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La « Marche vers l’Ouest » et l’État de São Paulo : moyens de transport et articulations du territoire

A “Marcha para o Oeste” e o Estado de São Paulo: meios de transporte e articulações do território
The "March to the West" and the São Paulo State: ways of transport and the articulations of the territory
Taís Schiavon

Résumés

La construction du chemin de fer Noroeste do Brasil, située dans la région Ouest de l’État de São Paulo, au Brésil, est un bon exemple de l'internationalisation des entreprises européennes et brésiliennes, dans un territoire encore peu urbanisé. Un mouvement qui coïncide avec la deuxième moitié du XIXe siècle, et qui peut être considéré comme le résultat de la réduction de la production du café à l’État du Rio de Janeiro, autour de nouvelles zones de culture du café et de colonisation du territoire. Si l'on considère le fait que 65 % du territoire de l'État de São Paulo ont été urbanisés, à partir de l'avancement de la « frange pionnier », nous comprenons l'importance de la performance des compagnies ferroviaires au Brésil surtout entre les XIXe et XXe siècles. Ces compagnies ont promu le transport des personnes, marchandises et services de l’ouest de l’État parmi d'autres centres déjà urbanisés. Ce processus change aussi l’ancien paysage des « territoires inconnus », pour un environnement composé de villes « modernes » ouvertes dans un court laps de temps. Centres urbains développés par le chemin de fer qui démontre les impacts de la transition vers le modèle routier, intensifié à partir des années 60 du XXe siècle. Un scénario dynamique, capable de décrire le patrimoine de la mobilité comme un musée à ciel ouvert.

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Notes de la rédaction

Texto em português em anexo depois do texto em francês

Texte intégral

  • 1 Avec les compagnies : « Alta Sorocabana », « Alta Paulista » , « Noroeste do Brasil » et « Araraqua (...)

1Ce travail vise à identifier le chemin de fer comme élément moteur du processus d'urbanisation de la région Ouest de l'État de São Paulo, ainsi qu’à identifier les influences exercées dans ce processus par le contexte national ou international, généré autour de ce système et son paysage urbain, comme un moyen de valorisation du patrimoine industriel et aussi du patrimoine de mobilité.Il repose sur l'analyse des différents centres urbains dispersés au long de son axe et les influences des autres axes, identifiés à partir de l'analyse du contexte présenté pour la partie Ouest de l'État de São Paulo.1

2En moins de dix ans, la voie ferrée Noroeste do Brasil a rejoint les États de São Paulo et Mato Grosso (actuellement, Mato Grosso do Sul). De cette façon, le chemin de fer est devenu la première voie de connexion et, par conséquent, le premier moyen de dissémination technique et industriel dans toute cette région, où les villes en processus de formation pouvaient profiter d’un réseau qualifié d’infrastructures urbaines qui ont modifié considérablement leur paysage précédent.

  • 2 “(...) Hoje é o caminho de ferro que funda as cidades e promove, com a industria, as grandes aglome (...)

« (...) Aujourd'hui c'est le chemin de fer le fondateur des villes et l’élément qui favorise, avec l'industrie, les grandes agglomérations urbaines (…) aujourd'hui villes de premier ordre (…). » (AZEVEDO, 1950, p. 119, 120)2 (Traduction faite par l'auteur)

3L'intérêt de cette recherche est de comprendre le comportement des villes, afin d'analyser les effets liés à la composition du dessin urbain dans la transition du modèle ferroviaire au modèle routier, à partir des années 60 du XXe siècle.  

4La méthodologie qui guide ce travail utilisé comme principe le concept de circulation des idées. De cette façon on unit le contexte historique des villes de la région Ouest de l’État de São Paulo à une série de données territoriales, favorisant ainsi l'échange d'idées et d'idéaux, analysées dans ses respectifs contextes.

  • 3 Master TPTI (Techniques Patrimoine et Territoire de l’Industrie) < http://www.tpti.eu/en/SCHIAVON, (...)
  • 4 Projeto Temático FAPESP Recherche des transformations dans le processus de conformation urbaine de (...)

5Le projet réalisé pour le master TPTI3 et présenté ci-dessous est la continuation des études effectuées au Brésil par le projet Temático FAPESP4. Une étude qui a conduit à l’occupation d’environ 65 % du territoire de l’État de São Paulo, à partir de l’avancement de « la frange pionnière », comme a décrit par le géographe français Pierre Monbeig, qui a étudié le réseau de villes fondées avec l’avènement du chemin de fer dans les « régions inconnues et habitées par les Indiens », dans l’Ouest de l’État de São Paulo au Brésil.

  • 5 «Chemin de fer, mobilité et transformation urbaine: une comparaison internationale (São Paulo, Brés (...)

6Le lien méthodologique de ce mémoire avec l'institution française AHICF5 « Association pour l'histoire des chemins de fer », au moyen d’une bourse d’études, permet au sein de la circulation des connaissances, que les informations historiques et les données territoriales, puissent être dispersées vers les nouvelles frontières d’étude dans différents contextes. En 2015, la recherche à reçoit la reconnaissance internationale après avoir été classée parmi les finalistes pour le prix « CILAC jeunes chercheurs ». La même chose se produit en 2017, après avoir été classée parmi les finalistes pour le prix “III Premio-Promoción del Patrimonio Arquitectónico e Industrial”, promu par le « Universidad Politécnica de Madrid » et le course Aula G+I PAI (Aula de Gestion e intervencion en el patrimonio arquitectonico e industrial).

7Comme le chemin de fer a été un important précurseur d'une « industrie moderne », il peut produire une série de transformations dans son environnement. De cette façon, nous avons choisi l'analyse méthodologique, fondée sur les principes des enquêtes historiques géographiques pour les villes coupées par les axes des compagnies de Chemins de Fer, dont les caractéristiques techniques ne sont pas uniquement liées à l’axe ou à une ville spécifique, mais plutôt structurées par l’articulation d'un ensemble de villes organisées par une sorte de réseau linéaire montrée pour son chemin de fer et aussi par d'autres connexions situées perpendiculairement à l'axe principal.

  • 6 Testemunham avanços sucessivos as cidades, que se sucedem como contas de um rosário, ao longo das (...)

« Témoin des avances successives les villes qui réussissent en chapelet tout au long des chemins de fer. Partout le paysage porte la marque de cette offensive continue (…). Chaque phase a quelque chose de nouveau, qui n’a pas disparu avec la progression. Histoire courte, mais qui conserve les épisodes de l’avance pionnière» (MONBEIG, 1998, p. 125)6 (Traduction faite par l'auteur)

8Poursuivant des études initiales de Pierre Monbeig, pour identifier le « paysage » du territoire national, on a développé des dossiers de catalogage et des cartes, afin d'identifier et de décrire les types fonctionnels trouvés dans chaque ville, où différentes échelles d'analyse ont été développées. En ce qui concerne les cartes, il est utile de rappeler que le décalage dans le temps existant entre les documents historiques trouvés dans chaque municipalité ne permet pas une grande précision temporelle. Les différentes échelles et contextes permettent de décrire des caractéristiques spatiales et de l'environnement économique développé dans toute la partie Ouest de l'État de São Paulo en prenant en compte ses quatre axes ferroviaires, les compagnies Noroeste do Brasil, Alta Sorocabana, Alta Paulista et Araraquarense.

  • 7 “A expressão ‘Oeste Paulista’ amplamente utilizada aqui corresponde a regionalização geomorfológica (...)

« L'expression ‘Ouest de l'État de São Paulo’ largement utilisé ici correspond à la régionalisation géomorphologique adoptée par ALMEIDA (1974) pour caractériser la région du ‘Plateau Occidental de São Paulo’, ou tel que complété par LANGENBUCH (2004), comme ‘la part de l'État São Paulo situé à l'ouest des villes de São José do Rio Preto, Bauru et Ourinhos’. Le terme ‘zones pionnières’, correspond au terme adopté par MONBEIG (1984), dans son étude classique de l’Ouest de l'Etat, pour caractériser les zones qui ont d'abord été ouvertes par les chemins de fer. Comme rappelé SALGUEIRO (2006), bien avant que les vagues successives de pionniers historiques du XXe siècle, où une grande partie du pays était encore inconnue, comme le montre la carte dans les années 1910/1912, où l'inscription est: ‘un territoire inexploré habité par les Indiens’ » (RETTO JR, ENOKIBARA, CONSTANTINO)7 (Traduction effectuée par l'auteur)

9Il est intéressant à noter que ce projet fait usage de l'analyse des différentes villes coupées par le chemin de fer Noroeste do Brasil, les villes de Bauru, Avai, Pirajuí, Penápolis, Presidente Alves, Cafelandia, Lins et Araçatuba. Villes qui, au long des axes ferroviaires ont joué des rôles différents dans l’entreprise et leur région, condition qui aujourd'hui peut être révélée par leurs différentes échelles et l’équipement.

Figure 01 _Les villes étudiées

Figure 01 _Les villes étudiées

Source: SCHIAVON, 2015.

Les chemins de fer comme le moyen de transports et communication du « front pionnier ».

10L'occupation et la reconnaissance du territoire brésilien ont commencé par la colonisation des villes situées de manière dispersée au long de la Côte Atlantique. De petites routes ont été ouvertes vers les régions du Minas Gerais et du Goiás, ayant comme intérêt l'extraction de minéraux, et le contrôle territorial.

11Plusieurs furent les explorateurs pour mettre en évidence ce nouveau territoire, permettent l'établissement de colonies dans la partie centrale du Brésil. Par conséquent, le règlement et les activités commerciales agissent comme un moyen de l'amélioration des anciens chemins ainsi que pour encourager l'ouverture de nouvelles routes, et la consolidation des communications régionales (HOLANDA, 1989, p.26).

  • 8 “(...) A Mogiana reproduz o caminho do Anhanguera. A Paulista e a Noroeste, até o rio Paraná, copia (...)

« Le chemin de fer Mogiana reproduit le trajet d'Anhanguera. Les Chemins de fer Paulista et Noroeste, jusqu’à la rivière Paraná, suivent les rivières qui ont mené à la conquête du Mato Grosso  (…). Le chemin de fer Sorocabana a deux axes de pénétration à São Paulo: un vers la ville de Presidente Epitáceo, vers le Paraná, (...) ». (CALÓGERAS, 1928, p. 111)8 (Traduction effectuée par l'auteur)

12Attestant cette situation, SALGUEIRO (2006) fait observer que

  • 9 “antes das levas de pioneiros, sucessivas na história brasileira do século XX, uma boa parte do ter (...)

« Avant les vagues successives des pionniers dans l’histoire brésilienne du XXe siècle, une grande partie du territoire national était inconnue, les cartes des années 1910/1912 ont montré des espaces vides qui lisent encore, dans le cas de l’Ouest São Paulo et Nord du Paraná, l’inscription : ‘territoire inexploré, habitée par des Indiens’. »9 (Traduction effectuée par l'auteur)

13Territoire inexploré, la partie occidentale de l’État de São Paulo avait au cours du XIXe siècle comme partie des stratégies d’extension du territoire les liaisons nationales et internationales, promut au départ par le système de transport ferroviaire.

14Jusqu’à la première moitié du XIXe siècle, le Brésil ne disposait pas d'un réseau solidifié de transport. À la fin du XIXe siècle et surtout au cours du XXe siècle, les chemins de fer représentent un élément important pour la reconnaissance du territoire. Au cours de cette période, les études et documents cartographiques brésiliens étaient peu nombreux, et ont montré presque uniquement les zones concernant aux États de Rio de Janeiro, la région centrale de l'État de São Paulo et certaines zones des États du nord-est du pays, tandis que les caractéristiques des autres régions du territoire étaient pratiquement inconnues.

15Caractérisé comme « frange pionnière », le mouvement s'est fait à partir de l'État du Rio de Janeiro, vers l'État de São Paulo, via la région du Vale do Paraíba et a touché les villes de Taubaté  et  Guaratinguetá entre les années 1645-1646. Dans toute cette nouvelle région, le café a été introduit comme une activité de remplacement des plantations de l'État de Rio de Janeiro.

16Dans tout l’Empire, la construction des chemins de fer a été liée aux processus de modernisation. Ce processus montre des impacts plus forts après la seconde moitié du XIXe siècle, avec le plus grand développement économique, l’articulation de nouvelles infrastructures et la conséquente urbanisation de la région.

17Le premier chemin de fer brésilien était un projet conçu à Rio de Janeiro par Irineu Evangelista de Souza, Visconde de Maua, en 1858. Dans ce processus d’expansion et d'ouverture de nombreuses régions, les employés ferroviaires sont en grande partie venus de la production du café.

18Au cours de cette période, les ports du Rio de Janeiro représentent grande influence à l’État de São Paulo. Cette fonction commence à être modifiée suite à l’achèvement de la voie ferrée de São Paulo par la compagnie São Paulo Railway, reliant les villes de Santos (ville portuaire) à Jundiaí (sur le plateau).

19La région du Vale do Paraíba initialement parcourue par l'expansion du café, obtient la premières l’extension des rails de chemin de fer. De la ville de Rio de Janeiro, le chemin de fer maintenant appelé comme Central do Brasil avance vers les États de São Paulo (à partir du Vale do Paraíba) et du Minas Gerais.

Figure 02 La vallée du Paraiba, un emplacement stratégique

Figure 02 La vallée du Paraiba, un emplacement stratégique

Source: SCHIAVON, 2015.

20Comme cela été décrit par Pierre Monbeig, à partir du Vale do Paraíba, la « frange pionnière » pourrait suivre à travers du Caminho de Goiás vers la partie orientale de l'État de São Paulo, et aussi vers son intérieur, à partir de la ville de Jundiaí; ou vers le Nord en direction à la ville de Campinas et de Rio Claro, où le cultive du café a été fixé initialement. À la suite de l'affaiblissement de ces régions, la « frange pionnière », suivre vers le Sud, où fonde la ville de Sorocaba, et aussi vers la partie occidentale de l'État, crée la ville de Ribeirão Preto. (MONBEIG, 1998)

  • 10 “(...) ‘franja pioneira’ (...) é uma fronteira que progride irregularmente e em direções confusas.” (...)

« (...) la « frange pionnière » (...) est une frontière qui progresse de façon inégale et avec directions confuses ». (MONBEIG, 1998, p. 63)10 (Traduction effectuée par l'auteur)

Figure 03 Principales villes de l’État de São Paulo

Figure 03 Principales villes de l’État de São Paulo

Source: SCHIAVON, 2015.

21La figure 3 représente la localisation des principales villes dans l’État de São Paulo, une articulation qui démontre au long de son développement le fort influence du café, suite à l’avancée du mouvement pionnier » et à l’expansion du modèle ferroviaire de transports, un processus décrit ci-dessous

22L'expansion de la « frange pionnière » peut être considérée comme une activité en constant développement, puisqu'ellle peut accompagner les zones d’expansion du café, favorisant de cette manière le déplacement des centres de production, ou comme cela s’est produit dans la région Ouest de l’État de São Paulo, au milieu d’un territoire inexploré.

23Au XIXe siècle, dans les régions situées à l’Ouest de l’État de São Paulo, ainsi que dans la région centrale du Brésil, les routes existantes étaient précaires et l'utilisation des rivières, dépendaient d’accords internationaux, comme dans le cas de la navigation du fleuve Paraguay dans la Bacia Cisplatina, marquant la frontière du Brésil avec la Bolivie, le Paraguay et l’Uruguay. Le « front pionnier », de plus en plus éloigné, soulignait la nécessité d'un moyen de communication efficace entre les nouvelles régions de production de l'État de São Paulo et le port de Santos, le principal obstacle étant la dénivellation de 800m entre les plateaux du Planalto Paulista et la mer, en contrebas de la serra do Mar, obstacle vaincu initialement par la compagnie de chemin de fer São Paulo Railway. Après son implantation, de nouvelles entreprises commencèrent leur développement.

Figure 04 _Culture du café et chemins de fer, au XIXe siècle

Figure 04 _Culture du café et chemins de fer, au XIXe siècle

Source: SCHIAVON, 2015.

24Au XIXe siècle le café montrait déjà des signes d’affaiblissement dans toute la région du Vale do Paraíba. Son expansion vers les villes de Campinas, Jundiaí, Rio Claro, Araraquara et Ribeirão Preto, était peu à peu accompagnée par le développement des chemins de fer, souvent financés par les agriculteurs eux-mêmes (MATOS, 1974).

25Au début, le café fournit le développement économique et spatial à l’État, sa colonisation et la construction d'une grande partie de ses compagnies de chemins de fer. En 1872, ont été créées les Compagnies des chemins de fer Paulista (entre les villes de Campinas et Jundiaí), et la Compagnie Ituana (reliant la ville d’Itu aux lignes de la compagnie São Paulo Railway). Trois ans plus tard, en 1875, sont inaugurées les compagnies Mogiana (reliant les villes de Campinas et Mogi Mirim), et la compagnie Sorocabana ainsi que l'extension de la compagnie Ituana. En 1896, c’est la fois de la future compagnie Araraquarense (entre les villes d’Araraquara et Ribeirãozinho, actuellement Taquaritinga, et en 1906 vers la ville de São José do Rio Preto).

26Le XXe siècle peut été caractérisé comme la période d’extension des compagnies de chemins de fer déjà établies dans l'État, reflétant aussi la conquête de la région de « l'hinterland inconnue » (LANGENBUCH, 2004), caractérisée par le territoire compris à partir des régions des villes de Lençóis Paulista, Agudos et Piratininga.

27En 1904, a été créée la compagnie de chemins de fer Noroeste do Brasil, qui avait pour premier objectif la connexion entre les États du Mato Grosso et São Paulo. En 1905, des rails commencent à être construits dans la ville de Bauru, qu’avait déjà reçue à cette même année, la compagnie Sorocabana, en 1910, la ville recevrait les rails de la compagnie Paulista.

Figure 05 Expansion des chemins de fer dans l'État de São Paulo, au long du XIXe siècle

Figure 05 Expansion des chemins de fer dans l'État de São Paulo, au long du XIXe siècle

Source: SCHIAVON, 2015.

Figure 06 Culture du café et chemins de fer 1929

Figure 06 Culture du café et chemins de fer 1929

28Source: SCHIAVON, 2015.

29Jusqu’en 1929 la culture du café présente un développement rapide dans les régions de Campinas, Jundiaí, Rio Claro, Araraquara et Ribeirão Preto, où les cultures accompagnent l’avance des lignes ferroviaires vers l'Ouest de l’État de São Paulo, qui ont aussi lancé leurs sociétés.

30La démonstration du potentiel de développement des entreprises de chemin de fer dans l’Ouest de l’État de São Paulo, dans les années 1930, a été le déplacement par la compagnie Noroeste du centre de la production de l'État, si bien qu’à cette époque certains intellectuels ont envisagé de créer une nouvelle capitale administrative de l'État de São Paulo dans la ville de Bauru, en raison de son positionnement plu centralisé dans le contexte économique de l’État et pour être la ville d’un des plus importants nœuds de jonction ferroviaire du pays, siège des compagnies Sorocabana (1905), Noroeste (1906) et Paulista (1911).

Figure 07 les entreprises et leurs gares à Bauru.

Figure 07 les entreprises et leurs gares à Bauru.

Source: SCHIAVON, 2015.

31Cette conjoncture stratégique a perdu de sa force dans les années 1950 avec l’intensification de l’industrialisation au Brésil, basée sur un modèle de transport routier, qui aura comme conséquence l’articulation de nouvelles centralités.

Chemins de Fer et Territoire

  • 11 “O uso do território pode ser verificado através da implantação de infra-estruturas, da dinâmica da (...)

« L'utilisation du territoire peut être vérifiée par le déploiement de l'infrastructure, de la dynamique de l'économie et de la société, des politiques des gouvernements et des entreprises, des normes et des lois utilisées dans le règlement, les règles de financement et l'agriculture». (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p. 21. apud VENCOVSKY, 2006, p. 15)11 (Traduction effectuée par l'auteur)

32Jusqu'au milieu des années 1870, on observe que la population de l’État de São Paulo concentre sa fixation dans les régions côtières, le Vale do Paraíba  et la Depressão Periférica Paulista. Continuant vers l’Ouest de l’État de São Paulo, la « frange pionnière », prend la dénomination de « marche vers l'Ouest », poursuivie les années suivantes vers les États du Paraná, Mato Grosso et Minas Gerais.

Figure 08 Évolution de la « frange pionnière », subdivision en périodes

Figure 08 Évolution de la « frange pionnière », subdivision en périodes

Source: SCHIAVON, 2015.

33Le processus d’expansion de la « frange pionnière » commence dans la région du Vale do Paraíba en 1840, autour des villes de Taubaté et Guaratinguetá. En 1860, ce processus progresse pour atteindre les villes de São Paulo, Campinas, Jundiaí et Porto Feliz, dans cette période, le port de Santos devient le principal chemin d’accès à l’océan Atlantique dans l’État de São Paulo, résultat des travaux de la compagnie São Paulo Railway. Depuis 1870, sont mises en évidence les villes de Sorocaba et Botucatu. En 1890, fermant le XIXe siècle le « front pionnier » atteint les villes de Rio Claro, Araraquara et Ribeirão Preto. Le XXe siècle ouvre un nouveau comportement, pour continuer en direction de l’Ouest de l’État de São Paulo, les chemins de fer doivent précéder la production du café.

34Au milieu de la « marche vers l’Ouest », les sociétés Araraquarense, Noroeste, Paulista et Sorocabana, faisaient la promotion du transport de personnes, de biens et services entre les régions déjà urbanisées et de l’arrière-pays à l’Ouest de l’État, changeant le paysage de ce « territoire inexploré » en un environnement composé de villes « modernes », ouvertes dans un court laps de temps.(RETTO JR, ENOKIBARA, CONSTANTINO, 2011)

35Dans ce processus, le déploiement des villes de la première moitié du XXe siècle peut être caractérisé comme une étape importante de la planification urbaine brésilienne, en particulier dans la région ouest de São Paulo, où l'objectif principal a été l'obtention d'un retour rapide de l’investissement utilisé par les agriculteurs, les entreprises ferroviaires et de colonisation. (MENEZES, 2008)

Figure 09 Évolution du processus de formation des villes dans l’ouest de l’État de São Paulo

Figure 09 Évolution du processus de formation des villes dans l’ouest de l’État de São Paulo

36Dans un territoire inexploré et peu habité jusqu'à la fin du XIXe siècle, le chemin de fer Noroeste do Brasil commence le processus d’urbanisation de la région. Le territoire délimité en gris sur la figure 09 représente l’urbanisation avant 1909. En rose, le territoire « découvert » entre 1909-1925, suivi par les régions en rouge 1926-1941. Fermant la première moitié du XXe siècle, 1942-1954, le territoire en jaune précède le territoire en vert, développé à partir de 1954.

37Pour aider à la compréhension de ce processus, MENEZES (2008) élabore dans son étude, des graphiques démontrant la création des villes (1) et l’ouverture des gares (2), ce qui démontre le rôle important joué par ces entreprises de la région.

  • 12 “(...) a estrutura fundiária organizou-se com a coexistência de grandes e pequenas propriedades, (. (...)

« La structure de la terre a été organisée avec la coexistence de grandes et de petites exploitations (…) par le système d'utilisation des terres, par la culture spéculative, qui a été orientée à l'exportation au début du café et du coton plus tard. (…) Ceux-ci ont été concernés par la fragmentation d'un plus grand nombre de propriétés et de propriétaires, attirant principalement les immigrants des anciennes zones de production du café ». (GALVÃO, 1996, p.239. apud: CARVALHO, 2007, p. 38)12 (Traduction effectuée par l'auteur)

38La performance des entreprises de colonisation, combinée avec la subdivision du territoire en petites unités d’exploitations, et l'utilisation de main d’œuvre libre, peuvent être caractérisées comme les grands facteurs du développement de la partie Ouest de l'État de São Paulo, ou la présence intense de plusieurs groupes d'immigrants permettant la diversification de la production, et la diversification de l'industrie (CANO, 1998, p.18), concentrée jusqu’alors sur les anciennes régions de production du café. Beaucoup de sociétés ont financé l’arrivée de ces immigrants, afin de développer ces régions et assurer un soutien pour les entreprises.

Figure 10 _ Distribution des immigrants dans l’ouest de l’État de São Paulo _ 1957

Figure 10 _ Distribution des immigrants dans l’ouest de l’État de São Paulo _ 1957

39Cette pratique reçoit des incitations principalement après la promulgation de la loi fédérale de 1907, accompagné par la dispersion de nombreuses entreprises nationales et internationales, qui en association avec les compagnies de chemins de fer, sont responsables du « dépecage » de plusieurs fermes situées sur les trajets voisins de la voie ferrée.

  • 13 (...) monotonia da paisagem urbana, que faz com que se repita em todos a mesma planta geométrica, p (...)

« (...) la monotonie de du paysage urbain est répétée par le même plan géométrique, propre aux nouvelles villes (...) ce sont les circonstances historiques de la fondation qui imposent des changements dans la disposition du tissu urbain (...) ce qui nécessite l'étude des acteurs sociaux de ces sociétés en mouvement ». (MONBEIG, 1998. apud SALGUEIRO 2006, p. 212)13 (Traduction effectuée par l'auteur).

40L'idéal urbain de ces villes ouvertes par l'avancement de la « frange pionnière » a comme caractéristique l’orthogonalité de leurs quartiers et autres subdivisions, où la géométrie du plan d'urbanisme démontre la relation entre les solutions architecturales et ses possibles utilisations, démontrant les traits d'un « système moderne » d'organisation et structuration urbaine.

41Pour illustrer ce processus, nous pouvons utiliser comme un modèle la ville d’Araçatuba. Elle a été créée après l'arrivée de la voie ferrée en 1908, la première délimitation de la gare a été faite par un ancien wagon du Noroeste. Dix ans plus tard, la première gare a été construite dans la région centrale, responsable de certains remaniements du circuit urbain, cherchant des traits similaires aux normes de design urbain français. La gare est actuellement située hors du périmètre urbain, démontrant ses faibles rapports avec le contexte urbain. Maintenant, ce rôle est joué par les routes, qui bordent les frontières de la municipalité.

42Le développement économique de la ville augmente au fil du temps, la concentration des équipements urbains et économiques, d'abord concentrés autour de la gare au centre de la ville, augmente chaque année. Le dessin urbain s’étend, plus proche de la route, une nouvelle stratégie dans toute la région.

Figure 11 Araçatuba_zona noroeste

Figure 11 Araçatuba_zona noroeste

Source: SCHIAVON, 2015.

Figure 12 Araçatuba

Figure 12 Araçatuba

Source: SCHIAVON, 2015.

Figure 13 Évolution urbaine d'Araçatuba

Figure 13 Évolution urbaine d'Araçatuba

Source: SCHIAVON, 2015.

43Cette nouvelle conformation représente au Brésil la rupture des liens coloniaux autour de l'organisation des milieux urbains, en faveur d'un modèle rationnel, imposée par la dispersion des idéaux modernes en raison de l'industrialisation. Ce processus de restructuration a été porté par nombreux techniciens qui sont venus au pays à la recherche de nouvelles possibilités. (MENEZES, 2008)

44La comparaison entre l'avancement des compagnies ferroviaires et la création des villes permet l’identification de différentes stratégies. La Compagnie Araraquarense, par exemple, a été caractérisée par la conformation d’une structure typiquement agraire jusqu'à l'expansion vers l'Ouest. Une fonction similaire a également été présentée par la compagnie de chemins de fer. Sorocabana Pour la compagnie Noroeste do Brasil, le chemin de fer a précédé la fondation des villes. Ainsi que la Noroeste, la Paulista a été caractérisée par la création de villes, mais dans la plupart des cas, la création d'une nouvelle municipalité a été prévue précédemment par la société. (SCHIAVON, 2011)

45Ensemble les quatre compagnies ferroviaires de cette région ont provoqué en moins de 50 ans, une transformation spatiale surprenante, le recul de la forêt, l'ouverture d'exploitations agricoles et l'émergence de centres urbains, avec des zones de production organisées, la crétion d’équipements techniques et d'expertise d'influences nationales et internationales. (RETTO Jr.; SCHIAVON, 2013)

46L’ancien paysage naturel coupé de plantations de canne à sucre de la période coloniale s’enrichit et se diversifie avec la multiplication des fermes de café et de bétail, au long des nouvelles régions. Le « nouveau » territoire traversé par les rails présente essentiellement trois types de paysages. Le premier peut être identifié par la forêt, le deuxième par la production agricole, et le troisième pour la formalisation urbaine, les deux derniers se mettant dans de nombreux cas en place en parallèle.

  • 14 “(...) Espanta-se o europeu, quando ouve chamar de ‘velha’ uma cidade como Ribeirão Preto, que não (...)

« (...) L’Européen s'étonne lorsqu'il entend appeler « ancienne » une ville comme Ribeirão Preto, qui ne compte pas trois quarts de siècle (...). C'est comme si ce pays avait connu en soixante-quinze ans, un siècle au plus, ce qui a pris des millénaires à faire en Europe. » (MONBEIG, 1998, p.23)14 (Traduction effectuée par l'auteur).

47Le chemin de fer développe les régions et stimule l'industrie à partir de la formulation d'un « complexe en réseau » autour de ces domaines, tel que décrit par Tafuri e Dal Co:

  • 15 The railroad industry installation draws a urbanization model, dedicated to be reproduced without v (...)

« (...) l'installation de l'industrie du chemin de fer s'inspire d'un modèle d'urbanisation, destiné à être reproduit sans modification, ce qui favorise, autour de chaque gare, un schéma de valorisation de terres accélérée de manière à assurer des dividendes formidables qui inclut ‘tout le système’ de colonisation, et  qui s'étend à l'échelle régionale. » (TAFURI; DAL CO, 1986, p.16, Apud: RETTO JR, ENOKIBARA, CONSTANTINO, 2011)15

48Les origines de cette homogénéisation permettent quelques hypothèses quant à sa formalisation. Elle peut-être justifiée par l’interruption du développement urbain après le déclin du développement ferroviaire, remplacé de façon graduelle par le modèle routier. La dualité existant entre la nécessité de création de nouveaux centres de production et de la concentration urbaine, agissant selon l'avancement du « front pionnier », montre aussi la nécessité de la permanence de la structure agraire, qui dans ce cas a donné lieu au développement urbain. (MENEZES, 2008)

49La corrélation entre modernité et développement créée autour du contexte urbain a été représentée à cette époque par la gare, qui révèle la dépendance de l’économie rurale de cette région envers les compagnies ferroviaires. Cet environnement urbain reçoit une série d’équipements et d'améliorations urbaines, de plus grands développements économiques, et nous voyons qu'au fil du temps le tracé urbain perd l'homogénéité initiale de son dessin urbain, noté ci-dessus avec la ville d’Araçatuba. Cette caractéristique peut être absente dans les villes les moins développées, où la conformation urbaine reste inchangée dans de nombreux cas, encore aujourd'hui, par rapport à la conception originale.

Figure 14 Penápolis _ « zone noroeste »

Figure 14 Penápolis _ « zone noroeste »

Source: SCHIAVON, 2015.

Figure 15 Penápolis _ « zone noroeste »

Figure 15 Penápolis _ « zone noroeste »

Source: SCHIAVON, 2015.

Figure 16 Cafelândia _ « zone noroeste »

Figure 16 Cafelândia _ « zone noroeste »

Source: SCHIAVON, 2015.

Figure 17 Cafelândia _ « zone noroeste »

Figure 17 Cafelândia _ « zone noroeste »

Source: SCHIAVON, 2015.

50La comparaison entre les contextes urbains, démontrée par les villes de Penápolis et Cafelândia illustre cette relation. Les deux villes présentent des trajectoires proches par rapport à l’arrivée du chemin de fer (1906 à Penápolis et 1908 à Cafelândia), et une grande différence temporelle dans la consolidation de l’autonomie politique (Penápolis en 1908 et Cafelândia en 1926). Les deux villes ont connu un développement économique similaire au cours de la période du modèle ferroviaire mais commencent à avoir des indices différents avec le développement de l’hégémonie routière. Dans ce contexte, Penápolis montre une altération considérable du tracé urbain, alors que de la ville de Cafelândia maintient inchangé son tracé, reflet des nouvelles stratégies proposées dans les années 1950.

51Cette variabilité est en partie expliquée par des facteurs inhérents à l'organisation stratégique de l'entreprise. À ce point, il est intéressant de noter que, dans le cas particulier du chemin de fer Noroeste, on n'utilisait pas dans l'élaboration initiale de la structure urbaine, en général, de techniques ou d'outils innovants de conception et de planification des villes. La logique utilisée, même lorsque l'aménagement était fait par des professionnels, tournait autour de la rationalisation et de la simple géométrisation urbaine, à la recherche d'une meilleure utilisation de la subdivision des terres.

52Pour ce qui est de la stratégie des entreprises, celles-ci avaient besoin, au moment où l'avancement des rails arrivait près de leurs limites, de villes dont l'organisation économique et spatiale soit en mesure de répondre aux besoins de leur avaée et aussi au travail des professionnels concernés. Ainsi, il est important de souligner que le rôle joué par des villes nommées comme « bouches d'arrière-pays ».

  • 16 « Cidades ‘boca de sertão’ ocupavam a orla pioneira de povoamento, funcionando como áreas de apoio (...)

« Les villes "bouches de l’arrière-pays" [boca do sertão] occupaient le bord pionnier de la marche de colonisation, fonctionnant comme des zones de soutien pour les expéditions avançant au-delà de la frontière. Ces villages étaient sous la juridiction administrative du centre municipal le plus proche, situé vers la capitale. À mesure que la ville frontière grandissait en importance, elle et le territoire autour d'elle était démembrés de l'ancienne municipalité. Souvent apparaissait déjà une autre "bouche de l’arrière-pays" sur le front pionnier ». (MARTINS, 2008)16 (Traduction effectuée par l'auteur) .

Figure 18 Villes « bouches d’arrière-pays » du chemin de fer Noroeste do Brasil

Figure 18 Villes « bouches d’arrière-pays » du chemin de fer Noroeste do Brasil

Source: SCHIAVON, 2015.

53Dans ce contexte, GALVÃO (1996) affirme que le chemin de fer est l'élément technique prédécesseur de l'établissement, ouvrant la région d'arrière-pays. Les villes nées en marge des rails y sont organisées comme noyaux de distribution et coordination de la croissance socio-économique et aussi des activités agraires comme la production du café, du coton et dubétail.

54Les environnements où la diversification industrielle a été plus active, concentrent la plupart des grands investissements établis par le chemin de fer, ces zones urbaines sont souvent identifiées comme villes « bouches de l’arrière-pays ». Ces villes attirent des taux plus élevés d'investissement et sont constitués par une plus grande population, elles attiraient ainsi les industries d’une plus grande importance, pour soutenir la promotion des rails, et développer par conséquent les activités industrielles, commerciales et culturelles.

55La performance des entreprises de colonisation, combinées avec la caractéristique de la subdivision du territoire urbain en petites unités d’exploitations, et l'utilisation de main d’œuvre libre, peut être caractérisées comme les plus grands facteurs d'importance pour le développement de la partie Ouest de l'État de São Paulo, ainsi que la présence intense de plusieurs groupes d'immigrants permettant la diversification de la production et la diversification de l'industrie de São Paulo. (CANO, 1998, p.18)

Figure 19 Développement industriel dans l’ouest de l’État de São Paulo

Figure 19 Développement industriel dans l’ouest de l’État de São Paulo

Source: SCHIAVON, 2015.

Figure 20 Relations commerciales dans l’ouest de l’État de São Paulo _ 1957

Figure 20 Relations commerciales dans l’ouest de l’État de São Paulo _ 1957

Source: SCHIAVON, 2015.

56Le modèle d'expansion appliqué, même présentant l’homogénéité décrite par Monbeig, est marqué par l'expertise de professionnels. C'est une caractéristique importante par rapport aux autres régions explorées auparavant, à l'exception de grands centres urbains (MENEZES, 2008). Le tracé urbain orthogonal réapparaît aussi largement dans les nouvelles villes établies à la suite de l'intersection entre la législation sanitaire et la capacité économique du territoire, fixée par des bâtiments représentatifs, les espaces publics et paysagers, mobilisant l’architecture dans la composition de la scène représentant du régime Républicain. (BRESCIANI, RETTO Jr. 2009)

57À ce propos CASTRO (1993, p. 29) dit que « (...) il est devenu commun de relier la vapeur et les chemins de fer à l'ouverture d'une nouvelle ère, où le progrès agirait comme une force motrice de l'histoire. » Dans ce contexte, elle ajoute que les progrès réalisés par les trains ne se limitent pas au seul aspect matériel, car les chemins de fer exercent une influence positive sur l'ensemble des activités humaines, comme les coutumes, la culture, l'éducation et la politique.

58Le binôme existant entre le développement des entreprises de chemin de fer et le développement industriel ultérieur permettent l'installation d'équipements diversifiés comme des gares, des centrales énergétiques, des ateliers, dispersés sur tout le territoire des villes de plus grande importance.

59Dans les années 1970, une autre caractéristique remarquable est perçue. À partie de cette période, la croissance urbaine des villes auparavant ouvertes par l’avance de « la marche vers l’Ouest » est caractérisée par la formation des « banlieues ». Le « nouveau » dessin urbain perd la géométrie précédente avec l'émergence d'un tracé irrégulier, en contraste avec le noyau historique des villes, en grande partie en raison du développement des transports routiers. (SCHIAVON, 2009)

Figure 21 Bauru, zone noroeste

Figure 21 Bauru, zone noroeste

Source: SCHIAVON, 2015.

Réarticulation chemins de fer et routes: la nouvelle « marche »

60Les lignes ferroviaires ouvertes dans la partie Ouest de São Paulo avaient pour but la mise en place des nouvelles frontières, permettant l'exploitation des zones récemment défrichées, assurent ainsi le soutien nécessaire aux compagnies de chemins de fer, qui au début du XXe siècle ont été caractérisés comme le principal canal de communication entre les centres de production et les ports de distribution. (XAVIER, 2001, p.331)

61Dans certaines régions du Brésil, la mentalité routière a commencé en 1910, où les anciennes routes, même sans sécurité et inadaptées, étaient responsables de l'interconnexion entre les villages pas encore desservis par le chemin de fer.

  • 17 (...) Rivalidades podiam nascer entre dois municípios, como também entre duas redes de estradas de (...)

« Des rivalités pourraient naître entre deux villes et aussi entre deux réseaux de chemins de fer, où chacun cherche à s'assurer les meilleures relations avec les régions plus distantes. (...) La concurrence routière était encore plus vive entre les villes de la Alta Sorocabana et de la Noroeste, visant le contrôle des plantations des villes de Galia et de Marília. (...). » (MONBEIG, 1998, p.199) 17 (Traduction effectuée par l'auteur)

62Ainsi, les « routes locales » cherchaient des moyens de répondre aux besoins des régions secondaires par rapport au trajet déjà couvert par le chemin de fer. L'utilisation de routes a été forcée à partir du moment où les taux de production ont augmenté. L’amélioration des routes existantes et la construction de nouvelles routes sont encouragées par l'arrivée de la voiture dans certaines régions, même dès la première décennie du XXe siècle.

  • 18 “(...) a estrada e o caminhão faziam sua aparição nas zonas pioneiras e, prolongando os trilhos, aj (...)

«  (...) la route et le camion ont fait leur apparition dans les zones pionnières en prolongeant des rails, les aidant à entrer dans l'arrière-pays. São Paulo a découvert la voiture dès 1920. Jusque-là, elle n'avait pas été utilisée, sauf dans les grandes villes, ou dans le voyage individuel entre São Paulo et Rio de Janeiro ou São Paulo et Santos, pour des événements sportifs. » 18 (MONBEIG, 1998, p.197) (Traduction faite par l’auteur)

63Durant les années 1920, le pays est pris par le désir de l'intégration nationale. La stratégie existant autour des routes a donné lieu à une stratégie inverse de la proposition faite par son prédécesseur. Dans le nouveau modèle, la voie doit traverser la quantité plus grande possible de ville, tandis que les compagnies de chemins de fer ont cherché à atteindre seulement les centres producteurs dans une grande partie de leurs projets, un processus souvent financé par les grands producteurs de café (ARCANI, 1928).

64Les routes étaient, d'abord, étaient un complément au secteur de la circulation ferroviaire. En ce sens, la « mentalité routière » devient un élément de la plus haute importance pour la structuration politique et sur les plan économiques pour les villes qui avaient bénéficiées de la présence des chemins de fer et surtout pour les endroits où les pistes ne pouvaient pas garantir le soutien nécessaire aux besoins des producteurs locaux. (PRADO, 2011 p.10)

65Dans les années 1930, il y eut une augmentation considérable des routes et une baisse des investissements autour des chemins de fer, un reflet du processus de renversement de stratégie nationale et des difficultés à obtenir des ressources et des machines en Europe. Ces conditions furent aggravées au début des années 1940 par la transition de perspectives économiques agro-exportatrices vers la production industrielle, renforçant le marché intérieur.

  • 19 “As rodovias tornaram-se um dos principais instrumentos para formação de um mercado nacional unific (...)

« Les routes sont devenues un instrument majeur pour la formation d'un marché national unifié et pour le mouvement requis par la nouvelle division territoriale du travail qui s'est ébauchée dans les décennies suivantes. » (XAVIER, 2001, p.333)19 (Traduction faite par l’auteur)

66Les années marquées pour l'après-Seconde Guerre mondiale contribuent à la détérioration du parc ferroviaire, à un moment où la demande intérieure pour le renouvellement du matériel roulant a été difficile. À ce stade, la construction de routes a bénéficiée de la facilité d'achat des machines requises pour la construction, vendues à des prix dérisoires par les États-Unis, un contexte favorable dans le domaine économique et politique pour le Brésil et le continent sud-américain dans son ensemble, à ce moment le Brésil se présentait comme un marché attractif et compétitif, établissant ainsi, à partir de ce moment, l'hégémonie américaine. (XAVIER, 2001)

67Dans les années 1970, avec la croissante des routes bitumées, se produit finalement dans tout le pays, le remplacement total du système ferroviaire: « (…) le transport routier a supplanté, de manière efficace, le chemin de fer, qui était depuis longtemps en crise. (...) » (MARQUES, 1978, p.59) (Traduction faite par l’auteur). Alors que les chemins de fer ont été créés avec la fonction d'établir des axes à la recherche du café, des routes recherchent des communications entre les centres urbains déjà établis et productifs, résultat du processus d'expansion de la culture du café en parallèle au développement des chemins de fer, bénéficiant ainsi aux petites villes qui n'entraient pas dans l'ancienne logique ferroviaire.

Figure 22 _ chemins de fer et routes

Figure 22 _ chemins de fer et routes

Source: SCHIAVON, 2015.

Figure 23 Bauru, chemins de fer et routes

Figure 23 Bauru, chemins de fer et routes

Source: SCHIAVON, 2015.

Figure 24 Araçatuba, principales avenues

Figure 24 Araçatuba, principales avenues

Source: SCHIAVON, 2015.

Conclusions

68Résultat de l’avancement ferroviaire, les villes ouvertes dans la partie Ouest de São Paulo représentaient le développement pionnier d'un système urbain hiérarchique, d'abord marqué par l'articulation du territoire des nouvelles régions pionnières.

69Au milieu du transfert du système ferroviaire au système routier, ces villes, qui avaient en grande partie moins d’un demi-siècle d'existence, ont fait face, avec le développement du modèle routier, à un certain nombre de réorganisations dans leur tracé urbain et leur structure économique, et leur compréhension exige l'observation de ces facteurs pour comprendre leur structure spatiale. Cette nouvelle transition des chemins de fer vers les routes a marqué l'hégémonie de la condition urbaine par rapport à la campagne, ce qui a abouti à l’introduction deu nouveaux représentants des éléments de modernité et de développement.

70Le processus de réorganisation des villes de la région Ouest de São Paulo peut être caractérisé par la création d'un réseau routier, culminant avec l'autonomisation des capitales régionales, représentée dans de nombreux cas par les villes « bouches d’arrière-pays », en plus de l'amélioration de l'influence des régions desservies par la route, par rapport au système ferroviaire.

71La connexion du réseau urbain avec le réseau routier a consolidé la croissance rapide et la valorisation immobilière qui en a découlé. Cette nouvelle stratégie urbaine s'est traduite par la construction des grandes avenues aptes à permettre la connexion régionale, par exemple. Les nouvelles extensions de son urbanisme se sont, de cette façon, orientées vers l'expansion d'un centre urbain consolidé.

72Le design urbain en « grille » orthogonale a représenté, tout au long du développement du chemin de fer, une rationalisation de l'espace urbain qui a permis la circulation locale. L'intégration des routes a eu une grande influence sur la structure urbaine, en articulant leurs nouveaux usages, leurs flux et des moyens de contemplation de la ville, coordonnant l'organisation moderne de plusieurs villes à l’Ouest de São Paulo.  

73La valorisation de ce moyen de transport moderne s’est produite grâce aux avantages qu'il apportait quant à la vitesse et au confort progressivement appréciés par la population. Pour l'économie, l'utilisation des routes, une fois passée la période d'investissements massifs dans les chemins de fer, était la meilleure option pour l'entretien et la conservation.

74Cette nouvelle logique réarticule le territoire, change les traits typiques de l'organisation urbaine mise en place par le chemin de fer. Cette nouvelle structure géométrique permet la réduction des zones rurales proches des villes, et l'on remarque aussi la modification de la hiérarchie de bâtiments dans l'environnement urbain, où les anciennes activités sont remplacées et leurs zones redistribuées.

75La croissance de l'économie brésilienne, au cours des siècles et de ses cycles de développement, n'a pas été accompagnée par un processus de modernisation de ses bases de transport dans le cadre de nouvelles exigences de communication territoriales. La nécessité croissante des renouvellements du modèle ferroviaire se produit dans les périodes marquées par une forte intervention de l'État, qui doit prendre en compte le modèle routier comme le nouvel idéal de développement au pays ce qui, en conséquence, mettra en risque la continuité des chemins de fer et a encouragé le processus de dégradation du paysage urbain consolidé.

76Les chemins de fer qui sont toujours en opérations sont caractérisés par la persistance du transport de grosses charges à caractère agricole et exportateur, ne profitant qu’à un nombre limité d’entrepreneurs et de régions.

77Le modèle routier articule de nouveaux points, fondés sur différentes notions de vitesse et d'espace, par rapport aux trajets déjà montrés par les modèles précédents. Avec cette nouvelle dynamique le contexte urbain commencé à dessiner une nouvelle conformation urbaine, se superposant aux modèles précédents. Une grande partie du complexe ferroviaire devient obsolète, ce qui crée de nouveaux conflits urbains, reflète l’abandon et favorise des solutions de réhabilitation, mais qui dans de nombreux cas ne tiennent pas compte de l’importance historique de l’environnement.

Figure 25 Complexe ferroviaire de Bauru

Figure 25 Complexe ferroviaire de Bauru

Source: SCHIAVON, 2015.

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Bibliographie

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Annexe

A “Marcha para o Oeste” e o Estado de São Paulo: meios de transporte e as articulações do território.

Taís Schiavon

Metodologia:

Este trabalho busca identificar o desenvolvimento do modelo ferroviário de transportes como o elemento propulsor ao processo de urbanização do oeste do Estado de São Paulo, no Brasil, assim como identificar as influências nacionais e internacionais geradas em torno deste sistema e conformação de sua paisagem urbana, vistos como um meio de valorização do Patrimônio Industrial e do Patrimônio da Mobilidade no Brasil, refletindo a forte influência exercida pelos modais ferroviário e rodoviário de transportes, sendo neste artigo representado principalmente pela região de abrangência da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil20.

Em menos de 10 anos, a Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil foi responsável pela comunicação do Estado de São Paulo e Mato Grosso (atualmente representado pelo Estado do Mato Grosso do Sul). Deste modo, a ferrovia torna-se o primeiro eixo de conexão e consequentemente, o primeiro meio de disseminação técnica e industrial de sua região, onde as cidades, ainda em processo de formação tiravam proveito de uma qualificada rede de infraestruturas urbanas responsáveis por consideráveis modificações de sua paisagem precedente.

“(...) Hoje é o caminho de ferro que funda as cidades e promove, com a industria, as grandes aglomerações urbanas. Ele, o plantador de cidades, é todo poderoso nessa matéria, como se viu na Noroeste, em que numerosas vilas, hoje cidades de primeira ordem (...).” (AZEVEDO, 1950, p. 119, 120)

O interesse desta pesquisa busca compreender o comportamento urbano das cidades sob a influência das ferrovias da região, com o intuito de analisar os efeitos vinculados à composição de seu desenho urbano em meio à transição para o modelo rodoviário de transportes, intensificado a partir do anos 1960. 

A metodologia que guia este trabalho utiliza como princípio o conceito de circulação de ideias e ideais. Desta forma, busca-se a união do contexto histórico das cidades da região à uma série de dados territoriais, favorecendo assim, a troca de informações, analisadas em seus respectivos contextos. 

O projeto desenvolvido pelo Master TPTI21 e apresentado aqui, caracteriza-se como a continuação dos estudos iniciados no Brasil pelo Projeto Temático FAPESP22. Um extenso estudo que a conduz as características de ocupação de cerca de 65% do território do Estado de São Paulo, em decorrência do avanço da “Franja Pioneira” como descrito pelo geógrafo francês Pierre Monbeig, responsável pelo estudo da rede de cidades criadas com a chegada das companhias de estrada de ferro em meio as “regiões desconhecidas e habitadas por indígenas” na porção oeste do Estado de São Paulo.

O vínculo metodológico entre a pesquisa e a instituição francesa AHICF23 “Association pour l’Histoire des Chemins de Fer”, ocorre em função de uma bolsa de estudos ao longo do ano de 2015, permitindo que em meio ao processo de circulação de conhecimentos, as informações históricas e os dados territoriais possam ser dispersos por novas fronteiras de estudo e seus respectivos contextos. Ainda em 2015, a pesquisa recebe o reconhecimento internacional após ser finalista do prêmio “CILAC Jeune Chercheur”. Um processo que se repete em 2017, quando a pesquisa se classifica entre os finalistas do III Premio-Promoción del Patrimonio Arquitectónico e Industrial”, promovido pela “Universidad Politécnica de Madrid” e o curso Aula G+I PAI (Aula de gestion e intervencion en el patrimonio arquitectonico e industrial).

Sendo a ferrovia um importante precursor de uma "indústria moderna", esta pode gerar uma série de transformações em seu ambiente. Desta forma, a escolha da análise metodológica, tendo como base os princípios geográficos e históricos das cidades cortadas pelos eixos ferroviários é importante, uma vez que suas características técnicas não se relacionam apenas ao eixo ou cidade específica, mas sim, estruturam-se pela articulação de um conjunto de cidades organizadas por uma espécie de rede linear articulada por sua ferrovia, seguidas gradativamente pelas demais comunicações perpendiculares ao eixo principal.

Testemunham avanços sucessivos as cidades, que se sucedem como contas de um rosário, ao longo das ferrovias. Por toda a parte, traz a paisagem a marca dessa ofensiva contínua (...). Cada fase acarretou algo novo, que não desapareceu com a progressão. Hitória bem curta, mas que cumpre conhecer, seguindo os episódios da marcha pioneira, para compreender como se elaborou o seu mundo, tal como hoje nos apresenta.” (MONBEIG, 1998, p. 125)

Características capazes de estruturar os conceitos em torno da mobilidade e auxiliar na descrição de seus métodos de trabalho, em função da transformação da paisagem natural, onde a ferrovia torna-se o elemento responsável pela formulação de uma complexa rede elementos narrativos do Patrimônio Industrial.

A partir dos estudos iniciais realizados por Pierre Monbeig para a identificação da “paisagem” do território nacional, foram desenvolvidos tabelas, gráficos e mapas de catalogação, com o intuito de identificar e descrever as tipologias funcionais identificadas em cada cidade, onde diferentes escalas de análise foram desenvolvidas. Em relação aos mapas, é válida a ressalva de que a periodização dos documentos históricos identificados em cada município não demonstra uma precisão temporal, reflexo da disponibilidade de registros e intervalos identificados entre sua ciação e concretização de seu desenvolvimento econômico e urbano. As diferentes escalas possibilitam a descrição das características espaciais e do desenvolvimento econômico do oeste do Estado de São Paulo, levando em consideração a comparação de seus quatro eixos ferroviários, representado: Noroeste do Brasil, Alta Sorocabana, Alta Paulista e Araraquarense.

“A expressão ‘Oeste Paulista’ amplamente utilizada aqui corresponde a regionalização geomorfológica adotada por ALMEIDA (1974) ao caracterizar a região do Planalto Ocidental Paulista, ou como completado por LANGENBUCH (2004), como "a parte do estado de São Paulo situada para ooeste de São José do Rio Preto, Bauru e Ourinhos". A expressão "áreas pioneiras" corresponde ao termo adotado por MONBEIG (1984), em seu estudo clássico sobre Oeste Paulista, para caracterizar as áreas que primeiro foram abertas pelas ferrovias. Vale lembrar, como lembrou SALGUEIRO (2006), que muito antes das sucessivas levas históricas de pioneiros do século XX, boa parte do território nacional era ainda desconhecida, conforme mostram os mapas nos anos 1910/1912, onde ocorre a inscrição: ‘território inexplorado, habitado por índios’.” (RETTO JR, ENOKIBARA, CONSTANTINO)

É interessante notar que este artigo leva em consideração a análise de diferentes cidades cortadas pela Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, entre as quais a cidade de Bauru, Avaí, Pirajuí, Penápolis, Presidente Alves, Cafelândia, Lins e Araçatuba. Cidades que ao longo de seu eixo ferroviário reúnem diferentes tipologias de equipamentos e atividades da companhia e das demais atividades econômicas de sua região, uma condição que hoje pode ser revelada por suas diferentes escalas e densidade de equipamentos instalados.

FIGURA 01 _ CIDADES ANALISADAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.

As ferrovias como meio de transporte e comunicação da “Frente Pioneira”.

De um modo em geral a ocupação e o reconhecimento do território brasileiro teve seu início pela colonisação de cidades localizadas de forma dispersa ao longo de seu litoral Atlântico. A partir desta região, pequenas estradas eram abertas em direção aos Estados de Minas Gerais e Goiás, tendo como interesse a extração de minerais e o domínio territorial.

Inúmeros foram os exploradores responsáveis pela identificação deste novo território, permitindo o estabelecimento de colônias em meio à porção central do território brasileiro, tendo entre suas consequências, o povoamento e o crescente desenvolvimento das atividades econômicas, responsáveis também pelo aprimoramento de antigos caminhos, e o encorajamento para a abertura de novos caminhos e a consequente consolidação de comunicações regionais. (HOLANDA, 1989, p.26).

“(...) A Mogiana reproduz o caminho do Anhanguera. A Paulista e a Noroeste, até o rio Paraná, copiam o caminho dos rios que levou á conquista de Mato Grosso, (...). A Sorocabana, por suas duas penetrações de S. Paulo a Presidente Epitaceo, á margem do Paraná (...).” (CALÓGERAS, 1928, p. 111)

Afirmando esta condição, SALGUEIRO (2006) observa que “antes das levas de pioneiros, sucessivas na história brasileira do século XX, uma boa parte do território nacional ainda era desconhecida, os mapas dos anos 1910/1912 mostravam espaços vazios onde se lia ainda, no caso do oeste Paulista e norte do Paraná, a inscrição: ‘território inexplorado, habitado por índios’”.

“Território inexplorado”, a região oeste do Estado de São Paulo, demonstra ao longo do século XIX, parte das estratégias nacionais em meio à extensão do território e suas respectivas conexões nacionais e internacionais, inicialmente promovidas pelo sistema ferroviário de transporte.

Até a primeira metade do século XIX, o Brasil ainda não possuía uma solidificada rede de transportes. Mesmo em meio a essa desarticulação, nota-se que em fins do século XIX e especialmente durante o século XX, as ferrovias caracterizam-se como um elemento importante ao reconhecimento territorial. Entretanto, em meio a este período, foram poucos os estudos e os documentos cartográficos brasileiros, de um modo em geral demostrando exclusivamente as áreas relativas aos estados do Rio de Janeiro, em acréscimo à região central do estado de São Paulo e regiões dos estados do nordeste do país, enquanto as características das demais regiões do território eram praticamente desconhecidas.

É caracterizada como "Franja Pioneira", o movimento em torno do avanço do território brasileiro que a partir do Estado do Rio de Janeiro segue em direção ao Estado São Paulo, tendo como percurso, a região do Vale do Paraíba, incluindo as localidades de Taubaté e Guaratinguetá abertas entre 1645-1646. Em toda esta nova região, o café foi introduzido substituindo as plantações do Estado do Rio de Janeiro.

Ao longo do Império, a construção de ferrovias, foram associadas ao processo de modernização territorial, cujos impactos mais marcantes ocorrem sobretudo após a segunda metade do século XIX, reflexo do maior desenvolvimento econômico, a articulação de novas infraestruturas e a consequente urbanização de toda a região.

A primeira ferrovia brasileira foi um projeto concebido no Rio de Janeiro por Irineu Evangelista de Souza, o Visconde de Mauá, que em 1858 inaugura a Estrada de Ferro Dom Pedro II. Após o lançamento deste empreendimento, este processo de expansão e abertura de novas regiões passam a ser acompanhados pelo avanço do cultivo do café, sobretudo em meio à região Sudeste do país.

Neste período, os portos do Estado do Rio de Janeiro representam grande influência ao Estado de São Paulo. Esta condição começa a ser alterada em função do desenvolvimento da São Paulo Railway Company, interligando as cidades de Santos (cidade portuária) à Jundiaí (no planalto), cidade próxima à São Paulo.

A região do Vale do Paraíba, inicialmente cortada pelo café, obtém a expansão dos trilhos das primeiras ferrovias brasileiras. Da cidade do Rio de Janeiro, a Central do Brasil (que detém trechos da ferrovia aberta por Mauá), avança em direção aos Estados de São Paulo e Minas Gerais.

FIGURA 02 _ VALE DO PARAÍBA, POSICIONAMENTO ESTRATÉGICO. Fonte: SCHIAVON, 2015.

“(...) ‘franja pioneira’ (...) é uma fronteira que progride irregularmente e em direções confusas.” (MONBEIG, 1998, p. 63)

Conforme descrito por Monbeig, a partir do Vale do Paraíba, a "Franja Pioneira" poderia seguir pelo Caminho de Goiás até o leste do Estado de São Paulo; e também ao seu interior, da cidade de Jundiaí; ou norte para Campinas e Rio Claro, onde o café é inicialmente cultivado. Como resultado do enfraquecimento dessas regiões, a "Franja Pioneira" poderia seguir para o sul, onde funda a cidade de Sorocaba, e também para a parte ocidental do Estado, criando a cidade de Ribeirão Preto. (MONBEIG, 1998)

FIGURA 03 _ PRINCIPAIS CIDADES DO ESTADO DE SÃO PAULO. Fonte: SCHIAVON, 2015.

O mapa demonstra o posicionamento das principais cidades do Estado de São Paulo, uma articulação que demonstra a forte influência do café ao longo de seu desenvolvimento, seguido pelo avanço da ‘Frente Pioneira” e a expansão do modelo ferroviário de transporte cujo processo será descrito a seguir.

Desta forma, a expansão da "Franja Pioneira" pode ser considerada como uma atividade em constante desenvolvimento, uma vez que pode tanto acompanhar as áreas de expansão do café, favorecendo assim o deslocamento dos centros de produção; quanto promover novas regiões, como ocorrido em boa parte da região oeste do Estado de São Paulo, um contexto em meio ao “território inexplorado”.

No século XIX, o contexto em meio ao oeste do Estado de São Paulo e região central do Brasil, demonstrava estradas precárias, a navegação fluvial dependia de acordos internacionais, como o caso da navegação do rio Paraguai, um dos principais rios da Bacia Cisplatina, responsável pela demarcação de fronteira entre o Brasil, a Bolívia, o Paraguai e Uruguai. A "frente pioneira", agindo como um movimento cada vez mais distante, enfatiza a necessidade de um meio eficaz de comunicação, responsável pela interligação entre as novas áreas de produção do Estado de São Paulo e o porto de Santos, que tinha como obstáculo o desnível de cerca de 800m de diferença entre as regiões geográficas do Planalto Paulista e a Serra do Mar, inicialmente conquistada pela São Paulo Railway.

FIGURA 04 _ CULTIVO DO CAFÉ E FERROVIAS NO SÉCULO XIX. Fonte : SCHIAVON, 2015.

Ao longo da segunda metade do século XIX, o cultivo do café demonstra sinais de enfraquecimento em toda a região do Vale do Paraíba, ocorrendo sua expansão para as cidades de Campinas, Jundiaí, Rio Claro, Araraquara e Ribeirão Preto, gradualmente acompanhadas pelo desenvolvimento ferroviário, muitas vezes financiado por agricultores (MATOS, 1974).

Em princípio, o café fornece o desenvolvimento econômico e espacial ao Estado, sua "colonização" e dispersão de boa parte de suas ferrovias. Em 1872, foram criadas as Companhia Paulista de Estradas de Ferro (entre as cidades de Campinas e Jundiaí) e a Companhia Ituana (ligando a cidade de Itu à linha da São Paulo Railway). Três anos depois, em 1875, foram inauguradas as companhias Mogiana (ligando as cidades de Campinas e Mogi Mirim) e Sorocabana, como a extensão da Ituana. Em 1896, ocorre a criação da futura Araraquarense (entre as cidades de Araraquara e Ribeirãozinho, atualmente Taquaritinga) que em 1906 teria sua comunicação com a cidade de São José do Rio Preto.

O século XX pode ser caracterizado como o período de extensão das ferrovias anteriormente estabelecidas no Estado, refletindo também a conquista da região do "sertão desconhecido" (LANGENBUCH, 2004), composta pelo território entre as regiões de Lençóis Paulista, Agudos e Piratininga.

Em 1904, foi criada a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que teve como primeiro objetivo a conexão entre os estados de Mato Grosso e São Paulo. Em 1905, os trilhos começam a ser construídos na cidade de Bauru, que já havia recebido no mesmo ano os trilhos da Sorocabana, e em 1910 receberia os trilhos da Paulista.

FIGURA 05 _ EXPANSÃO FERROVIÁRIA NO ESTADO DE SÃO PAULO, AO LONGO DO SÉCULO XIX. Fonte: SCHIAVON, 2015.

FIGURA 06 _ CULTIVO DO CAFÉ E FERROVIAS 1929. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Até 1929, o cultivo do café em meio à região de Campinas, Jundiaí, Rio Claro, Araraquara e Ribeirão Preto, demonstra o desgaste de suas áreas de cultivo, dotadas de avançados estágios de desgaste do solo, toda a região acompanhava o avanço ferroviário em meio ao Oeste do Estado de São Paulo, que pouco a pouco lançavam novos empreendimentos.

Desta forma, demonstrando o potencial de desenvolvimento e intervenção das ferrovias do oeste paulista, vale destacar que na década de 1930, ocorre a transição do centro econômico do Estado de São Paulo para a zona Noroeste, que na época, passa a ser considerado por alguns intelectuais como a nova capital administrativa do Estado de São Paulo, tendo sua localização na cidade de Bauru, em função de seu posicionamento estratégico, reflexo de sua centralidade e potencial de nucleação de um dos mais importantes entroncamentos ferroviários do país, sediando as companhias Sorocabana (1905), Noroeste (1906) e Paulista (1911).

FIGURA 07 _ COMPANHIAS E SUAS ESTAÇÕES EM BAURU. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Uma condição estratégica que perde sua força em meio aos anos 1950, com a intensificação da industrialização no Brasil, cujo embasamento utiliza o modelo rodoviário de transportes como articulador econômico e territorial, culminando na articulação de novas centralidades.

Ferrovias e o Território

“O uso do território pode ser verificado através da implantação de infra-estruturas, da dinâmica da economia e da sociedade, das políticas dos governos e das empresas, das normas e leis utilizadas na regulação, das regras de financiamento e da agricultura.” (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p.21, apud: VENCOVSKY, 2006, p.15)

Até meados da década de 1870, a população do Estado de São Paulo concentra-se de um modo em geral nas áreas costeiras, Vale do Paraíba e depressão Periférica Paulista. Em seu processo contínuo em direção ao oeste do Estado de São Paulo, a "Franja Pioneira", toma o nome de "Marcha para o Oeste", tendo acrescido anos depois em sua área de influência algumas regiões dos Estados do Paraná, Mato Grosso e Minas Gerais.

FIGURA 08 _ EVOLUÇÃO DA « FRANJA PIONEIRA », SUBDIVISÃO EM PERÍODOS. Fonte: SCHIAVON, 2015.

O processo de expansão da "Franja Pioneira" com início na região do Vale do Paraíba em 1840, inclui conforme já citado, as cidades de Taubaté e Guaratinguetá. Em 1860, este processo progride, atingindo as cidades de São Paulo, Campinas, Jundiaí e Porto Feliz, neste período, o porto de Santos representa o principal caminho para o Oceano Atlântico no Estado de São Paulo, reflexo das obras da São Paulo Railway Company. A partir de 1870, destacam-se as cidades de Sorocaba e Botucatu. Em 1890, encerrando o século XIX, a "Frente Pioneira" atinge as cidades de Rio Claro, Araraquara e Ribeirão Preto. O século XX abre um novo comportamento, seguindo em direção ao oeste do Estado de São Paulo, onde as ferrovias possuem como maior característica a sua instalação em um momento posterior ao cultivo café, e em consequência ao seu desenvolvimento econômico.

Neste contexto, em meio ao avanço da "Marcha para o Oeste", as empresas Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana promoviam o transporte de pessoas, bens e serviços entre as regiões já urbanizadas e o “sertão” do Estado, buscando a cima de tudo a transformação da paisagem natural do "território selvagem e inexplorado" em um ambiente composto de "modernas" cidades abertas em um curto intervalo de tempo. (RETTO JR, ENOKIBARA, CONSTANTINO, 2011)

Neste processo, a implantação de cidades da primeira metade do século XX caracteriza-se como um período importante ao planejamento urbano brasileiro, especialmente em meio ao contexto em questão neste artigo, onde predominava o intuito de obtenção de um rápido retorno do investimento empregado pelos agricultores, e das companhias ferroviárias e de colonização. (MENEZES, 2008)

FIGURA 09_ EVOLUÇÃO DO PROCESSO DE FORMAÇÃO DE CIDADES NO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO. Fonte: MENEZES, 2008.

Caracterizado por seu “território inexplorado e desabitado” até o final do século XIX, a avanço da Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil inicia em princípios do século XX, o processo de urbanização de toda a sua região de influência. Na figura número 9, o território esboçado em cinza representa o processo de urbanização do Estado de São Paulo no período anterior ao ano de 1909. Em rosa, encontra-se a representação do território "descoberto" entre o período de 1909 a 1925, um contexto seguido pelas regiões em vermelho abertas entre os anos de 1926 e 1941. Fechando a primeira metade do século XX, entre 1942 e 1954, destaca-se o território em amarelo, complementado pelo território verde, desenvolvido a partir de 1954. Ainda como forma de auxílio à compreensão deste processo, MENEZES (2008) elabora gráficos ilustrando o processo de criação de cidades (1) seguido pela leitura gráfica do processo de abertura de estações (2), demonstrando assim o importante papel desempenhado por tais companhias na região.

“(...) a estrutura fundiária organizou-se com a coexistência de grandes e pequenas propriedades, (...), de cultivo especulativo, voltado para a exportação, (...) com uma produção de café e posteriormente de algodão por influência das Companhias de Colonização. Estas se interessavam pela fragmentação para o maior número de propriedades e proprietários, atraindo principalmente, os imigrantes das regiões cafeicultoras antigo.” (GALVÃO, 1996, p.239, apud: CARVALHO, 2007, p. 38)

O desempenho das empresas de colonização, aliado à característica de subdivisão do território urbano em pequenas unidades de exploração e o uso do trabalho livre, podem ser caracterizados como os principais fatores de importância para o desenvolvimento da região oeste do Estado de São Paulo, um contexto onde a presença de vários grupos de imigrantes permitem a diversificação da produção agrícola e sua consequente industrialização (CANO, 1998, p.18), um contexto concentrado até então nas antigas áreas de produção do café. Vale destacar que muitas empresas, incluindo neste processo os empreendimentos ferroviários, financiaram a chegada desses imigrantes, a fim de desenvolver suas regiões de abrangência e garantir o apoio às companhias.

FIGURA 10 _ DISTRIBUIÇÃO DE IMIGRANTES EM MEIO AO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO_ 1957. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Uma prática comum, que recebe um grande fluxo de incentivos principalmente após a promulgação da lei federal de 1907, que incentivando a vinda de imigrantes para inúmeras regiões do Estado, era acompanhada pela dispersão de empresas nacionais e internacionais, um amplo contexto que combinado com a atuação das ferrovias da região, torna-se responsáveis pelo "retalhamento” de várias fazendas em áreas localizadas próximas a atuação das principais ferrovias da região. Vale lembrar que esse “retalhemento” passa a partir de então a destinar espaços tanto para o desenvolvimento da atividade rural, quanto para a instauração da mentalidade urbana.

(...) monotonia da paisagem urbana, que faz com que se repita em todos a mesma planta geométrica, própria, às cidades novas (...) são as circunstâncias históricas de fundação que impõem modificações na disposição da trama urbana (...) sendo necessário o estudo dos autores sociais desta sociedade em movimento.” (MONBEIG, 1998, apud: SALGUEIRO 2006, p. 212)

O ideal urbano lançado em meio as cidades abertas com o avanço da "Franja Pioneira" possuem como principal característica a ortogonalidade de seu traçado urbano, cuja a geometria demonstra a busca pela máxima eficiência entre as diferentes soluções arquitetônicas e seus possíveis usos, demonstrando as características de um "moderno sistema" de organização e estruturação urbana.

Para ilustrar esse processo, podemos utilizar como modelo a cidade de Araçatuba. Município criado após a chegada da ferrovia em 1908, teve como delimitação de sua primeira estação representada por um antigo vagão da companhia. Somente anos mais tarde a primeira estação foi construída em sua região central, sendo responsável pelo redesenho de seu traçado urbano, que buscava traços semelhantes aos padrões do design urbano francês. Atualmente, a estação está localizada fora do perímetro urbano, demonstrando pouca interferência no contexto urbano. Um papel desempenhado agora pelas rodovias, que limitam as divisas do município.

O desenvolvimento econômico da cidade de Araçatuba aumenta ao longo do tempo, de um modo em geral, a concentração de equipamentos urbanos e econômicos inicialmente centralizados em seu núcleo histórico, revelam o aumento de seus perímetros de concentração anual. O desenho urbano se expande acompanhado pelo lançamento de um novo ideal urbano a cada nova transição.

FIGURA 11 _ ARAÇATUBA_ZONA NOROESTE. Fonte: SCHIAVON, 2015.

FIGURA 12 _ ARAÇATUBA. Fonte: SCHIAVON, 2015.

FIGURA 13 _ EVOLUÇÃO URBANA DE ARAÇATUBA. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Em geral, esta nova conformação do território, representa a ruptura dos laços coloniais em torno da organização dos ambientes urbanos no Brasil, em troca de um modelo racional, imposto pela dispersão dos ideais modernos e intensificação das influências do processo de industrialização, contando com a presença de inúmeros técnicos que vieram ao país, provenientes de inúmeros países à procura de novas oportunidades. (MENEZES, 2008)

A comparação entre o progresso ferroviário e a consequente criação de cidades permite a identificação de diferentes estratégias em toda a região. A Araraquarense, por exemplo, caracteriza-se pela conformação de uma estrutura tipicamente agrária identificada até sua expansão para o oeste. Uma função similar também ocorre com a Sorocabana. Para a região da Noroeste do Brasil, a ferrovia assume o processo de fundação e abertura de cidades, um contexto desempenhado também pela Paulista, que em parte de seu traçado foi responsável pela criação de cidades, tendo como ressalva a particularidade de que em grande parte dos casos, a criação de um novo município foi premeditada pela sociedade. (SCHIAVON, 2011)

No geral, tais companhias ferroviárias tornam-se responsáveis, por uma surpreendente transformação espacial que em menos de 50 anos promovem o abandono da condição selvagem, em reflexo da abertura de fazendas e o surgimento de modernos centros urbanos dotados de organizados núcleos de produção, identificados sob a forma de equipamentos e a atuação de técnicos dotados de conhecimentos nacionais e internacionais. (RETTO Jr., SCHIAVON, 2013)

A antiga paisagem natural cortada pelos engenhos e destilarias do período colonial passa a ser enriquecida e diversificada com a proliferação de fazendas de café e gado, espalhadas ao longo das novas regiões. Neste contexo, o "novo" território agora rasgado pelos trilhos, apresenta essencialmente três tipos de paisagens. A primeira identificada pelas florestas, ou o sertão, a segunda pela conformação agrícola e a terceira pela formalização urbana, sendo em muitos casos os dois últimos casos identificados em paralelo.

“(...) Espanta-se o europeu, quando ouve chamar de ‘velha’ uma cidade como Ribeirão Preto, que não conta três quartos de século (...). Tudo se passa como se este país conhecesse em setenta e cinco anos, um século no máximo, o que se levou milênios para fazer na Europa.” (MONBEIG, 1998, p.23)

Desta forma, as ferrovias do oeste do Estado de São Paulo, desenvolvem suas regiões e estimulam sua estruturação industrial a partir da formulação de uma “complexa rede” em torno de seus domínios, um processo semelhante ao descrito por Tafuri e Dal Co, onde “(...) the railroad industry installation draws a urbanization model, dedicated to be reproduced without variation, that propitiates, around each station, an accelerated lands valorization scheme in such a way to ensure terrific dividends that evolves the “whole system” settlement, and that extends in regional scale.” (TAFURI; DAL CO, 1986, p.16, apud: RETTO JR, ENOKIBARA, CONSTANTINO, 2011)

As origens desta homogeneização apresentam alguns pressupostos quanto à sua formalização, sendo em muitos casos notáveis até os dias atuais, um contexto justificável em algumas cidades pela interrupção do desenvolvimento urbano ocorrido após o declínio do modelo ferroviário e sua gradativa substituição ao modelo rodoviário de transportes. De um modo geral, a dualidade existente entre a gradativa necessidade de criação de novos centros de produção e concentração urbana em meio ao avanço da “Frente Pioneira”, demonstram também a necessidade de permanência da estrutura agrária, que neste caso origina o desenvolvimento urbano. (MENEZES, 2008)

Esta situação de correlação entre a modernidade e o desenvolvimento criado em torno do contexto urbano foi por muitos anos representada pela estação, revelando uma condição de dependência entre a economia rural e sua respectiva companhia ferroviária. Este novo ambiente recebe com o tempo uma série de equipamentos e melhorias urbanas, que nas localidades de maior desenvolvimento econômico, demonstram a perda das características iniciais de seu traçado urbano, uma característica observada com a cidade de Araçatuba. Nota-se entretanto que esta característica é ausente em meio as cidades menos desenvolvidas, onde a conformação urbana ainda permanece inalterada.

FIGURA 14 _ PENÁPOLIS _ ZONA NOROESTE. Fonte: SCHIAVON, 2015.

FIGURA 15 _ PENÁPOLIS. Fonte: SCHIAVON, 2015.

FIGURA 16 _ CAFELÂNDIA _ZONA NOROESTE. Fonte: SCHIAVON, 2015.

FIGURA 17 _ CAFELÂNDIA . Fonte: SCHIAVON, 2015.

A comparação entre os contextos urbanos demonstrados pelas cidades de Penápolis e Cafelândia, ilustram essa relação. As cidades apresentam períodos próximos em relação à chegada da ferrovia (1906 em Penápolis e 1908 em Cafelândia) e grande diferença na consolidação de sua autonomia política (Penápolis em 1908 e Cafelândia em 1926). Entretanto, ambas as cidades demonstram índices de desenvolvimento econômico similares durante o período de hegemonia do modelo ferroviário de transportes. Um contexto que começa a ser alterado com o maior desempenho da lógica rodoviarista. Neste contexto, Penápolis demonstra uma considerável alteração de seu traçado urbano inicial, um processo oposto ao ocorrido com a cidade de Cafelândia, que de um modo geral mantém a conformação de seu patrimônio, reflexos das novas estratégias nacionais, intensificadas ao longo da década de 1950.

 Essa variabilidade é parcialmente explicada por fatores inerentes à organização estratégica da empresa. Neste ponto, é interessante notar que em relação ao desenvolvimento inicial da estrutura urbana das cidades da Noroeste, não foram utilizadas técnicas ou ferramentas inovadoras no desenvolvimento de seu traçado e planejamento urbano das cidades. Em geral, a lógica utilizada, mesmo quando operada por profissionais, engenheiros e técnicos agrimensores, girava em torno da racionalização territorial e da aplicação da geometria urbana simplificada, buscando a partir disto, os melhores índices de utilização da subdivisão territorial.

“As cidades ‘boca de sertão’ ocupavam a orla pioneira de povoamento, funcionando como áreas de apoio para expedições que avançavam além da além-fronteira. Essas vilas ficavam sob jurisdição administrativa do centro municipal mais próximo, localizado na direção da capital. À medida que a cidade de fronteira crescia de importância, ela e o território em torno seriam desmembrados do município mais velho. Com frequência, na ocasião já crescera outra “boca de sertão” na nova frente pioneira.” (MARTINS, 2008)

Em relação a estratégia das companhias, estas precisavam que o avanço dos eixos propiciassem a localização de cidades cuja organização econômica e espacial pudessem atender às necessidades de seu avanço e a garantia de conforto aos trabalhadores envolvidos, tornando-se importante a ênfase ao papel desempenhado pelas cidades “Bocas de Sertão.

FIGURA 18 _ CIDADES « BOCAS DE SERTÃO » DA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Nesse contexto, GALVÃO (1996) afirma que as estradas de ferro caracterizam-se como o elemento técnico predecessor ao estabelecimento territorial, responsável pela abertura da região do sertão. Neste contexto, as cidades nascidas nas margens das companhias ferroviárias organizam-se como centros de distribuição, coordenação do crescimento sócioeconômico e das atividades agrícolas de sua zona, entre as quais a produção do café, algodão e a prática da pecuária.

Ambientes onde a diversificação industrial ocorre de forma mais ativa, tornam-se responsáveis pela maior concentração dos investimentos decorrentes das companhias ferroviárias, sendo em muitos casos identificadas como cidades “Bocas de Sertão”, responsáveis pela atração de indústrias e equipamentos dotados de maiores índices de investimentos e atração populacional, reunindo unidades de maior importância, capazes de garantir o suporte à continuidade dos trilhos, que em consequência auxiliam o desenvolvimento das respectivas atividades econômicas, comerciais, sociais e culturais locais.

O desempenho das companhias de colonização, combinado às características da subdivisão do território em pequenas unidades de exploração e o uso da mão de obra livre, tendo como vínculo a ação de uma centralidade urbana, caracterizam-se como os principais fatores do desenvolvimento da região, cuja a intensa presença de grupos de imigrantes de diversas regiões, contribuem de forma direta com a diversificação da produção agrícola e a consequente diversificação da indústria paulista. (CANO, 1998, p.18)

FIGURA 19 _DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL NO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO. Fonte: SCHIAVON, 2015.

FIGURA 20 _ RELAÇÕES COMERCIAIS NO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO _ 1957. Fonte: SCHIAVON, 2015.

De uma forma em geral, o modelo de expansão aplicado em meio ao oeste do Estado de São Paulo, mesmo apresentando a homogeneidade descrita por Monbeig, é marcado pela atuação de inúmeros profissionais. Uma característica importante quando comparada com as demais regiões exploradas anteriormente, com exceção dos grandes centros urbanos (MENEZES, 2008). O traçado urbano em formato de grelha, amplamente utilizado nas novas cidades estabelecidas apresentam como característica a intersecção entre a legislação sanitária e a capacidade econômica local, marcada por edifícios representativos demarcados pela presença de espaços públicos e paisagísticos, atestando a arquitetura em sua composição, como forma de representação do regime republicano. (BRESCIANI, RETO Jr. 2009)

Sobre esta consideração, CASTRO (1993: 29) afirma que "tornou-se comum associar o vapor e as ferrovias à abertura de uma nova era, onde o progresso atuaria como força motriz da história.” Neste contexto, a autora acrescenta que o progresso oriundo com os trens é capaz de superar o aspecto material, uma vez que as ferrovias exerciam uma influência positiva em todas as atividades humanas, incluindo a imposição de novos costumes, expressões culturais, educação e política.

O binômio existente entre o desenvolvimento ferroviário e o consequente desenvolvimento industrial, permite ao contexto urbano das zonas pioneiras a instalação de diversificados equipamentos, entre os quais estações, centrais elétricas e oficinas, espalhados pelo território das cidades de maior potencial estratégico.

Todo este progresso encontra uma nova transição na década de 1970. A partir deste períod, o crescimento urbano das cidades anteriormente abertas pelo avanço da "marcha para o oeste" caracteriza-se pela formação de "subúrbios". O "novo" desenho urbano apresenta como maior característica a perda da geometria anterior, a nova estratégia urbana demonstra um desenho irregular, agindo em contraste com o núcleo histórico das cidades. Todo este processo apresenta como maior característica a nova estratégia imposta pelo desenvolvimento do modelo rodoviário de transportes. (SCHIAVON, 2009)

FIGURA 21 _ BAURU, ZONA NOROESTE. Fonte: SCHIAVON, 2015.

A rearticulação entre ferrovias x rodovias : a nova « marcha »

As ferrovias abertas na região oeste do Estado de São Paulo tinham como estratégias a criação de novas fronteiras, permitindo assim a exploração das áreas abertas recentemente, proporcionando assim o suporte necessário às companhias ferroviárias, que no início do século XX, caracterizam-se como o principal vetor de comunicação entre os centros de produção e os portos de distribuição. (XAVIER, 2001, p.331)

Em algumas partes do Brasil, a mentalidade rodoviária tem seu início em 1910, um período onde as antigas rotas terrestres, ainda eram vistas como inadequadas e inseguras, sendo responsáveis pela comunicação entre as localidades ainda não servidas por ferrovias.

(...) Rivalidades podiam nascer entre dois municípios, como também entre duas redes de estradas de ferro, cada um procurando garantir as melores relações com os distritos distantes. (...) A concorrência rodoviária era mais vigorosa ainda entre as cidades da Alta Sorocabana e as da Noroeste, que visavam o controle das plantações de Gália, Garã e Marília. (...)” (MONBEIG, 1998, p.199)

As "estradas locais" buscavam meios de suprir as necessidades das regiões secundárias à rota já coberta por ferrovias. A crescente utilização de estradas terrestres é estimulada a partir do momento em que os índices de produção aumentavam. A melhoria das estradas existentes e a construção de novos percursos são encorajadas pela chegada dos primeiros automóveis em algumas regiões ainda na primeira década do século XX.

“(...) a estrada e o caminhão faziam sua aparição nas zonas pioneiras e, prolongando os trilhos, ajudariam a penetração, São Paulo descobriu o automóvel a partir de 1920. Até então não era utilizado a não ser nas grandes cidades, ou para viagens individuais como entre São Paulo e Rio de Janeiro ou São Paulo e Santos, fatos de preferência esportivos.” (MONBEIG, 1998, p.197)

Durante a década de 1920 o país é tomado pelo desejo de integração nacional. A estratégia existente em torno do modelo rodoviário de transportes apresentava um ideal inverso à proposição do modelo ferroviário. No novo modelo, o percurso oferecido deveria englobar o maior número possível de cidades, um contexto que para o modelo ferroviário demonstrava em seus projetos apenas os centros de maiores índices, que em geral eram financiados pelos grandes produtores de café. (ARCANI, 1928)

As estradas, deveriam agir como um complemento ao modelo ferroviário de transportes. Nesse sentido, a "mentalidade rodoviária" torna-se um elemento de extrema importância para a estruturação política e econômica das cidades beneficiadas por ferrovias, e especialmente para os locais onde os trilhos não garantiam o apoio necessário às necessidades dos produtores locais. (PRADO, 2011 p.10)

Na década de 1930 ocorre um considerável aumento na extensão das rodovias e um declínio nos investimentos em ferrovias, um reflexo do processo de enfraquecimento e transição das estratégias nacionais, intensificadas pelas dificuldades em obtenção de recursos e maquinários na Europa. Todo este cenário é agravado no início da década de 1940, reflexo da transição das perspectivas econômicas do cenário agroexportador e de produção industrial, que culminam com o gradativo fortalecimento do mercado interno.

“As rodovias tornaram-se um dos principais instrumentos para formação de um mercado nacional unificado e para a circulação exigida pela nova divisão territorial do trabalho que se esboçou nas próximas décadas.” (XAVIER, 2001, p.333)

Os anos marcados pelo pós-Segunda Guerra Mundial contribuem ainda mais para a deterioração da frota ferroviária, reflexo de uma época em que a demanda interna de renovação do material circulante era difícil. Neste ponto, a construção de rodovias era estimulada pela facilidade de empréstimos e compra dos maquinários necessários para a construção, vendidas a preços “baixos” pelos Estados Unidos, um contexto atrativo para o campo econômico e político brasileiro e sul-americano como um todo. Vale lembrar que neste momento, o Brasil se apresenta como um mercado atraente e competitivo, estabelecendo, a partir desse momento, o ambiente de hegemonia norte-americana. (XAVIER, 2001)

Na década de 1970, com o crescimento de estradas pavimentadas, observa-se finalmente no país a substituição total do sistema ferroviário, onde "(...) o transporte rodoviário efetivamente suplantou a ferrovia, que há muito está em crise. (...) "(MARQUES, 1978, p.59) (Traduzido pelo autor)

Enquanto as estradas de ferro foram criadas com a função de estabelecer eixos em busca de café, as rodovias buscavam comunicações entre centros urbanos já estabelecidos e economicamente produtivos, resultado do processo de expansão do cultivo do café em paralelo ao desenvolvimento das vias férreas, beneficiando também as pequenas cidades, em muitos casos não servidas pela antiga lógica ferroviária.

FIGURA 22 _ FERROVIAS X RODOVIAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.

FIGURA 23 _ BAURU, FERROVIAS E TODOVIAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Conclusões.

Demonstrando o progresso do modelo ferroviário de transportes, as cidades abertas em meio ao oeste do Estado de São Paulo representam o pioneiro desenvolvimento de um hierárquico sistema de conformação urbana, cujas cidades eram inicialmente marcadas pela articulação territorial em meio às novas regiões fronteiriças.

Em meio a transição dos modais de transporte, as cidades do oeste paulista, em grande parte com menos de meio século de criação, enfrentam uma série de reorganizações em sua estrutura urbana e econômica com a instauração do novo modal, sendo necessário para a sua compreensão, a observação destes fatores em sua estruturação espacial. Esta nova transição entre ferrovias e rodovias marca a hegemonia da estruturação urbana em relação ao contexto agrícola, que resulta na introdução dos novos elementos representativos do progresso e modernidade.

FIGURA 24 _ BAURU, PRINCIPAIS CAMINHOS : FERROVIAS, ESTRADAS E AVENIDAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.

O processo de reestruturação das cidades do oeste paulista pode ser caracterizado pela conformação de sua malha rodoviária, culminando com o empoderamento das capitais regionais, representadas em muitos casos pelas já citadas cidades "Bocas de Sertão", em acréscimo à garantia de melhoramentos às regiões de maior influência das rodovias, em comparação com o sistema ferroviário.

Neste contexto, a conexão da rede urbana com a rede rodoviária consolida o rápido crescimento e a conseqüente valorização imobiliária; uma nova estratégia urbana que se traduz em projetos de grandes avenidas, responsáveis entre outras características pela conexão regional. Um ambiente onde as novas extensões do traçado urbano orientadam-se para a expansão no centro urbano consolidado.

FIGURA 25 _ ARAÇATUBA, PRINCIPAIS AVENIDAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.

O desenho urbano traçado em formato de grelha, demonstra o desenvolvimento ocorrido em torno do modelo ferroviário, cuja a racionalização do espaço urbano passa a ser aplicada para a otimização da circulação local. Neste contexto, a integração do modelo rodoviário exerce uma grande influência à estrutura urbana anterior, articulando seus novos usos, fluxos e meios de contemplação da paisagem urbana, coordenando a “moderna” organização de várias cidades do oeste de São Paulo.

A valorização deste novo moderno meio de transporte ocorre em meio as vantagens proporcionadas pela velocidade e o conforto, condições gradativamente apreciadas pela população. Para a economia, o uso de rodovias observado após o período de maciços investimentos nas ferrovias, caracteriza-se como a melhor opção para sua manutenção e conservação.

Esta nova lógica rearticula o território, que transfigura os típicos traços de organização urbana propostos pela lógica do modal ferroviário de transportes. A nova conformação proposta pelo modal rodoviário, proporciona ainda mais a redução das regiões agrícolas lindeiras ao povoamento urbano, reafirmando também a modificação da hierarquia dos notórios edifícios em meio ao histórico contexto urbano, onde as antigas atividades são pouco a pouco substituídas em acréscimo a redistribuição de suas áreas.

De um modo em geral, o artigo proposto demonstra que o crescimento da economia brasileira demonstra o baixo acompanhamento do processo de modernização de suas bases de transporte observado ao longo dos séculos e transições de seus ciclos de desenvolvimento econômico e sua correlação aos novos requisitos de comunicação territorial. A necessidade crescente de renovações do modelo ferroviário ocorre em períodos de forte intervenção governamental, que levavam em consideração a instauração do modelo rodoviário como o novo ideal de transportes e de desenvolvimento no país, tendo como reflexo, riscos à continuidade do modelo ferroviário de transportes, incentivando seu processo de degradação em relação à paisagem urbana consolidada.

As ferrovias que ainda hoje se encontram operantes, caracterizam-se por sua histórica dependência à manutenção do transporte de produtos de natureza agrícola destinados à exportação, beneficiando neste processo, apenas um número limitado de empresários e regiões.

  Em contrapartida, o modelo rodoviário de transportes articula novos pontos, fundamentados por diferentes noções de velocidade e espaço, quando comparado aos trajetos abrangidos pelo modelo anterior. Com esta nova dinâmica, o contexto urbano articula uma nova conformação urbana, onde grande parte dos elementos presentes em meio aos complexos ferroviários tornam-se obsoletos, revelando assim novos conflitos urbanos, dualizando o seu completo abandono e as novas soluções de requalificação, que em muitos casos não levam em consideração o significado histórico do ambiente em questão.

FIGURA 26 _ COMPLEXO FERROVIÁRIO DE BAURU. Fonte: SCHIAVON, 2015.

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Notes

1 Avec les compagnies : « Alta Sorocabana », « Alta Paulista » , « Noroeste do Brasil » et « Araraquarense ».

2 “(...) Hoje é o caminho de ferro que funda as cidades e promove, com a industria, as grandes aglomerações urbanas. Ele, o plantador de cidades, é todo poderoso nessa matéria, como se viu na Noroeste, em que numerosas vilas, hoje cidades de primeira ordem (...).” (Fragment Original)

3 Master TPTI (Techniques Patrimoine et Territoire de l’Industrie) < http://www.tpti.eu/en/>SCHIAVON, Taís. « Le Chemin de Fer Noroeste do Brasil et les paysages industriels de l’Ouest de l’État de São Paulo, comme patrimoine de la Mobilité au Brésil. » Master TPTI, Universidade de Évora, Évora, Portugal, 2015. (Dissertação de Mestrado). Disponible sur: < http://dspace.uevora.pt/rdpc/handle/10174/18401 > consultée Janvier 2016.

4 Projeto Temático FAPESP Recherche des transformations dans le processus de conformation urbaine de la région Ouest de l'État de São Paulo, ses principaux acteurs et responsables. 05/55338-0. BRESCIANI, Maria Stella Martins. “Saberes eruditos e técnicos na configuração e reconfiguração do espaço urbano: Estado de São Paulo, séculos XIX e XX.” AP. TEM. Subtema III – RETTO JR, Adalberto da Silva. “Saberes Urbanos na configuração e re-configuração das cidades formadas com a abertura de zonas pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo.”

Le projet comportait des partenariats entre les universités brésiliennes (UNICAMP, PUC-CAMP e UNESP) et le Centre italien IAUV de Venise. La proposition avait comme professeurs : Profa. Dra. Maria Stella Martins Bresciani, Profa. Dra. Ivone Salgado, Prof. Dr. Edgar De Decca, Profa. Dra. Cristina Meneguello, Profa. Dra. Silvana Rubino, Prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Jr, Profa. Dr. Norma Constantino, Profa. Dr. Marta Enokibara e Prof. Dr. Celio Losnak.

Étaient chercheurs à Bauru : Dieila Niliane Nazario Ribeiro; Fernanda Bragheto Junqueira; Mônica Harumi Yosioka; Mônica Nakatani Pedro; Éverton Pelegrini de Menezes; André Luiz Ribeiro; Fernanda de Lima Lourencetti; Malena Rodrigues Alves; Taís Schiavon; Wilson Lopes Christensen Barcellone; Nathalie do Prado; Dâmaris Oliveira Barbosa Rodrigues; Marília Campos Hildebrand; Ana Beatriz Geovani; Lara Alcadipani de Oliveira; Tatiana Aoki Cavalcanti Silva; Thybor Malusá; Verônica Maria Alves Lima; Aline Silva Santos; Ana Beatriz Gasparotto; Giovanna Carraro Maia; Rafael Tadeu Simabuko; Bruna Panigassi Zechinato; Giovanna Carraro Maia Machado; João Felipe Almeida Lança; Juliana Diehl; Rafael Tadeu Simabuko; Eliza Fernandes de Oliveira Bertholdo de Souza; Gabriela Russo Nóbrega; Ludmilla Righi Orsi; Tatiana Machado Traina; Carolina Zequim; Eliane Katayama Pricoli Amaro; Marina Barroso de Carvalho; Rafaela Maria Serafim; Bruna Stéphanie Tácito; Marina Barroso de Carvalho

5 «Chemin de fer, mobilité et transformation urbaine: une comparaison internationale (São Paulo, Brésil et France) »

6 Testemunham avanços sucessivos as cidades, que se sucedem como contas de um rosário, ao longo das ferrovias. Por toda a parte, traz a paisagem a marca dessa ofensiva contínua (...). Cada fase acarretou algo novo, que não desapareceu com a progressão. Hitória bem curta, mas que cumpre conhecer, seguindo os episódios da marcha pioneira, para compreender como se elaborou o seu mundo, tal como hoje nos apresenta.” (Fragment Original)

7 “A expressão ‘Oeste Paulista’ amplamente utilizada aqui corresponde a regionalização geomorfológica adotada por ALMEIDA (1974) ao caracterizar a região do Planalto Ocidental Paulista, ou como completado por LANGENBUCH (2004), como "a parte do estado de São Paulo situada para ooeste de São José do Rio Preto, Bauru e Ourinhos". A expressão "áreas pioneiras" corresponde ao termo adotado por MONBEIG (1984), em seu estudo clássico sobre Oeste Paulista, para caracterizar as áreas que primeiro foram abertas pelas ferrovias. Vale lembrar, como lembrou SALGUEIRO (2006), que muito antes das sucessivas levas históricas de pioneiros do século XX, boa parte do território nacional era ainda desconhecida, conforme mostram os mapas nos anos 1910/1912, onde ocorre a inscrição: ‘território inexplorado, habitado por índios’.” (Fragment Original)

8 “(...) A Mogiana reproduz o caminho do Anhanguera. A Paulista e a Noroeste, até o rio Paraná, copiam o caminho dos rios que levou á conquista de Mato Grosso, (...). A Sorocabana, por suas duas penetrações de S. Paulo a Presidente Epitaceo, á margem do Paraná (...).”(Fragment Original)

9 “antes das levas de pioneiros, sucessivas na história brasileira do século XX, uma boa parte do território nacional ainda era desconhecida, os mapas dos anos 1910/1912 mostravam espaços vazios onde se lia ainda, no caso do Oeste Paulista e norte do Paraná, a inscrição: ‘território inexplorado, habitado por índios’”. (Fragment Original)

10 “(...) ‘franja pioneira’ (...) é uma fronteira que progride irregularmente e em direções confusas.” (Fragment Original)

11 “O uso do território pode ser verificado através da implantação de infra-estruturas, da dinâmica da economia e da sociedade, das políticas dos governos e das empresas, das normas e leis utilizadas na regulação, das regras de financiamento e da agricultura.” (Fragment Original)

12 “(...) a estrutura fundiária organizou-se com a coexistência de grandes e pequenas propriedades, (...), de cultivo especulativo, voltado para a exportação, (...) com uma produção de café e posteriormente de algodão por influência das Companhias de Colonização. Estas se interessavam pela fragmentação para o maior número de propriedades e proprietários, atraindo principalmente, os imigrantes das regiões cafeicultoras antigo.” (Fragment Original)

13 (...) monotonia da paisagem urbana, que faz com que se repita em todos a mesma planta geométrica, própria às cidades novas (...) são as circunstâncias históricas de fundação que impõem modificações na disposição da trama urbana (...) sendo necessário o estudo dos autores sociais desta sociedade em movimento”. (Fragment Original)

14 “(...) Espanta-se o europeu, quando ouve chamar de ‘velha’ uma cidade como Ribeirão Preto, que não conta três quartos de século (...). Tudo se passa como se este país conhecesse em setenta e cinco anos, um século no máximo, o que se levou milênios para fazer na Europa.” (Fragment Original)

15 The railroad industry installation draws a urbanization model, dedicated to be reproduced without variation, that propitiates, around each station, an accelerated lands valorization scheme in such a way to ensure terrific dividends that evolves the “whole system” settlement, and that extends in regional scale.” (Fragment Original)

16 « Cidades ‘boca de sertão’ ocupavam a orla pioneira de povoamento, funcionando como áreas de apoio para expedições que avançavam além da além-fronteira. Essas vilas ficavam sob jurisdição administrativa do centro municipal mais próximo, localizado na direção da capital. À medida que a cidade de fronteira crescia de importância, ela e o território em torno seriam desmembrados do município mais velho. Com frequência, na ocasião já crescera outra “boca de sertão” na nova frente pioneira » (Fragment Original)

17 (...) Rivalidades podiam nascer entre dois municípios, como também entre duas redes de estradas de ferro, cada um procurando garantir as melores relações com os distritos distantes. (...) A concorrência rodoviária era mais vigorosa ainda entre as cidades da Alta Sorocabana e as da Noroeste, que visavam o controle das plantações de Gália, Garã e Marília. (...)” (Fragment Original)

18 “(...) a estrada e o caminhão faziam sua aparição nas zonas pioneiras e, prolongando os trilhos, ajudariam a penetração, São Paulo descobriu o automóvel a partir de 1920. Até então não era utilizado a não ser nas grandes cidades, ou para viagens individuais como entre São Paulo e Rio de Janeiro ou São Paulo e Santos, fatos de preferência esportivos ” (Fragment Original)

19 “As rodovias tornaram-se um dos principais instrumentos para formação de um mercado nacional unificado e para a circulação exigida pela nova divisão territorial do trabalho que se esboçou nas próximas décadas ” (Fragment Original)

20 Vale ser ressaltado que em acrécimo ao desenvolvimento da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, a região oeste do Estado de São Paulo conta também com o desenvolvimento das companhias: Araraquarense (abrangendo a região de Araraquara, São José do Rio Preto), Alta Paulista (abrangendo a região de Marília, Garça) e Alta Sorocabana (abrangendo a região de Assis, Presidente Prudente), um processo de intensidades variáveis conforme a região e suas respectivas influências econômicas e estratégicas.

21 Master TPTI (Techniques Patrimoine et Territoire de l’Industrie) < http://www.tpti.eu/en/>. Mestrado Erasmus Mundus com ênfase em estudos voltados para a identificação histórica e valorização didática do Patrimônio Industrial, tendo como estrutura metodológica o convênio entre as Universidades: Paris 1 Panthéon Sorbonne, Università Degli Studi di Padova e Universidade de Évora.

SCHIAVON, Taís. « Le Chemin de Fer Noroeste do Brasil et les paysages industriels de l’Ouest de l’État de São Paulo, comme patrimoine de la Mobilité au Brésil. » Master TPTI, Universidade de Évora, Évora, Portugal, 2015. (Dissertação de Mestrado). Disponible sur: < http://dspace.uevora.pt/rdpc/handle/10174/18401 > consultée Janvier 2016.

22 Projeto Temático FAPESP : Pesquisa responsável pelas transformações dos processos de conformação urbana da região Oetse do Estado de São Paulo, incluindo seus principais atores e fatos históricos.

BRESCIANI, Maria Stella Martins. “Saberes eruditos e técnicos na configuração e reconfiguração do espaço urbano: Estado de São Paulo, séculos XIX e XX.” AP. TEM. 05/55338-0. 2006. Subtema III – RETTO JR, Adalberto da Silva. “Saberes Urbanos na configuração e re-configuração das cidades formadas com a abertura de zonas pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo.”

O projeto envolveu parcerias entre universidades brasileiras (UNICAMP, PUC-CAMP e UNESP) e o centro italiano – IAUV de Veneza. Contando com a coordenação geral executada pela Profa. Dra. Maria Stella Martins Bresciani, cujos grupos de análise contaram com a participação da Profa. Dra. Ivone Salgado, Prof. Dr. Edgar De Decca, Profa. Dra. Cristina Meneguello, Profa. Dra. Silvana Rubino, Prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Jr, Profa. Dr. Norma Constantino, Profa. Dr. Marta Enokibara e Prof. Dr. Celio Losnak. Em Bauru a pesquisa contou com a participação dos alunos: Dieila Niliane Nazario Ribeiro; Fernanda Bragheto Junqueira; Mônica Harumi Yosioka; Mônica Nakatani Pedro; Éverton Pelegrini de Menezes; André Luiz Ribeiro; Fernanda de Lima Lourencetti; Malena Rodrigues Alves; Taís Schiavon; Wilson Lopes Christensen Barcellone; Nathalie do Prado; Dâmaris Oliveira Barbosa Rodrigues; Marília Campos Hildebrand; Ana Beatriz Geovani; Lara Alcadipani de Oliveira; Tatiana Aoki Cavalcanti Silva; Thybor Malusá; Verônica Maria Alves Lima; Aline Silva Santos; Ana Beatriz Gasparotto; Giovanna Carraro Maia; Rafael Tadeu Simabuko; Bruna Panigassi Zechinato; Giovanna Carraro Maia Machado; João Felipe Almeida Lança; Juliana Diehl; Rafael Tadeu Simabuko; Eliza Fernandes de Oliveira Bertholdo de Souza; Gabriela Russo Nóbrega; Ludmilla Righi Orsi; Tatiana Machado Traina; Carolina Zequim; Eliane Katayama Pricoli Amaro; Marina Barroso de Carvalho; Rafaela Maria Serafim; Bruna Stéphanie Tácito; Marina Barroso de Carvalho.

23 LOURENCETTI, Fernanda ; SCHIAVON, Taís. «Chemin de fer, mobilité et transformation urbaine: une comparaison internationale (São Paulo, Brésil et France) ».

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Table des illustrations

Titre Figure 01 _Les villes étudiées
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Fichier image/jpeg, 720k
Titre Figure 02 La vallée du Paraiba, un emplacement stratégique
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 03 Principales villes de l’État de São Paulo
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 04 _Culture du café et chemins de fer, au XIXe siècle
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Titre Figure 05 Expansion des chemins de fer dans l'État de São Paulo, au long du XIXe siècle
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 06 Culture du café et chemins de fer 1929
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Titre Figure 07 les entreprises et leurs gares à Bauru.
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Titre Figure 08 Évolution de la « frange pionnière », subdivision en périodes
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 09 Évolution du processus de formation des villes dans l’ouest de l’État de São Paulo
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Titre Figure 10 _ Distribution des immigrants dans l’ouest de l’État de São Paulo _ 1957
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Titre Figure 11 Araçatuba_zona noroeste
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 12 Araçatuba
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 13 Évolution urbaine d'Araçatuba
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Titre Figure 14 Penápolis _ « zone noroeste »
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Titre Figure 15 Penápolis _ « zone noroeste »
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 16 Cafelândia _ « zone noroeste »
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Titre Figure 17 Cafelândia _ « zone noroeste »
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 18 Villes « bouches d’arrière-pays » du chemin de fer Noroeste do Brasil
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Fichier image/jpeg, 836k
Titre Figure 19 Développement industriel dans l’ouest de l’État de São Paulo
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Fichier image/jpeg, 1020k
Titre Figure 20 Relations commerciales dans l’ouest de l’État de São Paulo _ 1957
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Fichier image/jpeg, 972k
Titre Figure 21 Bauru, zone noroeste
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Titre Figure 22 _ chemins de fer et routes
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Titre Figure 23 Bauru, chemins de fer et routes
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 24 Araçatuba, principales avenues
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Titre Figure 25 Complexe ferroviaire de Bauru
Crédits Source: SCHIAVON, 2015.
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Fichier image/jpeg, 1,5M
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Pour citer cet article

Référence électronique

Taís Schiavon, « La « Marche vers l’Ouest » et l’État de São Paulo : moyens de transport et articulations du territoire », Confins [En ligne], 33 | 2017, mis en ligne le 08 janvier 2018, consulté le 20 janvier 2018. URL : http://journals.openedition.org/confins/12540 ; DOI : 10.4000/confins.12540

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Auteur

Taís Schiavon

Universidade de Évora, Portugal, taischiavon@hotmail.com

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Droits d’auteur

Licence Creative Commons
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