- 1 Souvent employé dans le contexte des États-Unis (et des pays anglo-saxons) pour qualifier l’objet « (...)
1Partant principalement d’une vision d’architecte tout en s’alimentant d’une vision d’urbaniste par rapport à l’espace urbain, cet article vise à présenter le rapport entre le centre commercial régional et son environnement urbain dans le contexte particulier des États-Unis vers la moitié du xxe siècle. Pour ce faire, une analyse du contexte d’émergence du centre commercial régional aux États-Unis sera suivie par une étude de l’implantation de cette entité architecturale par rapport à son environnement urbain. Cette deuxième partie s’interrogera sur la position du centre commercial régional par rapport à la ville1, sur son accessibilité et en dernier lieu sur son rapport avec son environnement extérieur.
- 2 L’Agora était la place publique principale de la cité d’Athènes jouant le rôle de marché et servant (...)
- 3 Le grand magasin (à Paris) et son homologue le department store (aux États-Unis) représentaient les (...)
2Historiquement, les lieux de commerce ont connu différentes relations avec l’espace urbain : de la place commerciale s’exprimant à travers l’agora à l’époque de la Grèce antique2, le forum romain lors de la Rome antique ainsi que la place du marché des villes médiévales, aux souks des médinas arabo-islamiques, aux passages couverts qui ont marqué le xixe siècle et particulièrement le début de l’ère industrielle et allant jusqu’au grand magasin à Paris et au department store aux États-Unis3.
3Il semble essentiel de mentionner qu’en dépit des transformations de ces relations avec l’espace urbain, depuis les premières périodes jusqu’au xixe siècle, ce sont les rues ainsi que les places commerçantes qui demeuraient le « support urbain » marquant l’activité commerciale, que ce soit en Europe ou aux États-Unis (ill. 1). En outre, cette activité cohabitait avec les autres fonctions urbaines telles que les lieux de travail, la fonction résidentielle et les lieux de déplacement.
ill. 1 – Rues commerçantes à New York, 1884
Source : Wolfe, 1975 : 202
4C’est en 1929 que le concept de centre commercial (shopping center) a vu le jour aux États-Unis avec Jesse Clyde Nichols — promoteur immobilier — qui réalisait la première génération de centres commerciaux conçus essentiellement pour répondre aux besoins des automobilistes : le Country Club Plazza au centre-ville de Kansas City, Missouri. Cet espace commercial fournit une des premières préfigurations du concept de centre d’achat, sorte de regroupement en espace ouvert de commerces, d’équipements et de services, autour d’un ou de deux grands magasins. Comment cette forme architecturale apparue en 1929 a-t-elle donné naissance au centre commercial régional vingt-cinq ans plus tard ? Autrement dit, qu’est-ce qui explique cette transition du centre commercial vers le centre commercial régional ?
- 4 Ces quatre phénomènes ne sont pas les seuls. Néanmoins, ils peuvent être classés parmi les faits hi (...)
5Pour répondre à cette question, nous devons nous placer dans le contexte particulier des États-Unis. Tout d’abord, il faut noter que certains phénomènes majeurs se sont produits aux États-Unis au début du xxe siècle, créant en quelque sorte un climat favorable à la naissance de cette nouvelle forme architecturale dans le paysage urbain. Parmi ces phénomènes, on peut citer le développement fulgurant de l’industrie automobile, la congestion du trafic routier, la dispersion urbaine consécutive à la construction du système d’autoroutes inter-États et la mise en place d’un système d’automobilité4.
6Avec Henri Ford, l’industrie automobile a connu un essor sans précédent avec une production en série qui a rendu la voiture, pour la première fois, accessible en termes de coût, à un grand nombre de personnes.
- 5 Albert Kahn (1869-1942) est un architecte-ingénieur américain d’origine allemande dont les réalisat (...)
7À Detroit, cette apogée de l’industrie automobile a donné naissance au modèle de développement industriel fordiste qui a laissé son empreinte sur l’organisation urbaine au cours de la première moitié du xxe siècle. À travers la collaboration entre Henry Ford et l’architecte Albert Kahn5, ce modèle de développement industriel a connu trois grandes phases qui ont révolutionné non seulement l’histoire américaine, mais aussi celle de tous les pays industriels dans le monde. La première phase a été celle de la « taylorisation » avec l’invention de la ligne de production de masse (dans une seule usine) qui a servi pour la fabrication de la Ford T en série à Highland Park, en 1909 (ill. 2). Pendant la deuxième phase, la notion de ligne d’assemblage a été appliquée dans un contexte urbain global où des édifices entiers jouaient le rôle d’éléments de chaînes d’assemblage (l’usine de River Rouge, 1917). On pourrait ainsi parler d’une première dispersion de l’activité industrielle à travers plusieurs bâtiments interconnectés. La troisième phase a été mise en œuvre dès le début des années 1920, où H. Ford a opté pour la décentralisation des modes de production d’abord à l’échelle régionale, puis à l’échelle nationale. A. Kahn avait alors pour tâche de concevoir et de construire des sites de production à l’échelle régionale et nationale reliés par des réseaux d’infrastructures. On pourrait parler, pour cette période, d’une dissémination de la production de masse et de la consommation de masse aux échelles régionale et nationale (Schumacher et Rogner, 2001).
ill. 2 – Chaîne d’assemblage du Model T de Ford à Highland Park, 1911 (Detroit)
Image domaine public
- 6 Aux États-Unis, la production automobile était d’environ 2 227 349 véhicules en 1920 avec un total (...)
- 7 Un bon nombre de planificateurs américains ont soutenu cette nouvelle tendance de « motorisation de (...)
8Dans le contexte du modèle de développement économique amorcé par H. Ford, la production en série de la Ford T accompagnée par une demande croissante de la population a engendré une motorisation de masse qui a conduit à la congestion de la circulation dans les villes américaines vers le milieu des années 19206. Les centres urbains deviennent alors de plus en plus inadaptés aux besoins de la circulation routière et du stationnement, d’où la volonté de certains planificateurs et décideurs politiques d’étendre les villes en dehors de leurs limites. La planification régionale devenait ainsi un moyen de réforme sociale et économique de la métropole industrielle souffrant de problèmes de congestion et d’insalubrité7 (Goldfield, 2007).
- 8 Les propos de ces enquêteurs ont été appuyés par certains architectes et urbanistes tels que José L (...)
9La peur de la bombe atomique aux États-Unis après la seconde guerre mondiale constitue l’un des plus importants paramètres d’influence des politiques urbaines de l’époque. Depuis que la guerre froide s’est installée entre les États-Unis et l’URSS à la fin de la seconde guerre mondiale, et dès que les Soviétiques ont fait exploser leur première bombe atomique en août 1949, la peur des Américains d’une éventuelle attaque nucléaire soviétique devient de plus en plus grande. Ainsi, une équipe d’enquêteurs américains a analysé les dégâts subis par l’Allemagne et le Japon après la seconde guerre mondiale, et a conclu que ces deux pays ont perdu la guerre principalement à cause de la concentration géographique de leurs industries. Selon ces enquêteurs8, les États-Unis devraient tirer leçon de ce qui s’est passé dans ces deux pays en procédant principalement à la dispersion ou encore à la décentralisation de leurs activités industrielles et de leurs populations dans l’espace (ill. 3 et 4). Selon les enquêteurs, cette démarche augmenterait le nombre de cibles et atténuerait par conséquent les dégâts dans le cas d’une attaque nucléaire aérienne (Galison, 2001).
ill. 3 – Dégâts subis par une ville européenne à la suite d’un bombardement aérien (photo en haut de la figure)
À gauche en bas de la figure, la dispersion comme alternative à la densité selon José Luis Sert.
Source : Sert, 1979 : 69
ill. 4 – Photo aérienne d’un paysage suburbain américain vers la moitié du xxe siècle
Source : Gruen et Smith, 1960 : 20 ; crédit : Thomas Airviews
10C’est dans ce contexte de guerre froide que le président américain, Harry S. Truman, a annoncé vers 1951 une politique nationale pour la dispersion des structures industrielles dans des zones de commercialisation (marketing areas) en tenant compte de leurs localisations par rapport aux différentes infrastructures (telles que les chemins de fer, les autoroutes, les ports et les aéroports). Le Conseil des Ressources en Sécurité Nationale insistait sur le fait que la dispersion des nouvelles implantations industrielles supportant la guerre pourrait rendre la production américaine moins vulnérable aux attaques (Galison, 2001).
- 9 Certains chercheurs abordent l’« hégémonie de l’automobile » sur les formes d’urbanisation en la si (...)
- 10 Connu sous le nom de Interstate Highway System, il s’agit d’un réseau d’autoroutes reliant les diff (...)
11La décentralisation déclenchée essentiellement pour des raisons sécuritaires a été rendue possible grâce à la mise en place d’un « système d’automobilité »9 s’appuyant entre autres sur des infrastructures routières rapides (ill. 5) telles que les autoroutes, les autoroutes inter-régionales ou inter-États10, les parkways, les freeways, les échangeurs… Ces projets d’infrastructures ont vu le jour entre les années 1920 et les années 1950 et se sont intensifiés lorsque la loi proposée par le président Eisenhower en 1956 sur le financement du système des autoroutes inter-régionales a été votée (Dupuy, 1978 ; Hall, 1988 ; Galison, 2001).
ill. 5 – Photo aérienne d’un échangeur à Los Angeles, California
Source : Gruen, 1964 : 43
- 11 On peut citer à titre d’exemple les compagnies Halle Brothers à Cleveland, J. L. Hudson à Detroit, (...)
12Encourager les industriels et les promoteurs à investir constituait l’un des moyens adoptés par les autorités fédérales afin de matérialiser la dispersion industrielle qui allait de pair avec la dispersion de la population. Cependant, les promoteurs se trouvaient devant une question essentielle : de quelle manière les nouvelles populations dispersées allaient-elles être desservies en matière de biens de consommation et de service ? Bien que l’objectif des autorités américaines fût de disperser les populations pour des raisons sécuritaires, les promoteurs étaient conscients du fait qu’il fallait créer un environnement favorable encourageant les populations à s’installer à long terme dans ces nouveaux espaces urbanisés. Ainsi, certains promoteurs ont eu recours aux department stores11 pour répondre aux besoins des habitants en matière de consommation. Néanmoins, cette forme d’architecture commerciale n’arrivait pas à satisfaire les besoins des populations des nouvelles régions urbanisées. Il semble qu’il y ait eu une certaine inadéquation entre ce type d’espace commercial — destiné aux populations des villes traditionnelles denses ou encore des petites villes périphériques — et ce nouveau contexte urbain à caractère régional.
- 12 Victor Gruen (1903-1980), un concepteur de boutiques à Vienne (1934-1936), a fui vers les États-Uni (...)
- 13 Notons également que le centre commercial conçu par Gruen trouve ses origines dans la période de bo (...)
- 14 Dans chacun de ses centres commerciaux, V. Gruen a prévu la création d’un tunnel de service entière (...)
13C’est dans ce contexte que l’idée de créer des « centres commerciaux régionaux » a vu le jour. Certains architectes et planificateurs comme Clarence Stein, Matthew Nowicki, John Graham ou Morris Ketchum ont essayé de matérialiser cette idée de centre commercial à caractère régional (Longstreth, 1997). Cependant, c’est avec Victor Gruen12, architecte américain d’origine autrichienne, que la conception avant-gardiste du centre commercial régional a vu le jour13. L’une des principales préoccupations de Gruen était de faire en sorte que le centre commercial régional devienne un centre vital pour la communauté dispersée tout en essayant de l’intégrer dans « le nouveau paysage de l’automobile ». Par ailleurs, Gruen tenait à ce que son centre soit planifié en tant que composante importante du programme de décentralisation en jouant le rôle d’un éventuel espace d’évacuation, de refuge et de soutien en cas de bombardements aériens14 (Wall, 2005).
14De quelle manière Victor Gruen va-t-il donc implanter son centre commercial dans ce nouveau cadre urbain caractérisé essentiellement par la dispersion ? Comment est-il possible de parler d’un « centre » au cœur d’un projet de décentralisation ?
15L’implantation du centre commercial régional par rapport à la ville (ou ville-région) pourrait être présentée à travers ces trois aspects : la position, l’accessibilité et la nature du rapport entre le centre commercial régional et les entités urbaines avoisinantes.
- 15 Principalement avec Ford et General Motors, la production automobile de masse qu’a connue la ville- (...)
16Le premier terrain d’étude et de projection de Gruen fut celui de la ville-région de Detroit. Là, en s’alliant avec la compagnie de J. L. Hudson connue pour ses grands magasins, il créa un plan de commercialisation à caractère régional dans lequel figuraient les éventuels centres commerciaux régionaux qui pourraient s’implanter dans la périphérie de la ville-centre et à proximité des grands axes routiers (fig. 1). Le choix de la ville de Détroit comme premier terrain d’application s’explique par le fait qu’elle se trouvait au cœur de la production automobile de l’époque15 et qu’elle était desservie par un système autoroutier à l’échelle régionale pouvant profiter du taux de motorisation élevé de la population. Détroit était ainsi le type même de la ville-région où le centre commercial régional pouvait se développer de façon systématique, comme l’illustre la figure 1 où la désignation des éventuels centres commerciaux reposait sur leur localisation dans la région (Northland Center, Eastland Center, Westland Center, Southland Center). Évidemment, pour que ces centres d’achat soient accessibles en voiture, la position suggérée était près du croisement de deux autoroutes du système interrégional.
fig. 1 – Plan de décentralisation et de marketing de la ville-région de Detroit, réalisé par Gruen pour la compagnie J. L. Hudson, 1949
Source : modifié d’après Wall, 2005 : 74
Conformément à ce qui a été prévu dans le plan ci-dessus, Gruen ouvrait la voie à une nouvelle génération de centres commerciaux à travers son projet de Northland Shopping Center à Detroit édifié en 1954 (ill. 6), sorte de centre commercial multifonctionnel se déployant sur un seul niveau autour de plusieurs boutiques et comprenant un grand magasin à chaque extrémité.
17En le situant au croisement de deux autoroutes interrégionales et en l’entourant de vastes parkings, Gruen a cherché à attribuer une portée régionale à son centre commercial. Deux ans plus tard (1956), il concevait le premier centre commercial clos (à architecture introvertie) à Southdale en périphérie de la ville de Minneapolis incluant, outre le centre commercial, un auditorium, une école, une patinoire ainsi qu’une grande variété de boutiques. C’est pour ces deux ouvrages (Northland Shopping Center et Southdale Shopping Center) que Gruen est connu comme le père des centres commerciaux régionaux, celui qui a réussi à imposer à long terme son modèle architectural sur l’ensemble du territoire américain et ailleurs dans le monde.
ill. 6 – Photo aérienne du Northland Shopping Center, 1954, Detroit
Source : Wall, 2005 : 90
18Admettant que la pratique architecturale se prolonge au-delà de la conception des bâtiments isolés, V. Gruen a essayé d’intégrer le centre commercial dans un contexte régional regroupant une multitude de fonctions urbaines. Ainsi, Gruen a appelé à la création d’environnements suburbains tout en transformant les modes de vie habituels en faisant valoir que ces centres commerciaux périphériques (par rapport à la ville-centre) pourraient prendre la place des centres civiques traditionnels (Caves, 2005). Les plans directeurs de Palm Springs (fig. 2) en Californie (lancé par le promoteur Indian Lands Development) ainsi que celui de Maryvale Subdivision (fig. 3) à Phoenix (Arizona) montrent que Gruen ne s’est pas contenté de concevoir des centres commerciaux régionaux mais qu’il a essayé aussi d’attribuer une portée régionale à cet espace architectural en l’articulant avec les infrastructures viaires ainsi qu’avec la fonction résidentielle.
fig. 2 – Plan directeur du centre commercial Palm Springs lancé par le promoteur Indian Lands Development, Californie, Victor Gruen Associates
Le centre commercial est représenté en orange
Source : modifié d’après Gruen et Smith, 1960 : 103
fig. 3 – Plan directeur de Maryvale Subdivision, Phoenix, Arizona, Victor Gruen Associates
Le centre commercial est représenté en orange
Source : modifié d’après Gruen et Smith, 1960 : 104
19La question de l’accessibilité du centre commercial régional était l’une des préoccupations majeures du travail de conception de Gruen qui écrivait dans Shopping Towns USA : « Lors de l’étude de la question de la circulation, il est essentiel de garder à l’esprit que le centre commercial ne doit pas être planifié pour s’adapter à la circulation routière, bien au contraire, c’est cette dernière qui doit être planifiée pour servir le centre commercial » (Gruen et Smith, 1960 : 115, notre traduction). Bien que dans cet extrait Gruen ne souligne pas le fait que le centre commercial profite de sa proximité des autoroutes interrégionales déjà existantes, l’étude de la circulation servait — selon lui — à apporter des modifications aux infrastructures routières locales ou des ajouts afin d’assurer l’accessibilité à l’échelle de l’environnement immédiat. Dans ce sens, l’étude consistait à identifier les points d’origine du trafic routier allant vers le centre commercial ainsi que les routes régionales et locales utilisées par les clients pour s’y rendre (dans le cas d’un site déjà choisi par le promoteur), à cela s’ajoutait une collecte d’informations concernant le trafic existant ainsi qu’une prévision de l’état du trafic dans les heures de pointe une fois le projet réalisé. C’est en fonction de ces données collectées que le choix de l’implantation du centre commercial allait s’établir et des modifications des infrastructures existantes avoir lieu. La figure 4 montre des plans issus du rapport d’analyse de la circulation routière pour le projet du centre commercial régional de Garden State à New Jersey (1957). L’étude des infrastructures que Gruen menait en collaboration avec une équipe d’ingénieurs s’élaborait en partant de l’échelle de la région dans son ensemble pour arriver jusqu’à l’échelle locale (celle du centre commercial).
fig. 4 – Plans issus du rapport d’analyse de la circulation (Traffic Analysis Report) pour le projet du centre commercial de Garden State Plaza, Paramus, New Jersey, Victor Gruen Associates
Source : Gruen et Smith, 1960 : 116-118
Il est très significatif que l’expression Shopping center [centre d’achat] soit utilisée pour désigner le centre commercial régional au lieu de celle de Selling-center [centre de vente]. Cela indique clairement que les attentes de l’acheteur ont la priorité sur celles du vendeur. Le besoin fondamental de l’acheteur de la banlieue est de disposer d’un espace commercial facilement accessible avec des aires de stationnement abondantes et gratuites. C’est la nécessité purement pratique pour laquelle le centre commercial a été conçu à l’origine et que de nombreux centres sont en train d’y répondre (Gruen et Smith : 1960 : 23, notre traduction).
Tel que le souligne cet extrait, l’étude de l’accessibilité représentait pour Gruen un paramètre décisif dans la conception du centre commercial et plus particulièrement dans la détermination de sa taille, de sa configuration et de l’emplacement de chacun des magasins le composant. À l’échelle du centre commercial lui-même (voir par exemple celui de Northland Shopping Center — fig. 1, 5 et ill. 6), la conception des aires de stationnement faisait partie intégrante de la planification de l’ensemble du centre afin d’offrir aux automobilistes une facilité d’accès et de sortie optimale quel que soit l’itinéraire emprunté par les visiteurs et les employés.
fig. 5 – Plan d’accès au centre commercial Northland Shopping Center, Detroit, 1954
Source : Wall, 2005 : 82
20Un dernier aspect doit être mis en évidence dans l’étude de l’implantation du centre commercial régional. Il s’agit d’étudier le rapport que ce dernier entretient avec son environnement plus large et notamment de comprendre dans quelle mesure il est en rupture ou en continuité par rapport à la ville. Si on observe l’exemple du Southdale Shopping Center de Minneapolis (fig. 6), on s’aperçoit que l’édifice a été conçu de telle sorte qu’il soit complétement entouré par des voies de circulation qui l’articulent avec son environnement extérieur ; des espaces de service et des petits commerces ont été juxtaposés au centre commercial tandis que les zones résidentielles se trouvent en deuxième plan par rapport au centre commercial. Il faut noter ici que ces différentes entités urbaines sont liées entre elles par les infrastructures routières, ce qui répond en particulier aux besoins des personnes qui utilisent l’automobile comme mode de déplacement. Cependant, pour un piéton, l’accessibilité au centre commercial semble plus difficile (et même impossible) vu l’absence de connexions piétonnes de part et d’autre des voies rapides entourant le centre et également à partir des zones résidentielles enclavées caractérisées par leur configuration en cul-de-sac. Ainsi, le centre commercial régional n’est autre qu’une entité urbaine qui maintient son rapport avec son voisinage essentiellement — voire uniquement — grâce aux infrastructures viaires au sein d’un environnement global conçu pour un seul type d’utilisateur : l’automobiliste et non pas le piéton, ni le cycliste ni l’utilisateur de transport en commun.
fig. 6 – Southdale Shopping Center et son rapport avec son environnement extérieur
Source : modifié d’après Gruen et Smith, 1960 : 108
- 16 L’infrastructure perd ainsi son rôle de support de l’urbanité, perçue en tant que paramètre qui déf (...)
Cette infrastructure monofonctionnelle dédiée uniquement à la circulation automobile exclut tout autre mode de déplacement et réduit l’interaction entre les fonctions urbaines16.
- 17 Pope, Albert, The form of the Present à Texas A&M’s Architecture Lecture Series appearance, 10 octo (...)
21Quant à son expression architecturale, le centre commercial régional se trouve généralement en retrait par rapport aux axes de circulation, laissant en premier plan les étendues énormes de parking et les enseignes publicitaires. La discontinuité architecturale est également matérialisée par les façades opaques du centre commercial (ill. 7) qui ne présentent aucune ouverture vers l’extérieur lui donnant ainsi l’aspect d’une boîte aveugle17.
ill. 7 – Photo du Northland Shopping Center montrant son aspect extérieur, Detroit
Source : Gruen, 1973 : 31
22La rupture du centre commercial régional par rapport à son environnement extérieur s’exprime également à travers son ambiance intérieure en contradiction totale avec ce qui se passe à l’extérieur : c’est une ambiance qui se veut conviviale à travers des aménagements offrant — selon l’architecte — différentes possibilités de vie sociale, de loisirs et de participation à la vie communautaire dans un environnement piétonnier protégé contrastant avec la domination de l’automobile à l’extérieur (ill. 8). Les aménagements tels que les aires de restauration, les boutiques, les vitrines des magasins, le haut-éclairage, les fontaines, le mobilier urbain et les jardins intérieurs, représentent une tentative de reproduction des rues commerciales de la ville traditionnelle compacte, à l’intérieur d’un espace privé clos.
23Bien que Gruen ait principalement tenté d’articuler son centre commercial régional avec les infrastructures routières (échangeurs, autoroutes, bretelles, boulevards, etc.) à travers l’étude de leur implantation et des flux qu’elles supportent, afin d’offrir aux automobilistes une accessibilité meilleure et une facilité de stationnement, le centre commercial régional pourrait cependant être considéré comme une unité architecturale introvertie et « non ouverte » aux autres entités urbaines, traduisant ainsi une certaine « discontinuité » par rapport à son environnement extérieur. L’implantation du centre commercial, son expression architecturale ainsi que son usage marquent un changement radical en termes de rapport entre les lieux d’habitations et les lieux de commerce : de la rue commerçante ouverte traversant les quartiers et qui relève du domaine public vers le centre commercial fermé dissocié des lieux d’habitation et qui relève du domaine privé.
ill. 8 – Photo intérieure du Southdale Shopping Center
Source : Gruen et Smith, 1960 : 147 ; crédit : Warren Reynolds
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24Le centre commercial régional a émergé aux États-Unis au milieu du xxe siècle en tant que composante d’un projet de décentralisation urbaine politiquement conçu pour répondre à des exigences de sécurité nationale. Cependant, des facteurs d’ordre économiques, sociaux, culturels et urbanistiques ont interagi avec cette orientation politique pour maintenir la population à long terme dans les nouveaux espaces urbanisés. En tant qu’élément architectural d’une nouvelle réalité « urbaine », le centre commercial régional a marqué — de par son implantation — une mutation de l’espace commercial public ouvert aux autres composantes urbaines vers l’espace commercial privé introverti. En outre, son émergence a marqué le passage de la ville dense, compacte et continue disposant de multiples choix de déplacement, vers la ville-région dispersée et fragmentée mettant en œuvre l’hégémonie de l’automobile. À la lumière de ces constatations, comment peut-on expliquer la reproduction du centre commercial régional dans des contextes urbains, socio-économiques, politiques et culturels différents du cas américain ? Comment une telle architecture singulière pourrait-elle avoir un caractère universel ?