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2013
64

Comment les corps techniques construisent la ville

Gestion stratégique du temps lors de la conception du plan d’extension urbaine au 19e siècle et de la création du (pré‑)métro au 20e siècle à Bruxelles
Hoe de technische overheidsdiensten aan de stad bouwen. Strategisch time management bij het ontwerp van het plan voor stadsuitbreiding in de 19e eeuw en bij de aanleg van de (pre)metro in de 20e eeuw in Brussel
How the technical bodies build the city. Strategic management of time during the creation of the urban development plan in the 19th century and the underground tramway/railway in the 20th century in Brussels
Benedikte Zitouni et Céline Tellier
Traduction(s) :
Hoe de technische overheidsdiensten aan de stad bouwen
How the technical bodies build the city

Résumés

Cet article croise le résultat de deux recherches doctorales et est le fruit d’un travail ayant pour cadre une étude plus globale sur les élites dans la ville. Deux sociologues y retracent la planification de l’extension de la ville par l’inspection de voirie au 19e siècle et la création du métro par le Service Spécial d’Etudes de la STIB au 20e siècle. Dans les coulisses des services de l’État, en décortiquant les archives internes de l’Administration (correspondances, rapports, notes et circulaires), on découvre que les fonctionnaires et plus particulièrement les corps techniques ont développé une pratique du temps permettant la réalisation pas à pas de grands projets. Le temps y est une donnée tactique et flexible, formulée et manipulée de manière à susciter le déploiement de la ville et engranger l’engagement irréversible des acteurs impliqués. La conclusion commune aux deux analyses, pourtant réalisées parallèlement, est de remettre en cause l’idée qu’il faudrait avant tout des visions et pouvoirs forts pour Bruxelles pour faire face aux grands enjeux urbanistiques. En guise d’alternative, sur base des enseignements de l’histoire des organisations, les auteurs proposent de s’intéresser d’abord aux corps techniques, à leur savoir-faire et à leur capacité d’être des médiateurs.

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Notes de l’auteur

Cet article a été initié alors qu’elles travaillaient toutes deux dans le cadre de l’Action de recherche concertée « Les élites dans la ville », menée à l’ULB de 2006 à 2012. Ce programme de recherche, rassemblant historiens, géographes et sociologues, a analysé les modes opératoires (emprise foncière, résidence, production d’espaces spécifiques, réseaux d’influence, prise de position publique, insertion dans les sphères de décision, etc.) utilisés par des élites dans les processus de recomposition urbaine au cours des trois derniers siècles à Bruxelles.

Texte intégral

Introduction : deux époques, une même approche

  • 1 Archives de l’État à Bruxelles - Dépôt Anderlecht [AEB par la suite], Fonds du gouvernement provinc (...)

« Renoncer à une amélioration parce qu’elle ne peut être amenée que graduellement est une thèse insoutenable […] force est d’arriver au même résultat sans secousses, successivement et au fur et à mesure que la vétusté aura amené forcément la reconstruction des façades, dont la durée n’est pas destinée à un avenir infini ; de sorte qu’au bout d’un siècle ou deux peut-être, la rue du Berger obtiendra la largeur prescrite par l’arrêté royal. »1

Non plus à propos d’une rue mais à propos du prémétro à Bruxelles :

  • 2 Ministère des Communications et des Postes, Télégraphes et Téléphones - Administration des Transpor (...)

« L’embryon des réseaux souterrains que l’on créerait de la sorte pourrait évidemment être étendu suivant les circonstances ; il pourrait d’ailleurs être transformé en véritable chemin de fer métropolitain le jour où seraient réunies les conditions justifiant économiquement l’application de ce mode de transport. »2

Ou encore :

  • 3 Van Geel, P. & Vandermar, R.M., 1962, « Un problème capital… L’avenir des transports urbains », Rai (...)

« Nous ignorons ce que seront nos villes dans cinquante ans ; il faut qu’à ce moment encore le transport en commun soit suffisant. […] C’est pour ménager l’avenir qu’il faut construire. »3

1La première citation provient d’une lettre rédigée en 1842, dans une affaire qui opposait l’inspecteur-voyer des faubourgs Charles Vanderstraeten – auteur de la lettre – aux propriétaires de la rue du Berger, située entre la Toison d’Or et la chaussée d’Ixelles. Le Hardy de Beaulieu, Staumont et d’autres propriétaires s’étaient en effet plaint auprès du Roi et de la Commune afin de contester la méthode qui avait été préconisée pour l’élargissement de leur rue. Celle-ci devait être élargie à sept mètres afin que deux voitures puissent s’y croiser, tel que l’avait dicté larrêroyal du 31 août 1841, mais au lieu d’être élargie d’un coup ou, le cas échéant, d’être laissée telle quelle, la rue du Berger ne serait modifiée que progressivement, par étapes, suivant les changements successifs qui seraient apportés au bâti. La méthode inventée par le service de l’inspection envisageait donc un temps organique plutôt que planifié, des ajouts progressifs plutôt que la table rase.

2Les deux citations suivantes sont beaucoup plus récentes. Elles datent de 1963, moment important où le Ministère des Travaux Publics et le Ministère des Communications sont arrivés à un compromis. La surface de Bruxelles reviendra aux voitures tandis que les transports publics se creuseront un réseau en souterrain ; ainsi le partage entre la surface et le souterrain est fait. Mais là aussi, la méthode préconisée est progressive. L’irréversibilité se créera en étapes, à partir d’un embryon qu’est le prémétro. Il faudra guetter la réunion des bonnes conditions, dit la citation. Cette méthode est préconisée par le Ministère des Communications et plus particulièrement par le SSE, Service Spécial dEtudes, dépendant conjointement du Ministère et de la Société des Transports Intercommunaux Bruxellois (STIB), dont le rôle sera d’étudier et de mettre en place, justement, les bonnes conditions pour la réalisation des travaux souterrains. C’est ainsi que les ingénieurs du SSE proposent de « nager l’avenir », cest-à-dire de ne pas planifier tout le réseau d’un coup mais de créer des jalons qui rendront l’extension possible, et même souhaitable.

3Dans les deux cas, qu’il s’agisse de l’inspection de la voirie du 19e siècle ou du SSE au 20e siècle, les corps techniques de l’État font preuve d’une ingéniosité quant à la question du temps et du futur. On peut y voir une ingéniosité rhétorique, de façade, où des mots creux ne visent qu’à convaincre le public du bien-fondé du projet. Mais on peut aussi y voir une ingéniosité pratique, active, où les mots sont remplis d’une portée philosophique et stratégique, où les mots portent à conséquence et guident la construction effective de la ville. C’est l’exploration de cette dernière voie que nous avons choisie. Elle nous a permis de découvrir des méthodes et des pratiques du temps complexes chez les fonctionnaires.

4Dans notre approche, les corps techniques sont envisagés non pas comme des intermédiaires d’exécution, des relais neutres de la décision, mais plutôt comme des agents qui transforment et infléchissent l’action collective [Latour, 1991 ; Latour, 2006 ; Latour & Hermant, 1998]. Pour bien saisir cet infléchissement, il faut adopter une perspective interne aux services étudiés. Nous sommes donc entrées dans les coulisses de l’État en analysant les archives de celui-ci, c’est-à-dire les dossiers, les rapports et les correspondances internes, les cahiers de charges et les notes d’intention qui circulent entre les différents services. Des papiers qui sont souvent ignorés par les sciences sociales du fait, justement, que l’on pense l’administration comme étant passive.

  • 4 Beliris est un accord de coopération entre le pouvoir fédéral belge et la Région de Bruxelles-Capit (...)

5Plus précisément, nous avons consulté deux archives. La première est celle du service de la voirie urbaine du Brabant qui, au 19e siècle, contrôlait les ouvertures et les modifications de voies projetées par les communes bruxelloises. Ces dossiers sont remplis de lettres, de procès-verbaux et d’évaluations de projets qui circulaient entre le Ministre de l’Intérieur, le Gouverneur, l’inspecteur de la voirie et les autorités communales [Zitouni, 2010 : 28‑33]. La seconde archive rassemble des documents récoltés auprès de plusieurs institutions actuelles dont la STIB et Bruxelles Mobilité, ancienne Administration régionale de l’Equipement et des Déplacements (AED), mais aussi auprès de témoins privilégiés de l’histoire du métro bruxellois. Il s’agit de notes préparatoires, rapports d’activités, accords de coopération, schémas directeurs, appels d’offres et réponses à ceux-ci, etc. S’y ajoutent les témoignages de nombreux acteurs du souterrain bruxellois, hommes politiques, mais aussi et surtout fonctionnaires de plusieurs administrations belges et bruxelloises : anciens ingénieurs du SSE, des Ministères des Communications et des Travaux Publics ; actuels membres de Beliris4, de l’AED, de l’Administration de l’Aménagement du Territoire et du Logement (AATL), de Bruxelles-Environnement (IBGE) et de la Commission Régionale de la Mobilité [Tellier, 2012 : 36‑46].

6Grâce à ces archives, nous avons découvert qu’au 19e et au 20e siècles, des fonctionnaires ont réussi non seulement à réfléchir au rythme d’évolution du tissu urbain mais aussi à guider la construction de la ville en inventant et en insérant, dans le territoire, des balises technico-politiques. Ils ont mis en œuvre un art stratégique qui consiste à poser des jalons et à envisager les successions de telle façon que ceux-ci entraînent le développement souhaité. Plutôt que d’imposer un plan, ils ont suscité un déploiement. Dans le premier cas étudié, ils l’ont fait en inventant ce que nous avons appelé « le pointillé ». Dans le second, ils l’ont fait en créant une « escalade des engagements ». Dans les deux cas, il s’agissait pour eux d’enclencher lavenir.

1. Plusieurs approches de la construction de la ville

7Avant de présenter les faits, il nous semble utile de nous positionner dans le champ des sciences sociales et de dire davantage en quoi consiste notre approche. Nous avons voulu aborder la construction de la ville de façon anthropologique et ethnographique : où et comment Bruxelles se fabrique-t-elle ? Par quels procédés, par quels gestes, par quels types de paroles, d’actes et de techniques, la ville matérielle est-elle façonnée ? Nous étions à la recherche de lieux et de milieux qui construisent la ville, qui exercent ce type de pouvoir matériel, et cela nous a amenées à étudier les corps techniques de l’État. Autrement dit, les pratiques du temps ne sont pas le point de départ mais le point d’arrivée de nos recherches. Elles ont été une découverte. Nos recherches se positionnent donc moins dans le champ des travaux menés sur le temps que dans le champ des travaux menés sur les territoires et, plus particulièrement, sur la genèse des territoires. Dans ce dernier champ, nous distinguons trois traditions importantes.

1.1. La dynamique foncière

8La première tradition est d’inspiration marxiste. De Manuel Castells à Christian Topalov en sociologie, de David Harvey à Neil Smith en géographie, une série d’analyses ont dévoilé les logiques économiques qui façonnent la ville [Castells, 1973 ; Harvey 1982 et 1985 ; Smith, 1984 ; Topalov, 1974]. Ces auteurs se sont particulièrement intéressés à la dynamique foncière. Ils ont démontré que le lotissement, la parcellisation, c’est-à-dire le changement du statut des terres, crée lopportunité et la marge de bénéfice qui attirent l’investissement et enclenchent le développement de la ville. Ils ont également démontré que le temps est un ingrédient important de ce processus. D’une part, la spéculation est un jeu sur le temps où il faut devancer les autres de très peu afin d’engranger des bénéfices. D’autre part, la fluidité des capitaux est garantie par les banques qui servent de relais dans la construction de la ville et qui règlent ainsi l’épineux problème du capital dormant ou de l’amortissement. En résumé, pour ces auteurs, la construction de la ville suit les logiques du capitalisme.

9À cette première tradition, notre approche répond par le ralentissement et l’indétermination. Selon nous, il faut décortiquer la règle de l’opportunité et de l’investissement. Il faut éviter de déterminer à l’avance ce qui peut créer la marge et induire le changement. L’investissement ne se fait pas qu’en suivant des calculs de rentabilité. Les innovations techniques, les subtilités légales, les négociations, les va-et-vient et les alliances stratégiques interviennent de façon importante et ne peuvent être réduits à une règle économique. L’économique est important dans le façonnement d’une ville, il est la condition sine qua non de la construction, mais il ne nous permet pas de comprendre pourquoi la ville se construit ainsi, pourquoi le bâti prend telle ou telle forme, pourquoi un procédé est adopté plutôt qu’un autre, pourquoi un projet rentable est avorté tandis qu’un autre est adopté. La manière, la méthode, est importante. Elle oriente les choix posés. Ou, dit autrement, la technique est politique.

1.2. La gouvernance urbaine

10La deuxième tradition est d’inspiration wéberienne. Elle s’intéresse aux raisons de l’action publique c’est-à-dire aux objectifs visés et aux moyens mobilisés par celle-ci. Des auteurs tels Patrick Le Galès [2003], Pierre Lascoumes [2012] ou Pierre Veltz [1995] ont étudié comment le territoire urbain se fabrique sous le double impact des politiques publiques d’une part et des stratégies d’implantation des entreprises d’autre part. Ils ont démontré les effets variés des instruments de l’action publique telles la cartographie, la statistique, la désignation de quartiers prioritaires, etc. Ils ont également démontré l’émergence de la gouvernance urbaine. Aujourd’hui en effet, le pouvoir territorial n’émane plus d’une seule source que serait l’État, pas non plus des acteurs locaux, mais d’un niveau intermédiaire où se construisent des coalitions et des réseaux de collaboration entre acteurs multiples, privés et publics.

11À cette deuxième tradition, nos recherches répondent par l’ancrage et par le débordement de l’action [Latour, 2006 : 64‑89]. Certes, comme elle, nous traitons de l’action menée par l’État sur la ville. Mais nous adoptons la méthode ethnographique et non les méthodes de l’aperçu, de la comparaison ou de l’exposé systématique. Cela porte à deux conséquences. Premièrement, nos recherches ancrent l’action dans des lieux et des acteurs concrets qui sont situés, nommés et analysés de près. Elles permettent ainsi de découvrir les noeuds stratégiques de l’action territoriale, tels les corps techniques de l’État auxquels la tradition wéberienne ne donne pas de rôle privilégié. Deuxièmement, nos recherches suivent l’action pas-à-pas, à travers chacune de ses étapes, et peuvent dès lors montrer qu’il y a rarement une adéquation rationnelle entre un objectif clairement défini et le processus qui est censé mener vers lui. L’action publique, comme toute autre action collective, subit de nombreux infléchissements au gré des interventions des acteurs. Les acteurs publics créent le territoire non pas par des effets immédiats mais par des effets de truchement.

1.3. Les rouages concrets

12La dernière tradition s’inspire de Michel Foucault et de Bruno Latour. Des travaux de Saskia Sassen [1991] à ceux de chercheurs plus jeunes tels Emmanuel Didier [2009], Isabelle Doucet [2010], Delphine Gardey [2008], Annelise Riles [2000 ; 2006 ; 2011] ou Albena Yaneva [2009], tous ont démontré que des entités aussi larges et imposantes que l’État, la ville et l’économie mondiale, se fabriquent dans les rouages concrets d’instances locales. Ils ont montré que les mots procéduriers, les inventions techniques et les tactiques légales font partie d’un pouvoir territorial qui s’exerce sans cesse. D’ailleurs, il n’y a pas d’autre pouvoir que celui qui s’exerce. Plus particulièrement, cette tradition a renouvelé l’étude de l’État et de l’administration en soulignant le rôle joué par la circulation des papiers et l’élaboration des savoirs techniques dans les stratégies mises en oeuvre par les fonctionnaires. Finalement, elle a renouvelé l’étude du projet en montrant combien il est important pour un créateur, qu’il soit public ou privé, de stocker les idées prometteuses et d’archiver les travaux avortés afin de pouvoir rebondir lorsque l’occasion se présente. Et c’est là une gestion du temps.

13Nos recherches sont en grande affinité avec cette tradition comme en témoigne le fait que nous avons voulu valoriser les mots procéduriers, souligner le caractère actif des services de l’État et analyser les archives internes. Aussi, nous partageons avec cette tradition un intérêt pour l’anthropologie classique et les notions qu’elle a développé, telle la performativité des gestes et des paroles, le marquage et la différenciation des espaces, les tendances et les milieux créés par la technique [Douglas, 1966 ; Leroi-Gourhan, 1945 et 1964 ; van Gennep, 1981].

14anmoins, à cette troisième tradition, nos recherches répondent que tout n’est pas que du concret, qu’il faut aussi considérer le pré-concret ou ce que nous avons aussi appelé, chacune de nôtre côté, stimulées par nos découvertes, le virtuel et le latent. La virtualité et la latence d’une ville ne se jaugent pas seulement à l’ensemble des projets avortés que des fonctionnaires ou des architectes mettent de côté. Elles se situent aussi au niveau des mesures, des interventions et des notions minimales qui peuvent sembler inoffensives, voire anodines, et qui, pourtant, préparent le champ pour les événements à venir. Elles sont ces légères différences et variations qui donnent une propension aux actions futures [Jullien, 2003]. Ou encore, pour inverser le raisonnement, avant qu’une opération territoriale ne puisse se faire, il faut qu’un champ lui soit préparé, il faut que des présences virtuelles puissent l’accueillir [Foucault, 1972 : 110‑112].

15Ayant situé et précisé notre approche, nous pouvons maintenant en venir aux faits. Nous avons choisi de nous concentrer sur le début des deux histoires analysées, notamment pour pouvoir souligner l’importance de la virtualité ou de la latence.

2. Le plan d’extension ou l’inscription du pointillé

16Le plan de l’inspecteur Charles Vanderstraeten est le premier plan d’ensemble de l’extension de la Ville au-delà des vieux remparts, commandé par l’État belge en 1839 Le plan prévoit la construction d’un boulevard circulaire et des grandes infrastructures – casernes, églises, école de natation, esplanade, cirque, etc. – censées catalyser le développement du tissu urbain là où il ny a, à l’époque, que quelques industries, fermes ou maisons de campagne. Il s’agit d’un plan urbanistique. Sauf que le mot et la discipline n’existent pas encore et que l’enjeu du plan est en réalité tout autre.

  • 5 Au 19e siècle, l’ouverture des voies et le contrôle des bâtisses n’était pas une compétence du Mini (...)
  • 6 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Molenbeek, pièce 1138, Projet d’un ci (...)

17Lorsque nous analysons de près les rapports internes que Vanderstraeten adresse au Ministre de l’Intérieur5, nous nous rendons compte que le cercle a une portée stratégique. Il introduit une présence latente dans le territoire. S’il est adopté, tout le cercle sera rempli de lignes en pointillé. Ces lignes sont une nouveauté. L’inspecteur les a probablement dessinées en pointillé afin de visualiser son intuition, déclarée dans le rapport, selon laquelle la ville future c’est-à-dire les quartiers et édifices de l’avenir n’ont « aucune espèce d’analogie matérielle »6 avec le projet d’architecture, en l’occurrence celui du boulevard circulaire. La ville future ne sera construite que bien plus tard et, peut-on ajouter à la lecture des papiers internes, lorsqu’elle le sera, elle sera surveillée (puisque le cercle inaugure aussi une nouvelle zone d’inspection de la voirie, qui donnera lieu au Service d’inspection de la voirie dont Vanderstraeten sera le premier directeur).

18Le plan envisage donc simultanément différents degrés de possibilité et de matérialité. La réalisation des éléments est plus ou moins proche dans le temps, plus ou moins décidée à l’avance, plus ou moins nettement esquissée sur le plan : le boulevard est planifié au mètre près, les édifices sont localisés et désignés en rose, les quartiers futurs sont dessinés en pointillé. Le plan inaugure ainsi, en ouvrant un avenir indéfini mais néanmoins suggéré en pointillé, l’emprise de l’État sur les environs de Bruxelles. La force du plan réside dans les points légers et discrets qui s’y dessinent et qui vont petit à petit s’inscrire dans le territoire. Mais il a fallu l’archive interne pour le découvrir. Il a fallu les rapports et correspondances pour voir les points. Car seuls ces papiers-là ont gardé la trace de l’élaboration et des conditions d’adoption du plan, dévoilant ainsi la mécanique et la nouveauté du pointillé. Regardons cela de plus près.

Figure 1. Plan d’alignement des faubourgs de Charles Vanderstraeten, 1840

Figure 1. Plan d’alignement des faubourgs de Charles Vanderstraeten, 1840

Reproduction d’un extrait du document original (a, à gauche) et reprise des pointillés qui y figurent (b, à droite)

Archives de la Ville de Bruxelles (a) et Zitouni, 2010 (b).

  • 7 Loi communale du 30 mars 1836, articles 76, 7°, et 90, 7°, repris dans Wiliquet, C., 1913, La loi c (...)
  • 8 Pour Jette et Koekelberg, voir AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxel (...)
  • 9 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 268, déjà citée, let (...)
  • 10 Ibidem.
  • 11 Ibidem.
  • 12 Idem, lettre du commissaire au gouverneur datée du 29 juin 1845. Aux Archives de Schaerbeek, il n’y (...)

19S’il veut être appliqué, le plan de Vanderstraeten doit être adopté par les communes concernées. Ainsi le prévoit la Loi Communale7. Jette, Koekelberg, Saint-Gilles et Forest l’adoptent sans broncher8. Laeken le fait « dans les limites des possibilités financières »9. Molenbeek le fait « sous réserve de pouvoir modifier le plan »10 et « sans rien préjuger à l’égard des droits de propriété »11. Mais deux communes refusent d’adopter le plan. Schaerbeek refuse et déclare que « le cas échéant », elle « y aurait égard »12. Saint-Josse demande d’abord à l’inspecteur d’inscrire les propriétés, les noms des propriétaires et parcelles cadastrales sur le plan, ce qui est fait, et déclare ensuite, laconiquement, avec l’appui des propriétaires consultés, que ce plan est trop long, trop grand et trop difficile à exécuter et qu’il est, en outre, trop fixiste.

20Il est intéressant de noter l’intelligence de cette récalcitrance. Saint-Josse et Schaerbeek sondent la planification qui émerge à leur époque avec perspicacité. Chacune de leurs objections révèle un des principes fondamentaux du plan [Zitouni, 2010 : 64‑65, 75‑85]. Dire que le plan est trop long à exécuter, que le délai est trop indéfini, c’est dire que le pointillé est latent, qu’il peut se mettre en exécution avec retardement et qu’il sert surtout de balise pour les interventions à venir (principe de latence). Dire que le plan est trop grand, que le pointillé recouvre un territoire trop vaste, c’est dire que l’État formate dorénavant des espaces qui sont loin d’être urbanisés et, surtout, qu’il étend ainsi sensiblement le droit d’initiative des propriétaires. Ceux-ci pourront construire dans l’entièreté du cercle, sans voisinage immédiat du bâti existant (principe d’ubiquité). Dire que le plan est trop difficile à exécuter, qu’il met les communes dans l’embarras financier, c’est dire que le développement risque d’être discontinu, que les propriétaires pourront lancer des initiatives sur toute la zone sans que les communes puissent les relier - puisque la cession des terrains intermédiaires n’est aucunement garantie (principe de discontinuité). Finalement, dire que le plan est trop fixiste, que la spéculation introduite par le pointillé sera fixée par les arrêtés d’alignement et guidée par la promesse de la trame future plutôt que par les circonstances et connaissances locales, c’est dire que dorénavant la spéculation sera portée et soutenue par l’État lui-même (principe dabstraction).

Figure 2. Plan d’alignement des faubourgs de Charles Vanderstraeten, 1840

Figure 2. Plan d’alignement des faubourgs de Charles Vanderstraeten, 1840

Reproduction d’un extrait centré sur l’actuel site de Tour et Taxis

Archives de la Ville de Bruxelles

  • 13 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 277, Plans généraux (...)

21Revenons-en à l’histoire. En opposition au plan d’extension, Saint-Josse revendique un territoire qui se génère au fil des circonstances et des événements locaux ou, comme le dit Schaerbeek en 1846 quand elle refuse à nouveau d’adopter le plan, les communes récalcitrantes revendiquent un territoire où l’on accepterait qu’il soit impossible ou du moins très abstrait de « se lier par des tracés arrês longtemps d’avance, sans qu’un intérêt matériel quelconque les aient fait naître »13.

22Face aux refus, l’État se voit obligé d’expliciter le fonctionnement du pointillé. Il semble acquiescer que la spéculation sera informée par le plan et répond surtout à la première objection qui lui donne l’occasion de rassurer les communes. Effectivement, dit-il, le pointillé est latent. Il ne comporte aucune obligation à agir, ni à construire. Il ne se manifeste qu’au moment où, de plein gré, un propriétaire lance une initiative. Le plan ne vise donc pas à entraver mais à soutenir et à orienter les propriétaires qui seuls peuvent faire naître le tissu urbain.

  • 14 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, pièce 277, déjà citée, rapport du con (...)

« Il s’agit tout simplement de ne pas permettre à ce que soit dévié à ce plan pour les propriétaires alors que, dans l’avenir, ceux-ci viendront spontanément et de plein-gré, demander l’autorisation d’ouvrir des rues sur leurs propriétés. »14

23En outre, l’exigence portée par le pointillé est minimale. À la différence de l’alignement stricto sensu, le pointillé ne dicte pas le détail, ni le métrage des rues, et leur impose une simple connectivité aux axes principaux de la ville. Il est composé de tracés qui, par leur seule présence, guideront l’évolution de la trame entière. L’inspecteur explique :

  • 15 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 238, Plans généraux (...)

« Dans le but de laisser à lintérêt particulier la plus grande latitude possible, j’ai cru, Monsieur le Gouverneur, devoir me borner à indiquer des projets de régularisation pour toutes les voies existantes et ne désigner en fait de communications nouvelles, que celles dont l’établissement m’a paru strictement nécessaire pour constituer un canevas symétrique, que les propriétaires intéressés seraient autorisés à compléter »15.

Lexigence n’est donc autre que celle d’un canevas ou d’un ensemble bien agencé.

Figure 3. Plan d’alignement des faubourgs de Charles Vanderstraeten, 1840

Figure 3. Plan d’alignement des faubourgs de Charles Vanderstraeten, 1840

Reproduction d’un extrait centré sur l’actuelle avenue Rogier à Schaerbeek

Archives de la Ville de Bruxelles

24Au lieu d’être rassurées par ces explications, Saint-Josse et Schaerbeek y voient la confirmation de leurs craintes. Il y a donc bien là une ville latente implantée dans la terre, un code somnolent qui, pendant plusieurs générations, hantera lurbanisation. Sil s’agissait au moins d’un plan à réaliser d’un seul coup, de proche en proche, alors les deux communes auraient pu s’en accommoder.

  • 16 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 277, déjà citée, let (...)

« L’adoption du plan, déclare Schaerbeek, ne rencontrerait aucune difficulté si on procédait à son exécution d’une manière systématique et continue, si les bâtisses se développaient les unes après les autres, en partant de la partie agglomérée de la colline […] [Mais] cette adoption est impossible alors que les bâtisses ont lieu sur tous les points à la fois »16.

25L’argument est perspicace. Il dit non seulement que le pointillé, sera présent en tout point du territoire mais il dit aussi que le pointillé permettra à tout point, à chacun des propriétaires, où qu’il soit dans le cercle, d’engager le développement. Tous les propriétaires sont habilités à urbaniser. À la ville qui s’étend de proche en proche, l’État oppose une vaste zone d’inspection où la ville se matérialisera par la succession de demandes faites par les propriétaires pour ouvrir une voie ici ou un début de quartier là. Des lieux éparpillés et parfois éloignés du centre-ville puisqu’ils peuvent aussi se raccorder à une chaussée, un boulevard ou même à un noyau villageois, et non seulement à la ville en tant que telle.

26Saint-Josse et Schaerbeek craignent alors qu’elles doivent garantir la continuité du tissu urbain. Selon elles, elles deviendront captives des effets domino enclenchés par les initiatives éparpillées et devront racheter les parcelles situées, entre les projets réalisés. Elles seront à la merci des agissements de tous les propriétaires à la fois, et ceux-ci le seront entre eux, sans que personne ne puisse jamais savoir où et quand viendra l’activation du code somnolent. Autrement dit, aux yeux des deux communes, la latence, l’ubiquité et la discontinuité introduites par le pointillé imposent une œuvre de reliure difficile à aliser. En guise de compensation, Saint-Josse et Schaerbeek demandent, au minimum, une meilleure loi d’expropriation.

  • 17 Loi 1858 : Archives de la Chambre des Représentants [par la suite ACB], Pasinomie – Collection des (...)

27Sans que l’archive en donne la preuve, il semble que les fonctionnaires de l’État aient été à la rencontre des communes et qu’ils leur aient promis d’entreprendre les démarches nécessaires pour obtenir une meilleure loi d’expropriation. Celle-ci passera en effet deux caps importants en 1858, et en 186717. Mais en parallèle, il se passe aussi autre chose : l’État disqualifie, formellement, les objections des communes. Autrement dit, le dénouement est double : les communes obtiennent des promesses mais elles perdent leur façon, plus locale, plus circonstancielle, de développer le territoire.

  • 18 Van Bemmel, Eugène, 1869, Histoire de Saint-Josse-ten-Noode et de Schaerbeek, Bruxelles : E. Van Be (...)

28Concrètement, le 28 avril 1846, un arrêroyal adopte le plan de Vanderstraeten18. Les objections des deux communes y sont ré-interprétées comme autant de plaidoyers pour le laisser-faire individualiste, des expressions d’intérêts particuliers, face auxquels se dresse le projet de l’État qui fait œuvre d’unité et de bien collectifs. Cette ré-interprétation est cocasse lorsqu’on sait que les communes redoutaient une trop grande liberté donnée aux particuliersLe plan à pointillés ne remplace pas l’intérêt particulier par l’intérêt collectif, le laisser-faire par l’interventionnisme, mais il remplace la spéculation ad hoc par de la spéculation assistée. Il le fait en suggérant une ville possible. L’État rentre dans le jeu de l’avenir. Il rentre dans la spéculation.

29Le pointillé ne fixe pas les échéances ni le plan définitif de la capitale mais bien le mode d’évolution et d’agencement futur de celle-ci. Selon le principe de latence, chaque initiative est dorénavant orientée par une cohérence d’ensemble qui est inscrite dans le sol pour le siècle à venir. Le développement est dorénavant réparti de façon indifférenciée sur l’ensemble des faubourgs. La ville se propagera suivant les grands axes existants ou prévus par le plan au fur et à mesure des ouvertures de voies demandées par les propriétaires. Évidemment, le pointillé ne peut à lui seul résumer le caractère technico-politique de l’emprise réalisée par l’État au 19e siècle. Il faut au moins y associer la sériation des constructions (alignement, mesures permettant la mitoyenneté…) et le renforcement des droits de démolition [Zitouni, 2012]. Mais il en est très certainement le point de départ. De façon générale, on peut dire qu’il amorce une planification qui opère grâce à des codes d’évolution [Zitouni, 2012], plutôt que par des grandes visions fixées une fois pour toutes.

30Le pointillé introduit un temps long, graduel, fait d’ajustements et de constructions individuelles dans les environs de Bruxelles tout en donnant la garantie que le cap sera maintenu. C’est ce temps-là que Vanderstraeten évoque dans l’introduction lorsqu’il s’adresse au Roi et aux propriétaires de la rue du Berger. C’est ce temps-là, long et incalculable, rempli de tractations et d’ajustements, que l’urbanisme au sens strict, celui de la seconde moitié du 20e siècle, va vouloir éradiquer. En effet, avec le plan d’aménagement, l’urbanisme revendiquera l’immédiateté. Mais ça, c’est une autre histoire. Voyons plutôt comment dans la même ville, à une autre époque, une démarche similaire est entreprise par quelques ingénieurs spécialisés pour amorcer l’avenir des transports en commun en souterrain.

3. Le (pré)métro ou l’escalade des engagements

31Au début des années 1960, le souterrain apparaît, tant aux yeux des responsables politiques qu’à ceux du grand public, comme un espace légitime pour faire se mouvoir les populations et dégager la surface urbaine, laissée ainsi à l’automobile en pleine expansion [Lannoy & Tellier, 2011 ; Tellier, 2010]. Le consensus est donc d’ordre politique : le souterrain est aux transports publics. Mais la forme que doit prendre l’objet technique est encore soumise à discussion. Après de nombreuses négociations, les ingénieurs optent finalement pour une hybridation inédite entre l’objet tramway et le gabarit métro : le « prémétro ». Plus que d’un compromis, il s’agit là d’une stratégie d’inscription temporelle. Les ingénieurs, en inventant le prémétro, optent pour une solution temporaire qui est censée préparer le souterrain de Bruxelles à larrivée du métro proprement dit. Comme le suggère son nom, le prémétro est conçu comme le premier jalon du projet futur.

32En décembre 1969, lors de l’inauguration du prémétro, M. Appelmans, directeur à la STIB, confirme la conversion rapide en métro lourd :

  • 19 Appelmans, Paul, Exposé pour l’inauguration du prémétro bruxellois, décembre 1969, 8 pages (numérot (...)

« [L]e vocable “pré-métro” qui a été adopté pour désigner cette formule provisoire, indique fort bien la volonté de tous ceux qui ont collaboré à l’œuvre que vous verrez tout à l’heure, de considérer celle-ci comme le premier maillon d’un réseau plus vaste qui doit étendre progressivement ses mailles pour recouvrir – dans un délai que chacun espère le plus bref possible – les quatre coins de notre capitale […] il y a, en effet, urgence à donner à l’angoissant problème des embarras de circulation dans notre ville, des solutions même provisoirement incomplètes, mais qui portent en elles les germes de réalisations plus radicales dans le domaine des transports urbains »19.

33Au-delà dun matériel spécifique, c’est donc bien un statut ambitieux que l’on accorde au prémétro : celui d’ouvrir la voie des investissements souterrains.

Figure 4. Quai surbaissé et matériel roulant existant dans le prémétro

Figure 4. Quai surbaissé et matériel roulant existant dans le prémétro

Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles, Métrovision. Passé-présent-futur, Bruxelles, avril 2009

  • 20 Ministère des Communications et des Postes, Télégraphes et Téléphones – Administration des Transpor (...)

34Pourtant, politiquement, dans l’arène publique, le prémétro est présenté comme une décision mesurée. Il est une « solution à la fois plus conforme aux besoins réels de trafic à satisfaire et à l’économie des capitaux à investir »20 qui permet l’ouverture en douceur de l’espace souterrain au transport public urbain. Outre ses avantages économiques – le prémétro rentabilise le matériel roulant acquis pour l’Exposition universelle de 1958 –, il permet au public de s’accoutumer au souterrain en conservant un objet typique des rues bruxelloises, le tramway :

  • 21 Idem, p. 45.

« Une telle solution permettrait de poursuivre l’exploitation des réseaux de tramways, dont la structure et le matériel seraient bien entendu modernisés, assurant ainsi un minimum de modifications aux relations établies et auxquelles, depuis de longues générations, s’était accoutumé le public. »21

  • 22 Lombard, Aril, 1976. Titre inconnu. UITP, p. 237.

« [É]ducation progressive de l’utilisateur vers le transport souterrain, localisation des entrées, des postes de perception, des services offerts en station (installations sanitaires, librairie, centre d’information, téléphone, etc.) Le passage en exploitation métro se fera très aisément du fait des habitudes déjà prises. »22

35Enfin, au cas où les conditions d’une conversion en métro lourd ne seraient pas remplies à l’avenir, sa réversibilité et sa flexibilité permettraient, théoriquement du moins, un retour en arrière.

  • 23 L’O.N.J. a été chargé, en 1935, de terminer le chantier de la Jonction Nord-Midi, entamé dès le déb (...)

36Cette ouverture en douceur du souterrain a une histoire. Dès 1957, l’Office National pour l’Achèvement de la Jonction Nord-Midi (O.N.J.)23, ancêtre du Service Spécial dEtudes, a veillé à laisser dans le sous-sol des possibilités de nouveaux ouvrages souterrains. Avec les travaux du tunnel Constitution, entre le Boulevard Lemonnier et la nouvelle gare du Midi, l’O.N.J. a inauguré le premier « tunnel pour tramways ».

Figure 5. Schéma illustrant le creusement de l’axe Nord-Sud du prémétro à partir du pertuis désaffecté du voûtement de la Senne

Figure 5. Schéma illustrant le creusement de l’axe Nord-Sud du prémétro à partir du pertuis désaffecté du voûtement de la Senne

Commission regionale de la mobilité, Schaerbeek et la desserte des zones Nord et Nord-Est de la Région. Futures étapes de développement des transports urbains, Avis et note préparatoire à l’avis de la Commission (préparée par le secrétaire Claude van den Hove), juin 2007

  • 24 Brunfaut, Fernand, 1959, La Jonction, Bruxelles : Ad. Goemaere, p. 227.
  • 25 Ibidem.
  • 26 Lombard, Aril, date inconnue, Promotion des transports en commun à Bruxelles, réponse à la note per (...)
  • 27 Hustin, Paul, 1993, La construction du métro. Quelques souvenirs, note personnelle.

37Alors que l’O.N.J. avait pour mission de se limiter au complexe des tunnels de Bruxelles-Midi, en faisant regagner la surface aux tramways à lentrée du boulevard Lemonnier, « ceux qui, non avertis, ont suivi de près la construction des tunnels se sont étonnés […] [que] l’on […] ait continué horizontalement le radier du tunnel pour le raccorder à l’ancien voûtement de la Senne »24. C’est que « ceût été faire preuve d’imprévoyance que ne pas ménager la possibilité de poursuivre, dans l’avenir, la mise en souterrain des tramways en utilisant les anciens voûtements de la Senne »25. Il est même demandé au Ministère des Travaux Publics de construire, dans le cadre des travaux de tunnel routier de Petite Ceinture, un pertuis sous ce tunnel pour le passage d’une future liaison souterraine Nord-Sud pour tramways26. Remarquons que du côté de la gare du Midi, la Petite Ceinture n’a finalement pas adopté de tunnel routier, mais l’important est de saisir le geste de prévoyance : un service demande à l’autre de prévoir un pertuis. Persuadé que cette mise en souterrain s’imposera un jour ou l’autre, l’O.N.J., sous la figure de Fernand Brunfaut, creuse déjà les conditions des systèmes techniques qui viendront ensuite27.

38Le précédent créé par ce chantier est d’ailleurs utilisé comme argument en 1963, rappelant qu’en sous-sol, des dispositions ont déjà éprises pour favoriser les tramways souterrains :

  • 28 Ministère des Communications et des Postes, Télégraphes et Téléphones – Administration des Transpor (...)

« Et ici il n’est pas sans intérêt de rappeler qu’à Bruxelles la mise en souterrain de certains itinéraires de tramways a déjà été amorcée par la création des ouvrages souterrains de la place de la Constitution, qui ont donné des résultats très concluants, tant au point de vue de l’exploitation des tramways que de l’amélioration du trafic de surface ; des dispositifs d’attente ont d’ailleurs été prévus au débouché de ces ouvrages et en dessous du tunnel routier de la place Rogier en vue de l’utilisation, par les tramways, des pertuis de la Senne existant sous les boulevards centraux et actuellement désaffectés »28.

39Le prémétro est ainsi une figure exemplaire de la gestion stratégique du temps que pratiquent les ingénieurs du transport public souterrain. Conscients des délais d’exécution qu’implique la création d’un chemin de fer métropolitain, ils préfèrent soutenir la réalisation d’une étape transitoire mais engageante pour le développement du souterrain bruxellois.

Figure 6. Croisement des voies dans le Tunnel Constitution

Figure 6. Croisement des voies dans le Tunnel Constitution

Ministère des Communications et des Postes, Télégraphes et Téléphones Administration des Transports, Promotion des transports en commun dans les grandes agglomérations. Exposé du problème, mai 1963

  • 29 Woitchik, Maurice, date inconnue (après 1969), Le pré-métro de Bruxelles, communication lors d’un c (...)
  • 30 Vrebos, J., date inconnue, Allocution prononcée par M. Vrebos, secrétaire général du Ministère des (...)

40En effet, la réalisation d’un véritable métropolitain implique un étalement dans le temps des chantiers29, jugé inacceptable au vu de l’urgence des problèmes d’encombrement à soudre. Les investissements coûteux nécessaires à la réalisation d’un chemin de fer métropolitain exigent un échelonnement des dépenses – et donc des travaux – dans le temps. La contrainte de coordination des chantiers avec l’exécution d’autres projets – comme la construction d’ouvrages routiers ou les travaux de rénovation urbaine – pour des raisons d’utilisation optimale des budgets, disperse également les crédits disponibles. Les difficultés techniques d’exécution, en particulier les contraintes géologiques du sol bruxellois, allongent aussi les délais. Enfin, l’exploitation d’un réseau de métro n’est imaginable qu’avec une longueur de ligne suffisante. Certains l’estiment à au moins 8 km, pour permettre au métro d’être attrayant et économiquement exploitable30.

  • 31 Idem, p. 3.

« Ces divers facteurs ont conduit à l’idée de réaliser les tunnels en tronçons de longueurs relativement faibles et rendus exploitables par des lignes de tramways »31.

41L’étape transitoire que constitue le prémétro présente divers avantages. Sur le plan financier d’abord :

  • 32 Idem, p. 4.

« pas de dépense immédiate pour la construction de dépôts et ateliers, ni pour l’acquisition de matériel roulant ; rentabilisation accélérée des investissements ; possibilité d’interruption temporaire en cas de difficultés de financement »32.

Sur le plan des transports proprement dits :

  • 33 Ibidem.

« gagement des artères encombrées par un choix judicieux de tronçons prioritaires ; pour l’usager, amélioration rapide des conditions de déplacement au point de vue vitesse et régularité »33.

  • 34 Lombard, Aril, 1964, Le projet d’infrastructure souterraine pour les transports urbains de Bruxelle (...)

« L’avantage du semi-métro par rapport au métro est donc que les ouvrages deviennent productifs au fur et à mesure de leur achèvement partiel »34

42En outre, le prémétro prépare l’avenir en constituant tout à la fois une réserve de capacité et de flexibilité comme le montre le passage cité plus brièvement en introduction de cet article :

  • 35 Van Geel, P. & Vandermar, R.M., 1962, op. cit., p. 30.

« Nous ignorons ce que seront nos villes dans cinquante ans ; il faut qu’à ce moment encore le transport en commun soit suffisant. Voyez Paris où le métro taxé de mégalomanie à sa naissance n’en peut plus et appelle à la rescousse le grand chemin de fer sous forme de R.E.R. (Réseau Express Régional). C’est pour ménager l’avenir qu’il faut construire »35.

43Enfin, et surtout, en valorisant la figure du prémétro, les ingénieurs se réservent la possibilité technique de continuer à explorer le souterrain et même d’y entrer massivement. Dans le sous-sol bien sûr, en dessinant le gabarit des quais et des stations ou en évitant l’entrecroisement des voies, mais aussi, en surface, en faisant aboutir les rampes provisoires dans des zones susceptibles d’accueillir valablement un futur métropolitain. Car le réseau souterrain ne pourra in fine se limiter aux zones les plus encombrées. C’est pourquoi la sortie des tunnels a été particulièrement étudiée, soit pour retrouver des lignes de surface placées en site indépendant et convenant donc au matériel métro, soit pour revenir à la surface dans des artères suffisamment larges pour y accueillir de nouveaux tunnels ultérieurement.

  • 36 Lombard, Aril, 1964, op. cit., p. 18.

« Il n’est toutefois pas exclu que, même dans ces artères et surtout dans d’autres moins largement dimensionnées, il devienne nécessaire de placer également dans l’avenir les trams en tunnel. Dans cette perspective, on doit systématiquement prévoir la possibilité d’étendre le complexe souterrain vers l’extérieur en rendant démontables les rampes d’accès. Si, dans l’avenir, on décide de prolonger les tunnels, il suffira, lorsque les nouveaux souterrains seront construits, de démonter les rampes et de faire la jonction entre les tunnels »36.

44C’est d’ailleurs cette solution qui a été adoptée pour la rampe du tunnel Constitution, à lentrée du boulevard du Centre :

  • 37 Ibidem.

« Lorsque les pertuis de la Senne seront appropriés, il suffira de démonter cette rampe, ce qui pourra se faire en un temps très court, pour passer de la circulation de surface à la circulation souterraine »37.

Notons toutefois que les tramways circulant dans le tunnel Constitution n’ont pas été prévus pour être convertis en métro (ce qui pose d’ailleurs problème aujourd’hui) : les bifurcations et les recoupements sont à niveau, la marche se fait à vue, ce qui est impossible en formule métro, où il ne peut jamais y avoir de recoupement de voies. L’argument du Tunnel Constitution est donc avant tout symbolique – le tramway est capable de circuler en souterrain – mais il est néanmoins efficace, comme l’a montré la suite des événements.

  • 38 Voir, à ce sujet, la polémique autour de la « Cityvision » qui proposait la conversion d’une partie (...)

45Pour conclure, l’on peut dire que même si le prémétro est un dispositif temporaire sur le plan du matériel roulant, sa reconversion vers la surface est rendue difficile38. Au vu des moyens techniques, politiques et financiers engagés, le prémétro provoque une escalade d’engagements qui limite le champ des possibles des espaces de mobilité. Sa durée de vie limitée et son caractère provisoire font donc étonnamment sa force.

46Avec le prémétro, l’administration technique spécialisée dans le souterrain a introduit un temps graduel, progressif, tout en assurant une irréversibilité aux engagements pris dans le sous-sol. Elle a démontré sa capacité à fabriquer des temporalités longues. Elle est prête à activer, le moment venu, des projets en sommeil. Elle nous renseigne ainsi sur ce qui constitue une planification par jalons bien plus engageante pour l’avenir de la ville qu’on ne l’aurait pensé initialement. Remarquons à quel point cet enseignement est semblable à celui donné par le service voyer un siècle plus tôt…

Conclusions

  • 39 Anonyme, 1892. Le Provisoire. Le Moniteur des Travaux Publics, nº 936.

47Revenons-en aux citations de l’introduction. L’ironie du sort veut que dans les deux cas, tant pour la rue du Berger que pour le prémétro, la situation n’a pas vraiment évolué. La rue du Berger est encore toujours une rue très étroite et non alignée. Le prémétro s’est maintenu, dans certains de ses tronçons (ligne Nord-Sud et Grande ceinture), avec des trams et des quais abaissés. Dans nos recherches, nous avons rencontré des critiques et même de l’exaspération provoquées par le sentiment qu’à Bruxelles, en Belgique, à cause de compromissions et de tractations, le transitoire s’est figé. Ainsi, au 19e siècle, un journal constate : « Dans notre pays, le provisoire a l’habitude de damer le pion au définitif et cela à tel point que celui-ci n’est quelquefois que du provisoire »39. Au 20e siècle, la presse critiquera et elle critique encore aujourd’hui les compromis, les chantiers et les situations qui traînent.

48De fait, la ville est remplie d’objets qui témoignent de transitions. Il suffit d’orienter le regard pour constater que Bruxelles compte énormément de rues et de façades non alignées, de terrains non nivelés, ou de marches provisoires qui attendent le rehaussement ou l’abaissement de la rue. Dans le métro, lorsqu’on y prête attention, on voit des espaces vides et des étages supplémentaires censés accueillir le croisement avec une autre ligne, des tronçons abandonnés attendant quelques centaines de mètres de rail pour connaître une vie nouvelle, parfois promise de longue date. Plutôt que d’y voir une incapacité à fixer et à dessiner la ville une fois pour toutes, nous y voyons le témoignage d’une capacité collective, technique et politique, à nager l’avenir. Telle est notre première conclusion : ces imperfections témoignent en réalité d’une souplesse de l’esprit et d’une créativité stratégique qui a permis d’accueillir plusieurs destins dans un même lieu.

49La ville est constamment en évolution. Alors, comment engager un avenir plutôt qu’un autre ? Comment créer un horizon ? Plutôt que d’esquisser des grandes visions et d’en appeler à l’imaginaire, il faudrait apprendre à reconnaître que toute mesure, aussi provisoire soit-elle, engage potentiellement l’avenir. L’emprise passe par des petites prises. En un mot, il faut savoir reconnaître la force de l’inventivité procédurière. Si lon réhabilitait les services de l’administration et cessait de les voir comme des entités passives et si l’on s’emparait plus explicitement des procédures et des objets techniques en élaborant des revendications publiques à leur sujet, il y aurait à nouveau tant de choses à inventer. Telle est donc notre deuxième conclusion : non seulement nos recherches nous ont appris à voir et à apprécier les traces d’une ville en transition mais elles nous ont également appris à reconnaître la force de l’inventivité procédurière.

50La troisième conclusion porte alors sur l’Administration. Selon nous, le propre de l’Administration est sa capacité à construire des temps longs, à inventer des outils technico-politiques et des mesures procédurières qui engagent l’avenir d’une ville. Plus particulièrement, la force des corps techniques réside dans le fait que ceux-ci s’attachent à transformer un seul processus physique – tel s’installer, tel se mouvoir – en le ponctuant et en le façonnant sur la longue durée. L’Administration est moins un pouvoir totalisant qu’un pouvoir patient. Le pouvoir qu’elle exerce fonctionne rarement de façon frontale. Il se glisse plutôt dans l’enchaînement des opportunités qu’offrent chaque situation et chaque formulation ambivalente. En un mot, dans les coulisses, les fonctionnaires font émerger la ville moins par leurs grandes visions que par leur goût pour la technique, leur disponibilité et leur assiduité.

51Finalement, et ce sera là notre dernière conclusion, nos recherches montrent qu’à Bruxelles, les grandes réalisations telles l’extension de la ville et l’implantation du métro ne se sont pas faites par l’instauration d’un pouvoir fort. Derrière chacune de ces réalisations se cache, en réalité, une équipe de diplomates, de négociateurs et de techniciens habiles.

52Selon nous, l’argument qui veut que de telles réalisations ne soient plus possibles aujourd’hui parce que nous vivons dans un monde globalisé, dans un État décentralisé, dans l’ère de la gouvernance urbaine où les villes doivent se prendre en mains sans qu’aucun pouvoir ne puisse les chaperonner, ne tient pas. Les deux cas historiques analysés sont le produit d’équipes qui ont travaillé à l’échelle de l’agglomération bruxelloise. Ces équipes opéraient en situation de délégation. Elles réalisaient des tâches spécifiques. Nous pensons dès lors qu’il n’y a aucun obstacle structurel, a priori, à ce que la Région de Bruxelles-Capitale et son administration deviennent porteuses de ce type d’inventivité. D’ailleurs, peut-être y a-t-il déjà des corps techniques qui émergent dans ce sens ? L’important est que ces corps techniques puissent adopter le rôle de ce que la sociologie et la philosophie appellent les passeurs, les médiateurs, les diplomates [Joseph, 1998 ; Latour 1991 ; Stengers, 1997].

53En effet, les corps techniques que nous avons analysés étaient des grands négociateurs. Chaque étape dun projet était soumise aux parties prenantes et modifiée en conséquence, souvent à plusieurs reprises. Pour autant, les corps techniques maintenaient le cap sur l’horizon à atteindre. L’idée n’est donc pas de refuser les grandes idées, ni d’abandonner tout idéal urbain, mais plutôt d’apprendre à créer un horizon lointain, et à gocier, à lutter, en conséquence pendant de longues années. Si nous habilitons les services et les corps techniques à devenir des médiateurs qui ne cessent de nous proposer des arrangements, des ajustements, des changements, il nous sera enfin possible de nous emparer des jalons technico-politiques qui déjà engagent notre avenir aujourd’hui.

54Ce n’est pas le seul moyen, certes, mais c’est le moyen que nous suggèrent nos recherches et c’est en tout cas une alternative forte à la revendication actuelle qui veut, pour Bruxelles, la présence d’une vision et d’un pouvoir forts, unis, et – oserions-nous ajouter – non négociés.

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ZITOUNI, B., 2012. Agglomérer plutôt qu’annexer : le cas de Bruxelles 1840‑1875. In : BOURILLON, F. & FOURCAUT, A., éd., Agrandir Paris 1860‑1970. Paris : Publications de la Sorbonne.

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Notes

1 Archives de l’État à Bruxelles - Dépôt Anderlecht [AEB par la suite], Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 192, Plan général d’alignement des faubourgs. Plan nº 7. Partie comprise entre la chaussée de Namur et la Porte de Hal, 1839‑1852 ; 1862‑1878 ; 1896 ; 1918, lettre de l’inspecteur-voyer à la commune d’Ixelles datée du 16 août 1842.

2 Ministère des Communications et des Postes, Télégraphes et Téléphones - Administration des Transports, 1963, Promotion des transports en commun dans les grandes agglomérations. Exposé du problème, mai, 62 pages, p. 43.

3 Van Geel, P. & Vandermar, R.M., 1962, « Un problème capital… L’avenir des transports urbains », Rail et Traction, nº 80, édité par l’Association Royale belge des Amis des Chemins de fer, septembre-octobre, 36 pages, p. 30.

4 Beliris est un accord de coopération entre le pouvoir fédéral belge et la Région de Bruxelles-Capitale qui élargit les moyens mis à disposition de la Région de Bruxelles-Capitale pour développer ses infrastructures dans le cadre de son rôle de capitale nationale et européenne, en particulier sur le plan de l’aménagement du territoire et de la mobilité.

5 Au 19e siècle, l’ouverture des voies et le contrôle des bâtisses n’était pas une compétence du Ministère des Travaux Publics mais bien celle du Ministère de l’Intérieur. Ce n’est qu’au début du 20e siècle, au moment de la naissance de l’urbanisme à proprement parler, que le relais va se faire. À ce sujet, voir Benedikte Zitouni, 2010, op. cit., pp. 255‑261.

6 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Molenbeek, pièce 1138, Projet d’un cirque dans les faubourgs de Bruxelles, 1837‑1838, rapport de Vanderstraeten adressé au ministre et daté du 7 octobre 1837.

7 Loi communale du 30 mars 1836, articles 76, 7°, et 90, 7°, repris dans Wiliquet, C., 1913, La loi communale du 30 mars 1836 et les lois modificatives : Commentaire pratique, 3e édition revue par Paul Pastur et Georges Zoppi, Mons & Frameries, Union des Imprimeries, pp. 10, 17.

8 Pour Jette et Koekelberg, voir AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 268, Plans généraux d’alignement des faubourgs, Partie comprise entre la chaussée de Ninove et la Senne en aval de Bruxelles, 1843‑1845 ; 1854‑1855 ; 1861‑1866, lettre du commissaire au gouverneur datée du 11 octobre 1842. Pour Saint-Gilles et Forest, voir aux mêmes archives, Bruxelles, pièce 288, Plans généraux d’alignement des faubourgs, Partie comprise entre la Porte de Hal et le premier bras de la Senne, en amont, 1843‑1846 ; 1862‑1865, enquête commodo et incommodo mentionnée dans l’arrêté royale du 12 octobre 1844.

9 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 268, déjà citée, lettre du commissaire au gouverneur datée du 11 octobre 1842.

10 Ibidem.

11 Ibidem.

12 Idem, lettre du commissaire au gouverneur datée du 29 juin 1845. Aux Archives de Schaerbeek, il n’y a plus de trace de la réponse de la part de Schaerbeek.

13 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 277, Plans généraux d’alignement des faubourgs, Partie comprise entre la rue Royale extérieure et la chaussée de Louvain, 1845‑1846 ; 1859 ; 1862, lettre de Schaerbeek au commissaire datée du 22 janvier 1846.

14 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, pièce 277, déjà citée, rapport du conseiller Annemans devant le conseil provincial, séance du 30 octobre 1845

15 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 238, Plans généraux d’alignement des faubourgs, Partie comprise entre le 1er bras de la Senne en amont et la chaussée de Ninove, Plan nº 2, 1838‑1842 ; 1852‑1853 ; 1860‑1861 ; 1872 (pl.), lettre de l’inspecteur au gouverneur datée du 24 juin 1841.

16 AEB, Fonds du gouvernement provincial du Brabant, service 12, Bruxelles, pièce 277, déjà citée, lettre de Schaerbeek au commissaire datée du 22 janvier 1846

17 Loi 1858 : Archives de la Chambre des Représentants [par la suite ACB], Pasinomie – Collection des lois, décrets, ordonnances, arrêtés et règlements généraux qui peuvent être invoqués en Belgique, 1858, nº 238, 1er juillet, “Loi relative à l’expropriation pour assainissement des quartiers insalubres”, Exposé des motifs présenté lors de la séance du 26 mai 1858 à la Chambre, p. 219. Circulaire du ministre de l’intérieur Charles Rogier datée du 23 août 1858, adressée aux gouverneurs et reprise dans Coll., Expropriation pour assainissement des quartiers insalubres, loi du 1er juillet 1858, documents et discussions, Bruxelles, M. Hayez Imprimeur de l’Académie Royale, 1858.
Loi 1867 : ACB, Pasinomie, 1867, nº 340, 15 novembre, “Loi sur l’expropriation pour cause d’utilité publique”, Exposé des motifs présenté lors de la séance du 11 décembre 1866 à la Chambre, pp. 287‑288 ; Rapport de la section centrale présenté par M. D’Elhounge lors de la séance du 12 mars 1867, p. 291. Tous deux exposent les inconvénients et problèmes posés par la loi de 1858 et le mécontentement exprimé par les communes.

18 Van Bemmel, Eugène, 1869, Histoire de Saint-Josse-ten-Noode et de Schaerbeek, Bruxelles : E. Van Bemmel, p. 168. Guillaume Jacquemyns, 1931, “Victor Besme et le Grand-Bruxelles”, Le Flambeau – Revue des questions politiques et littéraires, 14e année, nº 9, pp. 163‑165. Guillaume Jacquemyns, 1936, Histoire contemporaine du Grand-Bruxelles, Bruxelles, Librairie Vanderlinden, pp. 41.

19 Appelmans, Paul, Exposé pour l’inauguration du prémétro bruxellois, décembre 1969, 8 pages (numérotées pp. 15‑22), pp. 15‑16.

20 Ministère des Communications et des Postes, Télégraphes et Téléphones – Administration des Transports, 1963, op. cit., p. 42.

21 Idem, p. 45.

22 Lombard, Aril, 1976. Titre inconnu. UITP, p. 237.

23 L’O.N.J. a été chargé, en 1935, de terminer le chantier de la Jonction Nord-Midi, entamé dès le début du siècle. Le tunnel Constitution est l’occasion pour les ingénieurs de l’O.N.J. de démontrer leur polyvalence dans l’usage du souterrain, en attendant de nouveaux projets pour leur expertise.

24 Brunfaut, Fernand, 1959, La Jonction, Bruxelles : Ad. Goemaere, p. 227.

25 Ibidem.

26 Lombard, Aril, date inconnue, Promotion des transports en commun à Bruxelles, réponse à la note personnelle de P. Hustin de 1993, 6 pages, p. 1.

27 Hustin, Paul, 1993, La construction du métro. Quelques souvenirs, note personnelle.

28 Ministère des Communications et des Postes, Télégraphes et Téléphones – Administration des Transports, 1963, op. cit., p. 45.

29 Woitchik, Maurice, date inconnue (après 1969), Le pré-métro de Bruxelles, communication lors d’un congrès international, 8 pages.

30 Vrebos, J., date inconnue, Allocution prononcée par M. Vrebos, secrétaire général du Ministère des Communications, Président de Transcomet, à l’occasion de la journée belge de Transport-Expo, p. 5.

31 Idem, p. 3.

32 Idem, p. 4.

33 Ibidem.

34 Lombard, Aril, 1964, Le projet d’infrastructure souterraine pour les transports urbains de Bruxelles, février, 23 pages + annexes (2 pages), p. 20.

35 Van Geel, P. & Vandermar, R.M., 1962, op. cit., p. 30.

36 Lombard, Aril, 1964, op. cit., p. 18.

37 Ibidem.

38 Voir, à ce sujet, la polémique autour de la « Cityvision » qui proposait la conversion d’une partie du réseau de métro et de prémétro en « métro léger » capable de circuler en surface avec du matériel de plus grande capacité : LEBRUN L. et al., Une nouvelle ambition pour les transports publics urbains et le développement de Bruxelles. La Cityvision ou comment faire beaucoup mieux que la Métrovision de la STIB avec moins de moyens, Bruxelles, 23 octobre 2009, 55 p. et STIB, BRUXELLES MOBILITÉ, La “Cityvision”, une vision tronquée, Bruxelles, 10 février 2010, 16 p.

39 Anonyme, 1892. Le Provisoire. Le Moniteur des Travaux Publics, nº 936.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Plan d’alignement des faubourgs de Charles Vanderstraeten, 1840
Légende Reproduction d’un extrait du document original (a, à gauche) et reprise des pointillés qui y figurent (b, à droite)
Crédits Archives de la Ville de Bruxelles (a) et Zitouni, 2010 (b).
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/1124/img-1.png
Fichier image/png, 2,0M
Titre Figure 2. Plan d’alignement des faubourgs de Charles Vanderstraeten, 1840
Légende Reproduction d’un extrait centré sur l’actuel site de Tour et Taxis
Crédits Archives de la Ville de Bruxelles
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/1124/img-2.png
Fichier image/png, 1010k
Titre Figure 3. Plan d’alignement des faubourgs de Charles Vanderstraeten, 1840
Légende Reproduction d’un extrait centré sur l’actuelle avenue Rogier à Schaerbeek
Crédits Archives de la Ville de Bruxelles
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/1124/img-3.png
Fichier image/png, 918k
Titre Figure 4. Quai surbaissé et matériel roulant existant dans le prémétro
Crédits Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles, Métrovision. Passé-présent-futur, Bruxelles, avril 2009
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/1124/img-4.png
Fichier image/png, 875k
Titre Figure 5. Schéma illustrant le creusement de l’axe Nord-Sud du prémétro à partir du pertuis désaffecté du voûtement de la Senne
Crédits Commission regionale de la mobilité, Schaerbeek et la desserte des zones Nord et Nord-Est de la Région. Futures étapes de développement des transports urbains, Avis et note préparatoire à l’avis de la Commission (préparée par le secrétaire Claude van den Hove), juin 2007
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/1124/img-5.png
Fichier image/png, 212k
Titre Figure 6. Croisement des voies dans le Tunnel Constitution
Crédits Ministère des Communications et des Postes, Télégraphes et Téléphones – Administration des Transports, Promotion des transports en commun dans les grandes agglomérations. Exposé du problème, mai 1963
URL http://journals.openedition.org/brussels/docannexe/image/1124/img-6.png
Fichier image/png, 629k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Benedikte Zitouni et Céline Tellier, « Comment les corps techniques construisent la ville », Brussels Studies [En ligne], Collection générale, n° 64, mis en ligne le 04 février 2013, consulté le 18 février 2018. URL : http://journals.openedition.org/brussels/1124  ; DOI : 10.4000/brussels.1124

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Auteurs

Benedikte Zitouni

Benedikte Zitouni est professeure de sociologie à l’Université Saint-Louis – Bruxelles. Avant un post doctorat à l’ULB et l’Université de Berkeley (USA), elle a défendu en 2010 une thèse sur le pré-urbanisme bruxellois, préparée à la VUB et à Sciences Po Paris et publiée sous le titre Agglomérer. Une anatomie de l’extension bruxelloise (1828‑1915) chez VUB Press. Elle a également publié plusieurs articles à ce sujet, notamment dans City, Culture & Society et dans le livre Agrandir Paris de Florence Bourillon et Annie Fourcaut aux Publications de la Sorbonne.

Céline Tellier

Céline Tellier est docteure en sociologie et aujourd’hui chargée de mission mobilité à la Fédération Inter-Environnement Wallonie. Elle a défendu à l’ULB en 2012 sa thèse intitulée Corps technique et techniques du corps. Sociologie des ingénieurs du souterrain bruxellois (1950‑2010). Elle a rédigé plusieurs articles au sujet du métro, notamment dans Belgeo (2010, nº 1‑2) et dans Transports, territoire et société (2011, novembre, avec Pierre Lannoy).

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Droits d’auteur

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