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2014
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La desserte aérienne de deux petits Etats insulaires : les Seychelles et Maurice

Enjeux et restructurations
The air service of two small island States: Seychelles and Mauritius. Stakes and restructurings
Marie-Annick Lamy-Giner

Résumés

Dans le cas d’îles à vocation touristique, comme les Seychelles et Maurice, pour lesquelles les liaisons maritimes dédiées au transport de passagers restent confidentielles, la question de la desserte aérienne demeure cruciale. Pour ces deux petits espaces insulaires de la mer des Indes, éloignées de toute grande terre, les liaisons aériennes sont comme des fils tissés jusqu’aux foyers émetteurs de touristes, en particulier européens. Jusqu’à récemment, les touristes étaient acheminés par les compagnies aériennes seychelloise et mauricienne, étendards de leur pays. Mais ces transporteurs nationaux, peinant à s’adapter à la conjoncture, ont dû revoir leurs ambitions à la baisse, supprimant ainsi de nombreux segments. Quels sont les impacts des recompositions du transport aérien, en cours, sur ces « fragments » d’Eden tributaires du tourisme ?

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Texte intégral

Introduction

1Sensible aux fluctuations de la conjoncture, le secteur aérien est en perpétuelle recomposition. En effet, les fermetures de lignes répondent à l’ouverture de nouvelles bases. On assiste à des fusions, parfois synonymes de « vassalisations », et disparitions de compagnies. En outre, il n’est pas rare que la robustesse des petites compagnies aériennes soit mise à rude épreuve et que, enfin, l’activité des aéroports secondaires ou régionaux oscille entre recul et renouveau. Qu’en est-il pour les petits espaces insulaires, à vocation touristique et dépendants du transport aérien, comme l’archipel des Seychelles et l’île Maurice ? Comment se sont-ils adaptés ?

2L’amélioration des performances aéronautiques, amorcée au cours des années 1950, a facilité, par la réduction du temps de vol (généralisation des avions à réaction long-courriers au cours des années 60), la connexion avec des lieux distants de plusieurs milliers de kilomètres (Gay, 2003). La planète devient en quelques décennies à portée d’avion et partant du tourisme. Dans ce contexte, il est manifeste que « les îles tropicales, très éloignées des foyers émetteurs de touristes, doivent beaucoup à l’avion » (Gay, 2003). Maurice et les Seychelles sont des contrées insulaires où l’acheminement des touristes se fait par avion. Ils sont de parfaits exemples de milieux insulaires où « la question de l’accessibilité et des moyens de transport est essentielle pour comprendre la naissance et la diffusion du tourisme, spécialement la suprématie de l’avion » (Gay, 2003). Par comparaison avec les autres espaces insulaires tropicaux, quels éléments, singuliers ou partagés, les exemples de Maurice et des Seychelles apportent-ils en matière de desserte aérienne ?

Fig. 1 : Maurice et les Seychelles, carte de localisation

Fig. 1 : Maurice et les Seychelles, carte de localisation
  • 1 Pour l’île la plus proche du continent, en l’occurrence Aldabra ; l’île capitale se situant, pour s (...)

3Alors que Maurice se situe dans le sud-ouest de l’océan Indien à 900 km à l’est de Madagascar, les Seychelles s’émiettent, sur 1200 km, dans l’ouest de cet océan, à 700 km1 du littoral tanzanien (fig. 1). Plus de 1700 km séparent Mahé, l’île capitale seychelloise, de Maurice. Les Seychelles forment un archipel fort d’une centaine d’îles, tandis que Maurice se compose d’une île principale et de trois autres entités insulaires (Rodrigues, St Brandon, encore appelé Cargados Carajos, et Agalega) distantes de plusieurs centaines de kilomètres. Eparpillées sur un millier de kilomètres, les Seychelles, minuscules petites forêts d’émeraude posées dans l’immense écrin bleu de l’océan, ne couvrent qu’une superficie totale de 455 km2. Quatre fois plus grande (2040 km2), Maurice n’en demeure pas moins un petit état insulaire. Ces deux territoires de l’ouest de l’océan Indien, éloignés de toute grande terre, sont donc dépendants du transport aérien. Ici, comme à Tahiti ou aux Maldives, sans pour autant tomber dans le déterminisme, la desserte aérienne a impulsé le développement touristique.

  • 2 Elles furent des colonies françaises avant d’être occupées par les Anglais en 1810. Elles devinrent (...)

4Etats indépendants depuis 1968 et 1976, Maurice et les Seychelles, anciennes colonies anglaises2, présentent quelques similitudes. Toutes deux, sur fond de rivalité, ont trouvé dans le tourisme une clé de leur développement économique. Leur phase touristique initiale est née soit leur rôle d’escale technique, comme à Maurice dans les années 1950 et 1960, soit de la création d’un aéroport, comme aux Seychelles. A l’instar d’autres territoires insulaires la première hôtellerie touristique s’installe près de l’aéroport (Gay, 2003). Plus tard, pour asseoir leur nouvelle fonction de destination touristique, ces Etats créent leur propre compagnie aérienne : Air Mauritius (1967) et Air Seychelles (1976). Aujourd’hui ces deux compagnies, qui peinent à trouver leur place entre nation et mondialisation, sont en difficulté financière et ont dû réduire leur offre.

5Les effets de crise économique de 2007-2008 peuvent se lire dans les indicateurs macroéconomiques : une reprise moins forte que prévue de la croissance (4 % en 2011, au lieu de 4,5 %), un déficit commercial en hausse (+ 23 %) une dette publique en augmentation (54 % du PIB en 2011, contre 50 % en 2010) et un chômage à 7,9 % (BAfD, 2012). La situation a été plus critique dans l’archipel seychellois. Après avoir frôlé la banqueroute en 2008, les Seychelles ont emprunté la voie du libéralisme économique mettant fin à un système socialiste vieux de 30 ans. Un programme de stabilisation macroéconomique a été entrepris, sous la houlette du FMI et de la Banque mondiale, visant la libéralisation du change et la réforme du secteur public. Pour l’instant les réformes entreprises sont plus ou moins payantes puisque le pays a enregistré une croissance de 6 % en 2010 et de 5 % en 2011. Mais cette performance n’aurait pas été possible sans l’augmentation du nombre de touristes (11,5 % entre 2010 et 2011).

6Dans les deux îles, l’aéroport est la porte d’entrée des voyageurs. A contrario des Caraïbes ou d’Hawaï, la croisière est ici une activité marginale. Elles partagent le point commun d’avoir plus de 80 % de leur flux de passagers composés de touristes, à la grande différence de leur voisine, La Réunion et Mayotte, sous puissance tutélaire. C’est dire le rôle primordial que peut jouer le transport aérien dans des espaces insulaires à vocation touristique.

7Dans des contextes économiques difficiles, tant au niveau local qu’international, comment s’organise ou se réorganise, aujourd’hui, la desserte aérienne de ces deux petits espaces ? Les mutations en cours ont-elles un impact sur la fréquentation touristique ? Quel est le devenir de Air Mauritius et Air Seychelles, deux compagnies aériennes porte-drapeaux de leur pays ? Pour les petits Etats insulaires, dont le développement en cours est tributaire du tourisme, et dont Maurice et les Seychelles sont représentatifs, les enjeux, dans le domaine aérien, sont multiples.

Quelle accessibilité : le rôle de l’avion ?

8Eloignés du continent africain, ces micro-Etats sont desservis par avion, lequel s’impose comme le mode de transport privilégié de passagers. Eu égard à la distance ou à la dispersion, il est un des moyens de transport retenus pour les liaisons inter-îles dans l’archipel des Seychelles. Etrange paradoxe du monde contemporain, exploité par les promoteurs du tourisme, à mesure que les îles deviennent accessibles, par une amélioration de leur connexité, l’éloignement est magnifié (Bernardie-Tahir, 2005).

Ces îles lointaines…

9Ces microcosmes insulaires sont éloignés de plusieurs centaines, voire des milliers de kilomètres de toute grande terre. A quelque 200 km, La Réunion est l’île la plus proche de Maurice tandis que Durban est distant de 2800 km et Londres de 9700 km. De cet éloignement, Maurice en a fait un slogan de promotion touristique au milieu des années 2000 : « Maurice, un monde, loin du Monde ». Tahiti avait opté pour une stratégie similaire à la fin des années 1980 en jouant sur l’éloignement, faisant de la distance un atout (Gay, 1990). L’homme, affirme J-F Troin, « s’invente et repère ainsi des oasis perdues et hors du temps auxquelles il « veut » et « peut » accéder en quelques heures » (Troin, 2005). Certes, les îles sont devenues accessibles mais restent « à distance » des grands foyers touristiques. Aujourd’hui, même si les îles tropicales sont à portée d’avion, elles continuent de faire rêver. Elles correspondent dans l’imaginaire collectif aux paysages archétypaux et consubstantiels du paradis terrestre. Cette image est d’autant plus forte que l’île est souvent associée au vocable isolement. Bernadie-Tahir rappelle que la « vision de l’île terre isolée et esseulée constitue assurément un des ressorts essentiels du tropisme insulaire (…). A quelques heures d’avion le touriste se prend pour Robinson » (2005). Les îliens, quant à eux, ont une perception différente de l’accessibilité, de l’éloignement voire de l’isolement. Pour eux, comme l’a indiqué J. Bonnemaison, « la mer n’est pas une clôture mais une route qui crée des effets d’archipels » (1991).

  • 3 Le Pride est un navire mixte capable de transporter passagers et marchandises. Il peut accueillir j (...)

10Rodrigues, quant à elle, possession mauricienne et troisième île des Mascareignes, se situe à plus de 600 km à l’est-nord-est. Ce bout de terre, de 110 km2, est la plus excentrée des îles du sud-ouest de l’océan Indien. Elle semble figée, voire hors du temps, comme l’a souligné Jean-Marie Le Clézio : « Il y a ici une impression de lenteur, d’éloignement, d’étrangeté au monde des hommes ordinaires qui fait penser à l’éternité, à l’infini » (1986). Les autres dépendances mauriciennes, encore appelées îles extérieures, sont Cargados Carajos et Agalega ; cette dernière se situant à 1200 km au nord de Port-Louis. Ces îles extérieures, dont la plus grande n’excède pas 35 km2, sont inhabitées. On dénombre quelque 300 habitants permanents sur les deux îles (North Island et South Island) composant Agalega. Si les îles Cargados Carajos recèlent des eaux très poissonneuses, les îles Agalega se caractérisent par leurs plantations de cocotiers. Ni l’une ni l’autre ne disposent d’un aéroport. Cependant une petite piste asphaltée a été aménagée à Agalega (rotation ponctuelle depuis Maurice). En outre, l’île est touchée deux fois par an par le Mauritius Pride3. Comme il n’y pas de débarcadère, ni à Vingt-Cinq ni à Ste Rita, les deux principaux hameaux d’Agalega, hommes et marchandises rejoignent la terre ferme, à bord de barques, lesquelles peuvent accoster à la petite jetée de Port St James à North Island.

11Les Seychelles, chapelet de 115 petits cailloux, se caractérisent par leur fragmentation géographique. S’égrenant entre 3° et 11° de latitude Sud, elles ont une disposition latitudinale. L’archipel se découpe en deux types d’îles : les îles granitiques forment le groupe intérieur et les îles coralliennes le groupe des îles extérieures (Cazes-Duvat, 2001). Ces îles périphériques sont organisées en cinq groupes (Amirantes, Alphonse, Farquhar, Aldabra et le groupe Corallien Austral). Si la distance la plus importante entre deux groupes d’îles coralliennes est d’environ 350 km (entre le groupe Aldabra et le groupe Farquhar), elle est cependant de 1200 km entre le groupe granitique et le groupe Aldabra (distance entre La Digue et Assomption). Il faut 2h30 heures en avion pour relier Mahé et Assomption, seule île des groupes Aldabra et Farquhar à disposer d’une piste d’atterrissage asphaltée. Aux Seychelles, émiettement et distance ne facilitent pas le désenclavement et donnent plus d’acuité au rôle de rupture de la mer. Les îles coralliennes, dont la superficie ne dépasse guère 1 km2, restent peu peuplées (300 hab. au total). La population est répartie dans les trois principales îles granitiques, Mahé (77 000 hab.), Pralin (7 450 hab.) et la Digue (2 450 hab.).

  • 4 Des programmes d’équipements visant à aménager l’espace rural ou à améliorer et renforcer les liens (...)

12A Maurice, 97 % des 1,3 million d’habitants se concentrent dans l’île métropole. Avec 38 000 habitants, Rodrigues est l’île la moins peuplée des Mascareignes, mais c’est aussi la plus petite (18 km de long sur 8 de large). Enserrée par une barrière de corail, l’île recèle un lagon de 200 km2 de surface. Ce dixième district de Maurice n’a jamais été la priorité d’une métropole distribuant avec parcimonie les investissements (Jauze, 1998). La petite cendrillon du sud-ouest de l’océan Indien se caractérise par un certain retard infrastructurel. Pour autant, l’île n’est pas en marge du développement, des mutations4 économiques et sociales sont bien en cours mais se font sur un pas de temps long. Ce sont « les marques patrimoniales d’un passé encore prégnant, du temps « lontan » qui attirent aujourd’hui le touriste à Rodrigues » (Simon, 2009).

13A l’heure du village planétaire, les îles semblent devenues accessibles. La distance kilométrique paraît aujourd’hui presque abolie tant un faisceau de liaisons aériennes connectent les îles du « bout du monde ». Pourtant, en réalité, l’offre et la desserte aériennes régionales sont-elles étoffées pour prétendre à un véritable désenclavement ? Il faut reconnaître que les aéroports de ces îles ne sont pas bien maillés aux réseaux aériens régionaux et mondiaux.

… A portée d’avion

14Pour rejoindre ces deux micro-Etats, « perdus » dans l’océan Indien, l’avion est incontournable.

  • 5 Les eaux seychelloises ne sont pas épargnées par les incursions de pirates somaliens : Aldabra n’es (...)
  • 6 Entre Maurice et la Réunion, il existe six à sept rotations par mois (dont quatre à cinq assurées p (...)
  • 7 Environ 12 % des Rodriguais et Mauriciens prennent le bateau pour cette liaison inter-île, contre 1 (...)

15Il existe bien quelques arrivées de bateaux de croisière dans ces îles, mais la piraterie5 au large des Seychelles a réduit une activité déjà secondaire. Certaines compagnies, à l’instar de Costa, ont choisi de ne plus y faire relâche. De même, il est toujours possible de rallier, depuis Port-Louis, Rodrigues et La Réunion6 par le Mauritius Pride ou le Maritius Trochedia, navires faisant la rotation entre les îles Mascareignes, et plus loin Madagascar. Il faut une moyenne de 30 heures pour relier Maurice et Rodrigues par bateau. Le Mauritius Pride assure une rotation par semaine entre les deux îles mauriciennes, quand le Trochedia en assure deux par mois. Ce moyen de transport reste l’apanage7 de quelques mauriciens et rodriguais, les touristes étrangers préférant utiliser l’avion sur ce segment.

16Des rotations maritimes quotidiennes existent aussi entre les petites îles des Seychelles. Le bateau supplée l’avion pour la desserte de certaines îles, peu éloignées de Mahé, comme la Digue ou Pralin. Pour d’autres, le bateau reste le seul moyen de communication (Silhouette). Les Seychelles comptent une dizaine de pistes d’atterrissage, réparties dans les îles intérieures (Pralin, La Digue, Denis, Bird, Frégate) et dans le groupe Amirantes (Rémire, D’Arros, Desroches) (fig. 2). En fait, son émiettement a nécessité la construction de débarcadère, d’héliport et de piste d’aviation dans de nombreuses îles. Ces pistes d’atterrissage ne sont pas asphaltées. Il s’agit souvent d’une piste herbeuse, qui parfois en fin d’après-midi, se métamorphose en terrain de football comme à Denis. Les liaisons régulières inter-îles sont effectuées par Air Seychelles, mais l’Island Development Company opère des vols charters (vers Assomption, Platte, Coëtivy, Alphonse et Rémire). Par opposition aux Maldives où certains îlots n’ont même pas la place pour accueillir des héliports, leur aménagement s’avère plus aisé aux Seychelles. Ils sont surtout implantés dans les îles-hôtels, comme à North, parfois non pourvues de piste d’atterrissage et de débarcadère.

Fig. 2 : La localisation des pistes d’atterrissage dans l’archipel des Seychelles

Fig. 2 : La localisation des pistes d’atterrissage dans l’archipel des Seychelles
  • 8 Le trajet entre Paris et Maurice nécessitait alors sept escales : Tunis, le Caïre, Khartoum, Nairob (...)

17Les premières liaisons aériennes, quelque peu balbutiantes, sont établies au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. En 1947, il fallait 4 à 5 jours8, à bord d’un DC4, pour rallier le sud-ouest de l’océan Indien depuis l’Europe. Au cours des années 1960, le trajet, en B707, d’une durée de 17 heures, ne nécessitait plus que deux escales (Djibouti et St-Denis). Aujourd’hui, il faut 11 heures, sans escale, pour relier Plaisance à Paris. La modernisation des moyens de transport a donc facilité la connexion entre les îles et le reste du monde. Ainsi l’avion, en premier lieu par sa rapidité, joue un rôle clé dans l’ouverture des îles (Gay, 2000 b). Il devient le lien matériel entre les îles à vocation touristique et les foyers émetteurs de tourisme.

  • 9 Hormis la classe dominante, pour les autres, les faibles ressources n’autorisent pas à voyager. Ain (...)

18Dans cette zone sud-ouest de l’océan Indien, où le transport maritime de passagers est quasiment inexistant, l’avion s’avère donc être le seul moyen de communication permettant de rallier ces îles. Aux Seychelles, l’aéroport principal est aménagé sur l’île de Mahé, sur la côte orientale, à 8 km au sud de Victoria. L’aéroport international de Pointe Larue a accueilli, en 2010, 464 000 passagers (arrivées et départs), dont 15 % de locaux. Maurice dispose d’un aéroport international basé dans le sud-est de l’île (aéroport de Plaisance, dénommé Sir Seewoosagur Ramgoulam International Airport en l’honneur du Premier ministre mauricien). En 2010, il a accueilli 2,6 millions de passagers (arrivées et départs), dont 20 % de locaux. Ainsi peu d’îliens sont candidats au départ9.

19En comparaison avec les autres aéroports insulaires de la zone, Maurice peut être considéré, par le nombre de passagers qui y transitent chaque année et par le nombre des destinations proposées, comme le nœud aérien régional. A dire vrai, les autres îles sont dépendantes d’un nombre réduit de liaisons, qu’elles soient établies avec la métropole ou avec quelques îles voisines. Ainsi sur les 250 mouvements aériens hebdomadaires de La Réunion, 25 % se fait avec la France, 70 % avec Maurice, Madagascar ainsi que Mayotte et le reste avec l’Afrique du Sud ou la Thaïlande. L’île Maurice est connectée, par des liaisons quotidiennes ou hebdomadaires, à plus d’une quinzaine de pays à travers le monde (28 aéroports desservis) (fig. 3). Une dizaine de compagnies aériennes, européennes (British Airways, Air France ou Corsairfly) et régionales, (South African Airways, Air Seychelles ou Air Austral) desservent Maurice. Mais l’aéroport mauricien est en butte à des problèmes de logistique. L’outil aéroportuaire n’est plus assez performant pour répondre à l’accroissement des flux et se révèle saturé, en particulier aux heures de pointe, car les avions en provenance ou à destination de l’Europe atterrissent et décollent au même moment. Des travaux de modernisation, comportant la construction d’une seconde piste et d’un second terminal, ont été achevés (fin 2013). Pour des raisons d’image mais aussi pour répondre à la demande de divers acteurs (compagnies aériennes, tour-operators), le gouvernement mauricien a choisi d’investir dans des infrastructures modernes. L’émergence de l’aéroport comme nouvel acteur stratégique dépend de sa capacité à répondre aux besoins des compagnies aériennes et à gérer les différentes questions liées à leur activité (Horn, 2010). En se dotant d’un complexe aéroportuaire performant, Maurice creuse davantage l’écart avec ses voisines et consolide son rôle de hub.

Fig. 3 : Les liaisons aériennes directes vers Maurice

Fig. 3 : Les liaisons aériennes directes vers Maurice
  • 10 En 2012, la compagnie italienne Blue Panorama a effectué, de février à septembre, des vols directs (...)

20Depuis 2012, l’aéroport de Pointe Larue ne propose plus qu’un panel limité de liaisons vers les pays du Golfe et la région ouest de l’océan Indien (fig. 4). Cette restructuration de sa desserte est intervenue la même année suite à la fusion entre Air Seychelles et Etihad Airways (compagnie d’Abu Dhabi). L’aéroport de Pointe Larue n’est plus connecté qu’à neuf aéroports, contre 16 en 2010. A l’exception d’une desserte hebdomadaire, en été austral, avec Francfort, par la compagnie allemande à bas coût Condor, il n’existe plus de liaisons directes entre l’archipel et l’Europe, son principal foyer émetteur de touristes. Désormais, pour rejoindre les Seychelles au départ de l’Europe10, un passage via une plate-forme de correspondance du Golfe est obligatoire. Dans cette nouvelle configuration, l’aéroport de Pointe Larue ne reçoit plus que des vols court-courriers et moyen-courriers, en provenance du Golfe et de la zone. Les relations aériennes les plus denses, une vingtaine de vols par semaine, s’effectuent donc avec les pays du Moyen-Orient. En revanche dans la région, l’offre de desserte directe est assez réduite avec les autres îles ou parties du continent africain. Air Austral, la compagnie réunionnaise, assure une liaison hebdomadaire, voire bi-hebdomadaire en période de vacances scolaires, entre La Réunion et l’archipel. Depuis le continent africain, seules les compagnies Kenya Airways et Ethiopian Airways proposent trois et quatre rotations par semaine entre tantôt Nairobi, tantôt Addis Abeba, et Mahé.

Fig. 4 : Les liaisons aériennes directes vers les Seychelles

Fig. 4 : Les liaisons aériennes directes vers les Seychelles

21Les liaisons aériennes s’avèrent d’autant plus vitales pour Maurice et les Seychelles qu’il s’agit de petites îles à vocation touristique.

Rôle et impact du transport aérien sur deux destinations touristiques insulaires

  • 11 Pour des raisons techniques, les vols, opérés par Quantas, entre l’Australie et l’Afrique du Sud né (...)

22Certes, les moyens de transports « ne suffisent pas et n’expliquent pas totalement (la) […] mise en tourisme » des lieux (MIT, 2008). Il n’empêche que, dans le cas d’îles lointaines, ils ont joué un rôle vital. La viabilité économique des espaces insulaires tributaires du tourisme tient en partie à ces fils invisibles tissés avec les foyers émetteurs. Ainsi aux Seychelles, c’est la création d’un aéroport qui marque la véritable mise en tourisme de l’archipel. Ici comme ailleurs dans le monde insulaire tropical, l’ouverture d’un aéroport a coïncidé avec l’édification, à quelques encablures de là, de structures hôtelières de standing pour l’accueil des premiers touristes et voyageurs en transit11 (Gay, 2000 b ; 2004). Par la suite, la promotion du tourisme a favorisé, comme à Maurice, l’aménagement d’infrastructures aéroportuaires modernes. La dépendance vis-à-vis du tourisme est en revanche moins accentuée à Maurice, eu égard à une volonté gouvernementale de procéder à une diversification de l’économie, au départ liée à l’industrie sucrière (zone franche d’exportation, surtout dédiée au textile, secteur « offshore » pour les activités bancaires, d’assurances et de services-conseil) (Jauze, 2012). Ces deux petits Etats insulaires répondent aux canons définis par J-C Gay à la mise en tourisme des îles intertropicales : petitesse, éloignement des foyers émetteurs de touristes, ancienne colonie et développement en cours (2000 b).

Deux destinations concurrentes aux flux touristiques inégaux

23Les deux îles du bassin occidental de l’océan Indien, bien qu’elles aient décidé de collaborer sous la bannière « îles Vanille » (encart 1), ont toujours été des destinations concurrentes. Cependant Maurice, qui a accueilli près de 964000 touristes en 2011, s’impose de loin comme la première destination touristique de la région, devant La Réunion (471 000), Madagascar (225 000) et les Seychelles (194 000). Environ 56 % de ces touristes arrivent du continent européen. Il s’agit de Français de métropole (31 %), devant les Britanniques (9 %), les Allemands (5,8 %) et les Italiens (5,5 %). Si la part de ces trois dernières nationalités n’a cessé de chuter depuis le début de la crise en 2007, celle des Français a enregistré une belle progression, passant de 26,5 % à 32,3 % entre 2007 et 2010, avant de chuter en 2011 (Statistics Mauritius, 2012). 30 % des touristes proviennent du bassin de l’océan Indien. Avec quelque 111000 visiteurs, les touristes réunionnais (12 % du total des arrivées) forment un contingent non négligeable. Si les flux sud-africain et indien ont plus que doublé entre 2002 et 2011, passant de 42 000 à 86 000, et de 20 000 à 53 000, le nombre d’Australiens stagne (entre 15 et 20 000). Au delà de cette deuxième couronne, il faut noter que les flux japonais (1500) et étatsuniens (6 800) restent modestes (Statistics Mauritius, 2012).

24En comparaison, le tourisme aux Seychelles est plus confidentiel. Tout en étant une des destinations insulaires tropicales les plus prestigieuses, elles sont à juste titre souvent qualifiées d’inabordables, tant les prestations sur place sont onéreuses. L’entrée dans l’ère du tourisme, amorcée au début des années 1970, sous l’impulsion du Parti Démocratique Seychellois, ne s’est faite qu’à une condition : viser une clientèle aisée. Pour répondre à cet objectif, un programme de construction de grands hôtels est lancé (Gay, 2004). L’archipel répond dans l’imaginaire collectif à l’archétype de l’île paradisiaque : chapelet de petits cailloux de sable blanc ourlés de cocotiers et gardés par des blocs granitiques que baigne une mer couleur lapis-lazuli. La réputation des Seychelles s’est construite sur cette image de carte postale. D’autres en jouent aussi : Hawaï, la Barbade ou les Iles Vierges Américaines. Non pas que dans la moitié occidentale de l’océan Indien ce type de décor, sous forme de guirlande d’îles, n’est pas rare (archipel des Quirimbas ou Bazaruto au Mozambique, de Mitsio à Madagascar ou encore des Lakshadweep en Inde) mais ces archipels, à l’exception notable des Maldives, restent peu connus, parce que moins touristiques et accessibles, du grand public (Guébourg, 2006). En tout cas, les Seychelles soignent, avec l’Etat comme principal acteur du secteur touristique, leur image de marque et semblent réservées à une élite. Donc ici point d’envolée comme aux Maldives, l’archipel est passé de 132 000 touristes en 2002 à 194 000 en 2012. Une once de démocratisation est aujourd’hui palpable. Ainsi on a vu fleurir ces dernières années une petite hôtellerie familiale, des chambres chez l’habitant et des meublés en location. D’ailleurs le nouveau slogan de promotion touristique des Seychelles ne laisse aucun doute à ce sujet : « Les Seychelles plus accessibles que jamais ». Il faut sans doute y voir aussi, dans un contexte de contraction de l’offre aérienne directe, une volonté de faire fi de la distance.

Encart 1 : Quels objectifs pour les îles Vanille ?

Les Seychelles et Maurice font partie avec d’autres entités insulaires de la zone (La Réunion, Madagascar, Mayotte et les Comores) des îles Vanille, « nom d’appel » mis en place en 2010, à l’initiative du Conseil Régional de la Réunion, pour assurer la promotion touristique de la région. En réalité, c’est la première tentative de coopération régionale dans le domaine touristique entre l’ensemble de ces îles. La stratégie est de s’appuyer et de jouer sur la complémentarité existant entre les différentes entités insulaires. Dans cette optique, des combinés inter-îles ont été développés, dans un premier temps, entre Maurice, La Réunion et les Seychelles.

Toutefois, sa mise en place ne se fait pas sans écueil. Une des difficultés majeures consiste à développer les liaisons aériennes régionales, en faisant en sorte que les compagnies aériennes travaillent de concert, sans querelle de clocher*. Quatorze d’entre elles ont signé un accord pour favoriser une meilleure accessibilité des îles Vanille. Il faut avouer que la cherté du billet d’avion constitue un second handicap à la mise en réseau du tourisme régional. Il s’avère donc indispensable d’améliorer la desserte régionale tant au niveau des fréquences, des itinéraires et des tarifs. Sinon, à l’instar du bassin caribéen, la faible connexité des réseaux se traduira, pour le passager, par un surcoût et un rallongement du temps, voire du nombre, de transit (Vergé-Dépré, 2008).

*Ainsi par exemple, Air Austral et Air Seychelles se sont livrés, à la fin 2010, bataille pour la desserte Mayotte-Paris. A la demande d’Air Austral, La Direction Générale de l’Aviation Civile n’a pas accordé, à la compagnie seychelloise, l’autorisation de couvrir la liaison Mayotte-Mahé-Paris. Air Austral n’a pas vu d’un bon œil, alors même qu’elle venait de s’équiper de deux nouveaux appareils pour couvrir ce segment, l’entrée en scène de sa concurrente.

25Les trois-quarts des touristes qui se rendent aux Seychelles sont d’origine européenne. Comme à Maurice, les Français de métropole arrivent en tête de la clientèle (20,1 %), devant les Italiens (14,7 %) et les Allemands (12,2 %). A l’échelle régionale, le flux sud-africain oscille entre 9000 et 10 000 visiteurs. En somme, la clientèle touristique seychelloise est moins diversifiée que celle de Maurice. Ce qui rend la destination plus sensible aux aléas de la conjoncture européenne. La part des touristes européens a chuté depuis la crise débutée en 2007, passant de 79 à 75 %. Néanmoins, le nombre total de touristes n’a jamais été aussi élevé : 194 000 touristes en 2012, un record pour l’archipel. La baisse de la clientèle européenne a été compensée par l’arrivée de nouveaux touristes en provenance du Moyen-Orient (10 000 en 2011) dont l’acheminement est facilité par des liaisons quotidiennes depuis les hubs de Dubaï, Doha ou Abu Dhabi. L’apparition de nouveaux transporteurs aériens dans la zone, liée à la libéralisation plus ou moins partielle du ciel aérien régional, a conduit à une réduction des prix des billets d’avion et mis à jour une nouvelle « réserve » de touristes, en l’occurrence le Moyen-Orient.

26En définitive, les mutations en cours de la desserte aérienne ont permis une diversification, en termes d’origine, de la clientèle touristique. D’autant que les deux compagnies régionales ont le fait le choix, depuis peu, de desservir la Chine.

Entre concentration et diffusion du tourisme

  • 12 Outre l’aéroport international d’Honolulu, les aéroports de Kahului, de Kona, d’Hilo et de Lihue ac (...)

27Ici, comme c’est souvent le cas pour les Etats pluri-insulaires (Maldives, Tahiti ou Hawaï), le développement du tourisme s’est d’abord opéré dans l’île capitale (Gay, 2000 b), avant de se diffuser dans les îles secondaires (La Digue, Pralin), puis vers les îles-hôtels. Aux Seychelles, a contrario de ce que l’on peut voir à Hawaii12, aucune île secondaire n’est aujourd’hui reliée à l’extérieur. Il faut dire que l’exiguïté de ces îles secondaires, alors qu’elles sont aujourd’hui davantage fréquentées que l’île capitale, n’autorise guère l’aménagement d’un aéroport international.

28La démocratisation concerne surtout les îles « habitées » de Mahé, Pralin et la Digue. Les îles-hôtels, enclaves touristiques, sont en général inhabitées (Gay, 2000 a). Dans ces îles, tout est conçu pour l’autonomie (Magnan, 2008). Ainsi, chaque structure hôtelière dispose de groupes électrogènes, de stations d’épuration, mais aussi de centre de plongée, de salle de sports ou de restaurants. Les touristes y vivent retranchés (Caze-Duvat, Magnan, 2004). Elles abritent souvent une seule structure hôtelière, qui a pour credo l’écotourisme, forte d’une vingtaine de chambres tout au plus.

  • 13 Ces îlots sont gérés par l’Island Development Company (IDC), une compagnie para-publique créée en 1 (...)

29On comptabilise 7 îles-hôtels aux Seychelles. En comparaison, cette pratique est plus répandue aux Maldives où 110 îles ont été transformées en « hôtel » (sur les 26 atolls, 11 sont ouverts au tourisme). Les îles-hôtels seychelloises sont localisées à moins d’une quarantaine de minutes d’avion de l’île capitale. Elles font partie pour 5 d’entre elles des îles intérieures (Bird, Denis, North, Silhouette et Frégate). Certaines sont plates et coralliennes comme Bird et Denis, d’autres sont granitiques et montagneuses, à l’instar de North et Frégate. Deux îlots ont été transformés en îles-hôtels dans les îles extérieures : Desroches et Alphonse13 ; cette dernière abrite l’hôtel le plus éloigné de Mahé. Une clientèle haut gamme est le public cible de ce type d’hôtel. La nuitée oscille entre 400 euros (sur Bird) à 4 000 euros (sur North). Le transfert par avion ou hélicoptère achève de grever le budget. Il est de 700 euros aller-retour pour Bird ou Denis et de 1500 euros pour North ou Frégate. Ainsi comme dans d’autres Etats multi-insulaires, on a assisté aux Seychelles à une redistribution de l’activité touristique vers les îles secondaires (Gay, 2000 b). Il n’empêche que plus on s’éloigne de l’île capitale, plus il y a d’îles à l’écart des flux touristiques.

  • 14 L’île comptait moins de 2000 touristes, par an, au cours de la décennie 80 (Gay, 1998).
  • 15 Jusqu’au milieu des années 1980, la liaison quotidienne était effectuée par un Twin Otter de 9 plac (...)

30Un certain engouement, entre 40 et 50 000 touristes par an, s’est développé pour Rodrigues. Cette mise en tourisme (phase prototouristique) est amorcée au cours des années 1970, avec l’ouverture en 1972, d’une piste d’atterrissage à la Plaine Corail. Il faut attendre le milieu des années 1990 quand deux structures hôtelières (Cotton Bay et Mourouk-Ebony) sortent de terre pour qu’une véritable augmentation du flux touristique soit enregistrée14. Rodrigues est une alternative pour de nombreux Mauriciens, restreints, dans leur déplacement, par un pouvoir d’achat encore limité (Gay, 1998). L’île où le temps semble s’être figé, offre un dépaysement. La ressemblance avec le Maurice d’il y 40 ans frappe le visiteur métropolitain mauricien. Après, trois décennies marquées par des liaisons aériennes ténues15 entre Rodrigues et sa métropole, on assiste depuis les années 2000 à un renforcement de la desserte (3 à 4 vols quotidiens). Cette quête du dépaysement se retrouve aussi chez les Réunionnais. En 2010, 9000 réunionnais se sont rendus en vacances à Rodrigues. Pour répondre à cette demande, deux vols hebdomadaires ont été mis en place entre La Réunion et Rodrigues, depuis décembre 2003. En revanche, il est à noter que la fréquentation des touristes européens reste cantonnée à l’île capitale. L’éloignement de Rodrigues n’autorise guère une diffusion massive de touristes ne provenant pas de la zone. Un projet d’île-hôtel, à l’initiative du conglomérat mauricien Ireland Blyth Limited, est dans les cartons, depuis les années 90, à Agalega (Pébarthe, 2005). Mais sans infrastructures adéquates (ni aéroport, ni structures d’hébergement), le projet peine à se réaliser.

31En somme Maurice et les Seychelles présentent nombre de points communs avec les autres espaces insulaires tropicaux (éloignement des marchés émetteurs, rôle crucial du transport aérien, « développement économique avéré et avancé par le tourisme » pour reprendre la formule de Pébarthe-Désiré et Mondou (2009). Quoique à Maurice la dépendance au « tout tourisme » n’est pas totale.

Turbulences dans le ciel aérien régional : « entre la nation et la mondialisation16 »

  • 16 « Les compagnies aériennes entre nation et mondialisation » est le titre d’un article de Pierre Bip (...)
  • 17 Comme on a pu, entre autres, le voir après les attentats de 2001. Zembri rappelle que, cinq ans apr (...)

32La crise économique de 2007-2008 a eu des effets néfastes sur le transport aérien, affectant la rentabilité des compagnies (Zembri, 2009). Avec la flambée du prix du baril de pétrole, les compagnies ont vu leur facture « carburant » multipliée par 1,5 entre 2007 et 2008. Nombre d’entre elles, à l’exception des principales compagnies low cost, ont enregistré une baisse de fréquentation et ont dû réduire le nombre des dessertes (Zembri, 2009). Le reflux des cours survenu à la fin de l’année 2008 n’a pas permis de freiner la récession et nombre de compagnies aériennes continuent d’être déficitaires. Même s’il faut admettre avec Kolossov et Thorez que le transport aérien fait montre « d’une très grande capacité d’adaptation17 à la conjoncture » (2009), dans un climat économique morose perdurant, les petites compagnies peinent à traverser la crise.

Un rôle de porte-drapeau mis à mal

33Les compagnies aériennes régionales n’ont pas échappé à la crise. Or on sait qu’ « il n’est pas de secteur d’activité qui ait été autant marqué par l’empreinte « nationale » que le transport aérien. Et c’est encore le cas. » (Biplan, 2004). Nombre de compagnies arborent le nom de leur pays, signe d’un ancrage national et territorial fort.

34Si Air Mauritius est le joyau des Mauriciens, Air Seychelles fait l’orgueil des Seychellois. Les deux compagnies sont nées à la veille de l’indépendance, 1967, pour Air Mauritius, au lendemain de l’indépendance, 1978, pour Air Seychelles. Ces deux compagnies ont été créés ab initio sur une initiative gouvernementale. Il était inconcevable pour le nouveau gouvernement mauricien de ne pas avoir sa compagnie, pour relier l’extérieur et s’ouvrir au monde (arrivées de touristes). Il faut attendre 1972 pour qu’Air Mauritius exploite son premier vol commercial vers Rodrigues (Air Mauritius, 2011). Le canevas s’élargit et les liaisons aériennes, via Nairobi, sont tissées avec l’ancienne métropole. Dans la même logique, Air Seychelles a développé, dans un premier temps, ses activités, pour couvrir les liaisons inter-îles, avant de se lancer dans le transport international de passagers en 1983. Ces compagnies sont le miroir de la situation économique, plutôt morose, des deux îles. Jusqu’en 2012, l’Etat, qui n’est plus en mesure de jouer ce rôle, était le seul actionnaire d’Air Seychelles. Le transporteur aérien mauricien, pour sa part, est composé par des capitaux publics à hauteur de 42 % (Air Mauritius, 2012).

35Ainsi, dans un contexte de crise, les compagnies aériennes publiques balbutiantes, à l’instar d’Air Seychelles, sont souvent contraintes de s’engager sur la voie de la privatisation, voire d’une dénationalisation. La compagnie des Emirats Arabes Unis (EAU), Etihad Airways, a ainsi acquis en janvier 2012, 40 % du capital de la compagnie seychelloise (Air Journal, 2012). Pour assurer la survie d’Air Seychelles, le gouvernement n’a donc pas eu d’autre alternative que d’accepter une prise de participation d’une compagnie étrangère. Chaque partie doit injecter 20 millions de dollars dans la compagnie seychelloise (Etihad, 2013). Etihad prend le contrôle des opérations puisque qu’elle va en assurer la gestion pour une durée de cinq ans. Elle apporte par ailleurs un prêt de 25 millions de dollars pour la modernisation de la flotte et le développement du réseau (Air Journal, 2013).

  • 18 Pratique commerciale qui consiste à se « partager » un vol. Ainsi dans le cas d’un vol en partage d (...)

36Air Seychelles a annoncé en 2012, l’abandon de ces lignes long-courriers (Air Journal, 2012). Air Seychelles ne propose plus que des vols court-moyen-courriers vers Maurice, les EAU (Abu Dhabi) et l’Afrique du Sud (Johannesburg) (fig. 5). Elle continue par ailleurs d’assurer les dessertes inter-îles de l’archipel. Après de multiples pourparlers avec son partenaire émirien, Air Seychelles a obtenu l’autorisation de desservir Hong-Kong (via Abu Dhabi). Depuis, l’arrivée du nouvel actionnaire, Air Seychelles propose quatre vols par semaine vers la capitale des EAU. La même liaison est couverte aussi par Etihad, à raison de quatre rotations hebdomadaires. Sur ce trajet, les deux compagnies sont sur une logique de partage de code18.

37Dans ce type de partenariat, Air Seychelles aura du mal à préserver ses intérêts. Elle a dû faire quelques abandons de lignes et surtout d’escales propres. Aujourd’hui pour rallier les Seychelles depuis l’Europe, un transit par les hubs des pays du Moyen-Orient s’avère indispensable, ce qui rallonge de deux heures (temps d’escale non comptabilisé) le temps de vol. Etihad, Emirates Airlines (via Dubaï) et Qatar Airways (via Doha) proposent des liaisons vers les Seychelles. En se servant des aéroports des EAU et du Qatar comme plaque-tournantes entre Europe et Asie, ces compagnies du Golfe Persique offrent ainsi un panel de destinations diversifié, dont les Seychelles peuvent capter les flux.

Fig. 5 : Air Seychelles, un rayonnement devenu limité

Fig. 5 : Air Seychelles, un rayonnement devenu limité

Air Mauritius, une compagnie en perte de vitesse

38Après avoir enregistrée des bénéfices notables entre 1967, date de sa création, et le milieu des années 2000, Air Mauritius connaît, depuis 2005, une nette baisse de régime (Air Mauritius, 2009). La compagnie a été contrainte de revoir ses ambitions à la baisse.

  • 19 La facture carburant est restée stable en 2012, mais la dégradation des taux de change entre euro e (...)
  • 20 Maladie virale propagée par les moustiques. Une importante flambée de « chick » s’est produite dans (...)
  • 21 Maurice appliquait une politique restrictive d’accès à son espace aérien, fondée sur des accords bi (...)

39Jusqu’en 2012, avec sa flotte de douze avions, Air Mauritius desservait en vol direct plusieurs destinations européennes, asiatiques, australiennes, africaines et régionales. Pour Air Mauritius, il s’agissait de maîtriser la desserte de l’océan Indien, d’assurer les liaisons historiques (avec les deux anciennes métropoles), tout en favorisant son insertion en Europe (Allemagne, Italie, Suisse), autant que de valoriser les héritages culturels (Inde, Chine) (Germanaz, 2008, 2005). En plus de la volatilité des prix du carburant19 et de la crise économique mondiale, il a fallu faire face à la crise sanitaire du chikungunya20. On assiste de plus, depuis 2005, à une libéralisation de l’espace aérien21 mauricien. La compagnie mauricienne avait freiné des quatre fers pour retarder cette échéance et continuer à être le premier transporteur de touristes dans l’île. Il faut souligner que jusqu’en 2011, la compagnie nationale Air Mauritius transportait la moitié des passagers de l’aéroport de Plaisance. Mais son canevas, encore riche de 26 escales en 2011, s’est réduit à 20 aéroports aujourd’hui (fig. 6).

40Dans ces conditions, il n’est pas surprenant qu’Air Mauritius ait déclaré 84 millions d’euros de pertes nettes en 2008 (Air Mauritius, 2009). Elle a ainsi réduit, comme sa concurrente Air Austral, sa flotte. Elle a dû fermer, en 2011-2012, certaines lignes (Milan, Genève, Francfort et Munich) qui la reliait à l’Europe, à l’Australie (Sydney et Melbourne) et à l’Afrique du Sud (Durban). En compensation, elle renforce sa desserte vers Tananarive, La Réunion, Mumbai, Delhi, Londres et Paris. D’ailleurs, sur l’axe Paris-Maurice, Air France et Air Mauritius combinent dorénavant leurs offres et leurs moyens. Cet axe est devenu la colonne vertébrale entre l’Europe et Maurice.

  • 22 Les liens sont historiques entre les deux compagnies : Air Mauritius est né en 1967 d’un partenaria (...)

41En réalité, il faut bien préciser qu’Air Mauritius, comme Air Seychelles, ne font partie d’aucune des trois grandes alliances (Onewolrd, Star Alliance et Skyteam) qui dominent le paysage aérien mondial. Autour de chacune de ces alliances gravitent des compagnies affiliées ou des compagnies associées (Biplan, 2004). Dans le premier cas, il s’agit de filiales, voire de compagnies régionales. Dans le second cas, il s’agit de compagnies secondaires, à l’instar d’Air Mauritius. Elles n’ont pas l’envergure des grandes mais peuvent élargir le réseau de l’alliance et bénéficier de ses avantages, sans en supporter les charges. Air Mauritius22 est une compagnie associée à Skyteam. Elle travaille donc en partage de code avec Air France sur la liaison Roissy-Plaisance. Pour diminuer les charges, la compagnie mauricienne envisage aussi de renouveler sa flotte d’ici 2018. Les six Airbus A340 seront remplacés par des A350, moins gourmands en carburant. Mais en dépit des mesures prises, la situation de la compagnie mauricienne reste précaire. Même si un sensible redressement de la situation est visible en 2012, l’exercice financier montre tout de même un résultat net négatif de 29 millions d’euros (Air Mauritius, 2013).

Fig. 6 : La desserte aérienne d’Air Mauritius : canevas et géostratégie

Fig. 6 : La desserte aérienne d’Air Mauritius : canevas et géostratégie

Conclusion

42La restructuration du transport aérien régional n’a pas entraîné une baisse de la fréquentation touristique. Au contraire, la clientèle s’est même diversifiée. La diminution du nombre de touristes européens, le foyer émetteur historique des deux îles, a été compensée par les arrivées de nouveaux touristes, en particulier en provenance du Moyen-Orient. Ce « gisement » a pu être exploité grâce à la fin du quasi-monopole d’Air Seychelles et d’Air Mauritius, et à l’ouverture partielle du ciel aérien induite, amorcée au milieu des années 2000, lesquelles ont abouti à une réduction du prix du billet d’avion. L’arrivée de nouveaux transporteurs sur le marché, en permettant une baisse des prix, a créé une demande nouvelle de touristes moyen-orientaux.

43Dans un contexte général de récession, ces deux destinations touristiques réussissent à tirer leur épingle du jeu. Elles restent, à leur niveau, des destinations touristiques prisées. Comme chez la voisine réunionnaise, l’année 2011 a été un très bon « cru ». La promotion touristique œuvrant en ce sens, ces îles, continuent de symboliser des « fragments » d’Eden, alors que leur accessibilité s’est renforcée au fil du temps, pour « les lassés de la civilisation » (Troin, 2005), éperonnés par un « désir de rivage lointain » (Corbin, 1988).

44Mais la crise a fait sentir ses effets sur les petites compagnies régionales. La toile tissée par Air Seychelles et Air Mauritius en plus de trente ans s’est réduite comme peau de chagrin. Pour ces deux compagnies aériennes, le dilemme a été de fermer certains segments, certes peu rentables, mais symboles de rayonnement. Mais la desserte aérienne régionale ne s’est pas amenuisée, puisque d’autres acteurs ont pris le relais. On voit ainsi se redessiner la trame aérienne régionale avec le passage coordonné par des hubs du Moyen-Orient. Dans cette nouvelle configuration, les compagnies régionales ne semblent plus jouer qu’un rôle secondaire,elles. Quelle alternative peut bien donc avoir une petite compagnie aérienne ? Elle n’a pas d’autre choix que de se vassaliser, tout en ménageant les apparences. C’est le cas pour Air Seychelles et Air Mauritius en prend le chemin. Aujourd’hui, la compagnie aérienne mauricienne semble se positionner dans le giron d’Air France, mais elle n’exclut pas les pourparlers avec les compagnies du Golfe. A La Réunion, Air Austral connaît les mêmes déboires et a dû replier ses ailes (fermeture de 5 lignes entre mi-2012 et début 2013).

45Bien que les compagnies nationales soient les porte-drapeaux de leur pays, elles doivent, surtout dans le cadre d’une économie locale fragilisée, si elles ne veulent pas disparaître, accepter des partenariats stratégiques au sein desquels elles ne sont plus en situation dominante (Biplan, 2004). Il semble illusoire, en période de crise, qu’une petite compagnie aérienne réussisse à trouver le dosage entre nation et mondialisation.

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Notes

1 Pour l’île la plus proche du continent, en l’occurrence Aldabra ; l’île capitale se situant, pour sa part, à 1750 km du liseré côtier kenyan.

2 Elles furent des colonies françaises avant d’être occupées par les Anglais en 1810. Elles devinrent britanniques en 1814 (traité de Paris). Les îles Seychelles étaient alors administrées comme une dépendance de Maurice.

3 Le Pride est un navire mixte capable de transporter passagers et marchandises. Il peut accueillir jusqu’à 268 passagers. Ce navire mauricien fait du « cabotage » inter-îles.

4 Des programmes d’équipements visant à aménager l’espace rural ou à améliorer et renforcer les liens commerciaux avec la mère patrie ont été entrepris (Simon, 2009).

5 Les eaux seychelloises ne sont pas épargnées par les incursions de pirates somaliens : Aldabra n’est plus, le temps que la situation s’améliore, accessible aux touristes.

6 Entre Maurice et la Réunion, il existe six à sept rotations par mois (dont quatre à cinq assurées par le Mauritius Pride). La traversée dure entre 10 et 12 heures. Comme le Pride, le Trochedia est un navire mixte. Il peut transporter jusqu’à 112 passagers, soit au maximum 800 passagers par mois.

7 Environ 12 % des Rodriguais et Mauriciens prennent le bateau pour cette liaison inter-île, contre 1,5 % pour les touristes étrangers.

8 Le trajet entre Paris et Maurice nécessitait alors sept escales : Tunis, le Caïre, Khartoum, Nairobi, Dar es Salaam, Tananarive et La Réunion.

9 Hormis la classe dominante, pour les autres, les faibles ressources n’autorisent pas à voyager. Ainsi, par exemple, le salaire mensuel moyen mauricien se monte à 11 000 roupies, soit 270 euros, dans les secteurs primaire et secondaire, contre 19 000 roupies, soit 460 euros, dans le tertiaire.

10 En 2012, la compagnie italienne Blue Panorama a effectué, de février à septembre, des vols directs vers les Seychelles. De même, la compagnie russe Transaero avait réouvert une ligne directe entre Moscou et Mahé, en janvier 2012. Pour l’heure, ces lignes ne sont plus exploitées.

11 Pour des raisons techniques, les vols, opérés par Quantas, entre l’Australie et l’Afrique du Sud nécessitaient, dans les années 1950, une escale à Maurice (Serviable, 1983), laquelle accueille dans cette optique son premier hôtel moderne à Curepipe. L’amélioration des communications aériennes a mis un terme à leur fonction d’île escale et aurait pu signer la fin de leur petite immersion dans le tourisme mais il n’en fut rien puisque ces entités insulaires sont devenues, à partir des années 1970, des destinations touristiques (Duhamel, 2006).

12 Outre l’aéroport international d’Honolulu, les aéroports de Kahului, de Kona, d’Hilo et de Lihue accueillent des vols internationaux, surtout en provenance du Canada (en particulier de Vancouver). Ces aéroports sont davantage reliés aux villes de la côte ouest des Etats-Unis (Los Angeles, San Francisco, Seattle) tandis que Honolulu est connecté à une vingtaine d’aéroports en Asie et à une trentaine d’aéroports aux Etats-Unis.

13 Ces îlots sont gérés par l’Island Development Company (IDC), une compagnie para-publique créée en 1980. Son rôle initial était de fournir, ces îles extérieures, en équipements (électricité, eau potable ou encore piste d’atterrissage) et services (mise en place de liaisons maritimes et aériennes) et d’y développer les activités économiques (pêche, coprah, tourisme). Aujourd’hui, elle est aussi en charge de la politique environnementale de ces îles. Elle est, par ailleurs, l’interlocutrice majeure des investisseurs qui souhaitent s’y implanter (pour la création d’hôtels notamment).

14 L’île comptait moins de 2000 touristes, par an, au cours de la décennie 80 (Gay, 1998).

15 Jusqu’au milieu des années 1980, la liaison quotidienne était effectuée par un Twin Otter de 9 places, puis par un ATR de 46 places jusqu’au début des années 1990.

16 « Les compagnies aériennes entre nation et mondialisation » est le titre d’un article de Pierre Biplan, paru dans Hérodote.

17 Comme on a pu, entre autres, le voir après les attentats de 2001. Zembri rappelle que, cinq ans après, les taux de remplissage atteignaient un niveau record de 76 % (2009).

18 Pratique commerciale qui consiste à se « partager » un vol. Ainsi dans le cas d’un vol en partage de code, on distingue une compagnie aérienne qui « opère » le vol et une ou plusieurs autres compagnies partenaires qui ne font que le « commercialiser ».

19 La facture carburant est restée stable en 2012, mais la dégradation des taux de change entre euro et dollar a alourdi les comptes de 8 millions d’euros.

20 Maladie virale propagée par les moustiques. Une importante flambée de « chick » s’est produite dans toutes les îles du sud-ouest de l’océan Indien entre février 2005 et avril 2006. A La Réunion plus de 250 000 cas furent répertoriés (Institut de Veille Sanitaire, 2006). A Maurice, les chiffres n’ont pas été ébruités, il s’agissait, pour une question de survie économique, de ne pas écorner l’image de carte postale.

21 Maurice appliquait une politique restrictive d’accès à son espace aérien, fondée sur des accords bilatéraux avec d’autres pays (et non avec des compagnies). Les tarifs étaient fixés par Air Mauritius et la compagnie désignée par le pays partenaire. Jusque là, toutes les compagnies, à l’exception d’Air India, n’étaient pas autorisées à embarquer des passagers pour des destinations autres que le pays de départ. Depuis le milieu des années 2000, sous la pression des acteurs économiques locaux (groupes hôteliers en tête,), le gouvernement a autorisé six compagnies : Transaero (Russie), Corsair (France), Virgin Atlantic (Grande-Bretagne), Comair (Afrique du Sud), Edelweiss (Suisse) et LTU (Allemagne). Entre 2005 et 2008, une compagnie privée mauricienne, CatovAir, fut autorisée, jusqu’à son dépôt de bilan, à opérer des vols intérieurs.

22 Les liens sont historiques entre les deux compagnies : Air Mauritius est né en 1967 d’un partenariat entre Air France, British Airways et le gouvernement mauricien, ainsi que le groupe mauricien Rogers.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 : Maurice et les Seychelles, carte de localisation
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26490/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 360k
Titre Fig. 2 : La localisation des pistes d’atterrissage dans l’archipel des Seychelles
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26490/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,0M
Titre Fig. 3 : Les liaisons aériennes directes vers Maurice
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26490/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Fig. 4 : Les liaisons aériennes directes vers les Seychelles
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26490/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 804k
Titre Fig. 5 : Air Seychelles, un rayonnement devenu limité
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26490/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 732k
Titre Fig. 6 : La desserte aérienne d’Air Mauritius : canevas et géostratégie
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26490/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 1,2M
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Pour citer cet article

Référence électronique

Marie-Annick Lamy-Giner, « La desserte aérienne de deux petits Etats insulaires : les Seychelles et Maurice », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 690, mis en ligne le 08 octobre 2014, consulté le 14 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/26490

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Auteur

Marie-Annick Lamy-Giner

Centres de Recherches et d’Etudes en Géographie (CREGUR)
Université de La Réunion
malamy@univ-reunion.fr

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Droits d’auteur

© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

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