculations dans la capitale. En 1950, la décision fut prise d’abandonner le système de 1928 et les indicatifs départementaux RB, RC, RS pour le 75, tout en conservant une numérotation alliant chiffres et lettres. En 1950, trois chiffres précédaient deux lettres, cela jusqu’en 1966, date à partir de laquelle quatre chiffres furent utilisés. Les trois lettres – encore en vigueur actuellement – furent adoptées en 1972, ce qui permettrait d’absorber 13 millions d’immatriculations et donc de voir venir quelque peu.

Tableau 1 : Immatriculations des véhicules neufs entre 1952 et 1965

Tableau 1 : Immatriculations des véhicules neufs entre 1952 et 1965

Source : Bulletin de statistique, Paris, INSEE, 1953-1965.

10Plusieurs enseignements sont à tirer du tableau précédent. Le premier tient à ce que la « seconde motorisation » des Parisiens a surtout été le fait des particuliers : l’envolée du parc de véhicules individuels et le décrochage par rapport au parc d’utilitaires eut lieu dès la première décennie d’après-guerre, dans une proportion allant de une « tourisme » pour dix utilitaires au début des années 1960.

  • 12  D’après les données des rapports annuels sur l’activité de la préfecture de Police (BMO Rapp. Doc.(...)
  • 13  Les plaintes des services conduisaient le rapporteur du budget de la Police à se faire insistant s (...)

11Ensuite, ce tableau ne donne accès qu’à une facette de la réalité, celle du marché du neuf, traditionnellement de moindre ampleur que celui de l’occasion, tant en ce qui concerne les véhicules particuliers que les véhicules utilitaires. En effet, le service des cartes grises de la préfecture de Police (le 2e bureau de la direction de la Circulation, des Transports, et du Commerce) était plus sollicité par les « transferts d’immatriculation », c’est-à-dire l’immatriculation de véhicules d’occasion, que par les premières immatriculations. En ordre de grandeur, pour 1952, le marché de l’occasion était, pour les véhicules de tourisme, supérieur de 20 %, et, pour les véhicules utilitaires, de 15 % à celui du neuf. En 1957, ces écarts avaient augmenté pour atteindre respectivement 25 et 35 %12. Au total, dans les mêmes bureaux de la préfecture où 139 000 cartes grises, neuf et occasion cumulés, avaient été délivrées en 1949, 523 000 le furent en 195913. Ce quadruplement était le signe d’une grande fluidification et d’une indiscutable ouverture du marché automobile à des classes sociales jusqu’alors tenues à l’écart. Le phénomène devait encore s’accentuer jusqu’à son apogée en 1962 et se poursuivre encore, après un fléchissement en 1963-1964 (années grisées dans le tableau).

  • 14  Ce phénomène n’était sensible que pour quelques catégories d’usagers – personnes âgées notamment. (...)

12Ce fait significatif d’un basculement à la fin des années 1960 « entre une phase de progression très rapide et une phase de progression plus modérée » fut également perçu au niveau national lors de la réalisation de la première enquête socio-économique sur le rapport entretenu par les ménages avec leur automobile (INSEE, 1967 et 1972). Cette époque charnière dans la diffusion de l’automobile ouvrit aussi un chapitre plus complexe du régime de la possession des véhicules. En 1967, 20 % des ménages français étaient multimotorisés ; ce taux passa à 38 % en 1975. En contrepartie, pour Paris, dès 1967, les enquêteurs avaient relevé un processus naissant de « démotorisation, dont le taux à l’avenir pourrait croître en raison d’un certain ‘découragement’ de l’usage de l’automobile »14.

  • 15  Statistiques de l’INSEE. Pour la possession du premier véhicule, le niveau de revenu n’était plus (...)

13L’argument financier n’était pas tenu pour le premier responsable de cette possible déprise. En effet, le fait capital révélé par les statistiques nationales de 1967 tenait dans la « mise en évidence de la décroissance progressive du rôle du revenu comme facteur explicatif de la motorisation des ménages » (INSEE, 1967 : 15). Globalement, l’évolution du revenu réel des ménages français équipés avait suivi une courbe décroissante puisque, à données relatives égales en francs constants, 35 000 francs mensuels de 1963 étaient nécessaires en 1949-1950 pour subvenir à l’acquisition et à l’entretien d’une auto, contre 25 000 francs en 1960, puis 14 000 en 197515, soit en vingt-cinq ans, une diminution des deux tiers de l’obstacle financier.

14Enfin, le parc parisien offrait d’autres spécificités statistiques comme celle, par exemple, d’être fourni en voitures achetées plus souvent neuves, pour 58,1 % d’entre elles, que dans les communes rurales (45,3 %), ou que dans les villes comprises entre 100 000 et 200 000 habitants (52,8 %). D’autre part, ces voitures étaient gardées par leurs propriétaires moins longtemps qu’en tout autre endroit en France et leur puissance fiscale était supérieure à la moyenne nationale, soit 6,5 CV fiscaux en moyenne contre 5,8 (INSEE, 1967 : 97). La plus grande prospérité des ménages de la région parisienne explique évidemment ces écarts.

Parisiens et parisiennes au volant : la fin de l’élitisme automobile

  • 16  Sur ce point au moins, l’étude de Ross(1997) est incontestable et très précieuse. Côté publicité, (...)

15Les années 1950 furent marquées par l’aboutissement de la « dynamique immédiate » du produit en termes de premier équipement. Ce bien de consommation s’était certes imposé, mais pas simplement du fait d’un choix économique. Y entrait en effet une part active d’irrationnel : celle du goût. Mossé (1958) a cependant montré qu’il y avait dans la prolifération des automobiles autre chose qu’un simple conditionnement, à preuve, selon elle, le budget longtemps dérisoire de la publicité des constructeurs français qui, il est vrai, recueillaient les fruits indirects des sirènes de l’American way of life diffusées par les productions cinématographiques16.

  • 17  Relativement peu de travaux historiographiques ont abordé le sujet de la « seconde motorisation » (...)
  • 18  Et non plus au luxe, selon une distinction bien connue des historiens modernistes.

16L’adéquation entre ce mode de transport et le « nouvel homme » demandé par le marché du travail, à savoir l’« homme disponible », mobile et efficace, permit à l’automobile de jouer pleinement son rôle. Auprès de ce cadre conducteur, forcément dynamique et lecteur de L’Express17, les ouvriers prirent à leur tour le volant, avec un temps de décalage. Le deuxième salaire permit à ces autres foyers l’accession au confort automobile18, ce que Chevalier (1977) constatait, non sans dépit : « Et puis, c’est la bagnole populaire, ouvrière ; on dirait presque ouvriériste, tant elle occupe de place dans la production sociologique d’alors, occupée à décrire sous toutes ses coutures la condition ouvrière et ses changements ».

  • 19  Une citation de Chardonne et Nimier (1984) illustre cette nouvelle attitude des anciens nantis de (...)
  • 20  De fait, la simplification de la conduite des automobiles rendait l’exercice de manipulation du vo (...)

17Dans le même mouvement, une rupture inévitable dans le regard porté sur le produit s’ensuivit : la « bagnole », à Paris du moins19, quitta aux yeux de beaucoup le domaine du rêve pour se rapprocher de la 2 CV du « Corniaud » de Gérard Oury... Certains affectaient même un dédain nouveau pour cette conquête populaire20.

18Certes, les données brutes relatives à la possession des véhicules recouvraient des pratiques différentes mais le souhait formulé par Pierre Lefaucheux, président de la Régie Renault en 1946, de voir l’automobile devenir un objet « démocratique » s’exauça.

  • 21  « Nul désormais ne peut ignorer le rôle dévolu à l’engin mécanique individuel. Outil de travail du (...)
  • 22  En semaine, 20 000 véhicules y étaient enregistrés en moyenne chaque jour.

19En premier lieu, l’auto parisienne demeurait, la plupart du temps, l’auto du dimanche. Cette « auto du dimanche » (et donc, le conducteur qui va avec… c’est-à-dire l’automobiliste malhabile vite repéré et peu charitablement klaxonné par les plus initiés de ses congénères) était observée avec attention par la préfecture étant donné les difficultés qu’elle provoquait aux portes de la capitale. La moitié du parc particulier était en réalité en mouvement ce jour-là21. En 1953, les premières enquêtes systématiques aux portes ouest de la capitale témoignèrent d’un trafic routier désormais supérieur à celui du trafic ferroviaire. « Les dimanches et jours fériés c’est, dès les premiers beaux jours, la ruée massive hors de Paris » (Hersilie-Héloise, 1954). Les données restituées par les quatre dispositifs de comptage à contact électrique placés sur l’autoroute de l’ouest – les principaux étaient situés à l’entrée du tunnel et à l’embranchement de Vaucresson – font état d’un trafic à peu près cinq fois supérieur à ce qu’il était en 1948, au moment de l’ouverture véritable de l’autoroute. En 1954, 42 800 passages eurent lieu sur les chaussées lors du premier dimanche de printemps et un rythme exceptionnel de 4 600 véhicules par heure y fut enregistré en soirée pour le retour entre 18h30 et 19h3022.

  • 23  Voir « Un problème particulier : l’aménagement des sorties de Paris », pp. 242-244. A cette date, (...)

20À ce rythme, les sorties de la capitale allaient rapidement devenir saturées. D’ailleurs, théoriquement, elles auraient dû l’être. Dès 1950, le constat de l’engorgement des portes de la capitale avait été fait par le préfet de la Seine, Roger Verlomme (1950)23. « Il n’est pas douteux que le plafond est loin d’être atteint », avait alors conclu ce dernier, en assortissant son rapport d’un commentaire sur le signe de prospérité évident que représentait l’automobile. Une célèbre citation d’Henry Ford était d’ailleurs reprise : « Il faut dire que les États-Unis sont riches parce qu’ils ont beaucoup de voitures et non pas qu’ils ont beaucoup de voitures parce qu’ils sont riches ». Il y avait certes de l’admiration dans la référence à cette sentence, mais pointait surtout, sous la plume du représentant de l’État, le désir de faire aussi bien en France et à Paris.

21En second lieu, la place de l’auto dans l’augmentation générale de la mobilité en région parisienne n’était plus négligeable. Le passage progressif « d’une mobilité socialement différenciée à une mobilité socialement généralisée » (Fontanon, 1980 et 1982), que l’on observe pour les transports en commun, à la charnière des xixe et xxe siècles, eut lieu, en ce qui concerne l’automobile, avec un décalage que les statistiques des enquêtes sur les transports en général ne permirent d’appréhender que tardivement. La dissociation de plus en plus fréquente des espaces de domicile et de travail conduisit à la banalisation de son usage pour ce type de service, plus lentement à sa généralisation, mais en aucun cas à sa massification.

  • 24  Archives de la Préfecture de Police, (APP) DA 780, « Circulation » : sondage IFOP, octobre 1960 : (...)
  • 25  Le taux était même légèrement supérieur chez les ouvriers : 54 % contre 52 %.

22En effet, l’auto quotidiennement utilisée resta minoritaire au cours de ces décennies – elle n’a d’ailleurs jamais été majoritaire à Paris – et, d’après une enquête très complète accomplie en 1960 auprès des conducteurs parisiens, ces derniers déclaraient n’être que 36 % à utiliser leur voiture de tourisme pour effectuer le trajet domicile-travail24. Ce fait concernait alors plus de la moitié des cadres supérieurs et membres des professions libérales, et également plus de la moitié des ouvriers propriétaires d’un véhicule25. Sans surprise, les déplacements professionnels effectués dans le courant de la journée concernaient surtout les conducteurs des catégories « commerçants, négociants », puis « cadres supérieurs, professions libérales » qui, pour 70 % d’entre eux, circulaient seuls.

  • 26  Paris, le District de la Région de Paris, Paris, Éditions Friedland, 1964, s.p.
  • 27  Un indice de l’intensification de l’activité des conducteurs est par ailleurs perceptible dans les (...)

23De plus, on trouve dans les documents de base produits à fin de travail par le District de la région parisienne26, au cours de la décennie 1960, des données comparatives particulièrement éclairantes quant à l’augmentation des migrations pendulaires. Si l’année 1954 était prise comme année de repère par les rédacteurs qui réfléchissaient à l’échelle régionale, c’est principalement en raison du fait qu’à partir de cette année de recensement, les statistiques se firent plus complètes, et plus systématiques. La comparaison avec 1936 (Bunle, 1932) indiquait, pour simplifier, que les principales migrations journalières entre les départements avoisinant Paris et la capitale avaient doublé en vingt ans et qu’elles s’élevaient à un peu plus de 600 000 en 1954. À l’intérieur de Paris même, alors qu’aucune donnée n’était disponible avant la guerre, 778 000 migrations journalières étaient recensées en 195427. L’automobile commençait à y avoir une part importante : estimée à 15 % en 1950 (comme en 1939), celle-ci passa à 35 % en 1965, à 46 % en 1969, et dépassa les 50 % en 1973 (Orselli, 1975).

  • 28  Une enquête pilote de l’IAURP sur les déplacements des ménages eut lieu en 1965. Depuis, la direct (...)
  • 29  L’imprégnation automobile de la vie quotidienne à Paris et en région parisienne est lisible dans l (...)

24Le document fondamental qui révéla ces mutations profondes de la vie parisienne date de 196728. Il s’agissait de la première « enquête ménage », consistant à interroger plusieurs milliers de foyers afin d’obtenir une description complète de l’ensemble des déplacements franciliens un jour moyen de la semaine. Pour la première fois, le volume des déplacements en automobile témoignait de l’efficacité, jusqu’à présent seulement pressentie, de ce mode de transport29.

  • 30  APP DA 780, « Circulation » : sondage cité d’octobre 1960.

25Enfin, en troisième lieu, des différences essentielles partageaient les Parisiens dans leur rapport à l’auto. Dans le panel des personnes parisiennes interrogées en 1960, 29 % avaient déclaré conduire, et parmi elles, 52 % de l’ensemble des hommes et seulement 9 % des femmes30. Ces proportions augmentaient ensuite avec le niveau d’instruction puisque 57 % de ceux qui avaient fait des études supérieures prenaient le volant. La traduction de ces chiffres pourrait tenir tout entière dans la confirmation de certains clichés : l’auto était une affaire d’hommes et restait installée au cœur d’un dispositif de « distinction » sociale.

  • 31  Le préfet André-Louis Dubois en avait donné le départ sur le parvis de Notre-Dame (Circulation par (...)
  • 32  Dix-sept cadrans enregistraient les moindres réactions mécaniques, décomptaient les coups de frein (...)
  • 33  Il s’agissait de répondre à des questions simples, véritables énigmes du café du commerce : « Comb (...)

26Il n’y avait toutefois aucune raison de voir les conducteurs adopter une attitude… « distinguée » au volant et, en 1954, l’organisation du challenge du « Louis d’or de la conduite courtoise » par le constructeur SIMCA, l’Union Routière de France et le Bazar de l’Hôtel de Ville, avec le soutien de la préfecture de Police31, est révélatrice, a contrario, des attitudes peu élégantes qui régnaient sur les chaussées. SIMCA avait saisi l’occasion d’une publicité-vérité en faisant parcourir 100 000 kilomètres en cent jours dans Paris à « Geneviève » et « Marguerite », deux Aronde laboratoires de série32. Ces « voitures douées de mémoire » devaient de surcroît rendre un véritable « service public » en pratiquant, dans des conditions réelles, des mesures de vitesse de la circulation parisienne33.

27Plusieurs conclusions surprenantes pour les promoteurs de l’opération en furent tirées sur la sociologie de la conduite à Paris. Tout d’abord elle révélait la capacité insoupçonnée du réseau parisien à absorber le choc de l’automobilisation de masse : « C’est un test qui porte en lui-même sa démonstration : Paris n’est pas la ‘ville interdite’ dans laquelle ‘on ne circule plus’ ».

28Ensuite, s’appuyant sur un sondage auprès des automobilistes, les rédacteurs se livraient à une défense en bonne et due forme des automobilistes, « pas tout à fait conforme[s] à l’image traditionnelle du conducteur parisien ». L’usager était jugé responsable et modéré dans l’emploi de son auto : « Il [l’automobiliste] se sert de son auto pour la bonne cause », c’est-à-dire des trajets professionnels ou justifiés. De plus, des possibilités d’amélioration de son comportement perçaient même ici et là : « Il n’est pas l’égoïste forcené, de mauvaise foi, récalcitrant et moutonnier que certains disent » (ibid.). Naturellement, toutes ses thèses confortaient les positions affichées a priori par Georges Gallienne, président de l’Union Routière de France.

Un choix de société sans choix des citoyens ?

  • 34  Certaines critiques contestaient la place démesurée occupée par l’automobile dans la hiérarchie de (...)

29En définitive, l’entrée des Français et des Parisiens dans un monde automobile ne faisait plus guère de doute. Toutefois, cette nouvelle dépendance – nouvel « opium du peuple » – si forte chez les ouvriers, étaient très largement critiquée par la fraction des intellectuels influencée par le marxisme34. Rare – car, il faut le reconnaître, le front principal de l’opposition idéologique avait, en ces décennies, une envergure géopolitique plus urgente que ces questions de vie quotidienne -, cette critique existait néanmoins : le capitalisme aurait usé de l’automobile comme d’un cheval de Troie pour imposer un impérialisme aliénant et le choix apparent des Parisiens n’aurait par conséquent été que factice.

  • 35  On y lit que lui-même ne conduisait jamais, mais qu’il avait un chauffeur à l’INED (p. 129).
  • 36  Ce point de vue était à l’époque discuté, notamment par l’historien de l’urbanisme Lavedan (1957)  (...)
  • 37  Il s’agissait du titre d’un article donné à un numéro thématique des Cahiers de la République inti (...)

30Passons sur ceux qui continuaient, à l’évidence à tort, de ne voir que l’auto de quelques-uns – les plus riches naturellement – derrière ce développement massif. Plus intéressante est la critique informée d’un Alfred Sauvy qui ne manquait jamais une occasion de s’en prendre à son « lobby d’élection », celui du pneu, du pétrole et de la route35 (Lévy, 1990). Ayant appartenu après guerre à la Commission de la consommation et de la modernisation sociale dans le cadre du premier Plan, il fut déçu par divers arbitrages rendus, d’après lui, selon les seuls critères d’un raisonnement économique démagogique et de courte portée : l’agriculture aux dépens de l’élevage, la voiture aux dépens du logement36. Dans la numérotation toute rhétorique des « problèmes n° 1 » de la société déjà en vigueur à cette époque, Alfred Sauvy déplorait la place faite aux transports et attribuait cette « erreur » politique au poids et aux pressions de cette « industrie sans mesure »37 qui usait de son influence auprès du gouvernement et de l’opinion. Dans cette société de l’opulence amollissante, le complot capitaliste bénéficiait, d’après le raisonnement de ses opposants, d’une « complicité du consommateur » : On peut se demander enfin si les facultés d’initiative du pouvoir politique ne seraient pas surtout limitées par l’attachement du consommateur à un trait particulier de notre civilisation technique, à savoir la façon quasi incontrôlée dont se développe la consommation privée individualiste sous l’impulsion des innovations techniques et des méthodes de promotion des ventes et de création artificielle des besoins (Germains, 1961).

  • 38  De ce point de vue, l’histoire de la réunification allemande, et du choc des modèles de consommati (...)
  • 39  Dans sa revue, Problèmes d’actualité, où était réclamé à longueur de page une accentuation de la p (...)

31À maints égards, vues depuis notre observatoire parisien, ces critiques revêtent une dimension purement intellectuelle. Cette attitude que d’aucuns appelaient « complicité », il serait sans doute, rétrospectivement, plus juste de la qualifier de « consentement »38. Effectivement, que le secteur privé, que le « lobby » de l’automobile, notamment grâce à la grande activité de l’Union Routière de France39, aient poussé à la roue n’est pas douteux – c’était même leur revendication première et avouée ! -, mais cela n’est pas suffisant pour expliquer l’ampleur de l’acceptation de cette révolution des comportements.

  • 40  Préface de Delouvrier à Sondages, n° 4, 1963, enquête sur « La région de Paris. Perspectives de dé (...)
  • 41  Le débat ne peut être ici qu’esquissé, mais nous avouons être resté sur notre faim quant aux évent (...)

32« La vie dans la région parisienne est à juste titre considérée comme pénible. La circulation est devenue le problème n° 1. Il dépasse aujourd’hui le logement dans l’ordre des priorités. C’est la revendication de tout le monde, de ceux qui ont une voiture mais également de ceux qui n’en ont pas, parce qu’ils espèrent bientôt l’avoir » 40. En 1963, cette constatation de Paul Delouvrier, délégué au District de la Région de Paris, était parfaitement en phase avec les désirs de la population. Au demeurant, au cours de ces années pendant lesquelles explosa la motorisation des Parisiens, nul relais politique dans l’assemblée municipale ne reprit les termes - qui auraient été très probablement impopulaires - d’une opposition au phénomène en cours. Le Parti communiste, pourtant le plus à même d’en approuver les fondements, s’en tint prudemment et durablement à une logique productiviste dans laquelle la diffusion massive de l’automobile était considérée comme une bonne chose41 ; le désespoir de Billancourt n’était en aucun cas de mise et même, ce qui était bon pour Renault était bon pour la France.

33En définitive, il apparaît indiscutable que dans le jeu de rôle qui a présidé au développement de l’automobile dans une métropole aussi symbolique que Paris, des groupes à l’évidence « dominants » ont eu une part, complexe à évaluer toutefois.

34Il n’en reste pas moins que la durable surdétermination du débat par des arguments de type marxiste – pour le dire simplement – a empêché l’appréhension intellectuelle des justes proportions de l’étendue de la transition automobile. En effet, si l’automobilisme n'avait été porteur que d’une culture élitaire, son acceptation profonde par les sociétés métropolitaines occidentales n’aurait pas été aussi complète. Confronté à ce phénomène fondamentalement inclusif, l’historien du social est donc amené à prendre en considération la réelle demande d’automobile qui s’est fait jour notamment à Paris au cours des années 1950-1960.

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Bibliography

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Notes

1  Le champion de cette dénonciation fut assurément Sauvy (1968) qui pensa crucifier le « lobby » trilogique et diabolique du « pneu, du pétrole et de la route ».

2  « Ambivalente », voire même « paradoxale » si l’on utilise la rhétorique des récents acquis de la recherche sociologique (Kaufmann, 2008).

3  Cette présentation reprend divers arguments déjà développés dans notre doctorat d’histoire soutenu en Sorbonne en janvier 2002. Des éléments en ont été partiellement publiés dans deux ouvrages qui reprenaient l’essentiel de ce travail (Flonneau, 2003 et 2005). La matrice de cette réflexion peut être lue dans notre article « Infrastructures et citadins » (Flonneau, 2000). Nous nous permettons par ailleurs de renvoyer le lecteur à divers articles et recherches qui ont suivi ces travaux jusque très récemment (Flonneau, 2007a et 2008a).

4  Sur la délicate définition géographique ou administrative de Paris, région, métropole ou simple ville centre, voir Fourcault, Bellanger et Flonneau (2007).

5  Bernard Lafay avait été élu au Conseil municipal en 1945 dans le XVIIe arrondissement comme radical socialiste. Il fit aussi une carrière parlementaire, comme sénateur puis député. Il y siégea comme gaulliste (RPF) puis jusqu’à son décès en 1977. Deux fois, en 1954 et en 1975, il occupa le poste de président du Conseil municipal. Il siégea également par la suite au Conseil d’administration du District.

6  Par une réminiscence, qui tient sans doute plus prosaïquement de la simple copie, Bernard Lafay reprit dans son texte l’une des formulations les plus frappantes utilisées par Émile Massard dans son rapport fondateur de 1910 : « A Paris, en 1955, la ligne droite est le plus court chemin, mais le plus rapide, certainement pas ».

7  Les opérations urbaines qui s’engagèrent alors impressionnèrent la France entière si l’on en croit les journaux de l’époque (Jaffiol, 1995).

8  Pour autant, il convient de signaler que l’on ne lit pas dans le rapport de développement particulier sur la pollution.

9  Outre le sens figuré que l’on peut attribuer à ce terme, une signification strictement économique lui est naturellement associée (Morice, 1957).

10  Nouveau signe d’une exception parisienne, ce rattrapage fut plus précoce à Paris que dans le reste de la France qui n’atteignit qu’en 1953 son niveau d’avant-guerre.

11  Actuellement, ce sont plus de 4 500 000 voitures particulières qui circulent à Paris et en Ile-de-France.

12  D’après les données des rapports annuels sur l’activité de la préfecture de Police (BMO Rapp. Doc.). Après guerre, les rapporteurs de ce budget au Conseil jusqu’en 1977 furent successivement Roger Priou-Valjean, Amédée Brousset, Pierre Devraigne, Édouard Frédéric-Dupont, et Nicole de Hautecloque.

13  Les plaintes des services conduisaient le rapporteur du budget de la Police à se faire insistant sur « les besoins qui ont considérablement augmenté alors que les effectifs restaient stables ». BMO Rapp. Doc., rapport d’Édouard Frédéric-Dupont, n° 10, 1960, « Sur le budget des dépenses et des recettes de la préfecture de Police pour l’exercice 1961 ».

14  Ce phénomène n’était sensible que pour quelques catégories d’usagers – personnes âgées notamment. Dans les faits, le taux de motorisation parisien qui était de 30 voitures pour 100 ménages en 1960, et qui avait atteint 43 en 1965 et 49 en 1969 poursuivit son augmentation jusqu’à 52 en 1973. En banlieue, il était à cette dernière date de 79 %.

15  Statistiques de l’INSEE. Pour la possession du premier véhicule, le niveau de revenu n’était plus radicalement exclusif mais il redevenait déterminant pour la possession d’un second véhicule puisque, au-delà de 25 000 francs de revenus mensuels, les ¾ des ménages en étaient munis. En 1968, une recherche de l’IAURP dirigée par Merlin (1968) corroborait cette tendance.

16  Sur ce point au moins, l’étude de Ross(1997) est incontestable et très précieuse. Côté publicité, les choses ont bien changé désormais puisque, en France, ce budget est le second des annonceurs.

17  Relativement peu de travaux historiographiques ont abordé le sujet de la « seconde motorisation » – en comparaison de la première, infiniment mieux connue (Ross, 1988, Jouin, 1995).

18  Et non plus au luxe, selon une distinction bien connue des historiens modernistes.

19  Une citation de Chardonne et Nimier (1984) illustre cette nouvelle attitude des anciens nantis de l’automobile : « Pour ma part, j’ai deux voitures actuellement : celle que vous connaissez, dont un carburateur est en réparation (rien du tout ; comme un bouton de fièvre, même pas un aphte) ; l’autre, une Jaguar, en effet, dont je fais modifier l’éclairage. Deux, c’est donc insuffisant. Il en faudrait trois pour faire front à toute éventualité. La Jaguar pour la vitesse (210 à l’heure). Une Delahaye pour l’élégance (on en trouve à de bons prix ; personne n’en veut : impôts, réparations, etc.). Une toute petite voiture pour les courses dans Paris (quelque chose comme une Dyna Panhard carrossée en cabriolet). La vie n’est pas facile ».

20  De fait, la simplification de la conduite des automobiles rendait l’exercice de manipulation du volant en lui-même prosaïque. Procédant après la guerre à la réédition de L’art de bien conduire, le journaliste François Toché (1954) déplorait avec snobisme la facilité d’usage des autos contemporaines et la perte du caractère initiatique associée à l’œuvre de Louis Baudry de Saunier, « véritable classique qui a formé des milliers et des milliers de conducteurs d’élite. Aujourd’hui cette tâche n’est plus possible. Nous assistons à un bouleversement des rites qui longtemps marquèrent la pratique de la locomotion mécanique routière. Nous sommes dans l’ère de la station-service. L’automobiliste ne lève plus son capot, ne verse plus lui-même l’essence avec un bidon, dans son réservoir. Le volu-compteur a été sacré roi ! Et la voiture de grande série est devenue un petit bolide qui atteint le 120 à l’heure et même parfois davantage, c’est-à-dire la vitesse des engins de course d’il y a quelque 40 ans. Son moteur, sa direction, ses freins n’ont plus aucun rapport avec le moteur, la direction, les freins, le poids d’une voiture de tourisme - comme on disait alors - de l’après-guerre 1914-1918 ». On lira également l’ouvrage de Vebel (1963), destiné aux « parvenus » roulant en automobile. Pour un approfondissement de ce brouillage démocratique des mondes de l’automobilisme, nous renvoyons à notre ouvrage (Flonneau, 2008b).

21  « Nul désormais ne peut ignorer le rôle dévolu à l’engin mécanique individuel. Outil de travail durant la semaine, il confère le dimanche à son propriétaire, par son agrément, un état voisin de l’euphorie. Bien plus, il donne à son utilisateur la sensation de totale liberté, seule capable de rehausser l’individu à ses propres yeux » (Maurice, 1954). A l’occasion de cette évocation des embouteillages dominicaux, l’auteur fournissait une liste de 26 portes « insuffisamment utilisées » susceptibles de décharger celles qui étaient d’ores et déjà saturées.

22  En semaine, 20 000 véhicules y étaient enregistrés en moyenne chaque jour.

23  Voir « Un problème particulier : l’aménagement des sorties de Paris », pp. 242-244. A cette date, il ressortait des comptages pratiqués au pont de Saint-Cloud en 1948 et 1949 le doublement minimum des sorties automobiles des Parisiens pour la Pentecôte, Pâques ainsi que pour les dimanches de mai, qui en moyenne avaient vu défiler 13 000 véhicules contre 7 000 l’année précédente.

24  Archives de la Préfecture de Police, (APP) DA 780, « Circulation » : sondage IFOP, octobre 1960 : « La circulation dans Paris ; les rapports du public et de la police parisienne, le maintien de l’ordre dans l’agglomération parisienne ». Première partie : la circulation dans Paris. I - La conduite dans Paris. Il s’agissait de la quatrième étude réalisée par l’IFOP pour le compte de la préfecture de Police, hélas, les résultats des premières demeurent introuvables. Parmi les autres usages significatifs, remarquons que 80 % des propriétaires disaient utiliser leur voiture pour les départs en week-ends et les vacances et 44 % pour les sorties le soir, spectacles ou visites - l’utilisation du véhicule pour ces sorties le soir étant surtout le fait des cadres supérieurs et membres des professions libérales.

25  Le taux était même légèrement supérieur chez les ouvriers : 54 % contre 52 %.

26  Paris, le District de la Région de Paris, Paris, Éditions Friedland, 1964, s.p.

27  Un indice de l’intensification de l’activité des conducteurs est par ailleurs perceptible dans les encombrements inhabituels créés par les grèves des transports, nombreuses au cours des années de troubles sociaux sur fond de Guerre froide. Les arrêts forcés des transports en commun commencèrent effectivement, à partir de 1947, à provoquer des nuisances automobiles localisées et, à ces occasions, l’automobile en vint à servir, paradoxalement et bien involontairement, la pression des grévistes. Les revues de presse conservées dans les archives de la préfecture de Police sont, à cet égard, significatives dès la fin des années Quarante. APP, série DB 1 - 554. Le Monde du 25 novembre 1948 offre à notre connaissance le plus ancien article en ce sens.

28  Une enquête pilote de l’IAURP sur les déplacements des ménages eut lieu en 1965. Depuis, la direction régionale de l’Équipement et l’INSEE ont renouvelé le sondage à trois reprises en 1976, 1983 et 1991.

29  L’imprégnation automobile de la vie quotidienne à Paris et en région parisienne est lisible dans le récit fictif de Merlin (1971).

30  APP DA 780, « Circulation » : sondage cité d’octobre 1960.

31  Le préfet André-Louis Dubois en avait donné le départ sur le parvis de Notre-Dame (Circulation parisienne, publication SIMCA, 1955, s. p.). Le Louis d’or récompensait le conducteur ou la conductrice, suivi par la voiture laboratoire, qui s’était signalé par une conduite exemplaire à tout point de vue.

32  Dix-sept cadrans enregistraient les moindres réactions mécaniques, décomptaient les coups de frein et les actions sur la pédale d’embrayage.

33  Il s’agissait de répondre à des questions simples, véritables énigmes du café du commerce : « Combien de temps met-on de l’Étoile à la gare de l’Est ? Combien de temps met-on pour traverser Paris du nord au sud, en passant par le Châtelet depuis que le boulevard de Sébastopol coule son flot du sud au nord ? Quel temps met-on, venant de la place de la Nation pour traverser la place de la République ? Autour de la place de l’Étoile, va-t-on plus vite en ‘coupant’ à la corde ou bien en suivant le plus grand cercle ? » (Circulation parisienne, op. cit.). Marguerite étudia systématiquement seize itinéraires, huit transversaux et huit longitudinaux, chacun douze fois à des horaires différents.

34  Certaines critiques contestaient la place démesurée occupée par l’automobile dans la hiérarchie des besoins nécessaires de la classe ouvrière, s’inscrivant en cela dans la ligne des théories de Maurice Halbwachs. Signalons toutefois que le productivisme communiste était sur ce sujet pétri de contradictions. Ainsi Lojkine (1976) qualifiait-il d’« éphémère » l’opposition entre les automobilistes et les usagers des transports publics.

35  On y lit que lui-même ne conduisait jamais, mais qu’il avait un chauffeur à l’INED (p. 129).

36  Ce point de vue était à l’époque discuté, notamment par l’historien de l’urbanisme Lavedan (1957) : « Certains diront que le problème du logement est le problème n° 1 et prime tous les autres. Rien n’est moins sûr. Le logement intéresse les individus ; la circulation, la collectivité ; sauver les individus n’a de raison d’être que si l’on ne condamne pas à mort la collectivité. En tout cas la connexion des deux problèmes ne saurait être ignorée ».

37  Il s’agissait du titre d’un article donné à un numéro thématique des Cahiers de la République intitulé : « Demain : crise dans l’automobile », (n° 32, mai 1961, pp. 9-18). Dans son introduction au sujet, Pierre Mendès France désignait derrière l’automobile « un point sensible de l’économie occidentale », et s’inquiétait de ce « processus d’accroissement beaucoup plus rapide que ne peut l’être le développement de la consommation et qui ne saurait donc se poursuivre indéfiniment et partout à la fois ». Dans le même numéro, une « Analyse économique » de Germains (p. 19-41), diagnostiquait un « nouveau malaise dans la civilisation » dont la première victime aurait été le citoyen « prisonnier d’un bien-être fabriqué en dehors de tout contrôle conscient de la société ». Le contexte intellectuel dans lequel s’inscrivit cette publication à ses origines a été décrit par Duclert (1998).

38  De ce point de vue, l’histoire de la réunification allemande, et du choc des modèles de consommation tranché en défaveur du modèle « socialiste », en a apporté une preuve irréfutable.

39  Dans sa revue, Problèmes d’actualité, où était réclamé à longueur de page une accentuation de la participation de l’État à la création d’autoroutes, l’Union Routière de France s’intéressa en exclusivité à la question parisienne à deux reprises : en 1951, « L’aménagement routier de la région parisienne » et en 1954, « Urbanisme et circulation à Paris » (Archives de l’Union Routière de France). L’industrie et le commerce parisiens se mobilisèrent également autour de la question de la congestion : « Le problème de la circulation dans Paris », rapport présenté, au nom de la Commission des Voies et Moyens de communication, par Georges Bricard, et adopté par la Chambre de Commerce de Paris, dans sa séance générale du 9 juillet 1952, Bulletin de la Chambre de commerce, 1952, pp. 475-497 ; APP, DB 502.

40  Préface de Delouvrier à Sondages, n° 4, 1963, enquête sur « La région de Paris. Perspectives de développement et d’aménagement ».

41  Le débat ne peut être ici qu’esquissé, mais nous avouons être resté sur notre faim quant aux éventuelles réflexions qui, à l’époque, auraient pu alors intervenir au sein du Parti sur, par exemple, les choix différents accomplis dans le bloc de l’Est où la motorisation individuelle ne fut jamais une priorité des planificateurs.

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Title Tableau 1 : Immatriculations des véhicules neufs entre 1952 et 1965
Credits Source : Bulletin de statistique, Paris, INSEE, 1953-1965.
URL http://journals.openedition.org/articulo/docannexe/image/1076/img-1.png
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References

Electronic reference

Mathieu Flonneau, « Rouler dans la ville. Automobilisme et démocratisation de la cité : surprenants équilibres parisiens pendant les « Trente Glorieuses » », Articulo - Journal of Urban Research [Online], Special issue 1 | 2009, Online since 27 May 2009, connection on 14 December 2017. URL : http://journals.openedition.org/articulo/1076

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About the author

Mathieu Flonneau

Mathieu Flonneau is a Lecturer of contemporary history at the University Paris I Panthéon-Sorbonne. He is a member of CRHI-IRICE and teaches at the Institute of Political Studies in Paris. He wrote a doctoral dissertation on the car in Paris, and specializes in mobility, cars, and the history of Paris. Email: Mathieu.Flonneau@univ-paris1.fr

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