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Dynamiques urbaines en Asie du Sud-Est

Urban dynamics in Southeast Asia
Yves Boquet
p. 405-411

Texte intégral

1L’urbanisation mondiale est un phénomène irrépressible. Les aires urbaines, accueillent désormais plus d’habitants que les campagnes. L’accélération de la croissance urbaine, fortement corrélée à la mondialisation, à l’expansion de l’économie de marché et des technologies modernes, se marque en particulier par l’émergence de grandes métropoles, de « mégacités ». Le concept même de ville est remis en question par l’explosion démographique et l’étalement urbain. Les villes-centre sont désormais moins peuplées que leurs périphéries. Les centre‑villes sont concurrencés pour les activités commerciales et les bureaux par des pôles périphériques. Les « edge cities » à l’américaine [Garreau 1991] se retrouvent dans maintes villes du monde.

2Nombre de ces mégapoles en pleine croissance se situent en Asie, du fait de la masse de population des pays asiatiques (Chine, Inde, Indonésie), de leur densité de population (Bangladesh, Philippines, Japon), d’une rapide croissance économique symbolisée par la puissance de leurs ports dans les réseaux mondiaux (Singapour, Hong Kong) générant une rapide urbanisation [Dick & Rimmer 1998, Shin & Timberlake 2000, Tyner 2000, Abdullah 2012] nourrie par l’industrialisation [Franck 2010, Arai 2011].

3La combinaison croissance économique / fortes densités rurales / étalement urbain a donné naissance à de vastes espaces mi‑ruraux mi‑urbains, des « régions métropolitaines étendues » théorisées sous l’appellation “desakota” [McGee 1991], où « l’asphalte rencontre la rizière » [Franck 1994, Hara et al. 2005, Douglass & Huang 2007]. Jakarta est aujourd’hui Jabodetabek, voire Jabodetabekpunjur, une inflation de syllabes qui reflète une emprise croissante de l’espace urbanisé et des voies de communication qui l’accompagnent [Firman 2009], croissance souvent mal maîtrisée [Goldblum & Wong 2000], sujette à la spéculation dans un contexte de faiblesse de la gouvernance urbaine et de corruption répandue [Laquian 2005, Server 1996].

4Si l’Asie du Sud-est prise comme un tout montre un taux d’urbanisation qui demeure inférieur à la moyenne mondiale malgré la présence de « mégacités » [Kraas 2007], les situations varient fortement d’un pays à l’autre [Sheng 2010], des 76 % de Brunei et 72 % de la Malaisie (nous laisserons de côté la cité-État de Singapour) aux faibles 23 % du Cambodge et 33 % du Laos. Les tendances fortes observées depuis un demi-siècle, et celles projetées pour les décennies à venir (données ONU) sont cependant claires : l’Asie du Sud-Est est de plus en plus urbaine.

5On observe en particulier des taux vigoureux de croissance urbaine par exode rural dans les pays restés les plus ruraux (4,5 % par an au Cambodge, 4,8 % au Laos, 3 % au Vietnam pour la période 2010-2015). La transition d’une économie centralisée et planifiée vers une ouverture aux capitaux internationaux y a stimulé les marchés immobiliers urbains et accéléré la croissance urbaine [Rafiqui & Gentile 2009]. La sanguinaire politique urbicide [Tyner et al. 2014] des Khmer Rouges semble bien dépassée. Plusieurs pays sont marqués par une évidente macrocéphalie : la Thaïlande avec Bangkok, les Philippines avec Manille, la Birmanie avec Rangoon [Morley 2013] mais la métropolisation touche désormais des villes de deuxième niveau, petites capitales nationales ou grandes villes provinciales [Goldblum & Franck 2007]

6La rapide croissance de la population présente de nombreux défis. L’accueil et l’hébergement des nouveaux urbains [Goldblum 1987] sont difficiles à gérer comme le montrent les nombreux quartiers précaires où vit parfois le quart, le tiers ou plus des habitants malgré des programmes de logement qui ont du mal à suivre la croissance démographique. Si Singapour a pu régler cette question dans un contexte socio-politique bien particulier, les conflits autour des bidonvilles et autres kampung [Bunnell 2002] et de leur place dans la ville sont nombreux. La consommation d’espace rural périmétropolitain réduit le potentiel agricole autour des grandes agglomérations [Murakami et al l. 2005], avec des opérations de conversion des terres agricoles [Kelly 1998, Malaque & Yokohari 2007] qui deviennent des parcs industriels, des communautés résidentielles fermées, des terrains de golf ou des aéroports.

7L’imperméabilisation croissante des terrains par l’urbanisation amplifie les crues lors des périodes de pluies intense (mousson, typhons), d’autant plus que les tassements des terrains alluviaux sous le poids des constructions urbaines et par extraction d’eau souterraine rendent davantage d’espaces urbains vulnérables à l’inondation [Rodolfo & Siringan 2006] et s’ajoutent à la lente montée des niveaux marins, menaçant toutes les grandes métropoles côtières [Yeung 2001] ou/et de deltas, tant par le niveau de l’eau que par les intrusions d’eau salée : Jakarta [Nur et al. 2001, Firman et al. 2011], Manille, Bangkok [Luathep et al. 2013], Ho Chi Minh-Ville, voire Hanoi, Phnom-Penh [Pierdet 2008] ou Rangoon, plus éloignées de la mer. Les plus pauvres sont les plus exposés [Zoleta-Nantes 2000, Bankoff 2003, Usavagovitwong & Posriprasert 2006, Porio 2011] et ces crues sont un des révélateurs de la difficulté de gestion des grandes métropoles du Sud-Est asiatique [Texier 2008, Wong & Sevin 2013], mettant en question leur durabilité environnementale [Ooi 2005, Steinberg 2007].

8La forte croissance économique dans la région a aussi conduit à une hausse des niveaux de vie qui s’est traduite par une motorisation rapide, en particulier par des motos et mototaxis au Vietnam [Tuan & Mateo-Babiano 2013] et en Thaïlande, mais aussi des voitures en nombre croissant (Thaïlande, Malaisie). Face à cette expansion de la motorisation privée, si Singapour a pris les devants [Lam & Trinh 2006] par une politique énergique de contrôle de l’automobile en ville (limitation du nombre de permis, taxes élevées à l’achat et péage urbain, dont la ville est le pionnier mondial avec son Electronic Road Pricing) couplée à la réalisation d’un réseau de métro efficace, ce qui a réduit effectivement la congestion urbaine et amélioré la qualité de l’air, d’autres villes souffrent d’embouteillages catastrophiques et de l’insuffisance de leur réseau de transports en commun. Jakarta a certes mis en place le réseau de bus rapides « Transjakarta » inspiré d’expériences latino-américaines, mais l’agglomération n’a pas de métro. Bangkok [Rujopakarn 2005] et Manille [Boquet 2013] souffrent de paralysie de la circulation. Les transports informels [Goldblum 2001], tuk-tuk (Thaïlande) ou trisikel (Philippines), jouent toujours un rôle majeur dans la desserte urbaine mais aussi dans les embouteillages et la pollution de l’air [Zusman et al. 2012, Nobel et al. 2013], tous comme les inconfortables minibus de type mikrolet (Indonésie) ou jeepney (Philippines). La nature de la rue urbaine a changé avec l’invasion des véhicules motorisés dans un espace jadis voué aux piétons [McGee 2002, Gibert 2010].

9L’espace urbain est de plus en plus un espace fragmenté [Boudreau & Labbé 2011] et contesté entre acteurs de la ville : défenseurs des cultures traditionnelles et de l’urbanisme patrimonial [Sirisrisak 2009], promoteurs d’une modernité internationale marquée comme en Chine par une verticalisation avec immeubles de bureaux et complexes résidentiels pour les élites [Shatkin 2008, Pow 2011, Hogan 2012] ou des programmes de réhabilitation soignée des fronts d’eau [Sevin 2008, Guéguen 2013], militants de la cause des plus pauvres [Philip & Mercer 2002, Missingham 2002]. Le logement [Dobbs 2002, Viratkapan & Perera 2006, Lagman 2012], l’emploi, l’accès aux services de base comme l’eau [Bakker 2007, Anggrahita 2012] sont au cœur des conflits sur le droit de tous à la ville dans un contexte de privatisation croissante de l’espace urbain [Winarso & Firman 2002, Boonyabancha 2009, Pierdet 2011].

10La séance de l’AGF consacrée aux dynamiques urbaines dans cette région a cherché à mettre en avant les dynamiques complexes affectant les villes de cette région du monde. Nous avions choisi de ne pas y inclure les villes chinoises ou du monde indien, tant pour ne pas « charger » excessivement la séance que pour mettre en valeur des cas peut-être moins connus d’un public français ou francophone. Il ne s’agit pas de présenter une vue exhaustive de la région, aucune communication n’ayant porté par exemple sur Bangkok ou le « modèle » Singapour [Sevin 2012], mais de présenter des cas divers illustrant la diversité des dynamiques et des approches, entre mégacités, capitales planifiées ou villes nouvelles de front pionnier, tant en termes de gestion de la croissance urbaine, de contenu symbolique des capitales nouvelles que de préoccupations du quotidien (transports)

11Les croissances urbaines rapides de Ho Chi Minh City (P. Morand, T.T. Nguyen et P. Gubry) et Jakarta (J. Dietrich) mettent en évidence les tensions sociales existant dans ces villes marquées du sceau de la dualité. Elles offrent des façades de modernité qui ne peuvent occulter la pauvreté de beaucoup, à travers la plupart des pays de la région. L’expansion rapide de la ville soulève des défis de logement, d’infrastructures et de gouvernance, étudiés par M. Sabrié dans le cas de Rangoon. À Manille, les efforts de développement d’un réseau de métro, dont les conséquences sont analysées par C. Guéguen, ne suffisent pas à corriger les problèmes de circulation de la capitale philippine, qui souffre d’une crise de gouvernance métropolitaine, comme le montre Y. Boquet. Face aux difficultés de gestion du quotidien, les gouvernements nationaux ont tenté de construire des villes nouvelles, en particulier pour des fonctions de capitales. Les Philippins avaient tenté dans les années 1940 de bâtir une réplique de Washington DC à Quezon City, en banlieue de Manille, mais c’est en Malaisie que s’est le mieux réalisé l’objectif d’offrir en périphérie de l’aire métropolitaine une utopie urbaine mettant en valeur les valeurs nationales, avec Putrajaya analysée par F. Bouchon. D’autres utopies vont plus loin en essayant de déplacer la capitale loin du cœur métropolitain du pays, que ce soit les militaires de la junte birmane avec Nay Pyi Taw [Lubeigt 2011] ou le président indonésien Soekarno avec le développement à Bornéo de Palangkaraya, aujourd’hui modeste ville de province, examinée par O. Sevin.

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Pour citer cet article

Référence papier

Yves Boquet, « Dynamiques urbaines en Asie du Sud-Est », Bulletin de l’association de géographes français, 91-4 | 2014, 405-411.

Référence électronique

Yves Boquet, « Dynamiques urbaines en Asie du Sud-Est », Bulletin de l’association de géographes français [En ligne], 91-4 | 2014, mis en ligne le 22 janvier 2018, consulté le 23 février 2018. URL : http://journals.openedition.org/bagf/1417

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Auteur

Yves Boquet

Professeur de géographie à l’Université de Bourgogne, Laboratoire ThéMA, 2 boulevard Gabriel, 21000 Dijon – Courriel : yves.boquet[at]u-bourgogne.fr

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