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Chronique d'économie géographique

Les facteurs de choix des localisations : les infrastructures de transport

Jean Bouinot

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Notes de l’auteur

Note de recherche – mai 2005

Texte intégral

Introduction : Où ? – Combien ?

1Depuis les travaux pionniers d’ASCHAUER (1989) les chercheurs anglo-saxons ont multiplié les investigations relatives à l’incidence du stock d’équipements publics sur la croissance économique. La réponse, généralement positive, est fondée sur le traitement du capital public comme un facteur de production. L’équation correspondante permet de calculer y % , le taux de croissance du volume produit marchand imputable à une augmentation de x % du patrimoine public.

2A contrario, le monde français de la recherche s’est encore peu intéressé à l’incidence du stock de capital public ou à l’une de ses composantes sur la croissance économique nationale et locale ainsi que sur les choix de localisation de nouveaux établissements du secteur marchand (image de la fécondité d’un territoire).

3Les rares publications disponibles à ce jour se sont penchées en priorité sur les équipements de transport. Pour ces derniers nous proposons, en examinant les travaux les plus récents, de procéder à une mise en perspective des hypothèses formulées (section 1), des tests effectués (section 2), enfin des résultats obtenus (section 3).

Hypothèses sur le jeu des influences des infrastructures de transport

4Les infrastructures de transport, plus particulièrement les autoroutes, sont supposées constituer un facteur direct de localisation des nouveaux établissements (facteur de fécondité ou de natalité) mais aussi un facteur indirect de la formation d’un espace économique national lorsque leur influence est relayée par les effets d’agglomération soit :

  • des effets dits inter branches si le regroupement spatial est opéré par des entreprises exerçant des métiers différents (externalités de JACOBS) ;

  • des effets intra branches selon lesquels les entreprises qui se rapprochent dans l’espace sont des firmes concurrentes mais entretenant des échanges implicites de savoir faire (savoirs tacites).

5Dans la majorité des travaux on fait l’hypothèse que le choix de localisation s’analyse comme une fonction de maximisation du profit reposant sur 4 groupes de facteurs :

  • le volume de demande accessible à la suite de la nouvelle implantation ;

  • les coûts dont ceux des facteurs de production ;

  • l’intensité de la concurrence,

  • l’amplitude des effets d’agglomération.

6L’accessibilité routière de la demande (ACC) offerte par un site (j) est formalisée par la formule suivante :

  • Wk est une mesure de la taille du marché dont k est la destination ;

  • cjk est la distance entre l’origine j et la destination k ;

  • b caractérise l’effet de frein de la distance sur l’accessibilité.

7On distingue généralement l’accessibilité interrégionale et l’accessibilité intra régionale. L’amélioration de la première accroît la sensibilité des firmes aux différences dans les caractéristiques économiques de chaque localisation potentielle tandis que l’amélioration intrarégionale accroît l’attractivité d’une région (voir aussi supra).

  • L’accessibilité routière des fournisseurs :
    La formule de calcul est similaire à la précédente. Une amélioration de cette forme d’accessibilité réduit les coûts des inputs et accroît l’attractivité des communes sièges des fournisseurs.

  • L’accessibilité à une autoroute :
    La localisation d’une usine à proximité du réseau national facilite les procédés de production en juste à temps et complète l’attrait des formes d’accessibilité étudiées précédemment.
    Ces effets positifs sur les choix de localisation sont vérifiés pour les communes situées à 10 Kms au plus d’un nouveau corridor. Au delà de 10 Kms l’effet se retourne i.e. les entreprises se délocalisent pour s’implanter à moins de 10 Kms (Effet de débordement négatif).

  • Autres facteurs de localisation :
    Fréquemment les chercheurs prennent en considération la taille des communes (population totale à défaut de disposer du PIB des communes), le salaire annuel moyen, le niveau de formation des personnels employés, enfin les effets d’agglomération.

Champs d’observation pour les tests

8Nous allons présenter ceux qui ont été retenus par Adelheid HOLL de l’université de Sheffield auteur en 2004 de 2 articles sur les infrastructures de transport routier comme facteur de localisation respectivement en Espagne et au Portugal.

  • En Espagne (2004,a) ont été dénombrés les nouveaux établissements industriels par commune sur la période 1980–1994. C’est l’une des rares recherches à travailler à un niveau aussi fin. Sauf erreur on retrouve un niveau identique uniquement dans une recherche de GUIMARẤES et alii (2000) et dans celle de FIGUEIREDO et alii (2002).
    On ajoutera qu’en Espagne le réseau d’autoroutes est passé de 1 933 Kms en 1980 à 7 748 Kms en 1999. Enfin on notera que les données ont été ventilées entre 10 secteurs manufacturiers.

  • Au Portugal la période d’observation s’étend de 1986 à 1997. La commune est également le niveau d’observation principal. En outre l’analyse des créations est décomptée sur 22 secteurs d’activité dont 13 dans le domaine manufacturier.

Résultats à retenir

9Les municipalités les plus importantes démographiquement représentent des marchés locaux plus vastes qui rehaussent leur attractivité pour la localisation de nouveaux établissements industriels. Des salaires élevés tendraient à exercer l’effet contraire. En revanche la qualité du savoir faire des hommes et leur niveau de formation sont source d’attractivité.

10Un renforcement de la spécialisation du tissu économique (p.354) de la commune, au lieu de développer l’attractivité, exerce un effet répulsif sur les nouvelles implantations.

11Le « corridor » créé par une autoroute fait 10 Kms de part et d’autre de cet axe. Un corridor nouveau entraîne une hausse de la « fécondité » de 14 % (fécondité au sens de création de nouveaux établissements).

12Le croît de fécondité varie d’un secteur d’activité à l’autre en fonction de :

  • l’accessibilité des fournisseurs,

  • l’accessibilité interrégionale de la demande,

  • des caractéristiques de la ville et de la région.

13Le réseau routier est ainsi source de fécondité ; un accroissement de 1% de son accessibilité fait varier le volume de « naissances » de 2% à 6% suivant le secteur considéré. Les résultats sur l’accessibilité interrégionale sont ambigus. En revanche l’accessibilité intrarégionale influence positivement la moitié des secteurs ; un gain de temps de 30 minutes augmente la natalité entre 3 % et 6 %.

14Quels sont les apports complémentaires de la recherche conduite sur le Portugal (2004,b) aux travaux qui viennent d’être présentés sur l’Espagne ?

15La croissance de la demande locale estimée d’après l’augmentation de la population influence positivement le nombre de « naissances » dans presque tous les secteurs, en particulier les secteurs tertiaires pour lesquels la proximité de la clientèle est stratégique. (Les secteurs tertiaires ne figuraient pas dans l’étude sur l’Espagne)

16L’amélioration du réseau viaire au Portugal exerce une influence maximale à l’intérieur du corridor de 10 kms. Il est pratiquement nul dès lors que l’accès au réseau des voies majeures dépasse 50 Kms et peut être négatif pour les zones contiguës des nouveaux sillons (corridors) par le jeu de spillover, ici des effets de pompe qui dérivent le trafic au détriment des communes où règne le statu quo. L’incidence sur le volume des naissances est variable d’un secteur d’activité à l’autre : elle sera forte lorsque la quote-part des frais de transport dans le prix de revient est élevé et vice-versa ; la tendance est alors à la concentration spatiale des entreprises et inversement lorsque la quote-part est réduite.

17D’autre part les effets d’agglomération donnent des économies pour les regroupements interbranches (densité du tissu économique local). Ces économies dites de Jacob (1969) ont été stylisées par la notion de « nursery city » de DURANTON et PUGA. (2001) – en majorité des grandes villes- où des savoirs diversifiés circulent entre individus actifs. A contrario la spécialisation des activités d’une ville n’a pas d’effet majeur sur le volume des « naissances ».

18Dans les secteurs tertiaires la variable « niveau des salaires » a un impact modeste. Les décisions de création d’entreprises sont en revanche sensibles à la qualité de la main d’œuvre locale.

19Au total A. HOLL souligne fortement l’influence du secteur d’activité sur les résultats obtenus et suggère pour les travaux futurs de repérer le rôle de l’échelle d’observation.

Conclusion : la montée en puissance de la péninsule ibérique

20Depuis l’an 2000, chercheurs portugais et espagnols ont fait une entrée remarquée dans le champ de recherche sur les retombées économiques des dépenses publiques d’investissement.

21Ils ont approfondi la connaissance sur la variation des retombées en fonction du secteur industriel sur les seuils minimaux de manifestation de ces mêmes retombées économiques, enfin sur les effets de débordements géographiques (spillover) et leurs travaux sont accueillis par les revues les plus réputées en la matière.

22Comparativement la recherche française fait pâle figure. Les publications de valeur sur le thème large des effets des dépenses publiques d’investissement se comptent sur les doigts d’une main. Ce vide, évidemment, prive les praticiens d’éclairage pour mieux appréhender des problèmes tels que le respect du pacte de stabilité.

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Bibliographie

ASCHAUER, D, (1989) : « Is public expenditure productive », Journal of Monetary Economics, vol. 23, 1989, 177 – 200.

HOLL Abdelheid, (2004 a) : “Manufacturing location and impacts of road transport infrastructure : empirical evidence from Spain”, Regional Science and Urban Economics, vol. 34, 2004, 341 – 363.

HOLL Abdelheid, (2004 b); “Transport infrastructure, Agglomeration economies, and firm birth : empirical evidence from Portugal”, Journal of Regional Science, vol. 44, n°4, 2004, 693 – 712. (Article sur le Portugal)

DURANTON Gilles et PUGA Diego (2001) : “Nursery Cities : Urban Diversitiy, Process Innovation and the Life cycle of Products”, American Economic Review, vol. 91, 2004, 1454 – 1477.

FIGUEIREDO O. et alii (2002) : “Home-field avantage location decision of Portuguese Entrepreneurs”, Journal of Urban Economics, vol. 52, 2002, 341 – 361.

GUIMARẤES P., (2000) : “Agglomeration and the location of foreign direct investment in Portugal”, Journal of Urban Economics, vol. 47, 2000, 115 – 135.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean Bouinot, « Les facteurs de choix des localisations : les infrastructures de transport », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Débats, Chronique d'économie géographique, mis en ligne le 09 mars 2007, consulté le 11 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/4959

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Auteur

Jean Bouinot

Professeur à l’Université Paris 1

Jean.bouinot@wanadoo.fr

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Droits d’auteur

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