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Dinâmicas espaciais recentes do Porto do Rio de Janeiro: rumo a um novo tipo de hinterlândia?

Recent spatial dynamics of the Port of Rio de Janeiro : towards a new kind of hinterland ?
Dynamiques spatiales récentes au port de Rio de Janeiro : vers un nouveau type de l'arrière-pays ?
Dinámicas espaciáis recientes del Porto do Rio de Janeiro: rumo a un nuevo tipo de hinterlândia?
Vivian Santos da Silva

Resumos

A partir do caso do Rio de Janeiro, esse artigo pretende demonstrar que, sob a pressão conjugada de atores cujas escalas de ação e interesses são diferenciados, emergem novos arranjos espaciais e uma nova regionalização da atividade portuária — elementos que estimulam a geografia portuária a reformular suas questões e suas abordagens.

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Texto integral

Introdução

1A reestruturação da hinterlândia do Porto do Rio de Janeiro se insere no debate contemporâneo sobre as novas formas de produção e as dinâmicas de circulação de mercadorias no contexto do processo de globalização.

2De acordo com Cortez e Ortigoza (2009), a economia contemporânea consolida-se por meio de um forte aparato informacional e por sua integração global, caracterizando a constituição de conexões entre diversos agentes econômicos, onde a produtividade e a concorrência respeitam a lógica de interação de uma rede geográfica global.

3Dentre as características mobilizadas como referenciais para nosso quadro de análise, destacam-se os seguintes processos econômicos: a fragmentação/integração do processo produtivo e a crescente organização reticular da produção em escala global; a intensa mobilidade dos fatores de produção e a expansão geográfica do mercado mundial. Estas são algumas das condições que definem as bases de consolidação de um espaço de fluxos (CASTELLS, 1999), onde as mercadorias circulam em distâncias, volumes e velocidades crescentes.

4A velocidade é outra variável importante que recebe destaque nos atuais processos econômicos, sendo possibilitada pelas novas tecnologias, que permitem maior fluidez ao processo de acumulação capitalista, garantindo, assim, uma maior circulação de capital entre os países, unindo e ao mesmo tempo excluindo as diversas economias (SANTOS, 2005).

5Diante do exposto, de acordo com Cortez e Ortigoza (2009), o conteúdo dos espaços apresenta uma importância estratégica. Inserido na busca pelo imperativo de fluidez, o tempo deve ser minimizado e o espaço passa a ser valorizado, pois para que haja a circulação das mercadorias, espaços terão que ser percorridos e conectados. Deste modo, o espaço geográfico global tem que possibilitar competências para a rápida circulação das matérias-primas e produtos.

6O modelo de economia de arquipélago, proposto por Veltz (1999) para pensar a nova configuração do espaço econômico mundial, confere um papel estratégico às redes logísticas que integram as ilhas mais competitivas, recorrendo a uma malha circulatória intercontinental dominada por atores que definem suas estratégias em termos de fluidez dos tráfegos (VELTZ, 1999; SCOTT, STORPER, 2003). O transporte marítimo, responsável por aproximadamente 90% do transporte internacional de cargas, estrutura esses dispositivos logísticos de longo e médio alcance geográfico (MONIÉ, 2012).

7Para analisar esses fenômenos, a Geografia portuária é estimulada a repensar seus conceitos e seus métodos. A proposta analítica e metodológica esboçada por André Vigarié na sua tese de doutorado “Les Grands Ports de commerce de la Seine au Rhin” (1964) e sintetizada, em 1979, na sua obra “Ports de commerce et vie littorale”, pautada no Tripé foreland marítimo/porto marítimo/hinterlândia terrestre, influenciou profundamente os estudiosos da circulação das mercadorias e das cidades portuárias (VIGARIÉ, 1979). Neste modelo, a organização espacial da área de mercado do porto era definida por relações de contiguidade entre a cidade marítima e sua área de influência segundo uma lógica ditada pelos custos de transporte. A cidade marítima tinha então hinterlândia cativa. Até uma época recente, as mudanças quantitativas e geográficas do espaço mundial de circulação das mercadorias alteraram de forma pontual a organização tradicional do Tripé marítimo-portuário.

8Anteriormente, a hinterlândia (área de mercado do porto) era organizada pelas cidades portuárias (VIGARIÉ, 1979), o que lhes conferia contornos e interações pré-definidas, constituindo o que Veltz (1999) define como um território-zona, sendo esta outra forma de nomear um território contínuo. No entanto, agora este espaço portuário é, cada vez mais, objeto de ingerências de inúmeros atores que operam a partir de instâncias externas às realidades locais. Dessa forma, para apreender a organização desses espaços é preciso hoje levar em consideração uma multiplicidade de atores, estratégias e conflitos.

9O Tripé marítimo-portuário sofre, atualmente, uma reorganização profunda na escala de cada um de seus subsistemas e uma reestruturação das relações entre seus diversos subsistemas impactados pelas estratégias funcionais, organizacionais e espaciais dos atores que dominam as redes logísticas (MONIÉ, 2012). A reestruturação da arquitetura circulatória mundial abre, portanto, novos eixos de reflexão para a geografia portuária e econômica.

10No Rio de Janeiro, cujo porto experimenta recentemente um forte dinamismo nos segmentos de mercado dos contêineres e de veículos, o Tripé marítimo-portuário passou por mudanças importantes para poder atender as exigências dos atores da logística nacional e mundial que mudam a circulação das mercadorias no foreland marítimo, as operações no espaço portuário e o transporte na hinterlândia. No que tange mais especificamente à hinterlândia do porto carioca, emergem novas regulações e arranjos espaciais que podem progressivamente consolidar o que Nottebom e Rodrigue (2005) definem como um processo de regionalização da atividade portuária.

11O objetivo central deste artigo consiste em analisar a reestruturação da malha circulatória das mercadorias na hinterlândia do porto do Rio de Janeiro e o papel dos centros logísticos interioranos no surgimento de uma regionalização da atividade portuária.

O porto do Rio de Janeiro e suas dinâmicas recentes

12As relações entre espaço portuário e território urbano evoluem rapidamente sob o efeito de várias tendências. Em primeiro lugar, o aumento dos tráfegos e do tamanho dos novos navios porta-contêineres exige mudanças nas infraestruturas portuárias e projetos de obras de grande porte visando aumentar o calado, expandir os cais e as áreas destinadas à armazenagem, a intervenção na malha de transporte terrestre de acesso etc. Paralelamente, os operadores investem no maquinário instalando, em particular, guindastes de última geração que garantem maior fluidez nas operações.

13Para legitimar suas novas estratégias de ação, os operadores destacam que a qualidade do acesso náutico e terrestre à plataforma portuária é uma variável central para o nível de competitividade de um porto e, portanto, para o nível de serviço que os usuários do mesmo prestarão aos seus clientes. A conexão com o foreland pela hinterlândia é, assim, considerada estratégica.

14Porém, segundo Rodrigue (2011), os projetos de expansão dos portos são limitados pelas dinâmicas próprias de evolução do espaço urbano nas metrópoles marítimas. O preço do solo urbano se constitui como limitação para a ampliação física das plataformas portuárias, que muitas vezes, como no caso do porto do Rio de Janeiro, estão localizadas em áreas contíguas ao centro histórico e, portanto, submetidas à especulação fundiária e imobiliária. No caso específico do Rio de Janeiro, existe uma crescente pressão sobre as reservas fundiárias que intensifica os conflitos de uso do solo.

15O projeto urbanístico Porto Maravilha, que pretende redefinir o conteúdo funcional, econômico, social e paisagístico da área portuária, oferecendo para isso uma nova fronteira de acumulação para o capital imobiliário e novos espaços de consumo/lazer para a população, consagra o divórcio porto/cidade. Ao contrário de outros projetos, como o de Barcelona, o porto é considerado um elemento extraurbano pelos idealizadores da metrópole pós-industrial (MONIÉ; SILVA, 2014). A atividade comercial do porto é cada vez mais redirecionada para espaços não diretamente contíguos às áreas portuárias tradicionais.

16Outra barreira ao desenvolvimento portuário reside nas restrições ambientais que se impõem com mais vigor às grandes cidades onde a mobilização da população costuma obter maior eco. A dificuldade de equacionar crescimento da atividade portuária e sustentabilidade ambiental fez com que o Brasil adotasse um quadro regulatório moderno, que contribuiu também para a realocação de parte dos tráfegos rumo a portos considerados extraurbanos, como Itaguaí.

Figura 1. Pressões do horizonte marítimo e terrestre sobre a área portuária

Figura 1. Pressões do horizonte marítimo e terrestre sobre a área portuária

Fonte: Elaboração própria, 2012.

17Em suma, as dinâmicas urbanas relacionadas à reestruturação do tecido produtivo urbano (desenvolvimento das atividades terciárias e comerciais) e os novos interesses fundiários e imobiliários sobre os tradicionais bairros portuários participam de uma tendência já contestada em muitas regiões do mundo onde assistimos a uma reaproximação do porto e da cidade (Europa do Norte, Barcelona, Itajaí etc.) (MONIÉ, VASCONCELOS, 2012). No Rio de Janeiro, a construção de uma metrópole moderna conectada às redes da globalização, visão que prevalece desde o Plano Estratégico de 1992, se traduz contraditoriamente por uma dinâmica de rejeição da atividade portuária que é justamente um dos mais poderosos vetores de articulação às redes mundiais de circulação. Essa tendência, que aniquila as estratégias de fixação de valor na hinterlândia primária, beneficia indiretamente os armadores e os prestadores de serviços logísticos que apostam na redistribuição imediata e rápida dos contêineres em direção aos portos secos da região metropolitana, do Médio Vale do Paraíba e da Zona da Mata mineira.

A interiorização da atividade portuária na hinterlândia do porto do Rio de Janeiro: atores e estratégias locacionais

18A crescente interiorização da atividade portuária é também relacionada a evoluções próprias a cada subsistema do Tripé marítimo-portuário: o foreland, a hinterlândia e o espaço portuário.

19A multiplicação dos objetos logísticos (Portos secos, CLIAs, Centros Logísticos, entre outros) distantes das cidades marítimas deriva também da precariedade do ambiente operacional e gerencial dos retroportos brasileiros e do Rio de Janeiro, onde o tempo de permanência médio e a insegurança quanto ao prazo da liberação das cargas constituem um gargalo maior para operadores logísticos que atendem as exigências do just in time impostas por seus clientes (MONIÉ, 2015). No retroporto, a fluidez das operações de encaminhamento dos contêineres até seu destino terrestre sofre da ação não ou pouco coordenada dos diversos atores estatais: Polícia Federal, Vigilância sanitária, Ministério da agricultura, Alfândega, entre outros.

20O fenômeno de interiorização da atividade portuária em direção à hinterlândia marca então uma nova etapa do desenvolvimento portuário que destaca a importância da fluidez das operações de porta-a-porta e a centralidade da distribuição das cargas entre os portos e os clientes da área de mercado terrestre, cuja eficiência determina a diminuição dos custos logísticos, assegura o ritmo da produção industrial de alguns setores organizados em redes e acelera finalmente o tempo de giro do capital (NOTTEBOOM; RODRIGUE, 2005).

21O fenômeno caracterizado como um processo de regionalização portuária por Notteboom e Rodrigue (2005) é tributário da qualidade do sistema circulatório. A malha das infraestruturas de transporte e logística precisa ser suficientemente capilar para integrar o porto, os portos secos e os clientes. Os prestadores de serviços logísticos recorrem a uma hierarquização sistêmica das operações articulando corredores de transportes primários, nós logísticos – portos secos, zonas de atividades, centros de distribuição etc. – e vias secundárias.

22No caso específico do Rio de Janeiro, as estratégias operacionais e espaciais do grupo MultiRio, principal operador local desde 1998, redesenharam o conteúdo e os limites da área de mercado do porto. De acordo com o grupo, foi a partir de 2001 que os portos secos começaram a desempenhar plenamente suas funções e se integraram de modo pleno aos Terminais Marítimos do Rio de Janeiro, formando uma cadeia logística integrada.

23A Multiterminais, que opera o maior terminal de contêineres da Ponta do Caju, instalou uma rede de portos secos na hinterlândia do porto do Rio de Janeiro respectivamente localizados no bairro carioca de São Cristóvão, contíguo ao espaço portuário, na cidade de Resende, no Médio Vale do Paraíba e em Juiz de Fora, na Zona da Mata Mineira. Mais recentemente, em 2014, foi inaugurado no bairro da Penha um Centro Logístico Industrial Aduaneiro (C.L.I.A.) que oferece todas as modalidades de armazenagem características dos portos secos, além do serviço exclusivo de transferência de carga aérea através da declaração de trânsito aduaneiro (DTA-E). Todos são operados pela Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda. Um quarto porto seco localizado, por sua parte, na cidade de Mesquita (Baixa Fluminense) é operado pela empresa Transportes Marítimos e Multimodais São Geraldo Ltda.

Tabela 1. Portos secos da hinterlândia local e regional do porto do Rio de Janeiro (Localização, operadores e principais serviços)

Tabela 1. Portos secos da hinterlândia local e regional do porto do Rio de Janeiro (Localização, operadores e principais serviços)

Fonte: Elaboração própria, 2013.

Mapa 1. Localização dos portos secos e objetos logísticos que servem ao porto do Rio de Janeiro (2011)

Mapa 1. Localização dos portos secos e objetos logísticos que servem ao porto do Rio de Janeiro (2011)

Fonte: SILVA, V; SILVA, N, 2016.

24Segundo a PELC (2011), o porto seco de Mesquita foi o primeiro terminal alfandegário de despacho aduaneiro de exportação e importação do Estado do Rio de Janeiro. A empresa Transportes Marítimos e Multimodais São Geraldo Ltda. venceu o processo de licitação em 1994, tornando-se sua permissionária, o que permanece até hoje. Sua localização conta com acesso rodoviário por meio da Rodovia Presidente Dutra, no trecho localizado no bairro de Rocha Sobrinho. Estando a 30 km de distância do porto do Rio de Janeiro, a 75 km do porto de Itaguaí e a 15 km do aeroporto internacional Antônio Carlos Jobim (Galeão).

25Já o primeiro porto seco a ser operado pela Multiterminais a serviço do porto do Rio de Janeiro foi o porto seco de São Cristóvão. Em dezembro de 1996, a empresa Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda. obteve a permissão para operar o terminal alfandegado. Sua localização se explica pela importância dos fluxos de importação de bens de consumo destinados ao mercado metropolitano (hinterlândia primária). A liberação rápida dos contêineres (em geral, 24 horas) e a proximidade geográfica dos grandes clientes valorizam esse tipo de estratégia espacial por parte dos operadores logísticos.

26Posteriormente, foi inaugurado o porto seco da Zona da Mata mineira, em 1997, sediado no município de Juiz de Fora, a aproximadamente 208 Km de distância do Rio de Janeiro e 450 Km de Belo Horizonte, 474 Km de Vitória e 476 Km de São Paulo. A região possui acesso rodoviário por meio das rodovias BR 040, BR 267 e BR 116. Sendo a proximidade com as instalações da Mercedes-Benz decisiva para a escolha da localização do porto seco em Juiz de Fora. A montadora alemã importa subsistemas da região de Hamburgo, peças e componentes de Córdoba (Argentina), do ABC paulista e de Betim (MG). Os fluxos convergem para o porto seco e, em seguida, para a montadora que adotou o modo de produção em just-in-time. O porto seco é, portanto, uma garantia de fluidez do abastecimento, segurança e de redução dos custos para a montadora (ANDRADE, 2012).

27Em junho de 2011, o porto seco de Resende, localizado no Médio Vale do Paraíba fluminense, iniciou suas operações. Segundo a Multiterminais (2016), este porto seco conta com uma localização privilegiada, tendo como área de atuação boa parte da região Sudeste. Localizado a 130 km do Rio de Janeiro (Porto / Aeroporto), 150 km do sul de Minas Gerais, 170 km de São José dos Campos, 260 km do aeroporto de Guarulhos; 290 km da cidade de São Paulo, 360 km do porto de Santos, 380 km de Campinas (aeroporto de Viracopos) e 450 km de Belo Horizonte. Ele se situa também estrategicamente próximo à Academia Militar das Agulhas Negras (AMAM), o que facilita a liberação de cargas controladas pelo Exército brasileiro.

28Assim como o porto seco de Juiz de Fora, o de Resende foi instalado para dar suporte ao polo metal-mecânico que surgiu no Sul Fluminense e acolheu várias montadoras a partir do final dos anos 1990. O porto seco da Multiterminais foi instalado próximo ao distrito metal-mecânico para agilizar os trâmites legais das operações de importação e exportação, diminuindo assim os custos e facilitando os processos de distribuição das mercadorias.

29Por fim, devemos ressaltar que o porto seco de São Cristóvão mudou de nome e de localização. Passou a se chamar Centro Logístico Industrial Alfandegado (CLIA) e foi transferido para o bairro da Penha, com fácil acesso à Avenida Brasil e a ligações de vias expressas para o aeroporto internacional do Galeão e para o porto do Rio de Janeiro.

30Além do CLIA e dos três portos secos, o porto do Rio de Janeiro também utiliza os serviços de dois Centros de Operações Logísticas (COL), localizados nas cidades de Resende e de Juiz de fora. Resende abriga também um Centro de Logística de veículos (CLV).

Tabela 2. Funções desempenhadas pelos dispositivos logísticos que servem ao Porto do Rio de Janeiro

Tabela 2. Funções desempenhadas pelos dispositivos logísticos que servem ao Porto do Rio de Janeiro

Fonte: Multiterminais, 2015. Elaboração: Própria, 2015.

31Ao analisar a função destes objetos logísticos, concluímos que o porto do Rio de Janeiro, assim como outros portos marítimos, segue a lógica imposta pelos chamados megacarriers da logística, usando então esses centros terrestres para se aproximar dos clientes e preservar sua capacidade de polarizar fluxos em detrimento dos seus concorrentes (NOTTEBOOM, RODRIGUE, 2005). Segundo Monié (2014), os operadores marítimos e portuários assumem assim o controle sobre as funções mais estratégicas da distribuição terrestre. Um exemplo disso é a própria Multiterminais, que presta um serviço integrado à Mercedes, entre fornecedores localizados na Alemanha e a unidade de montagem de Juiz de Fora (Minas Gerais), utilizando seu terminal portuário (Rio de Janeiro), o porto seco e a COL, que estão localizados na proximidade da fábrica (Juiz de Fora).

32A estratégia de rede portuária centrada nos terminais terrestres é vista como uma possível solução para as autoridades portuárias, que almejam resolver o problema das chamadas deseconomias de escala no porto (congestionamentos, falta de espaço e etc.). Segundo Slack (1994), os corredores conectam o litoral à rede de terminais terrestres, oferecendo garantias para o crescimento do tráfego marítimo de contêineres. Estes terminais ganham uma importância fundamental, assumindo a função de aliviar o potencial congestionamento das áreas portuárias (SLACK, 1994).

33Para os autores, os terminais terrestres, como centros de cargas regionais, funcionam como pontos de agrupamento de cargas conectados a extensa rede de transportes e atuam como depósito de mercadorias, mitigando a saturação de áreas portuárias marítimas. Por fim, os dois especialistas concluem que os terminais terrestres são primordiais na otimização logística de um porto (NOTTEBOOM; RODRIGUE, 2005). As funções das zonas logísticas nos territórios portuários concentram serviços logísticos, que envolvem atividades de distribuição, alta tecnologia, agentes de navegação, empresas de transporte de cargas, despachantes, instalações de reparação, empresas de embalagem, entre outros serviços associados (Notteboom; Rodrigue, 2005). Sendo assim, segundo Monié (2014), fica claro que, para uma eficiente regionalização do porto, é preciso mais do que o uso de terminais terrestres, fazendo-se necessária também à adição de serviços logísticos.

Um novo tipo de hinterlândia?

34O porto do Rio de Janeiro, operado pela Multiterminais, utiliza a chamada Logística 360º, que consiste, segundo o próprio operador (MULTERMINAIS, 2015), em um sistema de rotação contínua, com movimento de 360 graus, onde as operações do Grupo Multiterminais se somam, para oferecer um sistema de logística integrada, por meio exatamente dos ativos espalhados pelos estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro.

Figura 2. Sistema da Logística Integrada – Porto do Rio de Janeiro

Figura 2. Sistema da Logística Integrada – Porto do Rio de Janeiro

Fonte: Elaboração própria, 2016.

35A mercadoria chega ao porto marítimo (processo de importação), depois é transportada (modal rodoviário ou ferroviário) em direção aos objetos e centros logísticos de interior, onde é oferecida, segundo a Multiterminais (2015), uma variada gama de serviços customizados na cadeia de suprimentos. Sendo, depois da realização destas atividades, transportada para o cliente final. Posteriormente, as mercadorias destinadas à exportação realizam o fluxo inverso, até o porto marítimo, onde são exportadas.

36O sistema de logística integrada atua em cada etapa do processo da cadeia, desde o recebimento de peças e equipamentos importados no porto, até o retorno do produto final para a exportação, passando por todas as etapas de suporte e de distribuição da cadeia produtiva. A logística integrada incorpora funções como a gestão de bens e dos fluxos de informação, inventários, acompanhamento e localização de bens, cumprimento de formalidades aduaneiras e outras. Este sistema combina as localizações estratégicas (próxima a mercados consumidores ou centros de produção) e a conexão com um porto intermodal.

37Deve-se observar, porém, que, de acordo com Rodrigue (2013), o desenvolvimento de terminais terrestres não é unicamente suficiente para garantir uma eficiente regionalização portuária e distribuição terrestre. Por isso, é necessária a criação de infraestruturas de manuseio de carga em centros de distribuição que tenham capacidade de tratar grandes quantidades de mercadorias, o que é o caso dos COL de Resende e Juiz de Fora, e o CLV de Resende.

38Estes centros oferecem aos fabricantes funções terceirizadas para manipulações logísticas de seus produtos que já estão localizados perto de mercados consumidores. Essa estratégia contribui para a reorganização dos circuitos espaciais da circulação, sob o comando do operador, que articula de maneira mais fluída as escalas global, regional e local para assim construir sua cadeia de logística integrada. Estamos, assim, distantes do tipo de organização do serviço proposta pelo modelo de tríptico de Vigarié (1979).

39Essa dinâmica participa do processo de regionalização portuária evidenciado por Notteboom e Rodrigue (2007), que reestrutura internamente as hinterlândias além de conferir os mesmos limites geográficos espacialmente fluídos. A eficiência dos objetos logísticos (portos marítimos e secos, corredores de transporte, plataformas intermodais) e a qualidade das interações entre os mesmos atribuem competitividade ao terminal portuário, que pode ampliar sua área de mercado para lugares cada vez mais distantes.

40Rodrigue (2005) destaca que a transição para a fase de regionalização portuária é um processo gradual que propicia uma resposta estratégica aos imperativos de fluidez impostos por operadores logísticos que são também atores importantes para o reordenamento do território. Segundo Monié (2014), as Autoridades portuárias, visando não perder seus clientes, desenvolvem estratégias que ampliam suas áreas de mercado, disputadas por vários portos (MONIÉ, 2014). Esse fenômeno ilustra a dependência do porto e da hinterlândia aos interesses dos atores que impõem seu imperativo de fluidez aos territórios.

41Segundo Rodrigue (2013), na fase de regionalização portuária a área de mercado imediata do porto marítimo ainda é consideravelmente contínua. No entanto, esta é expandida para espaços afastados do porto, resultando assim em uma hinterlândia ampliada e descontínua, como consequência da ação estruturante dos corredores de transporte e das redes de nós logísticos. Para os mesmos autores, a dimensão de cada uma das áreas terrestres é subordinada da qualidade do serviço, da frequência e das tarifas dos serviços intermodais, ferroviários ou por navios alimentadores de pequeno porte, da capacidade dos terminais terrestres de operar, da eficiência e do preço do transporte por rodovia, que é oferecido por estas (RODRIGUE, 2013).

42Neste sistema de densas ligações funcionais com terminais terrestres, pode ocorrer uma superposição das hinterlândias portuárias, onde um porto pode adentrar na hinterlândia dos portos concorrentes, principalmente quando este apresenta uma vantagem comparativa em relação aos outros portos, devido a custos menores e a uma melhor eficiência de seus serviços. Como consequência direta, temos um aumento considerável da concorrência entre portos de um mesmo sistema portuário. Por isso, para Notteboom e Rodrigue (2007), a regionalização portuária é um elemento chave para compreender o fim da hinterlândia cativa e a competição entre os portos para expandir suas áreas de mercado, marcando o fim da hinterlândia exclusivamente estruturada na base de relação de proximidade geográfica.

Conclusão

43O processo de relocalização de parte das atividades portuárias marca, no caso específico do porto do Rio de Janeiro, o início de uma nova etapa do desenvolvimento portuário, onde as lógicas reticulares, assumidas pelos operadores e atores econômicos, que exercem controle sobre as funções mais estratégicas da distribuição terrestre, contestam a hegemonia tradicional do porto sobre sua hinterlândia.

Tabela 3. As estratégias e os impactos dos atores nacionais e globais na organização da atividade marítimo-portuária

Tabela 3. As estratégias e os impactos dos atores nacionais e globais na organização da atividade marítimo-portuária

Fonte: Elaboração própria, 2016.

44Diante desse novo cenário, definido por Notteboom e Rodrigue (2005) como a fase de regionalização portuária, o alcance da hinterlândia do porto do Rio de Janeiro é expandido, por meio da interligação aos centros de distribuição de mercadorias no interior. O porto e seu funcionamento tornam-se cada vez mais dependentes dos objetos logísticos interiorizados, o que resulta na formação de uma rede de centros de cargas regionais, esfacelando assim a antiga área de mercado cativa do porto (NOTTEBOOM; RODRIGUE, 2005).

Figura 3. Transformações no modelo tradicional de organização do espaço marítimo e portuário

Figura 3. Transformações no modelo tradicional de organização do espaço marítimo e portuário

Fonte: Elaboração própria, 2016.

45Como podemos observar no modelo gráfico acima, que faz uma comparação entre o modelo tradicional de organização do espaço marítimo-portuário de Vigarié (1979) e a fase de regionalização portuária (RODRIGUE, 2013), apreendemos que nesta nova fase a área de mercado imediata do porto marítimo ainda possui relativa contiguidade, no entanto sua área é expandida para espaços afastados do porto. A hinterlândia ampliada se apresenta de forma descontínua decorrente da ação estruturante dos corredores de transporte e nós logísticos.

46No caso do porto do Rio de Janeiro, esse fenômeno está em plena consolidação com o progressivo aumento do número de terminais de interior. Esse processo, que teve início em 1996 com a inauguração do primeiro porto seco, consolida-se atualmente com o uso efetivo de sete terminais de interior, entre eles portos secos, COL, CLV e CLIAs. Esses terminais terrestres assumem múltiplas funções nos emergentes centros regionais de carga, com a ampliação do número de conexões intermodais e a diversificação do antes limitado número de destinos da hinterlândia. Temos assim o fim da hinterlândia estruturada exclusivamente com base na relação de proximidade geográfica e a emergência de uma área de mercado estruturada por lógicas reticulares que organizam o espaço, seguindo dinâmicas clássicas de contiguidade e tendências que transformam a capacidade de organizar a circulação em um elemento decisivo para a captação e emissão de fluxos.

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Bibliografia

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MONIÉ, F. “As cidades portuárias diante do imperativo de fluidez. Território, circulação e reestruturação das hinterlândias dos portos” In Arroyo Mônica e Cruz, Rita de Cássia Ariza (Org). Território e Circulação. A dinâmica contraditória da globalização. Editora Annablume (São Paulo), 364 p, 2014.

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Índice das ilustrações

Título Figura 1. Pressões do horizonte marítimo e terrestre sobre a área portuária
Créditos Fonte: Elaboração própria, 2012.
URL http://journals.openedition.org/espacoeconomia/docannexe/image/2248/img-1.png
Ficheiros image/png, 23k
Título Tabela 1. Portos secos da hinterlândia local e regional do porto do Rio de Janeiro (Localização, operadores e principais serviços)
Créditos Fonte: Elaboração própria, 2013.
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Título Mapa 1. Localização dos portos secos e objetos logísticos que servem ao porto do Rio de Janeiro (2011)
Créditos Fonte: SILVA, V; SILVA, N, 2016.
URL http://journals.openedition.org/espacoeconomia/docannexe/image/2248/img-3.jpg
Ficheiros image/jpeg, 241k
Título Tabela 2. Funções desempenhadas pelos dispositivos logísticos que servem ao Porto do Rio de Janeiro
Créditos Fonte: Multiterminais, 2015. Elaboração: Própria, 2015.
URL http://journals.openedition.org/espacoeconomia/docannexe/image/2248/img-4.png
Ficheiros image/png, 25k
Título Figura 2. Sistema da Logística Integrada – Porto do Rio de Janeiro
Créditos Fonte: Elaboração própria, 2016.
URL http://journals.openedition.org/espacoeconomia/docannexe/image/2248/img-5.png
Ficheiros image/png, 24k
Título Tabela 3. As estratégias e os impactos dos atores nacionais e globais na organização da atividade marítimo-portuária
Créditos Fonte: Elaboração própria, 2016.
URL http://journals.openedition.org/espacoeconomia/docannexe/image/2248/img-6.png
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Título Figura 3. Transformações no modelo tradicional de organização do espaço marítimo e portuário
Créditos Fonte: Elaboração própria, 2016.
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Para citar este artigo

Referência eletrónica

Vivian Santos da Silva, « Dinâmicas espaciais recentes do Porto do Rio de Janeiro: rumo a um novo tipo de hinterlândia? », Espaço e Economia [Online], 8 | 2016, posto online no dia 01 Outubro 2016, consultado o 13 Dezembro 2017. URL : http://journals.openedition.org/espacoeconomia/2248 ; DOI : 10.4000/espacoeconomia.2248

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Autor

Vivian Santos da Silva

Doutoranda em Geografia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro. Bolsista CAPES. E-mail:vsgeoufrj@gmail.com

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