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Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable

Jacques Stambouli

Résumés

L’implantation de nouvelles lignes de tramway peut-elle contribuer à l’émergence d’une ville durable ? Pour répondre à cette question, cet article part d’un modèle théorique insérant le système économique de transport dans trois environnements : environnement économique général, environnement social, environnement naturel. Une nouvelle ligne de tramway correspond à une nouvelle offre dans le système économique de transport d’une aire urbaine. Cette nouvelle offre produit des effets potentiels sur le système économique de transport et sur ses trois environnements. Ces effets sont recensés à partir de différentes études des agences d’urbanisme de Nantes, Grenoble et Strasbourg. Ils sont regroupés dans trois espaces géométriques : la ligne, le corridor, le périmètre. Il est possible ensuite d’organiser ces espaces en territoires concrets correspondant à la rue, aux quartiers accessibles à pied et à l’ensemble de la ville. Le projet de ville durable a alors pour ambition d’utiliser les effets potentiels du tramway moderne pour une reproduction conjointe dans l’espace urbain de la sphère économique, de la sphère sociale et de la biosphère.

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Texte intégral

1L'implantation de nouvelles lignes de tramway, dans de nombreuses villes françaises peut-elle contribuer à la création de nouveaux territoires dans une perspective de développement urbain durable ?

2Autrement dit, les interactions entre la morphologie urbaine et les réseaux de transport peuvent-elles, dans le cas des réseaux récents de tramway, faire émerger des territoires différents de ceux que nous connaissons dans les villes actuelles ?

3A priori nous pensons que oui, si l'on comprend la mise en place de nouvelles lignes de tramway en site propre, non seulement comme une réponse à des problèmes de transport mais comme des « acteurs du renouvellement urbain » (Beaucire, 2000, p. 73).

4Cette hypothèse pose d'emblée deux problèmes de méthodes : avec quels outils faire état de l'action des nouveaux réseaux de tramway sur l'espace urbain ? Et comment passer d'une analyse plus abstraite sur les espaces urbains à une analyse plus concrète sur les territoires de la ville ?

5Et elle demande de définir un champ d'étude. Ce sera d'abord celui des villes françaises ayant implanté ou modernisé un réseau de tramways en site propre et qui ont commencé à en analyser les effets sur la durée : Nantes (1985), Grenoble (1987), l'agglomération parisienne entre Saint-Denis et Bobigny (1992), puis entre Issy-les-Moulineaux et La Défense (1997) et entre Bobigny et Noisy-le-Sec (2003), Saint-Etienne (1992), Lille (1994), Strasbourg (1994), Rouen (1994)1.

6Cela concernera ensuite les villes qui ont mis en place récemment un nouveau réseau de tramways en site propre : Montpellier (2000), Orléans (2000), Lyon (2001), Bordeaux (2003), Valenciennes (2006), Mulhouse (2006)… en ajoutant celles qui ont choisi le « tramway sur pneus », guidé par un rail central : Nancy (2001), Caen (2002) et Clermont-Ferrand (2006), celles qui ont prévu d’inaugurer prochainement des lignes de tramways, qu’il soit sur rail ou sur pneus : Le Mans (2007), Marseille (2007), Angers (2009), Toulouse (2009), Reims (2010), Brest (2011), Toulon (2011), voire Nice (2015) ; et peut-être même, pour élargir l'étude, celles qui ont opté pour le tram-train, moyen de transport à la fois urbain et interurbain, comme cela existe entre Sarrebruck et Sarreguemines ou en région parisienne entre Aulnay et Bondy (2006), et comme Mulhouse le prévoit pour 2011.

7Le terrain d'étude est donc très vaste (25 agglomérations citées) et s'élargit tous les ans, pouvant couvrir, si le mouvement d'implantation des tramways modernes continue, la trentaine d'agglomérations françaises de plus de 200 000 habitants. Et des comparaisons pourraient être établies avec des villes européennes de même taille.

8Ce champ de recherche a pour le moment été peu exploré. Mais, dans le cadre d'un contrat d'étude, nous avons pu rassembler une documentation sur trois agglomérations significatives et relativement comparables en tailles (entre 400 000 et 550 000 habitants au recensement de 1999) ayant mis en place un réseau de tramways modernes : Nantes, Grenoble et Strasbourg. Et nous pouvons éclairer cette documentation par des données sur une agglomération de taille nettement supérieure - l'agglomération parisienne (près de 9,5 millions d'habitants en 1999) - avec l'étude de la ligne de tramway Saint-Denis-Bobigny.

9Nous essaierons donc de définir une méthodologie applicable à ces trois agglomérations - en pensant à toutes les autres - et d'esquisser quelques réponses qui devront être validées par des études ultérieures sur le terrain.

1. Méthodologie générale : le système économique de transport dans ses environnements

1.1. Le système économique de transport

10Les effets urbains effectivement recensés du tramway moderne2 se manifestent dans des domaines extrêmement variés : effets sur la demande de transport, sur le service de transport offert aux usagers, sur les valeurs immobilières le long de la ligne, sur les commerces, les emplois ; mais aussi sur les espaces publics, sur la sécurité, sur l'image même de l'agglomération ; et encore sur le bruit, la pollution de l'air, la consommation d'énergie.

11Ces effets relèvent donc des domaines scientifiques de l'économie, mais aussi de ceux de la géographie, de l'urbanisme, de la sociologie, de l'anthropologie, de l'écologie. La multiplicité de ces domaines nécessite une méthode pluridisciplinaire pour les étudier : c'est pourquoi nous ferons appel à la théorie générale des systèmes qui permet de raisonner sur plusieurs domaines disciplinaires à la fois, dans un même cadre théorique de référence. Nous partirons du domaine économique, en supposant l'existence d'un système économique de transport (Stambouli, 1999), dont l'offre est organisée par des agents économiques, publics ou privés. Cette offre de transport consiste en des infrastructures de transport, sur lesquelles circulent des véhicules, mis en mouvement par des opérateurs (les entreprises de transport, notamment). En particulier, la mise en service d'une ligne de tramway consiste en une offre nouvelle, avec une nouvelle infrastructure (x Km de ligne) et de nouveaux véhicules (y véhicules de z places chacun, circulant à la fréquence f) dans un réseau déjà existant exploité par une entreprise de transport.

12Le système économique de transport ne peut pas être appréhendé seulement du côté de l'offre, de ceux qui produisent le service économique de transport. Il doit être aussi vu du côté de la demande, des agents économiques qui consomment le service économique de transport : les ménages, les entreprises, les administrations. Cette demande est d'abord potentielle, susceptible de se réaliser en fonction de ses caractéristiques propres (population desservie, moyens de transport déjà utilisés...) et de la nouvelle offre proposée.

13Dans le système économique de transport, l'offre et la demande potentielle sont en interaction : une offre nouvelle entraînera des comportements de mobilité différents de la part des agents économiques de la demande ; une demande potentielle nouvelle (par exemple une nouvelle urbanisation) suscitera une offre nouvelle.

14C'est cette interaction entre l'offre et la demande potentielle de transport qui produira le service économique de transport : dans le cas du tramway, le déplacement effectif des voyageurs utilisant la ligne de tramway correspondant à une demande réalisée, mesurée par les trafics (par exemple en voyageurs x Km, ou en voyages3par an).

15L’interaction offre-demande est elle-même régulée, ajustée pour produire de façon régulière et coordonnée des déplacements. La régulation est organisée de façon interne au système économique de transport (organisation des marchés entre professionnels, normes et règlements divers...) et externe (rôle des collectivités publiques, subventions...).

1.2. Les trois environnements du système économique de transport

16Ce système économique de transport est englobé dans plusieurs environnements, imbriqués les uns dans les autres, suivant la théorie des trois sphères de René Passet (1996) : d'abord dans l'environnement économique général, car les transports servent essentiellement au fonctionnement de l'économie4, puis dans l'environnement social, l'économie étant une activité sociale parmi d'autres ; et enfin dans l'environnement naturel qui sert de base pour l'ensemble des activités humaines.

17Chacun de ces environnements constitue lui-même un système, englobé dans le système suivant : le système économique général est englobé dans le système social ; le système social est englobé dans la biosphère, qui, par définition, regroupe l'ensemble des écosystèmes.

18Dans le cas des effets urbains du tramway, nous nous limiterons à l'économie de l'agglomération ou de l'aire urbaine desservie par le réseau de transport collectif urbain (les infrastructures de transport collectif urbain et la réglementation fixant les limites du périmètre des transports urbains), aux interactions sociales dans cette agglomération (ou de cette aire urbaine) et à l'environnement naturel de cette agglomération (ou de cette aire urbaine). Nous nous intéresserons de fait à ce qui constitue la mobilité quotidienne (Orfeuil, 2000) dans l’aire urbaine considérée.

1.3. Les effets urbains du tramway : des « congruences »

19On peut alors appeler effets urbains du tramway toutes les conséquences d'une offre nouvelle de ligne(s) de tramway, dans tous les domaines d'études possibles, et dans le périmètre de l'agglomération urbaine ou de l'aire urbaine.

20Cependant, il faut se garder de toute vision linéaire et déterministe des rapports entre l'existence d'une ligne de tramway et une aire urbaine. En effet, de nombreuses études, citées par Jean-Marc Offner (1993), montrent qu'il n'y a pas de causalité linéaire entre une offre nouvelle de transport en site propre et des transformations économiques, spatiales ou sociales dans l'espace urbain. Par exemple, à Villeurbanne, l'arrivée du métro n'a pas modifié significativement les prix de l'immobilier. Dans la banlieue parisienne, l'ouverture de stations de métro n'a pas poussé à la création de nouveaux commerces, mais a simplement stimulé des situations acquises. A San Francisco, le BART (métro rapide reliant la ville à Oakland) n'a eu qu'un impact mineur sur la localisation de la plupart des entreprises.

21Certes, il est logique de penser qu'une amélioration de l'offre de transport de voyageurs, suite à la création d'une ligne de tramway, va susciter une augmentation de la demande, se traduisant par des voyageurs supplémentaires, donc des modifications de la mobilité. Ces effets sont d'ailleurs anticipés par les exploitants et figurent dans les calculs de la rentabilité socio-économique des projets. Par exemple, entre Saint-Denis et Bobigny, les lignes de bus comptaient 23 900 voyageurs par jour ouvrable, sur le tronçon concerné par le futur site propre du tramway ; les études ont anticipé 55 000 voyageurs par jour avec le tramway, chiffre atteint dès mars 1994, un an et demi après l'ouverture de la ligne.

22Cependant, ces effets les plus visibles, qui affectent directement le système économique de transport, ne sont en rien mécaniques. D'où viendra cette nouvelle demande ? Quels seront les reports entre modes de transport ? L'état de l'offre initiale en transports collectifs, du réseau général de transport qui l'entoure, l'état de la demande, l'état de la régulation entre offre et demande, dans les conditions particulières du moment, influeront sur les effets.

23Même les effets les plus directs sur le système économique de transport dépendront d'une interaction particulière : celle qui se produira, à ce moment-là, entre l'offre et la demande de transport. Dans le cas de la ligne de tramway Saint-Denis Bobigny, il faut tenir compte, par exemple, des prolongements des lignes de métro jusqu'au tramway qui ont amené une clientèle nouvelle, de l'opération d'urbanisation dense autour de la Basilique de Saint-Denis, de la construction, en parallèle du site propre tramway, de l'autoroute A 86, qui a capté une circulation automobile de transit.

24D'une façon générale, pour les différents environnements d'un système de transport en site propre comme le tramway, on constate :

  • que le site propre, dont celui du tramway, est une condition nécessaire mais non-suffisante pour produire des effets sur ses différents environnements urbains ;

  • que les effets observés ne s'inscrivent pas dans des relations de causalité, mais dans des interactions complexes entre systèmes différents, ayant des logiques différentes. L’étude théorique de ces interactions ne pourra être faite ici, car elle couvrirait une bonne partie du champ d’une économie des transports insérée dans son environnement, domaine encore largement à approfondir (Bonnafous, 1999). Nous nous limiterons aux effets constatés dans les cas de Nantes, Grenoble et Strasbourg ;

  • que ces interactions dépendent des conditions économiques et sociales à un moment donné, du dynamisme des différents acteurs locaux et des opportunités qu'ils sauront saisir. Par exemple, une étude attentive de l’urbanisation le long de la ligne de tramway Saint-Denis-Bobigny, en 2005 par rapport à 1993, montre des insertions urbaines tout à fait différentes (Stambouli, 1993). Saint-Denis a intégré gortementrbaine <à >n

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1.3. La régularité liée au site propre.

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    1.3. L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

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1.1. Le faible consommation énergétique

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2463ns le cLaFés de laBTPpavec col pomns 50tantsses nements ugneonetr ts la ch le pe d Viloeuma0u le van /p>avec col pomns 10egeursses neneonetr ts la ch.tCpamenuopre comme le t une aire maise co minnetr ts la chamde t00ligne.15 co20 lnslenden èlees neavecKm,a>sanouvel15eg Viloes ma0u le syan /p>saaveckion unseranc(1987), ,u50s%e ndcé Viloes fris900 voffetsts cons.

nion dssarocurite, mesula demande, seceinomiqtramway et une aian s0)ivle, ude nombay emultiplet r, opesatonetr ts la ch, uction, en parapropre tramway, qur l'espr à la es iisataon de la demansprevteusonstruction,énergétes domaié.246ette hyp3°)p>> e

2465ns le cLamenticipealité pour les leéropun, ci ac proe la ligne de tramway et une ai appat dosi: Nrtt à fs humaines.:ple, des proloque(1987), ,rite, mesula deman f métroAny, l qur l'espon.rvenna2466 elle d4°)p>>

2467 elle dU attentivedee1992d par leimitntat accsys rvie pG, mais a oe la ligne de tramwoAny, est une cms de laretiee de oournBturiom,is insertionundesn systès humaines.imlectandsian7s%egglomt-la de,.15 %egglol et en)t nouverne de desl eli, donc dionnén-eli, donc dtoroute: irap systgne de murrairoupeution à mobits coloesiur. Cnde ets de la cila dem apps'ts ei daetoyagntaticceinula demande, ncurus panffre et f, mais a oerisatbntic-ceinsereéa géogrà - l' et soenes deuivem es oba dres devteeffmcts slité pons exploit'on conse

1.3. L14t>3r3is envons dépendenffre et d ' une airtes réconomiqt engl>

1968 terrain Naons complexes ear ler d'elier, la miseoe t0n des marcheéropun, cu privém es obts de la pargroun"ent eng o pOem app id=i: inqdden"enc'r ses diives et refs cas de Naères ropéen: c'esJeane