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2016

L'habiter périurbain peut-il est être « durable » ?

Book review of: Lionel Rougé, Christophe Gay, Sylvie Landriève, Anaïs Lefranc-Morin, Claire Nicolas, Réhabiliter le périurbain, comment vivre et bouger durablement dans ces territoires ?
Laurent Cailly
Bibliographical reference

Lionel Rougé, Christophe Gay, Sylvie Landriève, Anaïs Lefranc-Morin, Nicolas Claire. Réhabiliter le périurbain, comment vivre et bouger durablement dans ces territoires ? Forum Vies Mobiles, Paris.

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Credits : Forum Vie Mobile

1Ouvrage scientifique, manuel de vulgarisation, nouvel essai sur la « ville émergente », recueil de photographies, opus de présentation de recherches en cours ou encore de témoignages d’acteurs, Réhabiliter le périurbain entremêle les styles et constitue une publication hors norme, inclassable, résolument polyphonique. Le parti pris est louable : pour faire avancer la cause périurbaine, briser les lieux communs ou encore invalider les idées fausses, il importe de multiplier les regards, celui des chercheurs bien sûr, des professionnels de l’urbanisme et des transports, des élus, mais aussi des artistes et des citoyens mobilisés. Les habitants ordinaires auraient-ils été oubliés ? Certes, les principaux intéressés n’ont pas directement la parole, mais tous les observateurs précités traquent leur univers, leur quotidien, leurs espaces de vie, leurs comportements. Car il s’agit bien de reconsidérer dans cet ouvrage le périurbain sous l’angle de l’habiter, ou plus précisément, de l’habitabilité : à travers ses lieux, ses modes de vie et ses mobilités, le périurbain peut-il espérer se maintenir dans la durée et demeurer habitable en s’adaptant au changement d’époque, notamment aux évolutions du contexte environnemental ? Telle est la question centrale posée dans ce livre.

2Portant un regard honnête, empathique et bienveillant sur les périphéries urbaines, qui n’est pas sans rappeler celui que revendiquait jadis le collectif ville émergente (Dubois-Taine, Chalas, 1997), les contributeurs commencent par tordre le coup à quelques poncifs : non, le périurbain n’est pas un territoire sans qualité, aux paysages répétitifs, marqué par un fort gaspillage d’espace et d’énergie, par la dépendance automobile, le repli individualiste et l’entre soi ; il n’est pas le cauchemar de l’urbanisme « durable » en somme. Soucieux de se départir de la stigmatisation, ils poursuivent une hypothèse nettement moins sombre : non seulement le périurbain forme un espace divers, complexe, évolutif, mais il recèle des potentiels ou des ressources insoupçonnées ; s’y révèlent des adaptations, des initiatives, des expérimentations, des processus d’innovation annonçant une possible résilience et une « entrée en durabilité » d’un modèle d’urbanité que l’on croyait déliquescent et perdu pour la cause urbaine. Les chantres de la disqualification périurbaine se trouvent ainsi rhabillés et invités à considérer l’urbanisation diffuse non seulement comme un trait de fond de l’urbanisation contemporaine, mais comme un lieu de construction possible d’une relation pacifiée à l’environnement – en un mot – habitable.

3Quels sont les points saillants de l’argumentation ?

4La première partie, pour mieux contrer la critique, reprend un constat désormais bien établi : le périurbain n’est pas une réalité monolithique, mais recouvre une multiplicité de situations sociales et spatiales (M.-F. Mattei). S’il présente des traits spécifiques (habitat non planifié, récent, peu dense, discontinu, marqué par la présence d’espaces naturels, la prédominance de l’automobile ainsi qu’une relation avec une ou plusieurs agglomérations urbaines) et obéit à des facteurs convergents (diffusion du modèle pavillonnaire, automobilité, politiques du logement), il recouvre des morphologies socio-spatiales d’une grande variété dont le porfolio n°1 livre un bref aperçu. Les définitions du périurbain, propres à chaque pays, participent de cette diversité et donnent du crédit à l’approche internationale proposée. S’il est fondamentalement divers, le périurbain n’en constitue pas moins la principale modalité de l’urbanisation du territoire (M. Schuler) et modifie en profondeur les formes urbaines, notamment les relations entre centres et périphéries. En France comme ailleurs, les espaces périurbains bénéficient d’une autonomie croissante à mesure que se développent les ressources locales et les polarités secondaires ; cette « maturation » favorise l’ancrage local et la diversification des schémas de mobilité. À ce propos, R. Dodier montre que la variété des espaces est redoublée par une diversité des manières de se mouvoir et de construire son habiter (2012). Reconnaître cette pluralité des modes de vie est le meilleur rempart pour tenir les clichés à distance. Ce constat interroge également le foisonnement et la pertinence des mots utilisés pour décrire la périurbanisation. Dans ce contexte, le choix défendu par le Forum Vie Mobile d’abandonner le terme « périurbain » pour celui de « rurbain » (Roux, Bauer, 1976) pose question : plutôt que d’enfermer la réalité périurbaine dans une sémantique unique ne faudrait-il pas discuter et stabiliser plusieurs termes, qualifiant différentes formes périurbaines (suburbain, périurbain, périrural, etc.) ?

5La deuxième partie de l’ouvrage aborde un point majeur du débat : les périurbains seraient-ils d’affreux pollueurs ? Pas si sûr ! L’effet barbecue se trouve ici confirmé et remet en cause l’idée que la mobilité périurbaine serait moins « durable » que celle des habitants des centres : en Île-de-France comme à Rome, à l’échelle d’une année entière, les périurbains se déplacent davantage que les urbains pour le travail, mais moins que ces derniers pour les loisirs (week-end, vacances) (Nessi, 2013). En définitive, les bilans globaux de mobilité varient peu suivant le géotype de résidence, mais sont principalement commandés par les écarts de revenus. Au jeu du bilan carbone, les catégories supérieures demeurent les moins bons élèves, où qu’elles résident ! Autre argument, ce bilan carbone dépend moins des déplacements des personnes que de la circulation des « biens de consommation » et des « denrées alimentaires ». En matière de consommation, il n’y a pas lieu de supposer que les périurbains ont des pratiques moins durables que les autres. On peut même penser que le développement avéré des circuits-courts et des pratiques d’autoconsommation qui marque les campagnes urbaines pourrait constituer un gage de durabilité – dans la mesure où il réduit les « food-miles ». Le choc pétrolier annoncé pourrait-il avoir raison de la dépendance automobile inhérente à la vie périurbaine, provoquer une crise de l’habitabilité périurbaine ? Il y aurait quelques raisons de s’inquiéter tant les alternatives à l’automobile ne sont pas si évidentes et tardent à se manifester. Pourtant, s’appuyant sur les travaux en cours, les contributeurs remarquent des stratégies d’adaptation : achat d’un véhicule économe, relocalisation des pratiques voire de l’emploi à proximité de la résidence (Berger, 2015), recours aux solidarités collectives, capacités d’auto-organisation des ménages. Ces dernières apparaissent notamment dans les solidarités qui se tissent autour de la mobilité des enfants (pratiques d’accompagnement, pédibus) ou encore dans le développement du covoiturage ; elles expriment l’émergence de pratiques collectives bottom up qui interrogent la généralisation, la pérennisation ou encore l’institutionnalisation d’initiatives venues d’en bas.

6La dernière partie de l’ouvrage, en rupture avec l’image d’une périurbanité irrémédiablement attelée au tout-automobile, évoque les potentiels d’alter-mobilité que recèlent les périphéries urbaines. Cette partie, plus prospective, explore quelques pistes pour vivre et bouger durablement dans les territoires périurbains. Elle présente un panel de solutions qui pourraient être envisagées : favoriser l’accessibilité pédestre des centres commerciaux, développer leur mixité fonctionnelle et leur intermodalité suivant les principes du new urbanism ; développer les aménagements cyclables et l’usage du vélo ; limiter les vitesses de circulation automobile dans les tissus résidentiels et proposer des plans de déplacements pédestres ; bref, ouvrir la boîte à idées, comme l’avait proposé le colloque Ça bouge dans le périurbain (Rennes, 2010) dont les propositions auraient mérité d’être citées (Le Breton, 2012) ! Preuve que la réflexion est émergente et prometteuse, cette partie s’achève sur quelques perspectives de recherches : quelles sont les possibilités de généralisation des alter-mobilités ? Quelles perspectives de développement offrent les circuits courts ? Quels échanges de pratiques peut-on envisager entre ville-dense et ville diffuse ? Quel équilibre doit-on trouver entre intervention publique et auto-organisation ? Ces questions demeurent largement ouvertes. Elles gagneraient à être précisées. Centrées sur l’offre et les politiques de l’offre, elles occultent l’autre versant de la question alter-modale : qu’en est-il de la demande sociale, des comportements de mobilités et de leurs conditions d’évolution ?

7Dans un contexte d’habitat diffus, où les changements de comportement de mobilité présupposent de rompre avec des normes puissantes, de développer des compétences d’adaptation et d’innovation, de solliciter des systèmes de solidarités ou encore de recourir à des modes collectifs dont les périurbains sont peu familiers, le prisme de l’habitant-acteur de sa mobilité mériterait sans doute d’être placé plus directement au centre de la question mobilitaire qu’il ne l’est dans ce livre. Les opérateurs des transports interviewés dans le texte (SNCF, Kéolis) ne s’y trompent pas : ils insistent sur la nécessité de mieux connaître la demande, de proposer un large spectre de solutions, plus solidaires, plus collectives, sollicitant des capacités d’auto-organisation. Est-ce une manière de se désengager ? Peut-être… On peut raisonnablement penser qu’en complément des systèmes auto-organisés le périurbain ne pourra pas se passer de solutions lourdes et couteuse pour la collectivité : développement de tram-train, de lignes de bus express ou de l’offre ferroviaire régionale. En même temps, toutes les solutions ne pourront venir des infrastructures et il est certain que l’inventivité des ménages et leurs capacités à faire évoluer leurs pratiques sera de plus en plus mise à contribution. Dans ce contexte, explorer les conditions et les modalités des changements modaux constitue une réelle perspective de recherche !

8Ce livre pédagogique livre déjà de sérieux jalons. Il synthétise les connaissances récentes et formule des questions vives susceptibles d’éclairer un large public : étudiants, simple habitant, professionnels ou élus soucieux d’accéder à un cadre problématique renouvelé dans la manière d’appréhender la question périurbaine. Le chercheur admirera la synthèse et le beau livre, mais restera un peu sur sa faim s’il connaît la littérature périurbaine. L’absence de références précises aux nombreux travaux mobilisés freinera aussi quelque peu son envie d’aller plus loin. Quand à la polyphonie des discours (artistiques, scientifiques, politiques et techniques), c’est incontestablement inédit. Il incombera au lecteur de tisser des liens et de juger de la pertinence du dialogue ; ou de reconnaître l’efficience d’une esthétique fragmentaire, parfaitement conforme à l’objet d’étude !

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Bibliography

Bauer G, Roux J-M. 1976. La rurbanisation ou la ville éparpillée, Éditions du Seuil, Paris.

Berger M, Bouleau M, Mangeney C. 2015. Les périurbains franciliens : vers de nouveaux comportement de mobilité ? Echogéo [En ligne] (34), mis en ligne le 15 décembre 2015, URL : http://echogeo.revues.org/14399.

Dodier R. (dir.). 2012. Habiter les espaces périurbains, Presses universitaires de Rennes.

Dubois-Taine G, Chalas Y. 1997. La ville émergente, l’Aube, Paris.

Le Breton E (dir.). 2012. Ça bouge dans le périurbain. Revue Place Publique, hors série, mai 2012.

Nessi H. 2013. Contexte urbain et rapport au cadre de vie des éléments explicatifs de la mobilité de loisir. Annales de la Recherche Urbaine (108) : 128-131.

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References

Electronic reference

Laurent Cailly, « L'habiter périurbain peut-il est être « durable » ? », Articulo - Journal of Urban Research [Online], Book Reviews, 2016, Online since 31 May 2016, connection on 16 December 2017. URL : http://journals.openedition.org/articulo/3017

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About the author

Laurent Cailly

Laurent Cailly est maître de conférences en géographie à l’Université de Tours. Ses travaux portent sur les questions de mobilité, d’identité spatiale ou encore de représentation cartographique des pratiques spatiales. Il s’intéresse notamment aux modes d’habiter et aux identités spatiales des périphéries urbaines. Email: laurent.cailly@univ-tours.fr

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