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Autour du train

L’image du train dans la littérature d’Amérique centrale

Dante Barrientos Tecún
p. 251-271

Résumés

L’image du train dans la littérature d’Amérique centrale est en grande partie déterminée par l’histoire du chemin de fer dans la région. Parfois nuancée, son image reflète les circonstances socio-politiques et économiques de l’implantation des cultures du café et de la banane dans l’isthme. Cette détermination historique conduit son image à suivre un chemin sinueux et même un parcours inversé, à l’encontre de la modernité. Notre étude tentera de suivre ce parcours à travers un corpus comprenant des textes narratifs (romans et nouvelles) et un texte dramatique, d’auteurs costariciens et guatémaltèques : Carlos Luis Fallas, Emilio Quintana, Luis Alfredo Arango et Manuel Galich.

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Texte intégral

  • 1 Emilio Quintana, Bananos, Managua, Nueva Nicaragua, 1985, p. 75.

– Hombre, sentí una – tristeza como cuando a uno lo deja el tren.1

1Cette étude de l’image du train dans la littérature d’Amérique centrale s’articulera en deux parties. Tout d’abord nous nous intéresserons à quelques éléments historiques en rapport avec l’introduction et le développement du chemin de fer dans cette région. Ensuite nous examinerons quelques exemples de la représentation du train dans la littérature centraméricaine. Le support de la lecture que nous proposons est constitué essentiellement de textes narratifs et d’une pièce de théâtre.

  • 2 San José, Costa Rica, Libreria Lehmann, 1977, 222 p. Il existe une traduction française de ce rom (...)
  • 3 Gente y gentecillas, San José, Costa Rica, Ed. Costa Rica, 1977, 465 p. (1e éd. : 1947) ; Marcos (...)
  • 4 Managua, Editorial Nueva Nicaragua, 1985, 132 p. (1e éd. : 1942).
  • 5 El rock de la estación, in Lola dormida, Guatemala, Tipografía Nacional, 1983, p. 29.
  • 6 Nous avons travaillé sur la photocopie d’un exemplaire typographié de la pièce, sans pagination.

2Les ouvrages que nous avons examinés pour cette recherche concernent des romans de l’écrivain costaricien Carlos Luis Fallas (1909-1966) – Mamita Yunai (1941)2, Gentes y gentecillas (1947), Marcos Ramírez (1952)3 –, un récit témoignage du nicaraguayen Emilio Quintana (1908-1971), Bananos (1942)4, une brève nouvelle du poète et narrateur guatémaltèque Luis Alfredo Arango (1935-2001) intitulée El rock de la estación (Lola dormida, 1983)5, et une pièce de théâtre de Manuel Galich (Guatemala, 1913-1984), El tren amarillo (publiée à Buenos Aires en 1955)6.

  • 7 « Hacia 1864 – écrit Mario Payeras –, los vapores de la Panama Company, a través del ferrocarril (...)

3Comme on peut déjà le constater à travers les textes que nous proposons pour cette étude, il existe dans la littérature d’Amérique centrale un corpus assez important dans lequel la présence du train est significative. Ce corpus est d’autant plus riche si l’on considère que, pour des raisons de temps et de diffusion restreinte, nous n’avons pas inclut dans notre recherche des ouvrages de la littérature panaméenne, dans laquelle le train et sa représentation littéraire sont étroitement unis à l’histoire du Canal. Pensons, en effet, à l’importance que sur l’imaginaire littéraire a pu avoir, au Panama, l’inauguration du chemin de fer interocéanique en 18557.

Le train dans l’histoire de l’Amérique centrale

4L’histoire du train, en Amérique centrale, est en rapport très étroit avec l’histoire économique et politique de la région. En effet, la locomotive a été introduite avec et par le développement de la culture du café puis, un peu plus tard, celle de la banane. Cette relation déterminera, d’une part, la fonction du train dans la société centraméricaine – en tant qu’instrument au service du pouvoir agro-exportateur, des grands propriétaires terriens et des grandes compagnies transnationales, dont la United Fruit Company (UFCO) – et, d’autre part, sa représentation dans la littérature.

Le train, le café et les bananes

  • 8 Julio Castellanos Cambranes explique que : « Por consiguiente, la expropiación de las tierras com (...)

5Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, l’économie guatémaltèque s’intègre au système capitaliste mondial à travers un produit d’exportation introduit par les capitaux allemands : le café. Le développement de cette forme d’économie a été possible grâce à la conjonction de deux facteurs. Le premier est la fin du cycle de production de la cochenille (une teinture naturelle). Car jusqu’au milieu du XIXe l’économie agraire du pays était basée sur ce produit, qui perdra tout intérêt pour les propriétaires terriens dans la mesure où les prix sur les marchés européens baissent en raison de l’introduction des colorants chimiques. Le deuxième facteur est la mise en place d’une Réforme Libérale (1871) – marquant l’accession au pouvoir des caféiculteurs – dont l’objectif essentiel était l’expropriation des terres (dites “comunales” des indiens et de l’Église) et leur concentration en peu de mains. Ceci afin de permettre la production à grande échelle du nouveau produit, dont les marchés ouverts par les allemands étaient très alléchants8. Une fois la nouvelle classe agraire au pouvoir, elle légalise les usurpations et institutionnalise le travail forcé des paysans indiens.

6Or, à l’époque, le défi à surmonter, pour cette nouvelle classe, était aussi celui de faire parvenir le nouveau produit jusqu’aux ports d’embarquements, et cela à travers une géographie abrupte, inhospitalière et pluvieuse, où les routes étaient pratiquement inexistantes. Mario Payeras dans La pólvora y el vapor explique que :

  • 9 Mario Payeras, op. cit., p. 41.

A mediados del siglo XIX, el camino del Golfo, el que conducía a México y el que llevaba al astillero de Iztapa eran rutas de mulas. Desde la capital, los únicos tramos carreteros eran los que enlazaban con Amatitlán y Quetzaltenango ; el tráfico terrestre se efectuaba en estos tramos en carretas de bueyes y en diligencias tiradas por troncos de muletería fuerte.9

  • 10 Aussi Marco Vinicio Mejía afirme-t-il que : « Hacia 1879, las tres cuartas partes del comercio en (...)
  • 11 M. Payeras, op. cit., p. 41.

7La production de café de la région centrale du pays (Alta Verapaz), aux mains des allemands, était donc acheminée vers le port d’Izabal (sur la côte Atlantique) à travers le système fluvial10. La solution à ce problème majeur est fournie par les moyens modernes de transport inventés en Europe. Ainsi, on comprend que « El vínculo del café con el mercado mundial sólo se completó con la introducción de los ferrocarriles »11.

  • 12 Ibidem, p. 100.

8Le 5 août 1892, les grands producteurs de café ont fondé à Cobán (région centrale) la Société Agricole du Nord. Le développement de leur production, lié aux besoins croissants de moyens de communication efficients, engendrera, à son tour, deux nouvelles entreprises. La “Compañía de Agencias y Transportes del Norte” (1893) était destinée à la navigation fluviale et lacustre (sur le fleuve Polochic, le Lac Izabal et le Río Dulce), la deuxième entreprise avait comme objectif de créer ne ligne ferroviaire dans la Vallée du Polochic (ce qui se réalisera en 1894, avec la ligne Panzós-Tucurú). Les deux entreprises fusionneront en avril 1896 sous le nom de “Compañía del Ferrocarril Verapaz y Agencias del Norte Limitada”12. À partir de ce moment, le moyen de transport principal pour le café devient le train.

9Au sud du pays, le développement du chemin de fer avait commencé quelques années plus tôt. En 1880 est inauguré le chemin de fer qui unira San José (sur la côte du Pacifique) à Escuintla (au sud du pays) ; en 1884, le trajet qui réunit Escuintla à la capitale entre à son tour en fonctionnement. Ce réseau facilitera l’embarquement du café dans le port du Pacifique. Comme cela avait été déjà le cas auparavant lorsqu’il s’agissait de travaux infrastructuraux au bénéfice des grands propriétaires, la main d’œuvre sera fournie par les paysans des communautés indiennes. Saisis et engagés de force lors des jours de marché, sur les chemins ou dans les « fincas », ces paysans auront à leur charge les rudes tâches d’ouvrir des brèches, niveler des terrains, transporter les matériaux, etc. Une partie du capital pour la construction de ce réseau ferroviaire sera également constituée de contributions imposées à ces mêmes communautés.

  • 13 Ibidem, p. 42.

10En 1884, la compagnie Shea & Cormick, de Knoxville, au Tennessee – concessionnaire des travaux de chemin de fer de la région du Nord du pays – fera importer de la main d’œuvre étrangère pour la construction de la ligne qui unira la capitale à l’Atlantique, dans les Caraïbes. C’est ainsi que des travailleurs noirs, chinois et autres immigrants mourront dans les régions inhospitalières du tropique. Mais les lignes mises en service dans la région centrale du pays (Panzós – Tucurú et Pancajché)13 auront une courte vie ; la Première guerre mondiale et l’expropriation des allemands marquent leur disparition. Payeras déclare à ce propos :

  • 14 Ibidem.

En vapores alemanes que remontan el río Polochic se hacen llegar locomotoras, rieles y durmientes, desde Estados Unidos y Europa. La Primera Guerra Mundial llevó a la ruina estos ferrocarriles. Todavía hoy, tramos de esas vías férreas se ven a orillas del río, tragados por la voracidad de la selva verapacense.14

11La destinée de ces voies ferrées – nous allons le voir – était une sorte de prémonition de l’histoire du chemin de fer au Guatemala.

  • 15 Comme le dit Payeras, « La rapiña extranjera y la depredación en gran escala se inician en realid (...)

12En outre, l’introduction du train dans la région centraméricaine n’apparaît pas seulement comme un des facteurs contribuant au bouleversement des relations entre monde paysan et propriétaires terriens, c’est aussi un facteur qui modifie, en profondeur, l’environnement naturel. En effet, c’est avec le développement des moyens de production capitaliste que commence la dégradation, à grande échelle, de l’univers naturel. Dans ce processus, trois phénomènes jouent un rôle déterminant : la colonisation des terres, l’expansion de la culture du café et l’introduction des transports modernes issue de la Révolution industrielle15.

  • 16 Manuel Galich, Por qué lucha Guatemala, Arévalo y Arbenz : dos hombres contra un imperio, Buenos (...)

13Or, la relation café-chemin de fer, n’est que le premier chapitre de « l’histoire hasardeuse d’un train décrépit », pour reprendre la formule de Manuel Galich16. Voyons, brièvement, l’autre chapitre, celui que ce même auteur appelle « l’histoire ferrobananera » : l’histoire des monopoles étrangers dans la région.

  • 17 « La producción de la república – explique Guillermo Toriello Garrido – era principalmente fruto (...)
  • 18 M. Galich, Por qué lucha Guatemala, cit., p. 30.

14Au début du XXe siècle, la structure économique guatémaltèque était, certes, très arriérée, mais elle conservait une certaine indépendance, d’autant plus qu’il n’y avait pas encore de monopoles étrangers17. Les régimes antérieurs, identifiés avec la Réforme Libérale (1871), avaient construit deux tiers du chemin de fer qui reliait Puerto Barrios (principal port ouvert sur l’Atlantique) et la capitale. L’État avait la propriété des voies de communications et des ports. Or en 1898 arrive au pouvoir un obscur personnage, impopulaire et irresponsable quant aux intérêts nationaux, le dictateur Manuel Estrada Cabrera (il y restera jusqu’en 1920 !) et, presque simultanément, en 1899, Minor C. Keith fonde, en fusionnant plusieurs compagnies bananières des Caraïbes, son empire : la United Fruit Company. Les conditions pour la pénétration impérialiste nord-américaine étaient donc réunies. C’est ainsi qu’en 1901 la UFCO obtient du dictateur une concession exclusive pour le transport maritime du courrier. Cette activité n’était qu’un appât, car le point clé de la concession était le transport des bananes des producteurs particuliers. La compagnie réussira, par des moyens illicites (dont le système des « rechazos »), à mener ces producteurs à la faillite et à s’approprier leurs terres. Une fois les terres en son pouvoir, elle chercha, logiquement, à s’approprier le chemin de fer. En 1904, Keith obtient du dictateur, selon les mots de Manuel Galich, « le contrat le plus déplorable jamais souscrit par un gouvernement et une entreprise étrangère »18. En effet, en échange de la construction du dernier tiers manquant de la voie Puerto Barrios - Guatemala (capitale), Keith :

  • 19 Ibidem.

Recibió todo lo hecho con el esfuerzo nacional, sin gravamen ni reclamo alguno en propiedad absoluta, tanta que después de 99 años el Gobierno podría comprar el ferrocarril a un precio fijado por árbitros ; recibió también el muelle de Puerto Barrios, las propiedades, el material rodante, los edificios, las líneas telegráficas, las estaciones, los tanques, las vías entre la aduana de la capital y el ferrocarril del Sur, los durmientes, los materiales, el terreno ocupado por los estanques, los almacenes de depósito, los muelles, la exclusividad para explotar vías férreas dentro de 20 millas a ambos lados de la línea y las exenciones usuales de toda clase de tasas e impuestos. La avidez de tierra era inmoderada y revela nítidamente los futuros planes colonizadores del contratista Keith. Obtuvo 30 manzanas en Puerto Barrios, una milla de playa de 100 yardas de ancho a cada lado del muelle y 1500 caballerías elegidas por los propios donatarios en una excelente zona llamada Los Andes. En esas tierras fueron creciendo después las plantaciones bananeras de Quiriguá y Virginia, núcleo de un futuro y aplastante emporio verde.19

15Mais les choses n’en restèrent pas là. Cette même année (1904), Keith et ses associés fondent, à New Jersey, le Guatemala Railway, bénéficiaire du contrat établi avec Estrada Cabrera. Plus tard, sous le nom de International Railways of Central America (IRCA), cette compagnie parviendra à acquérir les principales voies ferrées d’Amérique centrale et toutes celles du Guatemala. Contrats et avantages fabuleux continuent à se multiplier. Guillermo Toriello Garrido explique :

  • 20 Guillermo Toriello Garrido, op. cit., p. 65.

Con el tiempo, la IRCA compró a otras compañías concesionarias en Guatemala el Ferrocarril Central y el Ferrocarril del Sur, siéndole traspasadas las concesiones respectivas que, entre otros privilegios, incluían algo más de 350 mil acres de tierras agrícolas vírgenes regaladas por el gobierno a aquellas empresas. Una concesión posterior, otorgada en 1923 (cuyo rechazo por el gobierno de 1921, junto con otras prebendas similares causó su derrocamiento), permitió a la IRCA construir un ramal de ferrocarril a la frontera de El Salvador, siempre como de su exclusiva propiedad, a pesar de que el gobierno de Guatemala le pagaría 7 500 dólares por kilómetro en calidad de estímulo ( !). En el mismo contrato, la IRCA convenía en devolver al Estado 115 mil acres de tierras, y el gobierno reconocía en favor de ésta 1 475 000 dólares ; pero, eso sí, a cambio de que el gobierno renunciara al derecho de inspección contable de la empresa y a la mitad de las utilidades del ramal…20

  • 21 G. Toriello Garrido explique : « En 1924, la UFCO formalizó, en un contrato con el gobierno dicta (...)

16Voilà donc, retracée dans ses grandes lignes et ses grandes infamies, “l’histoire ferrobananera”. En vingt ans (1904-1924), la UFCO s’était infiltrée dans le pays, aménageant des plantations de bananes pour son bénéfice exclusif. En s’appuyant sur son contrôle absolu de l’IRCA – qui lui cédera gratuitement plus de 20 mille acres offertes par la dictature –, elle s’installa dans la zone Atlantique en 1924, grâce à une nouvelle concession du gouvernement21. Son expansion continuera en 1930, lorsqu’elle décide de s’étendre vers le Pacifique. Exonérée de tout impôt et autorisée à acquérir, construire et exploiter les chemins de fer, les tramways, le télégraphe et le téléphone, la UFCO parvient à devenir le plus grand propriétaire terrien du pays, à en dominer l’économie et la vie politique ; en d’autres mots, elle devint un État dans l’État guatémaltèque. Cette situation ne connaîtra pas de modification, sauf pendant les dix années que dura la Révolution de 1944 (1944-1954), dont sa chute est le résultat de la toute puissante « Mamita Yunai », soutenue par le Département d’État nord-américain et la CIA. Fermons ce chapitre de « l’histoire ferrobananera » en citant les mots du dramaturge Manuel Galich :

  • 22 M. Galich, Porqué lucha Guatemala, op. cit., p. 57.

En Guatemala, la UFCO además de lucrar con la vida, la salud y las energías, cada vez más menguadas del hombre, se aprovecha también de otras muchas maneras : exporta abacá, palma africana, productos de potreros cultivados, etc. Obtiene ganancias de fletes, pues la totalidad del comercio de importación y de exportación no bananero, en manos de guatemaltecos, se hace en los barcos de la Gran Flota Blanca, que en el fondo es amarilla ; vende en sus almacenes, bodegas o comisariatos mercaderías a los 15 000 trabajadores de sus plantaciones y a la gente que vive en esas regiones y son éstos quienes pagan los módicos impuestos de importación que el Gobierno cobra a la Compañía, al mismo tiempo que dejan ganancia a ésta, como en cualquier comercio ; fabrica bebidas gaseosas de gran consumo en las zonas cálidas fruteras y compite con las otras empresas telegráficas, con su Tropical Radio. Pero no es nada de eso lo que más acrece sus beneficios. El más importante factor es que el transporte del banano no le cuesta nada o le cuesta muy poco porque ejerce control absoluto sobre los trenes de la IRCA.22

17C’est sur ce support matériel, sur cette histoire “ferrobananera” que s’élabore la représentation du train dans la littérature d’Amérique centrale. Nous avons pris le cas du Guatemala, mais, à quelques exceptions près, c’est la même histoire qui se répète dans le reste des pays de l’isthme où la UFCO et ses trains se sont implantés.

L’image du train dans la littérature centraméricaine

18À cause de cette histoire pour le moins houleuse, la représentation du chemin de fer dans cette littérature va de pair avec un cycle narratif qui se développe des années 30 aux années 50 environ : il s’agit d’ouvrages qui ont pour thème central les conditions de vie des travailleurs dans les bananeraies. Les trois romans de Carlos Luis Fallas que nous avons examinés pour cette recherche – Mamita Yunai (1941), Gentes y gentecillas (1947) et Marcos Ramírez (1952) – appartiennent à ce cycle narratif. D’autant plus que l’auteur a été lui-même non seulement un ouvrier de ces plantations, mais aussi un apprenti des ateliers du chemin de fer, ce qui explique l’accent fréquemment autobiographique de ses romans :

  • 23 Carlos Luis FALLAS, Mamita Yunai, cit., p. 11.

Cursé los cinco años de la escuela primaria y luego dos de la enseñanza secundaria. Tuve que abandonar los estudios, fui aprendiz en los talleres de un ferrocarril y, a los dieciséis años, me trasladé a la provincia de Limón, en el litoral Atlántico de mi país, feudo de la United Fruit Company, el poderoso trust norteamericano que extiende su imperio bananero a lo largo de todos los países del Caribe.23

19Dans les deux premiers romans cités – Mamita Yunai et Gentes y gentecillas –, Fallas fait entrer le lecteur dans l’univers infernal des plantations, dans la vie au quotidien des personnages aux prises avec une nature hostile et agressive, mais surtout en lutte implacable contre les patrons et les représentants de leur pouvoir, les contremaîtres. C’est donc “l’histoire souterraine”, l’histoire cachée des “petits gens”, leur tragédie et leur héroïsme, que Fallas dépeint ici, avec une profonde connaissance tant des situations humaines extrêmes que du langage populaire.

20Dans cet univers narratif, le train apparaît comme une présence de tous les instants et à tous les endroits. Une présence avec laquelle les travailleurs sont en contact continuellement : soit parce qu’ils ne cessent d’écouter au loin – comme une obsession – son passage, ou parce qu’ils voient le défilé interminable des wagons transportant les régimes de bananes, résultats de leurs efforts non récompensés et de leurs malheurs ; soit aussi parce que, souvent, pour se rendre au village le plus proche, le moyen le plus direct –qui, tel un fil d’Ariane, évite de s’égarer – est celui de suivre la ligne ; soit encore parce que le train leur permet de se rendre à (ou de s’évader de) l’enfer des bananeraies. Le chemin de fer rythme donc la vie dans cet univers, au même titre que l’activité agraire proprement dite. Et non seulement la vie, mais aussi la mort, car souvent de son passage dépend qu’un blessé ou un malade puisse être transporté à l’hôpital – si, toutefois, le contremaître l’accepte à bord :

  • 24 Ibidem, p. 191.

La historia de Herminio era triste y muy negra. […] Rodó de trabajo en trabajo, sudó por toda la inmensa extensión y arrastró su angustia por todos los rincones. […] Así hasta la enfermedad de su mujer, que se quedó de abono en la finca, sin poderla sacar a curarse por falta de dinero y por falta de un carro para llegar a la línea del ferrocarril. El gringo le dijo que las mulas y los carros eran para acarrear el banano y no para jalar enfermos.24

21S’il est vrai que le train, dans les romans de Fallas, représente un élément contribuant à l’exploitation et à la misère des travailleurs, une sorte de complice de la compagnie, son image néanmoins présente une certaine ambiguïté :

  • 25 Ibidem, p. 15 et p. 16.

El tren iba repleto de pasajeros que se apiñaban hasta en los balcones de los carros. La mayor parte del pasaje se componía de elementos jóvenes de la raza de color. […] En medio del maremagnum de inglés y español comenzó el desfile de las estacioncillas : Berverley, La Bomba, Bananito… En todas el mismo trajín de carga y descarga de mercadería y de bajar y subir pasajeros. Gentes que se acercaban a ofrecer a los comerciantes que viajaban en el tren, cerdos, gallinas, verduras y frutas. Tratos hechos a la carrera y que quedaban para finalizar en la tarde, con el regreso del tren.25

22Comme nous pouvons le voir à travers cet extrait, le train constitue également un espace de rencontre pour les membres de communautés différentes, un espace d’échange commercial pour les petits producteurs et commerçants. En d’autres mots, d’une part, il rend possible la communication – et en conséquence la connaissance et l’échange d’expériences entre les travailleurs eux-mêmes – et d’autre part, il rend possible l’existence d’une économie de subsistance, certes précaire, mais qui améliore partiellement les conditions de vie quotidiennes.

23Mais cette “autre” image du train qui nuance sa relation avec la UFCO s’amplifiera davantage dans Gentes y gentecillas. Dans ce roman, le train se présente sous un nouvel angle : il est perçu comme un événement festif, dont l’arrivée rompt la monotonie de la vie dans les villages. Les habitants vont à sa rencontre pour se distraire, mais surtout parce que, avec son arrivée, leurs vies semblent s’ouvrir à la possibilité d’une transformation. C’est pour eux l’occasion de réaliser des transactions commerciales, de nouer de nouvelles relations sentimentales, de mettre leurs meilleurs habits :

  • 26 Gentes y gentecillas, cit., p. 20.

El tren entra únicamente los lunes en la tarde y los sábados en la mañana, y su llegada es motivo de fiesta para los atareados vecinos del valle, especialmente los lunes, cuando no llueve. Afluye entonces la gente hacia el Comisariato, que hace veces de Estación, luciendo todos sus mejores trapos. De La Marta, de El Humo y de todos los lugarejos cercanos bajan las familias, endomingadas, a pie, a caballo o en carrillos arrastrados por mulas ariscas o bueyes mansos y pachorrudos. […] Se aglomeran los carros y la gente pulula por todas partes y forma animados corrillos en el corredor del Comisariato. Los contratistas de la hacienda y los que venden comida a los peones solteros acuden a recibir la mercadería que les llega de Turrialba. Pero la mayoría va al encuentro del tren porque sí, porque ese es un medio de romper la monotonía de la vida que se hace en el lugar. Y allí se efectúan transacciones, nacen idilios y se provocan riñas entre los mozos caldeados por el ron.26

24L’arrivée du train est ainsi un motif d’animation et d’activité frénétique, ce qui peut paraître paradoxal et entre en contradiction avec l’image monotone du train et de la locomotive qui tire à l’infini des wagons remplis de régimes de bananes. Mais, outre ce genre d’animation, le chemin de fer est aussi, dans cet univers, la cause d’une attente anxieuse. En effet, dans certaines plantations, la paie des travailleurs arrive avec le train. Tous les quinze jours, il fait son entrée, générant une nouvelle fois une intense activité dans le village : les travailleurs se hâtent pour ne pas être en retard, les vendeurs étalent le mieux possible leurs marchandises, les femmes préparent des boissons et de la nourriture ou font leurs comptes, afin que les plats servis aux travailleurs leur soient réglés avant que ces derniers ne dépensent tout leur argent :

  • 27 Ibidem, p. 31.

El pueblo entero se vuelca sobre el sitio. Para iniciar el pago la locomotora ruge prolongadamente, apresurando así a los que bajan de muy lejos y vienen retrasados. En la puerta del carro se planta siempre un guarda panzudo, con una enorme pistola fajada por delante, y el pagador, que asoma apenas la nariz por la enrejada ventanilla, comienza a gritar los nombres por orden alfabético.27

25Le rugissement de la locomotive annonce la rétribution des travailleurs en échange de leurs gigantesques efforts dans les plantations. On peut noter une disproportion entre la force de l’appel et la maigreur de la rétribution qui attend les travailleurs. Mais le rugissement ne symbolise pas seulement la puissance de la locomotive, il symbolise aussi le pouvoir de la compagnie qui aura déduit, à sa volonté, des sommes injustifiées sur les salaires. Le train revêt ainsi, dans l’œuvre romanesque de Fallas, une densité significative qui laisse percevoir des images polarisées. Cela est d’autant plus vrai que, dans Marcos Ramírez, l’auteur propose une autre vision qui relève de l’émerveillement face à la découverte technologique, à la puissance et à la beauté de la machine. Dans ce roman, sorte de bildungsroman retraçant les péripéties d’un personnage enfantin espiègle – ce qui, par ailleurs, le rapproche de la littérature picaresque – l’auteur incorpore quelques traits autobiographiques. Comme Carlos Luis Fallas lui-même, son personnage, Marcos Ramírez, est engagé comme apprenti dans les « Talleres Mecánicos del Ferrocarril al Pacífico ». Dans ces ateliers, il entre en contact avec d’autres ouvriers (mécaniciens, conducteurs, tourneurs, etc.), et surtout avec la locomotive, avec la machine elle-même, ses différentes pièces et sa masse imposante. Ce contact fait naître en lui de l’admiration, de la fierté à l’égard de ces machines, à tel point qu’il ne souhaite rien d’autre que de pouvoir monter sur ces « monstres » :

  • 28 Marcos Ramírezs, cit., p. 272 et p. 274.

Y yo ansiaba poder hacer un viaje de esos, ojalá encajado en la trompa de la locomotora y bien tiznado y con mis overoles manchados de aceite, para ir luciéndome así ante los ojos envidiosos de toda la gente que me viera pasar. […] Yo también estaba entusiasmadísimo y me sentía orgulloso de las tales locomotoras. Las consideraba como cosa propia ; alrededor de ellas había tejido ya todo un mundo de extravagantes fantasías. Pero mi sueño más hermoso, mi más ardiente y desesperado deseo era el de poder ir en un monstruo de esos cuando se efectuara el viaje de prueba, que posiblemente sería de ida y vuelta a Puntarenas.28

26Le train apparaît ici complètement libéré de son rapport avec l’économie d’agro-exportation qui est son stigmate dans la région. La locomotive a une connotation positive, elle apporte au protagoniste du roman non seulement une sensation de virilité, de force (« un monstruo de esos ») mais aussi entre personnage et machine naît une relation affective (« Las consideraba como cosa propia ») ; de surcroît, la machine permet de libérer l’imaginaire de Marcos Ramírez (« había tejido ya todo un mundo de extravagantes fantasías »).

  • 29 Mamita Yunai, cit., p. 192.

27Il nous semble intéressant de signaler aussi que dans les romans de cet auteur costaricien, en particulier dans Mamita Yunai et Marcos Ramírez, le train apparaît également comme symbole du destin, d’une nouvelle possibilité de vie qui s’ouvre aux personnages. Ces deux romans se ferment sur le départ des protagonistes – ils quittent les villes où ils ont vécu –, et c’est grâce au train qu’ils se dirigent vers Puerto Limón, sur la côte Atlantique costaricienne. Mamita Yunai finit ainsi : « – Pues me voy – le dije –. Allá descanso hasta las doce y fresquito cojo después el tren para Limón. […] »29. La fin de Marcos Ramírez est plus explicite :

  • 30 Marcos Ramírez, cit., p. 280.

definitivamente me iría para Limón. Allá estaba la inmensidad del mar, allá me aguardaba el barco que habría de llevarme a conocer todos los puertos del mundo. […] ¡ Se iniciaba la gran aventura, la aventura de mi vida !30

28Cette destinée commune des protagonistes n’est évidemment pas fortuite. En effet, c’est à Puerto Limón que Carlos Luis Fallas – à seize ans – fut engagé par la UFCO ; il travailla donc en tant qu’ouvrier des plantations dans des conditions insupportables, mais c’est là aussi qu’il façonna son idéologie révolutionnaire, participant à l’organisation du mouvement ouvrier de la côte Atlantique. Ce départ, en train, vers Puerto Limón trouve ainsi toute sa portée symbolique.

29La vision que propose Fallas du train apparaît donc nuancée : son image dépendra du rapport plus ou moins étroit qu’il entretient avec les bananeraies. En revanche, dans Bananos, du nicaraguayen Emilio Quintana, ou dans El tren amarillo, la pièce de théâtre de Manuel Galich, cette image est plus polarisée.

  • 31 Train et rails sont présentés comme un danger de tous les instants et fréquemment comme un signe (...)
  • 32 « Un buen número de obreros era transportado aquel día. Los carros carecían de asientos. Nos sent (...)
  • 33 Ibidem, p. 26.
  • 34 « Hasta que un día ya no pudo subirse. Los pies alados, livianos, perdieron tino. […] El tren lo (...)

30Bananos est un témoignage, c’est le résultat de l’expérience directe de son auteur dans les bananeraies du Costa Rica et dans la région occidentale du Nicaragua. Comme Fallas, donc, l’auteur nicaraguayen élabore le récit de son vécu. Cette situation narrative a une répercussion sur l’image offerte du chemin de fer. Ainsi, ce dernier est envisagé sous des angles divers mais qui le font apparaître comme le « monstre de fer » qui circule sur une ligne « zigzagueante y peligrosa »31 dont les entrailles sont saturées de travailleurs transportés comme du bétail humain32. Il est aussi envisagé comme un « tueur d’hommes », comme le coupable de la tragédie du personnage conducteur qui, au moment du changement de ligne, se voit forcé de descendre de la machine et de mettre un pied sur le rail pour le tenir – « ya en el momento en que la locomotora le rozaba los zapatos, levantaba un pie y, airosamente, elegantemente, como en el paso magistral de un torero, se subía en la « trompa » del convoy. Eso todo el tiempo. »33 – jusqu’au jour où – on pouvait s’en douter – ce « taureau » le surprendra et la légèreté, l’élégance seront anéanties. La cruauté de la scène est simultanément atténuée et intensifiée par cette opposition entre la masse imposante de la « bête » et la souplesse de l’homme34.

  • 35 Ibidem, p. 30.

31Dans cet univers où le drame humain fait partie du paysage, le train dans son parcours de la plantation jusqu’au port d’embarquement, se transforme en témoin de cette tragédie des hommes. « Bête » féroce, spectatrice des souffrances, la locomotive impose sa puissance dans la forêt, mais cette Nature, à son tour, est menaçante. Entre les deux une confrontation s’engage, la machine doit être attentive, garder son équilibre pour ne pas se précipiter dans l’abîme : « Pasa aullando la locomotora por entre la selva, sobre las paralelas imposibles, casi fantásticas »35.

32Mais l’image la plus forte du train, dans Bananos, arrive lorsque le narrateur révèle le nombre de vies humaines sacrifiées le long des voies ouvertes dans la jungle :

  • 36 Ibidem, pp. 31-32.

Toda esta travesía está sembrada de cadáveres. Cadáveres de los nicaragüenses humildes que abandonaron la tierra sañuda que los viera nacer. Cadáveres de los infelices costarricenses que se fueron a la selva en busca de un salario mejor. Cadáveres. Por donde quiera cadáveres. Por cada polín que sostiene la línea férrea, bien se podría colocar el cadáver de un hombre.36

33Le jeu anaphorique à partir du terme « cadáveres » (cadavres), répété inlassablement, rythmant chaque phrase, crée l’effet du sifflement de la locomotive. Mais ici, ce sifflement n’évoque pas la puissance de la machine, il n’annonce pas non plus la possibilité d’un départ, il confirme le pouvoir destructeur du train, sa symbolique.

34C’est cette même dimension symbolique que Manuel Galich mettra en avant dans sa pièce de théâtre El tren amarillo, drama del Caribe en tres actos. La pièce est une représentation de la stratégie de pénétration des monopoles étrangers dans les Caraïbes. En effet, El tren amarillo s’appuie sur des épisodes historiques – notamment du Guatemala – qui mettent en avant le processus d’expropriation des terres, la corruption des autorités et la domination de l’économie des pays de la région à travers les enclaves “bananeros”. Ainsi, chaque acte de la pièce reconstruit un moment spécifique de cette pénétration. Le premier acte récrée l’arrivée d’abord timide des représentants des trusts dans ces pays, puis leurs stratégies pour se développer et dominer marchés, prix, transports, etc. Face à cette croissance la situation des petits propriétaires terriens se dégrade progressivement. L’un d’entre eux déclare :

  • 37 Les citations sont tirées de l’exemplaire typographié de la pièce avec lequel nous avons travaill (...)

Tierra libre. Donde no hubiera compañías. Cuando aparecen éstas, todo se lo lleva el diablo. Por éso digo que eso de los trenes… Parecerá que uno es enemigo del progreso. Pero es que hay progresos de progresos.37

35Paradoxalement, ce moyen de transport, symbole du progrès au XIXe siècle, est ici l’envers de ce symbole, car pour ces petits propriétaires locaux son introduction signifie leur dégradation, puis leur disparition.

36Le deuxième acte récrée la période d’essor de la compagnie : les petits propriétaires ont disparu et sont devenus des travailleurs exploités. La compagnie possède toutes les ressources (les terres, les transports, le télégraphe, le téléphone, etc.). En outre, elle a entre ses mains, à sa solde, le plus haut représentant de l’autorité, le Chef Politique. Le progrès que le train était censé introduire n’a pas eu lieu ; au contraire, il est perçu non seulement comme une force de destruction, mais également comme une force de remontée dans le temps :

Belisario : Hace diez años era otra cosa. […] A causa del tren nos echaron de la tierra y nos esclavizaron.

37La puissance destructrice du train provoque le retour d’une époque qu’on supposait dépassée : celle de l’esclavage. L’image du train est ici en rapport avec la dimension temporelle, car il suscite une tension entre Passé et Présent ; il fonctionne comme “machine à remonter le temps”. Son épaisseur symbolique s’amplifie, dans ce deuxième acte, dans la mesure où sa présence se fait de plus en plus forte à travers son sifflement continu. Car la compagnie ne perd pas de temps, il faut sans cesse expédier les bananes : « Boesche : No hay más que líneas férreas para acarrear banano ». Les personnages – des travailleurs dans les plantations –, finissent par être obsédés par ce passage interminable de la machine. Dans les didascalies l’auteur précise à propos d’Hortensia, l’un des personnages féminins :

(Pasa otro tren pitando y estremeciendo la yarda. En la lejanía se ven los fogonazos raudos de la locomotora. Hortensia, apretándose las manos contra los oídos, desesperada).

Et le personnage lui-même s’exclame :

Otro y otro y otro. Montañas amarillas para el muelle.

38Or, ce sifflement obsédant devient aussi, au cours du troisième acte, le messager de la mort.

39La compagnie maintenant non seulement possède toute l’infrastructure de production des bananes, mais elle a des avocats et des journalistes à son service, qui manipulent la réalité de la vie dans les plantations. C’est alors qu’une grève des travailleurs éclate. Pour la mater, la compagnie appelle à son secours le Chef politique, lequel envoie les troupes qui arrivent promptement par... ? ... le train, évidemment :

Joe : ¿ el tren ?… Por supuesto, general. Para cumplir sus órdenes siempre está el tren dispuesto…

40Le train est donc présenté comme instrument de répression au service de la compagnie et du pouvoir politique dominant. Et il finira par être assimilé à un signal de mort : chaque fois que les personnages (les travailleurs des plantations) l’écoutent passer, ils pressentent qu’une tragédie est proche :

Hortensia : Ese tren, don Belisario. ¡ Qué extraño a estas horas ! ¿ Estarán embarcando banano ? […] Estoy temblando, don Belisario. Ese tren me da frío.

41Et en effet, c’est par le train que les troupes arrivent et que le chef du mouvement sera conduit vers la capitale où il sera condamné.

42Dans la pièce de théâtre de Manuel Galich, El tren amarillo, l’image du chemin de fer est élaborée en rapport étroit avec l’activité de la compagnie. Il n’est, sous cet angle, qu’un serviteur, un agent de plus de la politique de domination. Prédateur de la Nature mais surtout des hommes, il conduit vers le passé. C’est la même direction que suit le train de Luis Alfredo Arango, poète et narrateur guatémaltèque, dans la courte nouvelle Rock de la estación.

43Si nous avons choisi de terminer cette étude sur la représentation du train dans la littérature en Amérique centrale par cette nouvelle, c’est parce que Luis Alfredo Arango parvient à donner une image synthétique de ce que fut ce moyen de transport dans la région. La nouvelle retrace de façon elliptique le parcours sinueux du train, depuis son introduction dans l’isthme jusqu’à l’époque contemporaine. Et Arango le fait en utilisant un langage populaire, chargé d’ironie, qui s’avère très adéquat pour narrer cette histoire ferroviaire :

Cuando inauguraron el tren (y esto se sabe por los periódicos, por las crónicas de aquella época) el Excelentísimo se echó un discurso pajero, larguísimo y lleno de colochos. Salió del Atlántico bla bla bla. Pasó a medio día por la flamante estación central huiri huiri huiri, y llegó a las seis de la tarde, la raya que separa los días y las noches. ¡ Fabuloso ! ¡ Qué portento ! Y aplausos de la infaltable comitiva oficial.
Mentiroso el discurso, porque su Excelencia dijo que ahí venía El Progreso y la Primera Dama de la Nación, auxiliada por el Ministro de Fomento, descabezó una botella de champán sobre la trompa de la locomotora del día de la gloria…
¡ Así empezó nuestra era ! ¿ Quién no se acuerda del tren ?

44L’extrait met en relief la démagogie officielle élaborée autour de l’introduction du train au Guatemala. « L’excelentísimo » – c’est ainsi qu’on nommait le dictateur Estrada Cabrera – prétend qu’il est le signe d’un renouveau, d’un changement des temps. Son discours, ridiculisé par les jeux d’onomatopées et, en conséquence, démenti par ce procédé, vise à donner du train une image qui ne correspond pas à la vérité car les véritables motifs de son introduction, ce sont les : bénéfices touchés par les classes dominantes, et surtout par les trusts nord-américains. Les actes officiels cherchent à conforter l’image du train comme signe de progrès national et collectif. Or, la dénégation de cette fausse image se présente non seulement à travers l’ironie (« ¡ Fabuloso ! ¡ Qué portento ! ») et les onomatopées, mais aussi au moyen d’une ellipse qui transporte le lecteur à l’âge contemporain, à ce que sont aujourd’hui ce train et sa gare :

  • 38 Luis Alfredo Arango, op. cit., p. 29.

Ahora, la vieja plazuela de la Estación Central hiede a tigres, a orines, a chatarra y a bolitos en las últimas…Es una plaza gris, minúscula. Es un campo sucio y ahumado. […]
¿ Y el progreso ? ¿ Qué pasó con el progreso ?38

45Rapidement dévolu aux intérêts étrangers, passé entre les mains d’un pouvoir dévastateur de la Nature et des hommes, ce train ne pouvait finir sa course que dévoré par ses propres usurpateurs, dans cette gare qu’évoque Arango : la gare des débris, des puanteurs, des hommes dégradés. Ainsi, dans Rock de la estación, le train devient symbole de délabrement, de décomposition, de corruption, de déchet.

***

  • 39 Cette image n’est cependant pas unanimement partagée dans un pays comme le Mexique, par exemple, (...)

46Au terme de cet examen de différents ouvrages d’auteurs centraméricains, il apparaît que l’image dominante du train, dans cette littérature, est celle d’un moyen de transport qui conduit non pas à la modernité, non pas au progrès social, au développement économique et technologique, mais, au contraire, à une époque anachronique. En effet, ce train centraméricain semble se déplacer en sens inverse. Car, du fait de son histoire, il lie ces pays au colonialisme et, en ce sens, il symbolise des relations de travail et des conditions de vie dignes d’une époque, en principe, révolue39.

47L’image du train dans la littérature centraméricaine ne pouvait échapper aux conditionnements socio-historiques. De même qu’il a roulé en sens inverse, de même sa gare d’arrivée ne pouvait être que le Passé et son destin les décombres.

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Notes

1 Emilio Quintana, Bananos, Managua, Nueva Nicaragua, 1985, p. 75.

2 San José, Costa Rica, Libreria Lehmann, 1977, 222 p. Il existe une traduction française de ce roman : Maman Banane & Cie, Paris, Éditeurs Français Réunis, 1964 (Traduction de Julián Garavito).

3 Gente y gentecillas, San José, Costa Rica, Ed. Costa Rica, 1977, 465 p. (1e éd. : 1947) ; Marcos Ramirez, San José, Costa Rica, Libreria Lehmann, 1978, 299 p. (1e éd. : 1952). Traduction française : Marcos Ramírez, Paris, Gallimard, 1957, Coll. Croix du Sud (trad. de Jean-François Reille).

4 Managua, Editorial Nueva Nicaragua, 1985, 132 p. (1e éd. : 1942).

5 El rock de la estación, in Lola dormida, Guatemala, Tipografía Nacional, 1983, p. 29.

6 Nous avons travaillé sur la photocopie d’un exemplaire typographié de la pièce, sans pagination.

7 « Hacia 1864 – écrit Mario Payeras –, los vapores de la Panama Company, a través del ferrocarril transoceánico, efectuaban el tráfico comercial con la costa atlántica de los Estados Unidos, principalmente con el puerto de Nueva York. », M. Payeras, La pólvora y el vapor, in Latitud de la flor y el granizo y otros escritos sobre el medio ambiente mesoamericano, Chiapas, México, Instituto Chiapaneco de Cultura, 1993, p. 40.

8 Julio Castellanos Cambranes explique que : « Por consiguiente, la expropiación de las tierras comunales y su conversión en propiedad privada completa sería el punto de partida para el subsiguiente desarrollo agrario del país. Sólo la propiedad privada del suelo daba la posibilidad de concentrar tierras en pocas manos por medio de compras, regalos, herencias, y todo tipo de apropiaciones legales y fraudulentas. Esto tuvo como consecuencia : a) el surgimiento del latifundismo moderno en Guatemala ; b) la consolidación de una nueva clase de grandes terratenientes agroexportadores ; y c) una mayor diferencia económica y social en el medio rural ; siendo todo este proceso favorecido al contar los Liberales con los medios legales para controlar y manipular a su antojo la legislación agraria. ». Tendencias del desarrollo agrario en el siglo XIX y el surgimiento de la propiedad capitalista de la tierra en Guatemala, dans : J. Castellanos Cambranes (éd), 500 años de lucha por la tierra, Estudios sobre propiedad rural y reforma agraria en Guatemala, Guatemala, Flacso, 1992, p. 314.

9 Mario Payeras, op. cit., p. 41.

10 Aussi Marco Vinicio Mejía afirme-t-il que : « Hacia 1879, las tres cuartas partes del comercio en Alta Verapaz era controlado por los alemanes, a pesar de que la mayoría de las mercancías tenían origen inglés. El café constituía el principal género de exportación. Este era transportado a Cobán para ser beneficiado y luego llevado en sacos con rumbo al puerto fluvial de Panzós, sobre el río Polochic, el cual conducía a la aduana del puerto de Izabal. A éste arribaban pequeños veleros, la mayoría ingleses, procedentes de Belice, con el propósito de recoger el aromático producto que después transbordaban a los vapores del Royal Mail. El gobierno británico suspendió la subvención de esa línea y contrató una empresa de Nueva Orléans que extendió su cobertura a Livingston, puerto habilitado en 1878. Para facilitar la navegación entre Panzós y Livingston, los comerciantes alemanes contrataron a la compañía de los norteamericanos John T. Anderson y William Owen, quienes obtuvieron el 11 de marzo de 1881 la concesión de navegación del Polochic entre esas localidades. A partir de 1882, la producción de Alta Verapaz salía, con conocimientos de embarque y escala en Estados Unidos, desde Panzós hacia los puertos europeos. », Memorial del Golfo Dulce. Ecología política y enclaves en Guatemala, Guatemala, La Rial Academica, 1997, p. 99.

11 M. Payeras, op. cit., p. 41.

12 Ibidem, p. 100.

13 Ibidem, p. 42.

14 Ibidem.

15 Comme le dit Payeras, « La rapiña extranjera y la depredación en gran escala se inician en realidad con la expansión de la caficultura » (pp. 37-38), et, comme nous l’avons vu, qui dit culture du café dit aussi chemin de fer. Le train constituera, à l’époque, le principal facteur de déforestation. Ibidem, pp. 36-37.

16 Manuel Galich, Por qué lucha Guatemala, Arévalo y Arbenz : dos hombres contra un imperio, Buenos Aires, Elmer Editores, 1956, p. 25.

17 « La producción de la república – explique Guillermo Toriello Garrido – era principalmente fruto de la inversión nacional (aun el fenómeno de la infiltración alemana, en el negocio de cultivo y exportación del café, tenía dicho carácter de inversión nacional, porque tanto el capital como las utilidades quedaban siempre fincados en el país ; el alemán era inmigrante y se arraigaba en Guatemala ; no era representante de intereses económicos radicados en el exterior). El comercio internacional estaba bastante diversificado. El Estado era dueño de todas las vías de comunicación y de los puertos. », Tras la cortina del banano, México, FCE, 1976, p. 63.

18 M. Galich, Por qué lucha Guatemala, cit., p. 30.

19 Ibidem.

20 Guillermo Toriello Garrido, op. cit., p. 65.

21 G. Toriello Garrido explique : « En 1924, la UFCO formalizó, en un contrato con el gobierno dictatorial de José María Orellana, su situación en la zona atlántica, y obtuvo de paso, la cesión por 25 años de las márgenes del río Motagua a cambio del transporte marítimo de correspondencia. ». Tras la cortina del banano, cit., p. 65-66.

22 M. Galich, Porqué lucha Guatemala, op. cit., p. 57.

23 Carlos Luis FALLAS, Mamita Yunai, cit., p. 11.

24 Ibidem, p. 191.

25 Ibidem, p. 15 et p. 16.

26 Gentes y gentecillas, cit., p. 20.

27 Ibidem, p. 31.

28 Marcos Ramírezs, cit., p. 272 et p. 274.

29 Mamita Yunai, cit., p. 192.

30 Marcos Ramírez, cit., p. 280.

31 Train et rails sont présentés comme un danger de tous les instants et fréquemment comme un signe de mort : « Cuando se viaja en tren, sobre aquella línea mal construida y en la que los descarrilamientos son continuos, a través de la trocha el cielo es un largo latigazo, una lámina que va jalonando de azul la travesía. », Bananos, cit., p. 31.

32 « Un buen número de obreros era transportado aquel día. Los carros carecían de asientos. Nos sentábamos a plan, sobre montones de hojas secas de chagüite. », Ibidem, p. 16.

33 Ibidem, p. 26.

34 « Hasta que un día ya no pudo subirse. Los pies alados, livianos, perdieron tino. […] El tren lo había cogido con el mismo furor de un toro y lo había molido por la cintura, retorciéndole el pellejo como un cartón remojado. » Ibidem, p. 26.

35 Ibidem, p. 30.

36 Ibidem, pp. 31-32.

37 Les citations sont tirées de l’exemplaire typographié de la pièce avec lequel nous avons travaillé.

38 Luis Alfredo Arango, op. cit., p. 29.

39 Cette image n’est cependant pas unanimement partagée dans un pays comme le Mexique, par exemple, car même si le train implique aussi exploitation et corruption, « L’impérialisme et le régime de Díaz n’avaient pas prévu que le tracé du réseau ferroviaire allait déterminer le mouvement et le ravitaillement des grandes armées révolutionnaires et conférer aux trains un rôle absolument unique au point d’identifier totalement leur image à celle des déplacements, des batailles, des triomphes et des défaites de la révolution. Le chemin de fer accentua les caractéristiques d’extrême mobilité des armées (dues également à l’existence de grands espaces déserts) et étendit leur rayon d’action. Ils contribuèrent aux grands déplacements militaires et humains qui rompirent l’isolement et l’immobilisme paysans et forgèrent le caractère du pays et de son peuple. » Adolfo Gilly, La Révolution mexicaine, 1910-1920, Paris, Syllepse, 1995, p. 33.

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Pour citer cet article

Référence papier

Dante Barrientos Tecún, « L’image du train dans la littérature d’Amérique centrale », Cahiers d’études romanes, 10 | 2004, 251-271.

Référence électronique

Dante Barrientos Tecún, « L’image du train dans la littérature d’Amérique centrale », Cahiers d’études romanes [En ligne], 10 | 2004, mis en ligne le 15 janvier 2013, consulté le 25 février 2018. URL : http://journals.openedition.org/etudesromanes/2905 ; DOI : 10.4000/etudesromanes.2905

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Auteur

Dante Barrientos Tecún

Aix Marseille Université, CAER (Centre Aixois d’Études Romanes), EA 854, 13090, Aix-en-Provence, France.

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