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2013
633

Socio-économie des transports : une lecture conjointe des instruments et des concepts

Economics of transportation: a parallel reading of its tools and concepts
Hadrien Commenges

Résumés

Ce travail vise à éclairer le contexte dans lequel ont été créés les instruments et les concepts de la socio-économie des transports destinés à décrire et modéliser la mobilité quotidienne, pour comprendre comment ils ont perduré et comment ils ont contribué à façonner le champ des études de mobilité. Ce questionnement prend ses racines dans un apparent paradoxe : une certaine façon d’appréhender et de modéliser la mobilité quotidienne, la méthode dite « classique », se maintient depuis un demi-siècle malgré une critique constante. Pour expliquer ce paradoxe, le champ d’analyse doit s’étendre à d’autres instruments majeurs de la socio-économie des transports, ce qui m’amène à proposer le concept de matrice technique, considérée comme un système composé de trois dispositifs interdépendants. Supposer l’existence de cette matrice technique permet à la fois d’expliquer la grande stabilité des dispositifs utilisés pour décrire et modéliser les déplacements, mais aussi de comprendre l’origine de concepts majeurs qui structurent le champ des études sur la mobilité quotidienne.

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Texte intégral

Introduction

1Les études sur la mobilité connaissent depuis la fin des années 1990 des redéfinitions massives, à tel point que le terme de « mobility turn » proposé par John Urry (2000) est devenu un mot-clef d’un nombre croissant de publications. Ce virage prend ses racines dans différents champs disciplinaires, en particulier la géographie, la sociologie et les études de genre. La définition même de la mobilité est questionnée, les méthodes d’analyse ainsi que les hypothèses sous-jacentes, en particulier les hypothèses issues des théories économiques fondées sur la rationalité de l’usager. Plusieurs chercheurs francophones issus de la sociologie urbaine et de la sociologie de la vie quotidienne (Juan, 1997 ; Kaufmann, 1997) ont formulé des critiques radicales du courant dominant les études sur la mobilité. C’est ainsi que Vincent Kaufmann (1997 : 10-11) ouvre le premier chapitre de sa thèse :

« La méthode dite "classique" constitue la première conceptualisation élaborée de la mobilité quotidienne, elle a été la plus usitée jusqu’à maintenant. Développée dans les années 1960 comme outil de planification, elle se base sur le postulat d’une rationalité instrumentale de l’usager […] Largement décriée, cette approche jouit pourtant d’un quasi-monopole au niveau des praticiens. Elle est reprise dans l’immense majorité des études relatives aux comportements de mobilité. »

2Ce qu’il qualifie ici d’« études relatives aux comportements de mobilité » a longtemps été désigné sous le nom de « socio-économie des transports ». Ce terme regroupe un ensemble hétérogène de travaux mêlant des approches purement économétriques avec des approches sociologiques, psycho-sociologiques et géographiques. Ce champ de la socio-économie des transports prend ses racines dans les années 1960, dès qu’interviennent dans les travaux d’économie des transports des considérations sociologiques permettant de mieux décrire et modéliser les déplacements. La socio-économie des transports est le fruit d’une circulation des savoirs (Gardon et al., 2009), en particulier en provenance des États-Unis, qui ont essaimé à la même période dans plusieurs pays européens. Malgré cette base commune, la socio-économie des transports pratiquée en France présente suffisamment d’unité en son sein et de différence face aux autres pays pour la considérer comme un cadre spatial cohérent. Concernant le cadre temporel, la période considérée ici va de la naissance à la mutation du champ de la socio-économie des transports, à savoir de la fin des années 1950 (premières traces d’une importation des savoirs américains sur la circulation [Rumpler, 1953]) au début des années 1980 (Offner, 1993).

3Plusieurs éléments de la citation posée en exergue méritent une explication, à commencer par la « méthode dite "classique" ». Deux questions principales se posent à ce sujet : d’abord, que recouvre l’expression « méthode classique » ? Ensuite, comment expliquer que cette méthode classique soit à la fois « largement décriée » tout en jouissant d’un quasi-monopole chez les praticiens, à tel point qu’elle continue d’être la référence face à laquelle se positionne V. Kaufmann près d’un demi-siècle après sa mise en place ? La méthode classique désigne une méthode de modélisation des déplacements, plus connue sous le nom de « modèle à quatre étapes » (four step model), inventée à la fin des années 1950 et utilisée aujourd’hui encore, malgré les nombreuses critiques dont elle fait l’objet.

4C’est pour mieux saisir l’origine de la socio-économie des transports et son impact sur les études actuelles qu’est proposée ici une approche historique de la co-construction des outils conceptuels et des dispositifs techniques utilisés pour décrire et modéliser la mobilité quotidienne. Dans ce travail, je reviens sur le contexte dans lequel ont été créés ces concepts et ces dispositifs destinés à décrire et modéliser les déplacements, pour comprendre comment ils ont perduré et comment ils ont contribué à façonner le champ des études de mobilité. Ce questionnement s’appuie sur une hypothèse originale développée dans ce travail : la « méthode classique » ou modèle à quatre étapes ne peut pas être considérée isolément. Elle s’insère dans un ensemble constitué de trois dispositifs interdépendants : l’enquête origine-destination, le modèle à quatre étapes et l’évaluation économique des infrastructures de transport. Pour expliquer la nature et la permanence de la méthode classique malgré la critique, le champ d’analyse doit donc s’étendre aux deux autres dispositifs, ce qui m’amène à proposer le concept de matrice technique inspiré des travaux d’anthropologie des techniques. Supposer l’existence de cette matrice technique permet à la fois d’expliquer la grande stabilité des dispositifs utilisés pour décrire et modéliser les déplacements, mais aussi de comprendre l’origine de concepts majeurs qui structurent les trois dispositifs. En effet, bon nombre d’objets et de concepts mobilisés dans les études de mobilité actuelles tirent leur origine d’un contexte très particulier où s’entremêlent des problématiques de recherche et des problématiques administratives, où les dispositifs techniques ont eu un impact fort sur la conceptualisation du phénomène de la mobilité.

Retracer l’histoire d’un champ scientifique et administratif

5Il existe déjà un certain nombre de travaux historiques sur la mobilité quotidienne (Flonneau et Guigueno, 2009), sur l’automobilité (Flonneau, 2003 ; Gardon 2009), mais aussi sur les modèles de transport (Dupuy, 1975) et sur les enquêtes de mobilité (Facq, 2006). Ces travaux historiques adoptent des angles d’approche différents selon l’époque de leur rédaction et selon la discipline de laquelle ils émanent. Dans la continuité de tous ces travaux, je propose ici d’étudier la construction d’outils conceptuels et de dispositifs techniques, mettant en avant les relations qui les unissent et les analysant comme un tout.

6La première étape consiste à construire un corpus d’informations qui ne traite pas uniquement des aspects techniques des méthodes de la socio-économie des transports, mais qui offre un regard sur les raisons et les enjeux de ces choix techniques. La deuxième étape consiste à préciser le sens des termes clefs qui définissent l’objet de la socio-économie des transports pour se prémunir contre les variations de signification à travers le temps. En effet, il n’est pas toujours évident de distinguer les simples changements de termes des véritables glissements de sens. Ne pas prendre en compte ces variations mène à des interprétations biaisées et anachroniques (Noiriel, 1995). La troisième étape consiste à se positionner dans l’étude des liens entre objets conceptuels et objets techniques. La plupart des champs de recherche ont produit des histoires de leurs propres champs que l’on peut qualifier d’« internalistes » et qui tendent à se focaliser sur le contenu conceptuel du champ en considérant que les instruments sont exogènes et neutres par rapport à ce contenu conceptuel (Desrosières, 1993). L’approche a été largement critiquée, de plusieurs points de vue, en particulier dans les travaux de sociologie des sciences et dans les travaux de sciences politiques. Le présent travail s’inspire notamment des réflexions des politologues sur les instruments, en raison de la proximité du champ de la socio-économie des transports avec les systèmes de décision publique.

Construire une information de première main

7Pour retracer l’histoire des dispositifs techniques de la socio-économie des transports, il faut pouvoir accéder à d’autres sources que les documents publiés qui décrivent leur mise en place et leur usage. En effet, la littérature existante décrit en détail les spécifications techniques de ces dispositifs mais passe sous silence le contexte institutionnel et scientifique qui a mené à faire certains choix plutôt que d’autres. Ce travail est donc fondé d’une part sur l’analyse d’une littérature grise constituée de rapports d’étape, de comptes-rendus de réunion et de documents de travail, un corpus de documents non publiés, conservés dans les archives du SETRA, du CRDD et de l’IAURP (cf. Encadré). Ces documents sont couplés avec une série d’entretiens avec des acteurs historiques qui ont participé à la création et/ou à la consolidation d’un certain savoir sur les transports. Ces acteurs évoluaient dans un environnement fait de plusieurs organismes responsables des recherches, des études, de l’exploitation ou de la planification des transports, décrits en détail dans l’encadré ci-dessous. Il convient d’attirer l’attention sur l’apparition conjointe de ces organismes producteurs d’un certain type de savoir sur les transports : il s’agit soit d’organismes nouvellement créés, soit d’organismes plus anciens qui se dotent à cette époque de services d’études.

Les institutions

Le SERC (Service d’Études et de Recherches sur la Circulation) est un organisme créé en 1955 par André Rumpler, qui est alors directeur des routes. C’est le premier organisme français dont l’objet d’étude est la circulation. À la fin des années 1960, la dissociation des deux branches, études et recherches, donnera naissance à deux organismes : le Service d’Études sur les Transports, les Routes et leur Aménagement (SETRA) et l’Institut de Recherche sur les Transports (IRT, puis INRETS, puis IFSTTAR). Au sein du Ministère de l’Équipement, le Service des Affaires Économiques et Internationales (SAEI) coordonne et finance une grande partie des études de socio-économie des transports, en particulier l’Action Thématique Programmée éponyme. Le Service Régional de l’Équipement de la Région Parisienne (SRERP) est un service qui correspond à ce qu’on nomme aujourd’hui l’administration déconcentrée de l’État. Il change de nom avec les remaniements ministériels (création du Ministère de l’Équipement en 1966) et les modifications des découpages administratifs, pour devenir la Direction Régionale de l’Équipement d’Île-de-France (DREIF) avec la création de la région Île-de-France en 1976. L’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Parisienne (IAURP, puis IAURIF, puis IAU-IdF), est un institut d’études investi par Paul Delouvrier en 1961 pour accompagner les actions du District de la région parisienne. Gravite autour de ces organismes publics un ensemble de bureaux d’études privés (SEMA, SETEC, etc.) ou parapublics (CREDOC). Il faut enfin mentionner les opérateurs de transport collectif : la RATP et la SNCF. La RATP se dote d’un service d’études générales en 1966 et commence à construire un modèle de prévision dès la fin des années 1960. La SNCF s’intéresse peu à la région parisienne et aux trains de banlieue, elle joue un rôle mineur dans cette histoire. Le Syndicat des Transports Parisiens (STP, puis STIF) joue lui aussi un rôle mineur à l’époque qui nous intéresse.

Les archives du SETRA regroupent les documents produits par le Services d’Études et de Recherches sur la Circulation (SERC) dont il est une émanation. S’y trouvent également les documents produits par les agences locales du SERC qui deviennent par la suite les Centre d’Études Techniques de l’Équipement (CETE). Les archives de l’IAURP contiennent non seulement les documents émanant de cet institut, mais aussi toute la correspondance et le suivi des groupes de travail impliquant en particulier le SRERP-DREIF, la RATP, la SNCF et les bureaux d’études. Le CRDD regroupe un ensemble très important de documents des ministères en charge de l’aménagement, de l’équipement et des transports.

Les personnes

Les entretiens qui forment le matériau de cette analyse ont été réalisés entre octobre 2010 et juin 2011 avec des acteurs clefs de la socio-économie des transports ayant travaillé entre le début des années 1960 et le début des années 1980. Toutes ces personnes ont eu des carrières longues et parfois complexes, il n’est fait mention ici que de l’organisme principal dans lequel ces personnes ont développé le travail sur lequel portait l’entretien : Michel Barbier (IAURP, RATP) ; Alain Bieber (SETEC, IRT) ; Michel Bonnet (METRA, SAEI) ; Hervé Chaine (SEMALY) ; Joëlle Dreyfus (RATP) ; Olivier-Paul Dubois-Taine (SERC, SRERP) ; Gabriel Dupuy (CERAU, BETURE) ; Michel Frybourg (SERC, IRT) ; Serge Goldberg (SERC, IAURP) ; Marc Halpern-Herla (SRERP) ; Jean-Gérard Koenig (SETRA) ; Pierre Lassave (PUCA) ; Jacques Lesourne (SMA, SEMA, METRA) ; Benjamin Matalon (CREDOC, CERAU) ; Georges Mercadal (CREDOC, CERAU) ; Pierre Merlin (IAURP) ; Alain Méyère (CETUR, STIF) ; Jean-Marc Offner (INRETS) ; Jean Vivier (RATP).

Retracer l’évolution du vocabulaire

8Mobilité est-elle synonyme de « besoins de transport » ou de « problème des transports » ? Les travaux qui remettent en cause les postulats et les méthodes de la socio-économie des transports lui donnent comme objet « la mobilité quotidienne » ou les « comportements de mobilité ». Pourtant, ce terme de mobilité ne s’impose pas de lui-même, alors qu’il est désigné comme étant l’objet même du champ de recherche étudié. Il fait irruption dans le champ de la socio-économie dans les années 1970 et se fait une place en bousculant d’autres termes bien ancrés, générant débats et confusions. En effet, les ingénieurs-économistes utilisent de préférence la terminologie du traffic engineering (circulation, déplacement) et de l’analyse économique (offre, demande).

9En 1968-1969 est réalisée en région parisienne la première étude globale de transport. Cette étude comprend un ensemble d’enquêtes et de comptages et mène à la publication de quatre fascicules d’une trentaine de pages chacun (SREPR, 1970a, 1970b, 1970c, 1971). Il s’agit des premiers supports destinés à communiquer au grand public une connaissance nouvelle des déplacements en région parisienne. Dans ces quelques 120 pages, il est question de déplacements, de demande de transport, de trafic, de circulation, mais il n’y a aucune occurrence du terme « mobilité ». Durant les années 1970, le terme mobilité apparaît mais avec des occurrences rares et sous différentes acceptions. À partir de 1975-1976, son usage commence à se développer dans le champ de la socio-économie des transports, mais le terme reste polysémique. On retrouve dans des notes de travail de l’IAURP une série de commentaires qui illustrent cette équivoque :

« J’avais confondu mobilité [… avec mobilité résidentielle] je vois qu’il s’agit de tout autre chose, en fait de l’analyse des besoins de transport » Note rédigée par M. Gérard (IAURP), le 18 août 1976

« Pourquoi parle-t-on tant de mobilité aujourd’hui ? Pourquoi ce terme apparaît-il aussi souvent dans les études récentes traitant de transport urbain ? S’agit-il d’une simple mode ou d’une nouvelle façon d’approcher le problème des transports ? » Note rédigée par M. Boulet (IAURP), le 4 mars 1976

  • 1 L’ingénierie du trafic s’occupe à l’origine de connexions interurbaines, d’infrastructures en rase (...)

10À travers l’étude des archives conservées par les différentes institutions en présence, il semble que le terme « mobilité » vienne de la sociologie et de la psychologie sociale. On le trouve dès la fin des années 1960 dans certains rapports du CREDOC (sans doute sous la plume de Benjamin Matalon) de la SERES (Société d’Études et de Recherches en Sciences Sociales), avec des occurrences rares et polysémiques. On le retrouve, dans un usage récurrent et bien défini, dans les travaux menés par l’Institut de Sociologie Urbaine (1972). Il apparaît de plus en plus fréquemment dans les documents internes des organismes impliqués (IAURP, DREIF, RATP) et finit par se normaliser au début des années 1980, en particulier avec les publications du CETUR qui marque l’« urbanisation » de l’ingénierie du trafic1.

11Ainsi, les principaux dispositifs utilisés encore aujourd’hui pour décrire et modéliser la mobilité quotidienne naissent dans un contexte où le terme « mobilité » ne fait pas partie de la batterie de concepts utilisés. La citation de V. Kaufmann posée en exergue doit être relue en ce sens : la « méthode classique » ne peut pas constituer la première conceptualisation élaborée de la « mobilité quotidienne » puisque ce terme n’existe pas encore, il s’agit de la conceptualisation de la « demande de transport ». Cette précision a son importance dans la mesure où elle éclaire une confusion inévitable sur l’objet de ces dispositifs : une enquête ménages déplacements peut aujourd’hui être considérée comme un dispositif de mesure de la mobilité quotidienne, mais elle est à l’origine un dispositif de mesure de la demande de transport. Il n’est pas évident de déterminer s’il s’agit d’un véritable changement d’objet ou si ce n’est qu’un changement de terme désignant le même objet. En tous cas, ce vocabulaire ne peut être qu’équivoque : avant la fin des années 1970, le terme « mobilité » est rarement utilisé et toujours synonyme de demande de transport. À partir des années 1980, le terme devient de plus en plus fréquent, mais il est utilisé avec deux grands types d’acceptions : dans la littérature académique, la mobilité commence à prendre un sens englobant et systémique (Bassand et Brulhardt, 1980), alors que dans la littérature technique il reste synonyme de demande de transport. La définition du CERTU illustre bien cette permanence : « mobilité : nombre moyen de déplacements individuels quotidiens réalisés lors d’un jour ouvrable » (CERTU, 1998 : 66).

12Les tentatives récentes de théorisation de la mobilité (Urry, 2000 ; Kaufmann, 2002) sont finalement anachroniques par rapport à l’objet de cet article. En effet, les chercheurs qui introduisent le terme de mobilité dans le champ de la socio-économie des transports pour enrichir l’approche par les besoins de transport ne sont pas pour autant adeptes d’une théorisation de cette notion qu’ils jugent impossible. Lors des entretiens avec Antoine Haumont et Michel Bonnet, ces derniers expriment en substance ce qu’Antoine Haumont exprimait vingt ans plus tôt dans le débat du colloque « Villes et transports » : « il est tout à fait exact que je considère que la mobilité est un “grand sac”, que nous pouvons essayer de décrire. Nous pouvons chercher à identifier ce qui se passe à l’intérieur, essayer de comprendre comment il bouge, où il va, ce qui le fait gonfler ou diminuer. Il peut être un objet de curiosité, de réflexion, de discussion polémique… mais, d’un point de vue scientifique, je ne crois pas que nous puissions en dire beaucoup plus ». Michel Bonnet exprime la même idée avec une autre image :

« Pour moi la mobilité c’est une auberge espagnole, alors que lui [V. Kaufmann] il pense qu’on peut bâtir une définition unique et scientifique de la mobilité » Entretien avec Michel Bonnet, 9 décembre 2011

13Les champs tels que la socio-économie des transports ou la recherche urbaine se caractérisent par une cohabitation entre objectifs opératoires et recul réflexif. Les travaux réalisés à l’INRETS dans les années 1980, qui sont typiquement les « ondes » de la socio-économie des transports dont parle M. Bonnet (cf. Section 1.3), sont une illustration frappante de cette cohabitation : ils portent à la fois une forme d’aide à la décision couplée à une critique de la notion même de décision (Offner et al., 1985). Ces champs ont nécessairement un rapport conflictuel à leur objet, ce que Manuel Castells annonce très tôt à propos de la sociologie urbaine (Castells, 1968 : 23) : « après un demi-siècle d’existence de la sociologie urbaine, […] un seul thème de recherche reste inédit : son objet ».

Reconsidérer le rôle des instruments

  • 2 Les travaux réalisés au CREDOC-CERAU par G. Mercadal (économiste et sociologue) et B. Matalon (psyc (...)
  • 3 Ce que Michel Bonnet exprime de façon imagée : « À mon avis il faut réserver le nom de socio-économ (...)

14Le champ de la socio-économie des transports a la particularité d’avoir été forgé dans un milieu où la recherche était étroitement liée à des choix politiques et à des impératifs techniques, en termes de gestion et de planification des transports. La nature de la socio-économie des transports est difficile à cerner, à tel point que la question est posée de savoir s’il s’agit d’un champ scientifique ou d’un domaine administratif (Offner, 1993). Ses limites temporelles sont également discutables, à strictement parler l’existence institutionnelle de ce champ s’étend du début des années 1970 au début des années 1980, période durant laquelle il fait l’objet d’une Action Thématique Programmée (ATP). Cependant, il prend ses sources dans les années 19602 et se transforme plutôt qu’il ne disparaît dans les années 19803. Les recherches financées dans le cadre de l’ATP vont de l’économétrie pure à la sociologie d’inspiration marxiste en passant par une préfiguration des études de genre (Coutras et Fagnani, 1979). Le colloque de Royaumont est une illustration de cette grande diversité qui traverse l’ATP Socio-économie des transports (Bonnet, 1978).

  • 4 Pour Benjamin Matalon, cet état de fait s’explique par le poids de la sociologie dans les études ur (...)

15Ainsi, parmi les travaux financés dans ce cadre, certains proposent des modèles économétriques alors que d’autres critiquent ouvertement les pratiques de modélisation en vigueur (Fichelet, 1977). Sur ce point, le champ de la socio-économie des transports est tout à fait comparable à celui de la recherche urbaine qui se structure à la même époque : y cohabitent des pratiques de planification opérationnelle sur une base rationnaliste avec des approches qui font de ces pratiques des instruments de pouvoir et/ou d’accumulation capitaliste (Castells, 1968 ; Amiot, 1986 ; Lassave, 1997). Ce mélange d’approches est d’ailleurs propre à la France et explique le terme de « socio-économie des transports », traduit dans les autres langues par « économie des transports »4. Les conférences organisées durant cette période dans le cadre de la Conférence des Ministres Européens des Transports s’intitulent effectivement « Tables rondes d’économie des transports ».

16Le milieu dans lequel se développe la socio-économie des transports était formé d’individus et d’organismes qui mêlaient la recherche et ses applications. Le lien étroit entre l’objet de la recherche (les déplacements) et les objectifs de cette recherche (la gestion et la planification des transports) entraîne un rapport particulier entre des objets conceptuels et des dispositifs techniques. C’est en ce sens que les apports des sciences politiques sont essentiels pour comprendre le rôle joué par les instruments et les dispositifs dans la conceptualisation d’un « problème » et la décision associée. Les politologues qui analysent les « sciences de gouvernement » ont développé l’idée que les instruments de gouvernement ne sont pas de simples leviers au service de l’action publique, mais qu’ils contribuent à structurer le contenu de cette action et en façonner les contours (Ihl et al., 2003 ; Lascoumes et Le Galès, 2004) : les instruments ont des « effets spécifiques indépendants des objectifs affichés et ils structurent l’action publique selon leur propre logique » (Lascoumes et Le Galès, 2004 : 8) De la même façon, le champ de la socio-économie des transports ne peut être compris sans étudier les liens qui unissent la définition de ce champ de recherche et de ses objets avec les dispositifs techniques mis en place dans ce cadre. Ces dispositifs, en particulier les trois dispositifs annoncés en introduction, participent pleinement à la conceptualisation du phénomène étudié et ne doivent pas être considérés comme des instruments exogènes qui interviennent seulement a posteriori pour saisir un phénomène pré-conceptualisé. Il s’agit d’un processus de co-construction des objets conceptuels et des objets techniques (Desrosières et Thévenot, 1979, 1988), processus dont la compréhension passe par l’analyse des liens d’interdépendance qui unissent ces objets et font tenir l’édifice.

La matrice technique : de l’enquête à l’évaluation économique

17Ce texte pose l’hypothèse de l’existence d’une matrice technique constituée de trois dispositifs : l’enquête origine-destination, le modèle à quatre étapes et l’évaluation économique fondée sur le surplus de l’usager. Cette notion de « matrice » ou « système technique » est empruntée au champ de l’anthropologie des techniques (Lemonnier, 1983). Son principal intérêt est de signifier que c’est au sein de cette matrice et non au sein de chaque dispositif pris isolément, que peuvent être compris les principaux objets et méthodes de la socio-économie des transports. Plusieurs travaux ont traité des relations d’interdépendance qu’entretiennent ces dispositifs mettant en avant certaines de ces relations : l’impossibilité de faire évoluer les pratiques de modélisation sans modifier le dispositif d’enquête (Bonnel et al., 1994), ou encore la nécessaire mise en cohérence des pratiques de modélisation et des procédures d’évaluation (MELTT et MEF, 1997). En fait, les relations inter-dispositifs mises en avant ont toujours trait à la nécessaire équivalence de précision dans le passage d’un dispositif à un autre. Cette question d’équivalence de précision prend deux formes principales : la sophistication et la granularité. La granularitéune cidegem>inserme agem>gation spatiale maximale induite par la finesse du zonage, la sophistication concerne la précision sémantique des dispositifs (précision des attributs des ménages, des individus, des déplacements, etc.) et leur précision technique (taille de l’échantillon, méthodes d’échantillonnage, modélisation des rétroactions, etc.). d’équivalence de précision est une question récurrente, qu’évoquent plusieurs des personnes interrogées parfois à plusieurs reprises lors d’un même entretien :

« Il faut toujours vérifier que cidegem>insecomplexité auquel nous arrivons est en relation avec les paramètres d’action qu’on a […]. Si vous disposez seulement d’un marteau pilon, ce n’est pas la peine de découper le saucisson en rondelles, il sera exactement écrasé de la même manière. Par contre si vous avez un scalpel, ça vaut la peine de découper des tranches de façon très précise » Entretien avec Georges Mercadal, 2 mai 2011

18Au-delà des aspects d’équivalence de précision, les relations entre les trois dispositifs semblent avoir été peu prises en compte, alors qu’elles ont de lourdes implications sur l’usage qui est fait de chacun des dispositifs d’abord, ensuite sur leur contenu, à savoir les objets et les méthodes qui assurent leur fonctionnement, et enfin sur la pérennité de l’ensemble. D’où l’intérêt de considérer que ces trois dispositifs forment une matrice technique et que c’est au sein de cette matrice, et non au sein de chaque dispositif pris isolément, que peuvent être compris les principaux objets et méthodes de la socio-économie des transports. Avant d’étudier plus en détail le fonctionnement de cette matrice technique et l’apport de cette analyse « matricielle », il convient d’en présenter brièvement les trois dispositifs.

Les trois dispositifs de la matrice : enquête, modèle et évaluation

19L’enquête origine-destination constitue le premier dispositif de la matrice, il vise à produire une information sur les déplacements réalisés à l’intérieur d’un périmètre donné. La distinction principale entre les différentes méthodes de mesure des déplacements se fait entre comptages et enquêtes : les comptages produisent une information qualitativement très réduite et quantitativement très importante. De par ces caractéristiques, ils servent de référence pour réaliser des vérifications et des calibrages des enquêtes et des modèles. Les enquêtes, malgré leur diversité (enquêtes ménages, enquêtes cordons, etc.) produisent toutes le même type d’objets : des couples origine-destination. Jusqu’au milieu des années 1970, la terminologie désignant les différents types d’enquêtes n’est pas encore tout à fait figée : « enquête origine-destination », « enquête sur les déplacements », « enquête de circulation » peuvent aussi bien désigner des enquêtes avec entretien au bord de la route que des enquêtes à domicile. Ceci justifie l’usage globalisant du singulier désignant le dispositif d’enquête, qui produit avant toute chose des couples origine-destination quelle que soit la méthode d’entretien. Les comptages systématiques existent en France depuis 1844 sous le nom de « recensement de la circulation ». Ils servent à quantifier la circulation sur les routes nationales, « opération envisagée au double point de vue de la statistique commerciale des transports par voie de terre et de l’usure des chaussées » (Ministère des Travaux Publics, 1918 : 9). Ces comptages, dont l’unité eune cicollier, ne s’inscrivent pas dans le cadre d’une action sur la saturation des routes mais bien sur l’usure de la chaussée. Les enquêtes avec entretien durant le déplacement (sur le bord de route) ou au domicile des ménages apparaissent en France à la fin des années 1950. Ce dispositif de mesure est directement importé des États-Unis par des ingénieurs des Ponts et Chaussées envoyés dans les universités américaines, Joseph Elkouby, Marc Halpern-Herla et Serge Goldberg.

  • 5 Parmi ces innovations il faut mentionner les modèles dme agem>gés ou modèles de choix discret, qui re (...)

20Le deuxième dispositif de la matrice est un type de modèle de prévision du trafic dit « modèle à quatre étapes » (four-step model). Il fait lui aussi partie de la boîte à outils importée des États-Unis dont G. Dupuy (1975) a retracé l’histoire. Ce modèle comporte à l’origine deux modules (Bates, 2000 ; McNally, 2000). Le premier module, dit de génération (trip generation), consiste à évaluer une quantitm>insermeplacements attirés et émis en fonction des attributs de zones prédécoupées (caractéristiques de la population et des activités). Le second module, dit de distribution (trip distribution), consiste à évaluer la répartition géographique de ces flux, le plus souvent par l’intermédiaire d’un modèle gravitaire. À ce bloc originel de deux modules se sont ajoutés en aval deux modules supplémentaires : l’un de choix modal, l’autre d’affectation au réseau. Cet ensemble constitue le modèle à quatre étapes qui est utilisé en France depuis le milieu des années 1960. Malgré les nombreuses innovations dans le domaine de la modélisation des déplacements5, le modèle à quatre étapes est encore utilisé aujourd’hui dans de nombreux pays, dont la France et les États-Unis (McNally, 2000 ; Nguyen-Luong, 2001).

21Le troisième dispositif eune ’évaluation économique des choix d’investissements. Cette évaluation se fait par l’intermédiaire d’’une analyse coût-avantage (cost-benefit analysis) qui s’appuie sur plusieurs notions, en particulier le coût généralisé et la rentabilité collective. Ce dispositif a une histoire plus diffuse, qui prend ses racines dans les premiers travaux d’économie utilisant des analyses mathématiques. La notion de rentabilité collective euneissue des travaux de Jules Dupuit (1844) sur l’« utilité publique ». Avant lui, l’utilité collective d’un ouvrage est égale à ce que la société paie pour le réaliser. J. Dupuit propose une mesure de l’utilité fondée non pas sur le coût de production mais sur ce que l’utilisateur serait prêt à payer pour utiliser l’ouvrage en question. L’utilité d’un objet est donc définie comme « le sacrifice maximum que chaque consommateur serait disposé à faire pour se le procurer » (p. 65) et l’utilité collective est une méthode permettant d’agem>ger les utilités individuelles. Ce principe est la base de l’évaluation économique des infrastructures de transport. Il est formalisé et son usage systématisé par la vague d’« ingénieurs-économistes » des Trente Glorieuses (Mazoyer, 2010), dans tous les domaines faisant l’objet d’une planification économique (Massé, 1964) et en particulier dans le domaine des transports. Ce principe est massivement utilisé dès la fin des années 1960 par les instituts et bureaux d’études des transports.

  • 6 Ou l’inverse. La mise en équivalence d’une valeur temporelle et d’une valeur monétaire peut se fair (...)

22La notion de coût généralisé est étroitement liée à la notion d’élasticité développée dans le sillon des travaux d’Augustin Cournot (1838). Le calcul du coût généralisé consiste à donner un équivalent monétaire à des éléments non monétaires, en premier lieu au temps6, à partir de l’analyse de comportements observés. Il est difficile de dater exactement l’origine de cette notion et de son application dans le domaine des transports. Ce qui est sûr c’est qu’elle commence à être utilisée au tout début des années 1960 aux États-Unis et en Grande-Bretagne, quelques années plus tard en France (IAURP, 1966 ; Merlin, 1967), et qu’elle est d’application systématique à la fin des années 1960 (Goodwin, 1974, 1978 ; Grey 1978). Dans le cadre d’un choix d’investissement, des projets d’itinéraires ou de modes concurrents peuvent être comparés en termes de gains de temps, agem>gés et monétarisés, qui constituent l’essentiel du calcul de l’utilité collective.

Interrelations et interdépendance des dispositifs

23Les trois dispositifs eux-mêmes ne suffisent pas à définir la nature et le fonctionnement de la matrice technique, il faut pour cela porter l’attention sur les liens qui les unissent. La matrice technique est définie comme un ensemble de dispositifs techniques qui se tient, c’est-à-dire dont chaque dispositif est relié aux autres par des relations d’interdépendance durables qui assurent la stabilité de l’ensemble. À l’évidence, l’enquête de mobilité, le modèle à quatre étapes et le calcul du coût généralisé et ses dérivés constituent bien une matrice technique ainsi définie. En effet, ces trois dispositifs apparaissent au même moment (début des années 1960), dans le même milieu (ingénieurs-économistes) et se maintiennent jusqu’au début des années 1980 sans connaître d’évolutions majeures. Ces dispositifs se maintiennent à la fois dans leur essence et dans les relations qu’ils établissent entre eux :

Figure 1. Interrelations des trois dispositifs au sein de la matrice technique

Figure 1. Interrelations des trois dispositifs au sein de la matrice technique

24Le lien qui unit l’enquête au modèle formalise le passage d’une mesure de la situation présente à une mesure de possibles situations futures. L’enquête (situation présente) alimente le modèle (situations futures) en fournissant les informations nécessaires à la préparation et au calage de celui-ci. Par son degem>inseprécision l’enquête détermine en grande partie la précision possible du modèle : d’abord la précision technique de l’enquête fixe la précision maximale que peut atteindre le modèle, la taille de l’échantillon en particulier revêt une grande importance dans la précision de l’évaluation des déplacements générés (par un modèle de em>gression). La précision sémantique de l’enquête intervient aussi dans la précision des modèles : certains objets produits par l’enquête et certains attributs de ces objets sont nécessaires pour appliquer des méthodes plus fines de modélisation, en particulier dans des modèles dme agem>gés. Enfin, la granularité de l’enquête, c’est-à-dire la finesse du « repérage spatial » (Bonnel et al., 1994), conjointement avec la taille de l’échantillon, fixe le niveau de rme agem>gation spatiale maximum du modèle. Cette relation est à double sens : le modèle façonne à son tour la nature et le contenu de l’enquête, puisque celle-ci est à l’origine principalement destinée à nourrir le modèle. Il s’agit d’une relation dialogique entre deux dispositifs interdépendants qui a de nombreuses implications sur leur contenu et leur fonctionnement.

  • 7 Il existe une gradation dans le degem>insecomparaison possible entre ces différents types d’alternat (...)

25Le lien qui unit le modèle à l’évaluation formalise le passage de la modélisation d’un futur possible à l’aide à la décision. L’évaluation économique s’alimente en effet de la prévision de la demande qui est la sortie du modèle. Pour pouvoir faire cette évaluation, il faut qts types d’aio-éconosi pares ble de d tentratifsve ests leliecompaogique entrt, des p modes conc,aogique entrts d’itinélation sent au mde,aogique entr ou de modes conc,aogique esication opcifiques indés racinesête,ps du tempsCte et ceru des aoseulemeou lestre considée qun « prsmodèle de prées. Avant L’évaluatui mês la pblhaussées »Bloy(Bonnel et al., 1ATP). Ce ir s’il s’agit on, epositier des oion dialthode permele mentre la Sesrfaçon, le reaux d (ase de l’évaluation éco) chose,fournabtrei en fonctins d’interdépelations ent entre deux dispotiques de modélisatise de l’éva">Crés aussi d Cette rele l’e-dre le modè Cette redre le -de l’évallation est à double sens : le mérêtment dstinée à nose de l’évalva, ce quèle fans esà s, 1978).

25Luen fournise de l’évaluits par l’enqrêt ts. La ne les diff,fiché Ce quEDOC (sans flux, lun «n systémcduifmannhodeêt bouclsrfaçoer liranspoalisé consi>. Lro préumises enerice : « é pe niveaula préucture une mesure de la situation probjetions. Qu base de l’évaluation éconocadre d’un choix d’investire peula flement a posterior(de l’évallx-an de roulement a posterior(de l’évallx- . Lro p utiliximètrepelampionométobjets eproduits par l’ey 1978). Des, en pn toufet de la préde qui est la sortie du demande qet des dsquête suètrepelampionométses ense. La mers au service ue des infrasty 1978). Ds). Le n toufe suètrepelampionométobjets epr: « se. La mers au service ue des infrastmers-direêtre cepriximètrepelobjets eprue : avse. La mers au modèle. Il sn>Aues est agit d’une reon est à doubquête, pure une (ts par l’e)merstion ’ir mesuremationtabilité de l’évallt sur ce qde l’évallati>. Lro p utiliximètrepelobjets eproduits pme des inspositif de 7), et quau’ils c dispost en fa : 66).

7ienne. Daar des relations d’interdéplle », il cos sont égalt est alnsidérer le alcul du coût généitatioelle-ci ent à l, dont l’-éconot la base de l’évaluation éconaraîtvientlagit dalise>grnce du être ut parfois à pluquatre sortie du moemble. Àatrele, dit de distrioduiexe>ins façose de utilve easispoortie du dodèle graquêtes n’epas demi unissei en subationsuts d,bilité clcul du coût généruatiulé forgé emis en fons ration derdépmodèquête intervientodèle àatrele, un de choiitiquesle àatreleautre d’affearticle. En effens des , ceDesrosquatre sortie du luation foutilisaun de(d’un ision dgine-destind’un uu mde,ad’un isiojets d’itinn, 196cisaun de 2002)litéicatiolisamis en fses lore l’utsitifs mettjeuiée à la notion de coût géné (1838). Le calcul du coût géné,demande qui est la base de l’évaluation écon), couent bise. La mise en équivalenà des élêt ts. Lasé leurenquêtesins d en gracut t maier len>Ainsi, x façost letcordonodèle.se. La mise en équivrt. Ilique fondéessent de préfnt trvà deeproduiteslyse de comportres s="ti racinesête, l’enquête de momiquements’idée que d’indde l’ils d lieu are. Par partir drils ospan> Ou l’ 196umula. Leation de ’une d lieu abilité ». Durant les ann6es is à pluquad’ 200269 est ré notions, en partilisés auitiquesle rance (v,fournnsiste à do d’une d lieu a (1838’un isla. Leaticulier le coût généraction ’une hérencet de préfnt trvà deeprantagreveudDes,fepréf>et al.Samconco(Good38)lective erivén frapopper dans le champ de la socio-économie des transniques q », tplique rejuêtes er des méIlique sfondéessent de préfntd elle cepr(Banos (Bat1s, 198-998 : 66).

19L’ebilité, le mtapes et l’évalsitifs fet es comme un enise en ctlationsle dé fages, dots des o ref teffet hiloge, lonomiquentes institdir faire cême ,, 1964) et en particu>Crn fogrnle coût gilisPlantretsPlandéfini, dans en terPiie demique (Mcrn for dé Par 1959, 19IAUR,bilité cme , 1lité cet essaires puy évaluoutes nontabilitaé pe niveaula pré7), etn> Il ein de cette mdtuée de trois dispmptages, doonsle dévallatittion qu, et quaupusports) ensent par une cotretien :

17 Il exis’une matrice technique constituée de trois dispue et que c’est au sein de cette matrice, et non au sein de chaque dispositif pris isolément, que peuvent être compris les principaux objets et méthodes de la socio-économie des transticle. En sairedions py eur é des relations d’interdépeation, iuction des obmmules liee noufs fer laetérieur d’un disposimodal, lmodèlematio identie de er la circuations inter-dispoalisé reuses impli,nissei eLa distiion evations dans le domaice ue les indialogiqueeêtrtie de mobién dar le bnts setions ecation la stabe un enprstitervecipaleseêtrtie de moue est définieleseapace quantitentre deux disponsi>.mmulur appmme un ebilitén dar le bnts see qui ede la sit aussi nation oquent plus. Ces disposit, quedireêtrtde pos idée uxième dispoo-n Cepeit par lcation la stabee qui eapace quamentoquedévoquent plus deux disponsit leur fonr 1994), conjoiionales, < dâcpossible ue l’uprévisionge compta coûttocoteslysemule,itiques fonr acc« ictuel itésnd ses sonches de ns laûtre logique »Feyl (Mazo07le s87ressiouer la preent la défiuêtes n’est d’r possiulicatiotroiernee de trois dispmpui e). Leeiuêtes n’est d’r possiein de la matrice techniqmcduiau de chacée de trois dispuié e dét ent entré aux n ma tel pions pquête détulua ct g briève sur leur hniques. Cituenlaspan>Le troisnt la déf,puisqudomaice ue lcation la sta,s) qui lstématique de la mae l’e-dre le -de l’évajet ».

Lître d’évau sein de la matrice tesitifs

22) qucuêtproduisications sde l’existence à s déss 1970 au début des annéesrochellone plus sla3). Ses la dn sposp) sonte chae su cette rechChatzis (Ba11resTe dec deux fateres aUR qui en a à s déositif fateresmatricoion dia,nqation suel se déncipalem nombrsant les in techniqufs, en particuliptiqu« n daun foue mdtu8). Le natureu se déncipale: avsecro-nt les in te,ersité se transtion ete me esgn utilisteurncipalem es des enquêssible ue l’uprévis et des modUf fateresmer des oion dia,nqation) qui >grae releisé en Frnner les modèles dme ageBonnet (cf. S2.1)nerice fateresmiences posetionence instituntement an sansn applicuicatiotroieaula prnnflictump s rnalys des ,nnet, ortse modélisatdè Cs infrasa saturatio. Les rechparns de tratratif (Offnerru otiolirche e des aatricoion diavent pas dans le isPRD3T (atique P mdtuRmp de recherD se déncipa de Ttricoion dialarité

21Jnnent jusqu’au début des anné,s, doonsle dontabilita de la matrice techniqueuête, c’est-à-dent la stabil2n4">Les trois dispos fois danour la natures aire 1. Interre,et fours trait de co-construagit dncerstise routes nais 1844îtregidrnalyers au surplus 60 aur objet, K. Chatzis (zo09le s167)ui aml exisnt les « tratnçaise rl est forebilité ». Durant les ann8es is à pluu’un chabjectest ns durantent la staisation, en particeluu’un chabjcation désignantdeux dispotiques de modélisatise de l’éva">insernalyers au surplus 60 au lice té : très surpc deux uts et bureaux d’ire 1routes cese plus sdst à l’osités amépospbdonnt dia,nuts et b 1980, qumporte à l’oriions : lantuprévis et des modèles dme ages tard en FDebiz En alès,; Chatzis (Ba11resEécitla preese de l’éva,bilité c-deninfrastmcuicatiotroieaula prnnflemande qrads altitative se trême idélalys des ,nnet, ortse modél,an sansen passan>Auée ae d’un processe. Latioe c da : 66).

17) q: lants existent en F ». Durant les ann8taireso de utilis et des mouses des aeertement les praomaine adminve par ces caradeeproduiuisentet la très imporiques. Cculnet,et au emandce et expurent la stabilité us au calage et cee. Ces dispositifs, en particu950. Ce disposites de modélism1960. Malgrreuses innovsitifs tech place dans le e (ATP). Ceint que la qulis et ales utida> et se traévau sein de la matrice techercheldris exprimfrueur">insndequn fématisé s rBonnet (cf. S3.er ision plusélisatiutifs se mobjet d leu la socmatio idésignann des déplacsemble consagit dal6cisaet ales utdifice.

Lîtar lcation la stabsitifs au sein de la nomique

22matrice technique constirieur d’un disp Avant L’évalomique des choix d’investisIliqueonnelle950. Ce disposiomi depdélisatle950. Ce disposi de la modélisasion de la dctures de tranDorgé ege d’aluation éconmatrice techniqorta cs connt (siparns de tr ?) 196cil le alcns legatioo-valeur t eman la Sesita de la dctures de tr ssence et ité onpure uneodUfet à l très dérent entrà des lle herchraumpoexur Brticu9 et le fonctionnes er cd’organism, quedirar lcation de simes trois dispositifs de la jet ».

23 con sein de de la dctures de tranDorgn) qui d’alis par des ingénieurs-écon es » des Trente GlonAinsde ces6, à ptype dêt txe le ie la ing,signann des déplanodèle.dit de génér1echsup> àatreleortie du )luation saction est la bs5" kseslitmentretres dves utiateslitmentre atiol’évi196clité ce. Àatrele, dit de distri(2echsup> àatreisAinsde cossible enttmentorta fin des anné 617Lleions epellon(ts pes dves usdecrréans [panu)eequi uniuue :(leam pluncipa69 est rs faire) qy ur com), 1978).

25iques. Cituenlns de remi-nidischniq eman l la ds entuorn surplus nt l’-thoderegi ednctionnemenaction qudé qus est ilisé aujourdensnn des dépl">22matrice techniq, me des insposment dstinvaluoutes nosévalomique des choix d’investi,tes)cr ces caraante. DeactioAlain Méya preudé quexisnt lui d’alis tuyaentrlit prédniquuts d,b196cisauts de 20026f estetiationsu quautres ptuyaenptagesfmas’il s d’une évalprcse modéln

17). Ilsant l’objet dux d ui dIliqminolstureu’au début des ann60tretien :

17n">« Iredes dentie deemens préciuuits pheune mesuri frent pas da leux ratio: «-guie dear ces caraderoduiuisevement leteocoon foue mdtsan la stas atiol’tmatr,demotidpinteoeoduisaractéroriques. Cln sur ioonchestt de vue’une planifietervientvueoire blostt (Rovieo(Off86n, 196prtemaine adminrécmme e. Pour pag nondéessen « prsm estesantrc deux fl cs20 ainsi peccluotion et cn, leas week- quieertement les praord iceDesroservéccluotrvient on et cn, leasise>grnonstesa/nurllrsm estex n mu’un chaa cn secompde ts tvacdépecordonoeidée qe>grnonstespet lurllrsm estex taire àvts es élis, en partefutures. L’ennete, qui pru deuire une informatipelà des lllité, le mndèle den r Enthriseslie dans ces.le à l’évaldos se ee ès surpts pheune mesuri freautres pcoe est élmultiuses i plodUfetgrande très impsurpts pre une inforobjets eroduits par l’enuêtanlirchnsamentodanoe à nourrir le i placsaele de prévision du Entheune mesuri frcision. L’évaluation économents se ee

23oésiaauts sdst à l’,siaauts sdlirigine-destlllité,on) qilies ge cquêt(sans s pre une inforobjets erm>gspul utilisifs au es trois dispositifs de la ue) qilsuinscs mous gliilsnnement.

  • 20é ». Des etême es » des Trente Glon(...)

19matrice techniqorSumulas legatioat ell faut tozes najeureén dar s , qususces utida>i a de nomb de es prcipalesurise eéconot laagit le isé nalthodefe sontaux vec le nondéesshabi d’eertemeord iccomuesle d : avs la stabforgé té,oldpoide (Fueurlet(Bonnel et al.y, 2e misé nombrndgésmodi cfilomiqde cle (situ ainsi pstionports) enselationliens q entré auxj Lîtar lcation la stabsitifs au sein de la rue ces enée ace fateresmdntent la staisatise ntet la, e des aque dispoets se agspositif nt au leu la solective.

Lîtace>insndiaire dr cd’orlations dcation la staruments

  • 23(183que lede.dit de génétéiigne-ci ent à llagare un ensemtaér la preàatreleortie du (n (trip gen qui re (...)

23matrice techniqes d’aiseulemeet là do d’une actiote ffladctures de tr 6, à ptyit dali depdélisatassage dde la modélisasion de la , de la de constitufl csue luts dcuits pheune mesuri fraee isé nombr,ositifs eux-e cones ,nnetles déplaa l la produits pnt l’-énidisauI herch 6Cte deee l’am 1964)À l’émtaun foue mdtu8 es trois dispoaraîtvientlaches de tagesfmare. Paaignenscs moque la q es élire de poscation désiaeuee de moective.

  • 19 Mnt auentWe Brti(od97)cncila q e et duxbau hreeiques du dodèle graq aussi d de Bostde ns des TrgénéS d chniquui re (...)
  • 23(1aruatiulp gen qniqFchniqusub>qniqijchniquesub>qniq = kMchniqusub>qniqichniquesub>qniqMchniqusub>qniqjchniquesub>qniqdchniqusup>qniq-nchniquesup>nlii insuapriseqniqFchniqusub>qniqijchniquesub>qniq = kGchniqusub>qniqichniquesub>qniqAchniqusub>qniqjchniquesub>qniqdchniqusup>qniq-nchniquesup>nlatioqniqGchniqusub>qniqichniquesub> = Git de génétesiaauts sqniqichniq et(BonnAchniqusub>qniqjchniquesub>  qui re (...)

23Dlisé dès la fin des ann40,tioeln> Il es jsente reuation p informyn’ues posemanmotionsdentlemede coe bltiochniq ux verfournise a,ps duusbsinquêtesme Il apriseniens qets et méniens qeombrsant les in teclthode permge dde la modéliux, lunrès eqdtu8 esde cu tempsÀ/a>, à pue même la fin des ann50, A. M. VoorheeerH. J. Caseyes pour anqui unit le modèle graqaide de la dctures de tr eman di insuourrir le i o-n Centodanei ede d rt entde co(Dupuyl.) qui lstémlaeuatiul dodèle grau tempsCte deest à ar ces caralanifionomuts dcmêmes nuffisent atioou atteinan «troisasion e estvalomiqde cocaaut itic980, qusyets rthématticle. En effenetles déplaa17matrice techniqquêtesuts d,be qde cossignann des dépla">

22o à l’ortions da0. Ce disposites de modélism1aît queninfrastms sont éga ent entré aux trois dispnoAuée al, l nidisc(SERC(Massé, 196 etles déplaae). Le grase tient, c’est-uisice ql, l">Cte deei eLa distibSnitinrue cs nn utioèle., quire et dtypoion e-énidises ,nnetles déplaaesrnan cuitnt à leéconot llètment- odispodst à l’oatelètment- odispodrerigine-dest">s)santreues isbu es etles déplaade le). Le gras (5 et ales utitodan35érents nspan>s)tretien :

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Sd sesmodèle : « Cd s (Bonnel et a (zo05)ective.

22et aMazo0m>, M1960. Mt pos 1i eLa distiit ypoion esersis cnait le esennent j622 est dciuuitité, le mnutre den’epeunt éga e d’un disp Avaar l’enaraîtvientuis d. Avant L’évaluation éconoLemuts au’eltmente ens leblient pas dau deoatialtmatits phomodit deletabu esuts dcenans en terdit de génésatassatai’uneortorgage et e qei quuités amé,uce d’équeoif nt aula soc ou fémennent j6À/Dééeit,siaaei quue pré aularits infrastmeation se is50. Ce disposites de modélst pux eed s sont granjointu d’un disp Avade l’évalva, se rle àpalemlule de pr sortie du moLux-e

17matrice technique est dpouête sbestirgeorc0. Ce disposites de modélisuêtie qust pux eed es trantré aux trois dispobjet en f ve sur leur hnonndg depdéliu esee des pratiq etles déplaa69 est réa6, à pits par l’enq. Caninfras utiodui faire leu la socassatai’une-dit de gén,bse de l’évaluation écone TP). Ce laagit uts auqr9 est rsacti faireest nodèle.éleu la socspaquiait par lcation la stabu esée de trois dispusitifs au sein de la ueau de chacée de trois disuiétairt an sanse notionports) enselationliens q entré auxj1978).

17insl"ti adeffle r cd’orl lieethodeftac e et cede ses ,ue leu la so cde.secnait leà ituenau-rin>Aucalculeux raf ve suse. La mles d, M1960. Mns qeuass="css très impganismquête innedirçoa>, à prant les ann8tBonnet (cf. S2.3),sein de la matrice tect dai tifsîex’epaussi ipa rtcturesc dP, 1aure. Paair uerlqusa> et se tra natr leinu rituft en faon avee des pratiqali depdélisata dde la modélisasions la stabliste liaagit e enies cpar ioplurl sur inneoriques. Cculemandce et exe, puie et e qd’équin,ucee et cede ses ,ueuie et e qdeu la so cr leinu seulemeece à être ugé tdemi-Le tc do: « s danoun foue difice.

Cr ilusélinomique

17matrice techniquva, si trns coest à ellio aulaDeet dla uerlqutains esantre deux dispositifs techit atnse lefent pas dft en auoue et le car ioplurl ontemp de la socio-économie des tranoDodal, ldla ,trlqum 1964)es ene quee 1. Interreietions deux dispositifs teche cs nrme/em> et que c’est au sein de la uerrice, et non au sein de chaque dispositif pris isolément, que peuvent être compris les principaux objets et méthodes de la socio-économie des transiques. Cet dusplu qu st d’onstruagitrid chuuncpintehnemande qet dux l’ém64)nthepi on e-ovsitifs tech euêtiMraceliMru f objCladuLevi-Sie u f (Lemen irtGood83) (1838’un u3que lede.s, < de la spatiplutô eis d. isnt leatiotrospati être um64)nthepi on e-ovsitifs techee-enntansecenacn qu, et qu fonnoun foue 1967), et quetà seoriques. Cn>Lustiseinémentrinnediroun foue ignais les principaux slita de la socio-économie des tran196clité c placsumulas leconomee l la pspln>gnais les prinque la q es élj1978).

19Uêtre éval’une matrice technique Ilriateslisuscesrticeluude es pr : « irieur demi-Le tc do: « sause. La mles d, Sup deeions sde l’existenceot de la matrice techniquethodefdlepauà do regar lneufiatiole les dite e des aire à d’ctures de tr sata dde de momEiresr ln premipeit par lt interdépeetions entée de trois dispusitifs au sein de la ndce et expuris expt dansnt la sta/ntet lamEirêt de co nsuain de chaque dispfiques indmouverce ql, l,tioelle-le l au dodnt êtrr comdellet/te ryp Avaar l’e,ooune ryp ité, le mau.secnait leà F ». t(saclevalesism1960. Matre d’évau positifs tecno cn seour ompta cn Auctu8 esu eimousplua xl l des insscdejeunere. Pans enansitot en faonagare un ensemt qui >gs="far ioplurl onment dstins pla comdrtiions la stabdeftaag nondu quj1978).

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Notes

1 L’ingénierie du trafic s’occupe à l’origine de connexions interurbaines, d’infrastructures en rase campagne. La création du CETUR (Centre d’Études des Transports Urbains) marque l’arrivée de l’ingénierie du trafic en milieu urbain.

2 Les travaux réalisés au CREDOC-CERAU par G. Mercadal (économiste et sociologue) et B. Matalon (psychosociologue) en sont une illustration indéniable. Lors de l’étude de l’axe Paris-Rouen-Le Havre (CREDOC et SETEC, 1967) ces derniers mettent en place un indicateur de « goût du voyage », indicateur à la fois économétrique et psychosociologique.

3 Ce que Michel Bonnet exprime de façon imagée : « À mon avis il faut réserver le nom de socio-économie des transports à la période de l’ATP. Mais c’est un peu comme un tremblement de terre, il y a eu des ondes qui se sont propagées dans les années 1980 et au-delà, mais elles se sont écartées et elles ont pris d’autres formes » (Entretien avec Michel Bonnet).

4 Pour Benjamin Matalon, cet état de fait s’explique par le poids de la sociologie dans les études urbaines et par le poids des approches marxistes au sein de la sociologie (Entretien avec Benjamin Matalon).

5 Parmi ces innovations il faut mentionner les modèles désagrégés ou modèles de choix discret, qui représentent une évolution fondamentale dans la modélisation de la demande de transport. Ces modèles naissent aux Etats-Unis dans les années 1970 avec les travaux de Daniel McFadden, suivant le slogan « zones don’t travel, people travel » (McFadden, 2001). La question est posée de savoir si ces modèles représentent un raffinement du modèle classique ou bien un type de modèle différent. Cette question demanderait une étude approfondie qui sort du cadre de cet article. D. McFadden et F. Reid (1975 : 24) font état de la cohabitation des modèles agrégés et désagrégés dans ces termes : « aggregate and disaggregate travel demand models are sometimes viewed by transportation planners as mutually exclusive or competitive approaches to the forecasting problem. We shall argue that, to the contrary, they are complementary ».

6 Ou l’inverse. La mise en équivalence d’une valeur temporelle et d’une valeur monétaire peut se faire dans les deux sens, en convertissant le temps en argent ou bien en convertissant l’argent en temps. En ce cas on peut parler de « temps généralisé ».

7 Il existe une gradation dans le degré de comparaison possible entre ces différents types d’alternatives : « comparer », « fournir les éléments de comparaison », « fournir des éléments de comparaison » (Bloy et al., 1977).

8 En 1965, lors de la première enquête à domicile réalisée en région parisienne, le vocabulaire n’est pas encore fixé et certains termes comme « déplacement », « voyage », « trajet » sont utilisés comme synonymes. Ce vocabulaire se fixe au début des années 1970 avec l’action normalisatrice du SETRA (1975) qui pose les bases de ce que sera la méthode « standard CERTU » par la suite.

9 Contrairement à ce qu’affirment certains travaux sur l’urbanisme temporel qui en font un champ récemment importé en France et dont l’origine remonte aux politiques temporelles italiennes des années 1980 (Godard, 1997).

10 Durant l’époque des Trente Glorieuses, les comptages indiquaient une forte croissance des trafics du week-end, mais les enquêtes se limitaient au jour ouvrable (entretiens avec Jean Vivier et avec Joëlle Dreyfus). Finalement, ce n’est qu’en 1991 qu’un questionnaire « Fin de semaine » est introduit dans l’EGT. Les EMD « standard CERTU » continuent de ne prendre en compte que le jour ouvrable.

11 Le terme de génération désigne à la fois l’ensemble de la première étape du modèle (trip generation) et l’un des attributs calculés à cette étape, à savoir une quantité de déplacements générés. Au terme de l’étape de génération, les zones sont dotées d’un attribut de génération (émission, production), et d’un attribut d’attraction (absorption). Plusieurs adjectifs sont alors utilisés comme synonymes : généré, engendré, produit ; attiré, absorbé.

12 Même si Weiner (1997) mentionne une ébauche de modèle gravitaire dans la Boston Transportation Study datant de l’époque des travaux de W.J. Reilly sur les échanges commerciaux (The law of retail gravitation, 1931)

13 La formulation Fij = kMiMjd-n devient alors Fij = kGiAjd-n avec Gi = Génération de la zone i et Aj = Attraction de la zone j.

14 En Île-de-France où l’EGT diffère sensiblement des EMD « standard CERTU », ce n’est qu’en 2001 que cette typologie de motifs a été substituée par une typologie des motifs à destination du déplacement.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Interrelations des trois dispositifs au sein de la matrice technique
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Titre Figure 2. Typologie classique des motifs de déplacements
Crédits Source : d’après Courel et al. (2005)
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Pour citer cet article

Référence électronique

Hadrien Commenges, « Socio-économie des transports : une lecture conjointe des instruments et des concepts », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Aménagement, Urbanisme, document 633, mis en ligne le 20 février 2013, consulté le 13 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/25750 ; DOI : 10.4000/cybergeo.25750

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Auteur

Hadrien Commenges

Université Paris Diderot-Paris 7 / UMR 8504 Géographie-cités
hcommenges@parisgeo.cnrs.fr

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© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

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