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Des tramways en banlieue pour qui ? Entre intégration métropolitaine et relégation des grands ensembles dans l’agglomération lyonnaise

Trams in the suburbs for whom? Between metropolitan integration and the relegation of large estates in the Lyon conurbation
Antoine Lévêque

Résumés

Cet article appréhende les politiques de transport urbain et leurs répercussions sur le gouvernement métropolitain des banlieues. Il s’agit de revenir sur l’évolution du traitement de la desserte en transport en commun des grands quartiers d’habitat social à partir du cas de Vaulx-en-Velin dans l’agglomération lyonnaise. Perçu à travers les problématiques d’équipements qui accompagnent la construction des grands ensembles sur la commune dans les années 1970, celui-ci se confronte à l’émergence d’une politique de déplacements aux mains d’institutions d’agglomération qui s’autonomisent alors de l’État. Points d’entrée de la municipalité de banlieue dans une arène intercommunale, les politiques de transport vont cristalliser le consensus qui s’opère peu à peu autour d’une nouvelle problématisation des quartiers d’habitat social accompagnant la construction d’une politique de la ville sur l’agglomération. Mais, à mesure que la desserte de la commune est intégrée à l’agenda des politiques métropolitaines, les projets d’infrastructure s’éloignent un peu plus de ces quartiers.

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Texte intégral

  • 1 Extrait d’entretien avec Maurice Charrier, maire de Vaulx-en-Velin de 1985 à 2009, réalisé le 10/10 (...)

« Je viendrai aux inaugurations des trams que lorsque ceux-ci oseront passer le périphérique ! »1

1Alors que Lyon inaugure ses premières lignes de tramways modernes en décembre 2000, le maire de Vaulx-en-Velin, commune populaire de la première couronne lyonnaise, boycotte l’évènement pour dénoncer l’absence de ce mode de transport en banlieue. Ses vœux sont exaucés cinq ans plus tard, lorsque l’infrastructure arrive dans sa ville. Relayés par la presse locale, élus et techniciens se félicitent alors de la percée du réseau lourd de transport en commun en banlieue. Pourtant, desservant une vaste friche destinée à accueillir l’un des projets urbains les plus ambitieux de l’agglomération – situé à mi-chemin entre son centre économique et son aéroport international – le tramway est loin des grands quartiers d’habitat social. Au-delà du franchissement symbolique du boulevard périphérique, l’extension du réseau lyonnais nous interroge sur l’évolution du traitement des banlieues à partir de leur desserte.

2La thématique de la mobilité – quotidienne ou résidentielle – a connu un certain succès dans la recherche urbaine pour devenir une « valeur montante » de l’action publique (Bacqué et Fol, 2007). Bouleversant les modes de vie, l’accroissement des faits de mobilité (Piolle, 1990) serait le corrélat d’une économie capitaliste mondialisée faisant des métropoles les lieux privilégiés de captation des flux de personnes et de richesses (Sassen, 1996  ; Castells, 1998). Aussi, parmi les leviers chargés d’organiser les déplacements quotidiens dans l’espace urbain, les transports collectifs figurent parmi les avantages concurrentiels mis en avant pour affirmer la place de pôles urbains au rang des métropoles compétitives (Bué, Desage, Matejko, 2004). En effet, bien que la rhétorique des effets structurants des transports sur les territoires souffre de l’absence de démonstrations empirique et théorique, ces derniers ont connu un large succès auprès des décideurs politiques (Offner, 1993). Demeure néanmoins un paradoxe dans les logiques d’implantation des infrastructures de transports : en même temps que la primauté est donnée à des objectifs d’attractivité métropolitaine, les catégories les plus modestes sont soumises à « l’injonction à être mobile », mobilité perçue comme un gage d’intégration sociale et professionnelle (Bacqué et Fol, 2007, p.4). Les investissements en matière de transport en commun paraissent ainsi refléter la valorisation sélective des mobilités en fonction des populations concernées (Orfeuil et Ripoll, 2015), ce qui renvoie à des logiques proprement politiques.

3Dans une approche marxiste, Jean Lojkine a caractérisé la politique urbaine traduite par les investissements consentis par l’État et relayée par les institutions locales, dans l’aménagement de la région urbaine de Lyon dans les années 1950 et 1960. Les moyens de communication et de transport en direction des communes urbaines populaires sont « systématiquement sacrifiés » au profit des couches sociales dominantes et des liaisons internationales (1974, p.87). Plus sensible aux évolutions institutionnelles marquant l’affirmation des acteurs locaux, Christian Montès s’est aussi interrogé sur la politique des transports dans l’aménagement de l’agglomération lyonnaise et sur les flux qu’elle suscite ou réfrène (2003). Nous souhaitons également analyser la question des flux de personnes que privilégient les infrastructures de transport à l’aune de l’évolution des modes de régulation des sociétés urbaines. Ces formes de gouvernement, dans lesquelles le politique est en quête de soutiens, ont été traversées par le renforcement d’édifices supra et intercommunaux (Payre, 2008). Leur émergence s’est appuyée sur des réseaux urbains susceptibles d’alimenter des coopérations à ces échelles, à l’instar des transports urbains (Scherrer, 1995  ; Di Ciommo, 2003). En France, l’évolution législative a ainsi lié la régulation des déplacements urbains à la promotion de l’intercommunalité (Offner 2002). Enfin, les infrastructures telles que le métro ou le tramway ont permis la constitution ou le renforcement de leadership politique à un niveau d’agglomération comme autant d’instruments de gouvernement (Offner, 2001 ; Jouve et Purenne, 2003).

  • 2 Pour ne donner qu’un indicateur, à Vaulx-en-Velin, le taux de pauvreté était de 32% à Vaulx-en-Veli (...)

4Nous souhaitons dans cet article rendre compte de la tension existante entre la dynamique de constitution des intercommunalités et le désenclavement des grands quartiers d’habitat social. Le ciblage de ces derniers par des politiques publiques dominés par des approches sécuritaires et de maintien de l’ordre en a produit une représentation péjorative (Dikec, 2007). Il nous semble toutefois que leur relégation tient tout autant à l’affirmation des modes de gouvernement intercommunaux et aux modalités de distribution de leurs ressources et équipements (Desage et Guéranger, 2011). Longtemps resté un bastion communiste dans une agglomération marquée par des forces politiques de centre-droit, Vaulx-en-Velin a vu l’arrivée du tramway succéder à son inclusion progressive à l’intercommunalité. Fréquemment présentée comme un modèle de réussite d’intégration communautaire et d’émergence d’un gouvernement « métropolitain » (Galimberti, Lobry, Pinson et Rio, 2014), l’association de municipalités de banlieue populaire2 aux politiques menées par les institutions intercommunales lyonnaises se fait-elle pour autant en faveur de leur population ? Malgré des inflexions au profit d’une mise à l’agenda de la desserte des communes de la couronne lyonnaise, les politiques de transport en commun intercommunales produisent finalement une relégation des quartiers d’habitat social.

5En suivant les formulations successives de cette question des transports en banlieue, nous chercherons à comprendre ce processus de relégation qui met en jeu une gestion politique des infrastructures de transport. Alors que le réseau de transport urbain se déploie à une échelle d’agglomération à partir des années 1970, sous le contrôle des deux villes-centres, les attentes de desserte à Vaulx-en-Velin sont d’abord liées à la construction des grands ensembles d’habitat social sur la commune (I). À partir des années 1980, trois facteurs entrainent une reformulation du problème de desserte de la ville et contribuent à sa mise à l’agenda au niveau intercommunal tout en l’éloignant des grands ensembles. La construction d’un problème propre à ces quartiers à l’origine des politiques sociales territorialisées sur l’agglomération (Tissot, 2007) modifie les cadres de l’action publique en faveur d’objectifs de mixité sociale. Ces derniers se diffusent à la faveur d’un renouvellement du personnel politico-administratif local. Basée sur ces objectifs, la mobilisation des politiques de transport est permise par de nouveaux équilibres politiques permettant une coopération intercommunale autour du renouvellement urbain entrepris (II). En conduisant à la relégation des quartiers les plus modestes, la desserte de Vaulx-en-Velin par tramway nous permet d’alimenter une discussion sur les effets des mots d’ordre de mixité sociale en banlieue (Charmes, 2009).

Méthodologie :

Cet article est issu d’une thèse de science politique démarrée en 2014. À travers une analyse sociohistorique des politiques de transport en commun à Vaulx-en-Velin, nous cherchons à saisir une configuration territoriale d’action publique dans laquelle se meuvent acteurs et institutions en situation d’interdépendance, impliquant diverses échelles d’intervention (Négrier, 2005). Un travail d’archives et d’entretiens semi-directifs auprès d’agents et d’élus issus des structures ayant pris part aux politiques urbaines sur la commune (Ville de Vaulx-en-Velin ; communauté urbaine du Grand Lyon ; Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (SYTRAL), archives nationales) nous permet de comprendre l’exercice d’un pouvoir urbain échappant aux seules entreprises unilatérales. Cette démarche a été nourrie par notre immersion au sein de la municipalité vaudaise dans le cadre d’une Convention industrielle de formation par la recherche jusqu’en mars 2017. Outre l’accès à une littérature grise complétant ce corpus, celle-ci nous a permis de consolider la restitution du cadre de production de ces matériaux d’enquête chère à une sociologie de l’action publique (Payre et Pollet 2006).

Une politique de transport urbain à l’échelle de la communauté urbaine : un problème intercommunal de desserte des ZUP (1970- 1985) ?

6Au tournant des années 1980, la Ville de Vaulx-en-Velin fait le bilan d’une décennie de transformations urbaines liées à la construction de près de 9000 logements3 dans le cadre d’une zone à urbaniser en priorité (ZUP). Sa population est passée de 20 726 habitants en 1968 à 44 160 en 19824. Figure des grandes procédures d’aménagement pilotées par l’État, la ZUP est principalement encadrée par une société d’équipement d’économie mixte liée à la Caisse des Dépôts et des consignations. Malgré la prégnance des questions d’enclavement à propos d’opération similaires en France (Le Goullon, 2014 ; Canteux, 2014), les transports urbains n’appartiennent pas au périmètre d’intervention de la ZUP, limité au bâti. À Vaulx-en-Velin, ils relèvent d’une compétence intercommunale attribuée à la récente communauté urbaine de Lyon (COURLY) créée en 1969. Pour revendiquer des équipements en la matière, la municipalité est donc contrainte de s’inscrire dans un jeu politique intercommunal. Dans ce cas d’urbanisation massive et concomitante d’une institutionnalisation intercommunale, nous analysons la structuration de stratégies municipales à cette échelle, malgré de fortes tensions entre mairie et communauté urbaine. Ces stratégies visant à infléchir la politique intercommunale des transports suscitent la modernisation des appareils administratifs municipaux (Lorrain, 1991) et la recomposition d’une expertise locale.

Un réseau de transport pour toute l’agglomération : une gestion lyonnaise des aspirations municipales de la banlieue

7La croissance urbaine de l’agglomération à travers des opérations comme la ZUP de Vaulx-en-Velin interpelle les questions de transport en commun. Depuis la création de la COURLY, l’autorité organisatrice des transports collectifs, le Syndicat mixte des Transports en Commun de la Région Lyonnaise (STCRL) doit définir et mettre en œuvre la politique en matière de transport urbain sur l’ensemble du périmètre de l’établissement intercommunal. Son aire d’influence s’étend alors pour inclure de nouvelles communes, dont Vaulx-en-Velin. Cependant, celle-ci reste très éloignée des instances décisionnelles contrairement aux deux villes dominantes de l’intercommunalité, Lyon et Villeurbanne. Ces deux villes ont un rôle majeur dans les politiques d’équipement de transport : malgré la tutelle du préfet, le syndicat des transports est à l’époque largement capté par le maire de Lyon et dans une moindre mesure celui de Villeurbanne, qui siègent tous deux au sein de son comité exécutif.

  • 5 Exposé du service du Contrôle des Transports routiers de voyageur « Politiques à court terme en mat (...)

8Il faut souligner le rôle que joue l’émergence de problématiques de transport urbain à cette nouvelle échelle dans la structuration d’institutions intercommunales technocratiques. Deux chantiers – dont le démarrage de la construction du métro – ont effectivement permis à l’institution de se doter d’un appareil technico-administratif lui assurant une autonomie technique et analytique. La Société d’Étude du Métropolitain de l’Agglomération Lyonnaise (SEMALY) créée à l’occasion de la construction du métro fait office de bureau d’étude proche des élus locaux. Elle permet à l’intercommunalité de se détacher des modèles parisiens de la RATP, mais aussi de la direction départementale de l’Équipement (DDE) (Mazoyer, 2011). Ce nouvel appareil confère à la gestion du réseau une rationalité économique qui permet d’euphémiser sa dimension politique. C’est particulièrement net à propos des lignes de bus. Alors que la mission du Syndicat est d’étendre et d’uniformiser le réseau sur le périmètre de la communauté urbaine, il crée ou prolonge des lignes d’autobus en rachetant ou concurrençant des lignes existantes exploitées par différentes sociétés afin de constituer un unique exploitant : la société de transport en commun lyonnais (TCL). Or, pour justifier ses arbitrages face aux demandes de desserte des communes membres de la COURLY, le Syndicat procède à des calculs de rentabilité pour chaque ligne. Dans ce nouvel environnement quantifié, les lignes de la périphérie sont pénalisées : plus longues et moins remplies, elles présentent des recettes d’exploitation moindres que celles du cœur de l’agglomération5.

  • 6 Alors que les premiers programmes de construction s’engagent, le conseil municipal vote dès 1971 un (...)
  • 7 La société TCL, à partir des évolutions constatées sur d’autres ZUP, préconise un tramway (Étude d’ (...)

9Ainsi, à Vaulx-en-Velin, malgré l’ampleur de la ZUP et son programme d’équipements, l’amélioration de la desserte est effectuée au compte-gouttes, après la livraison des logements, et nécessite des demandes récurrentes de la municipalité6. Celle-ci n’accède pas aux arènes de discussions qui réunissent les structures d’expertise autour du syndicat des transports. Pourtant, l’augmentation de la « clientèle » potentielle justifie selon ces structures des investissements bien supérieurs aux lignes de bus mises en place. Non seulement la DDE relaie régulièrement au comité syndical le planning de livraison des logements de la ZUP, mais ce sont surtout la SEMALY et la société TCL7 qui produisent des recommandations décrivant la desserte de la ZUP par une technologie de type tramway comme « indispensable » (fig. 1). Le comité exécutif du syndicat ne donne pas suite : la volonté de concentrer les investissements sur les premières lignes de métro sur Lyon et Villeurbanne motive l’abandon de ces projets. Ces projets se heurtent aussi au maire de Villeurbanne qui souhaite privilégier la circulation automobile sur sa commune.

10Gérée par le syndicat des transports, la desserte de la ZUP fait donc entrer la municipalité dans un jeu politique intercommunal dans lequel elle peine à faire entendre ses revendications. Celle-ci saisit alors les transports urbains comme terrain de lutte politique et de mobilisation collective.

11Il convient de souligner que la desserte de la commune se confond alors très largement, pour la municipalité, avec celle de la ZUP et avec la question des conditions d’accueil des nouvelles populations. Les élus cherchent à politiser ce thème auprès de la population pour le porter devant les institutions d’agglomération. Manifestations, pétitions ou encore délégations d’habitants les accompagnant à la Communauté urbaine constituent l’essentiel des actions entreprises tout au long des années 1970. Au calcul de rentabilité des lignes est opposée la notion de service public répondant aux besoins suscités par la construction des grands ensembles. L’insuffisance du réseau de bus est imputée au défaut de volontarisme des institutions compétentes.

  • 8 Communiqué de la municipalité dans le bulletin municipal de mai 1973. AMV 162 W 43.

La carence des T.C.L. alliée à la mauvaise volonté des pouvoirs publics en matière de transport en commun crée une situation de plus en plus préjudiciable à la population laborieuse de notre cité. […] Ce sont les moyens de transport archaïques mis à la disposition du public, et qui démontrent le peu de cas que font des usagers les responsables de la gestion des T.C.L. (Préfet et COURLY). Nous considèrent-ils peut-être comme du bétail ? Une chose est certaine, c’est qu’ils font passer la notion de rentabilité avant la notion de service public... 8

  • 9 Depuis 1929 qui voit la victoire aux municipales du « bloc ouvriers et paysans » et hormis la paren (...)
  • 10 Courrier de la Mairie à la Direction départementale de l’Equipement, le 01/06/1977. AMV 162 W 43.

12En référence au monde ouvrier et paysan qui constitue la base sociale de la commune9, ce sont les « travailleurs » qui sont appelés à se mobiliser et notamment ceux issus de l’immigration. Le bulletin municipal s’adresse par exemple aux « Trabajadores españoles », les invitant en espagnol à signer une pétition en faveur d’une meilleure desserte et à soutenir ses actions à cet effet. Fortement limités en soirée et le weekend, les services de transports sont associés à une gestion « utilitariste » des classes populaires au service de l’économie lyonnaise10. C’est donc très largement en termes de rapport de classes que le traitement de la desserte de la commune est expliqué aux administrés.

  • 11 Extrait d’entretien avec R. Many Maire de Vaulx-en- Velin de 1966 à 1977, le 12/09/2014.
  • 12 Procès-verbal de l’installation du conseil de communauté. Bulletin Officiel de la COURLY n°1, 1er j (...)

13Dans l’hémicycle communautaire, la municipalité réclame une politique d’implantation du réseau plus démocratique et pluraliste à l’opposé de la technocratie alliée au petit monde de décideurs qu’elle décrit. Au conseil communautaire, le maire rend compte de rapports déséquilibrés et d’un univers de sociabilité auquel il est étranger. Il nous confie à l’égard de ses relations avec les élus proches de l’exécutif : « Des contacts comme ça, c’était un peu pédant […] c’était des gens qui se connaissaient bien entre eux et bon, les petits élus de Vaulx-en-Velin c’était pas important »11. Ces rapports tendus avec la communauté urbaine sont partagés par les partis d’opposition de gauche dans l’agglomération qui reprochent aux deux villes-centres de monopoliser les ressources intercommunales12. Au plan national, elles rejoignent également la position du Parti communiste qui perçoit la création des établissements intercommunaux comme une tentative du pouvoir central de restreindre le poids des municipalités communistes (Bué et Desage 2013).

Figure 1 : Un réseau complémentaire au métro en site propre estimé « indispensable » par la SEMALY 

Figure 1 : Un réseau complémentaire au métro en site propre estimé « indispensable » par la SEMALY 

« Schéma du réseau complémentaire en site propre à l’horizon 1985 », issu du « Plan de Transport 1985 », document provisoire, SEMALY, mars 1972. AGL 3057 W 070. Nous ajoutons en surbrillance rouge la ZUP de Vaulx-en-Velin.

Vers un renouvellement des approches locales sur les transports

14Au tournant des années 1980, deux mouvements concomitants contribuent à infléchir cette configuration marquée par de fortes oppositions politiques et par l’absence de la municipalité dans les lieux de discussion des aménagements en transport sur la ZUP. D’une part, l’expertise locale en matière de transport, et plus largement en matière de politiques urbaines, se recompose autour de l’Agence d’urbanisme de la communauté urbaine de Lyon (AGURCO) en intégrant de nouvelles approches (Montès, 2003). D’autre part, dans une dynamique soutenue, mais précédant les premières lois de décentralisation (Lorrain, 1991 ; Thoenig, 1992), le renforcement de l’administration municipale sur les thématiques de transport ouvre un nouvel espace de négociation avec les institutions d’agglomération, pour équiper la banlieue populaire.

Construction d’une expertise municipale

  • 13 Cf. Étude d’amélioration du fonctionnement des services municipaux de Vaulx-en-Velin. État des lieu (...)
  • 14 C’est le cas de la responsable du service qui, venue sur l’agglomération pour faire des études en s (...)

15Dès la seconde moitié de la décennie 1970, le travail municipal d’activation de soutiens et de relais auprès de la population est complété par le renforcement des ressources techniques et analytiques dans le champ des politiques urbaines. Proche de l’exécutif13, un service « Études et Programmation » est chargé de divers dossiers visant la traduction d’un projet politique sur la ville, à travers le recueil de données sur le territoire et la production des documents de planification et de programmation. Ces fonctions de diagnostic et de prospective territoriale se hissent à un rang stratégique. De jeunes agents sont recrutés et se forment sur le terrain à mesure des opérations sur la ZUP, tout en investissant le territoire dans leur sphère privée14.

  • 15 « Les disparités communales dans la communauté urbaine de Lyon. Le cas de Vaulx-en-Velin », Service (...)
  • 16 Jocelyne Béard, Essai d’analyse sur l’évolution des disparités communales dans la communauté urbain (...)

16Du plan d’occupation des sols (POS) à l’organisation des lignes de bus sur le territoire, le nouveau service manifeste la professionnalisation progressive de l’administration municipale sur les politiques urbaines. Néanmoins cet appareil s’est d’abord construit autour des enjeux de revendication d’équipement de la municipalité. Il s’agit de mobiliser des données socioéconomiques et fiscales pour démontrer les faibles dotations de la commune comparativement au reste de l’agglomération. Ses besoins sont par exemple objectivés en montrant qu’elle présente le taux de logements sociaux le plus important de l’agglomération ou que son quotient familial moyen est le plus bas15. Des références à certains travaux marxistes sur l’urbain figurent dans ces productions, comme ceux de Jean Lojkine (1974) accréditant un « refoulement des couches sociales prolétarisées […] dans les grands ensembles »16.

  • 17 Extrait de rapport du conseil municipal envoyé au STCRL, le 09/03/1984. AMV 162 W43.

17Enfin, l’affirmation d’une compétence municipale plus technique lui permet de prétendre à peser davantage dans les études entreprises au niveau communautaire. Par exemple, à l’occasion de modifications du réseau de bus auxquelles elle s’oppose en 1984, la municipalité propose au syndicat des transports « de participer à l’élaboration d’un projet de réorganisation générale des transports en commun »17. Si les transports restent un important point de tension entre la municipalité et les institutions d’agglomération, l’édification de cet appareil, sur fond de concurrence institutionnelle alimentée par la décentralisation, crée un nouvel espace de discussion via la sphère technico-administrative.

PDU et nouvelle approche locale des transports urbains ?

18Cet espace de discussion est investi par une nouvelle structure satellite de la COURLY chargée notamment de rapprocher les politiques de transport urbain des problématiques d’urbanisme : l’Agence d’urbanisme de la communauté urbaine (AGURCO). Nous soulignons ici son rôle dans le renouvellement de la problématique de desserte des ZUP.

  • 18 Délibérée en conseil communautaire, le 16/05/1978, la création de l’AGURCO est aussi encouragée par (...)

19À la suite des élections municipales de 1977, la création de l’AGURCO figure parmi les mesures phares du premier mandat de Francisque Collomb à la présidence de la communauté urbaine18. Proche des élus du nouvel exécutif communautaire, l’agence cristallise la volonté de Collomb de rompre avec l’urbanisme intensif qui a marqué les mandats son prédécesseur, Louis Pradel. Elle est chargée de faire émerger des approches s’écartant de celles des opérateurs ayant eu en main l’aménagement du territoire jusqu’alors :

  • 19 Entretien avec Jean Frébault, directeur de l’AGURCO de 1978 à 1988, réalisé le 14/03/2016.

[les élus communautaires] voulaient pas donner le monopole ni aux TCL, ni surtout à la SEMALY […] mise en place par Pradel, et qu’on puisse dialoguer avec eux, qu’il y ait une ingénierie plurielle, vous voyez, qu’on puisse avoir des regards différents qui se croisent, etc. On nous a demandé la même chose vis-à-vis de l’aménageur dominant…19

  • 20 Evaluation de l’impact du métro réalisée par l’AGURCO à partir d’une enquête statistique du Groupe (...)

20L’agence milite notamment pour une meilleure cohérence entre les politiques de déplacement et d’urbanisme, et prend part aux travaux qui mènent en 1982 à l’adoption de la Loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) (Offner, 2002). En consacrant l’échelon intercommunal via les autorités organisatrices de transport urbain chargées d’élaborer des Plans de déplacement urbain (PDU), la loi cherche à faire advenir une planification locale en matière de déplacements qui soit à même de prendre en compte l’accroissement urbain en couronne des grandes villes. Avec la Fédération nationale des agences d’urbanisme, l’AGURCO organise en octobre 1981 à Lyon, un colloque sur ce thème. La dissociation croissante entre les politiques de transport et les tendances d’urbanisation, notamment dans les zones périphériques, est exposée à partir du cas lyonnais. Les habitants des grands ensembles apparaissent, plus que d’autres, captifs des transports en commun et sont parmi les principaux utilisateurs du métro implanté sur les deux villes-centres20. En montrant que l’infrastructure leur permet d’accéder au centre de l’agglomération, l’AGURCO oppose aux indicateurs économiques le rôle social des transports :

  • 21 Ibid.

Peut-on continuer à considérer comme équivalents (parce qu’ils le sont, en gros, du point de vue recettes et dépenses marginales) le déplacement mensuel de la femme d’ouvrier spécialisé de banlieue qui se rend dans le centre (à la limite pour regarder, faute de pouvoir acheter) et le même déplacement de la femme de profession libérale qui se rend dans la presqu’île plus facilement qu’auparavant en voiture ? 21

  • 22 « Plan de déplacements urbains. Le diagnostic », dossier technique préparatoire, SYTRAL, mai 1986. (...)

21Ces observations illustrent bien les divergences d’approches en matière de transport entre les ingénieurs de la SEMALY et l’équipe de l’AGURCO. Néanmoins, celle-ci parvient à infléchir de manière concrète les décisions du Syndicat. En effet, bien que la procédure des PDU renforce les autorités organisatrices de transport en leur confiant le pilotage d’un champ plus large que le seul secteur des transports en commun (Lassave, 1987), elle permet également à d’autres structures d’investir le thème des déplacements. À Lyon par exemple, lorsque le syndicat des transports, désormais SYTRAL (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise), entreprend d’élaborer le PDU de l’agglomération, il se tourne vers l’AGURCO pour lui confier l’élaboration d’un diagnostic. Publié en mai 1986 avec des contributions de la DDE, de la SEMALY et de la société TCL, le diagnostic incarne alors une certaine ouverture des approches techniques précédemment utilisées. Un chapitre entier est consacré aux grands ensembles de l’agglomération. Évoquant la dégradation économique et sociale perceptible dans ces quartiers à Vaulx-en-Velin, le texte invite à la réalisation d’infrastructures importantes comme le tramway – moins coûteux que le métro – perçu comme « un facteur important pour leur réhabilitation en attirant notamment de nouveaux habitants ou emplois.22 »

De la desserte des grands ensembles aux leviers du renouvellement urbain : entre promotion et relégation des quartiers à Vaulx-en-Velin (1985-1997)

22Il faut toutefois attendre 1997 pour que le premier PDU de l’agglomération soit adopté, avec, parmi ses priorités, un projet de tramway desservant Vaulx-en-Velin. La démarche du PDU est d’abord freinée par le retrait du portage politique national – l’État ne subventionne plus ces initiatives (Jouve et Purenne, 2003) – et par l’absence de consensus intercommunal sur lequel nous allons revenir. Pour autant, si les ZUP trouvent une nouvelle place dans les diagnostics établis, c’est que s’amorce alors au niveau intercommunal une construction locale du problème des « quartiers » (Tissot, 2007), qui participe peu à peu à faire des infrastructures de transport le levier d’un renouvellement urbain. Dans ce processus, l’AGURCO tient une position stratégique d’intermédiaire, entre les municipalités concernées et les institutions d’agglomération. Elle fait partie à cet égard du « réseau réformateur » lyonnais (Ibid.) au cœur de la mise en œuvre de programmes d’action spécifiques, partenariaux, qui constituent les premières expériences locales de la politique de la ville (Belmessous, 2007). Mais ce processus tend à imposer un espace de solutions dans lequel les infrastructures de transport répondent désormais moins à un besoin de déplacement des habitants de la ZUP qu’à la promotion du territoire pour attirer de nouvelles populations. Il s’agit de montrer par quel procédé cette reformulation d’un problème de desserte donne finalement lieu à un projet de tramway éloigné des quartiers d’habitat social.

Faire de Vaulx-en-Velin un « argument pour Lyon » : une nouvelle problématisation du devenir des ZUP

23À Vénissieux comme à Vaulx-en-Velin, les deux ZUP de l’agglomération font l’objet de dispositifs d’action publique précurseurs de la politique de la ville dès la fin des années 1970. Malgré les fluctuations de représentations des quartiers relevées à travers la succession de ces dispositifs (Estèbe, 2004  ; Epstein, 2012), S. Tissot identifie plus globalement une réforme des politiques sociales (2007). Celle-ci porte une grille de lecture spatialisée des problèmes sociaux qui tend à amoindrir l’attention portée aux mécanismes structurels qui peuvent expliquer la paupérisation de ces quartiers (Tissot et Poupeau, 2006), comme la distribution des équipements pour lesquelles la municipalité vaudaise se mobilise. Socle de la coopération intercommunale en construction, ces inflexions contribuent, selon nous, à redéfinir la problématique de desserte de la banlieue.

  • 23 Témoignage de Jean Frébault, in Bernard Ecrement, Les agences d’urbanisme. Repères et témoignages, (...)

24La création de l’AGURCO accompagne une évolution importante des appareils théoriques sur l’urbain. D’après son directeur, la « pensée marxiste » se trouvait progressivement marginalisée au profit de nouvelles influences au sein de la recherche urbaine, principalement de « l’école de Chicago », l’encourageant à recruter quelques sociologues23. Cela aboutit à individualiser les questions d’exclusion sociale, c’est-à-dire à ne plus les considérer comme des problèmes collectifs et structurels mais comme des enjeux individuels. Le traitement de l’exclusion et le pilotage des programmes dans les quartiers d’habitat social s’en trouvent profondément modifiés. Ainsi, le volet transport du programme interministériel de développement social des quartiers (DSQ) mis en place à Vénissieux en 1982 n’attribue pas la faible mobilité des habitants à une défaillance des services de transports, mais à leurs caractéristiques sociales : la concentration de populations issues de l’immigration, à faibles revenus, expliquerait leur vie enclavée dans la ZUP. Pour « casser les ghettos » (Charmes 2009, p.6), la politique des transports cède le pas aux politiques de « mixité sociale » défendues au même moment par les promoteurs de la « politique de la ville » .

  • 24 ”Plan de référence de Vaulx-en-Velin”, COURLY-Ville de Vaulx-en-Velin, AGURCO - Michel Steinebach, (...)
  • 25 Note du service Etudes et Programmations au maire de Vaulx-en-Velin, le 10/02/1984. AMV 117 W1.

25À Vaulx-en-Velin, l’élaboration d’un « Plan de référence » à l’occasion du bilan de l’opération ZUP sert de socle à la réception de ces approches. Alors qu’en 1984, un net ralentissement de l’arrivée de ménages sur la commune remet en cause les dernières constructions de logements, la municipalité craint que le programme d’équipement de la ZUP ne soit pas finalisé. Elle initie alors avec un cabinet d’architectes-urbanistes la planification de nouvelles perspectives d’aménagement24. Intégré à la démarche des plans de référence que l’AGURCO réalise en d’autres lieux (Montès, 2003) pour affirmer une expertise territoriale, ce travail associe finalement les services de la COURLY de la DDE et de l’aménageur de la ZUP. Si la municipalité espère ainsi « affirmer ses objectifs dans les domaines qui pour l’essentiel ne sont pas de sa compétence directe »25 – à l’instar des transports urbains notamment –, ce travail participe à la réception par la commune du problème des « quartiers » développé par l’AGURCO.

26Nous soulignons en particulier le changement de focale opéré par l’émergence d’une politique de mixité sociale à Vaulx-en-Velin. Alors que la préoccupation initiale du document concernait le devenir des grands ensembles, il témoigne finalement d’une attention portée sur les autres quartiers, désignés comme les nouveaux atouts de la ville. On parle à cet égard de « rééquilibrage [...] faisant suite à une vingtaine d’années d’urbanisation et d’investissements essentiellement consacrés à la ZUP ». Ces quartiers offrent notamment des perspectives de redéploiement d’un parc de logements privés. Dans cette logique, la desserte en métro de la commune est évoquée, mais ne concerne plus que le Sud de la commune, plus proche des villes-centres et séparé de la ZUP par un canal. Derrière la valorisation de ces quartiers, tout se passe comme si la priorité était moins centrée sur les habitants des grands ensembles que sur ceux qu’il s’agit désormais d’attirer ou de maintenir sur la commune.

27Toutefois, la différenciation du traitement des zones d’habitation est d’abord perçue comme un danger par les services de la municipalité. Dans une note adressée au maire, la responsable du service Études et Programmation émet de sérieuses réserves :

  • 26 Ibid.

[le plan de référence] reprend de manière tout à fait nouvelle les arguments de la ville en matière de diversification, mais associée au principe de différenciation, il conduit à adapter la gestion [du bâti] à la réalité des « profils sociaux » des quartiers […] Cette orientation […] a le mérite de bien traduire la réalité des pratiques des promoteurs : une politique entretien/aménagement à plusieurs vitesses avec différenciation au niveau de la « clientèle » visée.26

28Il faut attendre un changement de configuration politique pour voir se renforcer un consensus autour des approches développées dans le plan de référence qui redéfinissent le rôle des transports. Le renouvellement des cadres de l’action publique en faveur des politiques de mixité sociale se diffuse véritablement avec le changement du personnel politique. En effet, les premières traductions concrètes à Vaulx-en-Velin sont liées à l’arrivée d’un nouveau maire soucieux de porter des innovations ayant pour enjeu la professionnalisation de l’action municipale.

29Battu aux élections cantonales de 1985, Jean Capievic laisse son mandat de maire à son adjoint à l’urbanisme, sur demande de la fédération locale du PCF. Maurice Charrier représente une nouvelle génération d’élus entrés en politique en 1977. Dès son arrivée, il veut incarner une rupture, vis-à-vis de son prédécesseur, dans ses relations avec la communauté urbaine. Il ne s’agit plus seulement de produire des études pour revendiquer des ressources et équipements, mais d’élaborer des projets relatifs aux enjeux ciblés par les institutions d’agglomération – communauté urbaine et syndicat des transports – tout en cherchant à les infléchir :

  • 27 Entretien avec Maurice Charrier, maire de Vaulx-en-Velin de 1985 à 2009, réalisé le 10/10/2014.

Vaulx-en-Velin se considérait un peu comme la citadelle assiégée [...] quand je suis devenu maire […] j’ai mis sur table la question : c’est-à-dire que ça les arrange qu’on soit dans la citadelle ! Et donc raison de plus pour être performant dans l’élaboration de nos propositions. Et il va falloir les porter auprès du Grand Lyon [nom pris par la COURLY à partir de 1991], auprès de l’État, etc., et nous, se convaincre que de toute façon, ce qu’on propose ne pourra pas se faire sans une coopération avec le Grand Lyon.27

30Cette nouvelle configuration politique entraine la constitution d’une équipe de maitrise d’œuvre urbaine à Vaulx-en-Velin composée d’agents de la Ville et de la COURLY. En suivant les préconisations du Plan de référence, cette équipe est chargée de mobiliser des ressources de tous niveaux autour d’un programme d’action sur la commune qui fait l’objet d’une convention de développement social des quartiers. La communauté urbaine ayant repris en main ses dispositifs en recrutant une partie du personnel de l’AGURCO (Belmessous, 2007), le diagnostic établi est empreint des thèmes qui lui sont familiers. Ce programme DSQ cristallise le changement de posture de la municipalité, en validant les approches précédemment développées et en plaçant la commune à l’agenda du développement de l’agglomération (encadré 1). Son intégration à l’agglomération passe désormais par la « normalisation » de ses formes urbaines et de sa composition sociale.

  • 28 Convention de Plan, Etat, COURLY, Ville de Vaulx-en-Velin, février 1987. Archives de la DDU, Ville (...)

Encadré 1 : La convention DSQ de 1987 : « faire de Vaulx-en-Velin un nouvel argument pour Lyon » 28

La convention établie entre la municipalité, la COURLY et l’État regroupe plusieurs opérations concernant les quartiers d’habitat social de la commune. Préoccupée par la vacance des logements et le déclin de l’activité commerciale, l’intervention publique entreprise se dessine autour de l’idée d’une reconquête de « l’urbanité ». Il s’agit « d’inscrire les actions d’accompagnement social déjà engagées dans un processus d’identification des habitants à leur lieu de vie et d’intégration à l’agglomération lyonnaise et à sa dynamique » (p.4).

Cette « reconquête effective des quartiers » (p.6) passe d’abord par la participation des habitants, eux-mêmes sollicités pour « l’amélioration de la fonction habitat » (p.16). Mais c’est l’attraction de nouvelles populations qui en est perçue comme le moyen et devient l’un des objectifs principaux : « Ces interventions sont le moyen d’un enrichissement des fonctions urbaines dont le but est d’attirer de nouvelles activités économiques, de valoriser le patrimoine et de diversifier la population. » (p.4) La mixité sociale recherchée doit aussi permettre une reprise de l’activité commerciale en déclin, à l’image de la fermeture récente d’une moyenne surface. Celle-ci s’inscrit dans une politique plus globale, visant à entrainer la ville dans la « dynamique » de l’agglomération. Symbolisant la rupture avec les précédentes positions de la municipalité, la « convention se donne pour objectif de faire de Vaulx-en-Velin un nouvel argument pour Lyon. » (p.5)

  • 29 Christiane Dalmais-Van Straaten, Bruno Voisin, « L’enjeu transport aux Minguettes, ZUP de l’agglomé (...)

31Cependant, ces dispositifs d’action sollicitent des financements contractualisés qui n’infléchissent pas les politiques sectorielles qui relèvent de compétences intercommunales, à l’instar des transports en commun. Leur mobilisation pour rompre l’isolement des quartiers n’est envisageable que lorsque les investissements nécessaires sont pris en charge par l’Etat. C’est notamment le cas du DSQ à Vénissieux en 198129. A Vaulx-en-Velin, le thème des transports témoigne de rapports toujours conflictuels avec le syndicat des transports. Toutefois, ces dispositifs partenariaux contribuent à ouvrir des espaces de discussion dans lesquelles des acteurs, comme l’AGURCO, relaient le « problème » des quartiers d’habitat social. Ces espaces sont investis de manière croissante par le maire de Vaulx-en-Velin et son entourage politico-administratif.

Coopération intercommunale et promotion du territoire à Vaulx-en-Velin

32À rebours de certaines images éculées sur Vaulx-en-Velin, les émeutes de 1990, fortement médiatisées, n’ont fait qu’alimenter une coopération intercommunale déjà perceptible à la fin de la décennie précédente. D’ailleurs, si les émeutes font suite au décès d’un Vaudais après une altercation avec la police, elles ont lieu au cœur d’un quartier ayant bénéficié d’une opération de réhabilitation et au lendemain de son inauguration par le maire de Vaulx-en-Velin, Maurice Charrier, et le président de la communauté urbaine, Michel Noir. Le rapprochement qui s’opère avec le nouvel exécutif communautaire issu des élections de 1989 concrétise les projets développés précédemment. Ces derniers s’ancrent encore davantage dans une perspective d’attractivité du territoire encouragée par le renouvellement de l’entourage technico-expert du maire et désormais cadre de la coopération engagée avec la communauté urbaine. La mise à l’agenda d’une ligne de tramway sur la commune s’inscrit dans ces objectifs et bénéficie de l’accès du maire de Vaulx-en-Velin à l’exécutif communautaire.

Renouvellement des entourages politiques pour un renouvellement urbain

  • 30 Entretien avec Maurice Charrier, réalisé le 10/10/2014.

33Afin de mettre en œuvre le renouvellement entrepris, le nouveau maire de Vaulx-en-Velin souhaite désormais inscrire les projets urbains dans des modèles internationaux diffusant de « bonnes pratiques » et promouvant de nouveaux modes de transport comme le tramway. Selon lui, il s’agissait alors d’investir « les creusets où les choses se discutaient [...] tous ces réseaux qui, au demeurant, contribuaient au débat qui portait le développement de l’agglomération. »30

  • 31 L’INTA (International New Towns Association) a été fondé en 1976 par un réseau rassemblant élus loc (...)

34Ces initiatives sont liées au rapprochement qui s’opère alors entre le maire et l’exécutif de la communauté urbaine, pourtant à l’opposé de l’échiquier politique. La sollicitation par Vaulx-en-Velin d’une association internationale, l’INTA31, pour dessiner à grands traits les « potentialités » du territoire, résulte effectivement des échanges entre le maire et le vice-président à l’urbanisme de Michel Noir (RPR) à la COURLY. L’association rend ses premières recommandations sur la ville en 1989. Réalisés en quelques jours à partir d’interview et de documents fournis par les commanditaires, ces travaux sont fortement valorisés par les nouveaux agents municipaux qui vont mettre en œuvre le renouvellement urbain. Ils s’inscrivent dans la continuité des dossiers précédemment évoqués en proposant de rompre avec le schéma de la ZUP via la construction d’un nouveau centre-ville. Pour le nouveau chef de projet de la COURLY, recruté en 1990 pour mettre en place la nouvelle procédure des contrats de ville (qui accompagne la création du ministère de la ville), la sollicitation de l’INTA illustre la volonté municipale de rattacher le développement de la commune aux intérêts de la communauté urbaine :

  • 32 Entretien avec le chef de projet politique de la ville à Vaulx-en-Velin, Communauté urbaine, le 18/ (...)

L’enjeu de l’INTA c’était : j’intéresse la communauté urbaine à mon sujet. Et c’est parce que la communauté urbaine s’intéresse à mon sujet qu’elle va mettre de l’argent, qu’elle va investir. Et ce que dit d’important à l’époque l’INTA, au-delà de dire que le centre-ville c’est important, c’est de dire, il faut aussi que vous vous développiez économiquement pour amener de la richesse.32

  • 33 Emilie Gallerey, Centre-ville de Vaulx-en-Velin, rapport POPSU, Université Lyon 2, juin 2006.

35Peu à peu émerge un projet de rénovation urbaine autour de la construction d’un centre-ville en lieu et place du centre commercial de la ZUP, qui périclite. La forte médiatisation des émeutes de Vaulx-en-Velin au Mas du Taureau renforce la décision de préférer au cœur des quartiers d’habitat social cet espace pour concentrer des moyens d’action publics visant l’attractivité du territoire. Ce projet de rénovation urbaine s’appuie notamment sur le renforcement des moyens alloués à la politique de la ville au début des années 1990. Notons que ces dispositifs suscitent le recrutement de nouveaux agents, formés à l’urbanisme opérationnel qui prennent part au renouvellement de l’expertise autour du maire. Estimé à plus de 300 millions d’euros, le projet s’appuie sur des outils contractuels rassemblant la communauté urbaine, principal financeur, la Ville, l’État, la Région, le Département, mais aussi le syndicat des transports qui y fait converger ses lignes de bus33. L’ambition est de faire du centre-ville un véritable pôle urbain au carrefour de multiples flux.

Grands projets urbains et infrastructures lourdes de transport

36Inscrit dans un objectif d’attractivité susceptible de générer de nouveaux flux sur la commune, ces ambitions sont traduites dans un plan d’investissement d’infrastructures de transport urbain en 1997. Celui-ci résulte de l’amélioration de la position du maire de Vaulx-en-Velin dans la configuration politique intercommunale.

37Dans un contexte de dissensions politiques au sein des partis de la droite lyonnaise, le nouveau maire-président Raymond Barre (UDF), issu des élections municipales de 1995, choisit d’ouvrir l’exécutif communautaire à sa gauche. Le maire de Vaulx-en-Velin est ainsi nommé vice-président chargé de l’urbanisme commercial. Le portage politique dont bénéficie désormais le projet du centre-ville de Vaulx-en-Velin est relayé dans différents secteurs d’action qui relèvent des compétences intercommunales. Or, dix ans après l’élaboration de son premier diagnostic, la démarche du Plan de déplacement est relancée. Pour le nouveau président du SYTRAL, Christian Philip (RPR), 1er adjoint du maire de Lyon, le PDU représente un moyen de renforcer son capital politique (Jouve et Purenne 2003). Il est aussi réclamé par une coalition de techniciens de la DDE et du SYTRAL qui alertent sur la progression de l’automobile au détriment des transports en commun. Aussi, symbole d’une décision forte qui veut trancher en faveur des transports en commun sur la voirie, l’une des mesures phares du PDU est de programmer la réalisation de lignes de tramway.

  • 34 Entretien avec le chef de projet politique de la ville à Vaulx-en-Velin, Communauté urbaine, le 18/ (...)

38Parmi les axes structurants pouvant accueillir ce mode de transport, la desserte du nouveau centre-ville de Vaulx-en-Velin bénéficie désormais du mandat communautaire de son maire. Sa multipositionnalité renforce la position des agents travaillant sur ce projet au sein de la communauté urbaine. Jusqu’alors confrontés à une certaine marginalité propre aux agents de la politique de la ville dans leur administration (de Maillard 2002), ces derniers s’appuient sur ce nouveau relai pour mobiliser des secteurs d’action ne relevant pas de leurs attributions, comme celui des transports, autour de projets urbains : « nous les services, on a fait que ce que les élus voulaient bien qu’on fasse […] on était associé aux réflexions sur le PDU. Donc en gros la question de la desserte des grands ensembles était un des éléments à prendre en compte. »34

  • 35 Interview de Christian Philip, Transport Public, novembre 1996.

39Interrogé par le magazine Transport public, le président du SYTRAL insiste sur les besoins des “quartiers liés à la politique de la ville, l’Est lyonnais, Vaulx-en-Velin.35 Il les situe en deuxième position de ses priorités, après la desserte des universités. Ainsi, le PDU validé par le comité syndical du SYTRAL en 1997 inclut une programmation en deux phases (figure 2). Deux premières lignes sont engagées pour la fin du mandat (2001) et desservent les principaux campus de l’agglomération. Deux autres doivent suivre dont la desserte du centre-ville de Vaulx-en-Velin.

Figure 2 : « Réseau de lignes fortes de surface ». Décembre 1997

Figure 2 : « Réseau de lignes fortes de surface ». Décembre 1997

Extrait du plan de déplacement urbain de l’agglomération lyonnaise. Annexe au CR groupe technique de suivi de la ligne A3. DDU, Ville de Vaulx-en-Velin, juillet 1999. Nous distinguons en vert la commune de Vaulx-en-Velin.

Des infrastructures de transport pour quelle population ?

40Partant de la construction de la ZUP à partir des années 1970, marquées par l’entrée de Vaulx-en-Velin dans une arène intercommunale, nous avons cherché à appréhender les évolutions qui sous-tendent le traitement de la desserte des banlieues accueillant de grands quartiers d’habitat social. Les initiatives qui participent à la construction d’une politique des déplacements dans l’agglomération lyonnaise en sont le marqueur. Le PDU finit ainsi par incarner une construction particulière du problème des « quartiers » qui établit progressivement de nouveaux objectifs articulés à une politique urbaine d’agglomération. La mixité sociale en devient l’un des mots d’ordre justifiant les investissements de l’établissement intercommunal. À Vaulx-en-Velin, le renouvellement urbain ainsi entrepris se traduit par un déplacement géographique de l’épicentre des projets urbains, délaissant le cœur des grands ensembles au profit des sites les plus à même d’attirer ou de maintenir les ménages les plus aisés. Les infrastructures de transport envisagées et négociées doivent ainsi accompagner la diversification de l’offre de logement et participer à la rénovation urbaine (Lelévrier, 2010). Ce cadrage du champ des solutions envisageables pour la desserte de la commune est à la base d’une coopération entre la municipalité et les institutions d’agglomération. Mais de l’équipement des ZUP à la promotion du territoire dans le cadre d’un renouvellement urbain, les cibles des politiques de transport changent. Du Mas-du-Taureau, théâtre des émeutes de 1990, au nouveau centre-ville, les bénéficiaires des investissements attendus ne sont pas les mêmes. La problématique de la desserte en transport par-delà le « périphérique » se trouve reformulée.

41Lorsque le réseau lourd de transport finit par traverser le boulevard périphérique, dix ans après l’adoption du PDU, celui-ci ne concerne plus l’ancienne ZUP. Au Sud de la commune, les friches industrielles semblent offrir des opportunités d’attractivité plus évidentes, tant pour les catégories de population visées que pour de nouvelles activités économiques. C’est finalement en portant un nouveau projet urbain sur ce territoire que le maire de Vaulx-en-Velin, Vice-président du Grand Lyon, obtient la réalisation d’une ligne de tramway. Surtout, cette ligne dessert d’autres communes qui sont autant de soutiens politiques au pouvoir d’agglomération. Devant la concurrence de ce nouveau projet, le centre-ville de Vaulx-en-Velin, bien qu’élaboré aussi dans une logique de promotion du territoire, voit finalement sa ligne de tramway abandonnée.

42L’évolution constatée, à mesure d’une intégration grandissante de Vaulx-en-Velin dans les politiques intercommunales, met en exergue la façon dont les infrastructures de transport sont investies d’enjeux qui ne se limitent pas aux déplacements. Leur mise en politique renvoie à la structuration d’un pouvoir d’agglomération qui met de côté les questions de justice spatiale tout en s’appuyant sur des objectifs de mixité sociale censés y répondre (Charmes, 2009). Finalement, la politique des transports reste dépendante de la recherche d’équilibres politiques visant à entretenir un leadership à cette échelle (Offner, 2001 ; Jouve, Purenne, 2003). La régulation des flux quotidiens qui en découle donne donc à voir les contradictions du pouvoir urbain dont le maintien (Payre, 2008) se réalise au détriment des habitants des grands ensembles de logements sociaux.

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Notes

1 Extrait d’entretien avec Maurice Charrier, maire de Vaulx-en-Velin de 1985 à 2009, réalisé le 10/10/2014.

2 Pour ne donner qu’un indicateur, à Vaulx-en-Velin, le taux de pauvreté était de 32% à Vaulx-en-Velin en 2012, contre 14,8 % pour toute la communauté urbaine (Insee-DGFiP-Cnaf-Cnav-Ccmsa, Fichier localisé social et fiscal).

3 Sur ce total de logements, on compte plus de 6000 logements HLM. Enquête Direction régionale de l’Equipement 1988 – « Le parc de logements locatifs sociaux de Vaulx-en-Velin », service Études et Programmations, Ville de Vaulx-en-Velin, novembre 1989. Archives municipales de Vaulx-en-Velin (AMV).

4 Insee, RP1968 à 1999 dénombrements, http://www.insee.fr/fr/themes/dossier_complet.asp?codgeo=COM-69256 consulté le 15/04/2016.

5 Exposé du service du Contrôle des Transports routiers de voyageur « Politiques à court terme en matière de transport urbain » (DDE), 15/06/1973 et procès-verbal du comité syndical du 25/06/1973, ACGL 2085 W 11.

6 Alors que les premiers programmes de construction s’engagent, le conseil municipal vote dès 1971 une délibération énumérant ses attentes en matière de transport. Courrier du Préfet, le 21/02/1972, reprenant la délibération municipale du 1er octobre. AMV 162 W 43.

7 La société TCL, à partir des évolutions constatées sur d’autres ZUP, préconise un tramway (Étude d’un pré-métro pour la desserte de Vaulx-en-Velin, TCL, novembre 1970. AGL 3057 W 074).

8 Communiqué de la municipalité dans le bulletin municipal de mai 1973. AMV 162 W 43.

9 Depuis 1929 qui voit la victoire aux municipales du « bloc ouvriers et paysans » et hormis la parenthèse de la seconde guerre mondiale, la commune est gérée par une municipalité communiste.

10 Courrier de la Mairie à la Direction départementale de l’Equipement, le 01/06/1977. AMV 162 W 43.

11 Extrait d’entretien avec R. Many Maire de Vaulx-en- Velin de 1966 à 1977, le 12/09/2014.

12 Procès-verbal de l’installation du conseil de communauté. Bulletin Officiel de la COURLY n°1, 1er janvier 1969, ACGL.

13 Cf. Étude d’amélioration du fonctionnement des services municipaux de Vaulx-en-Velin. État des lieux par service », ARESP, Mai 1987. AMV LG-1

14 C’est le cas de la responsable du service qui, venue sur l’agglomération pour faire des études en sciences sociales, s’installe dans les nouveaux logements de la commune avant d’être recruté par la Mairie. En relation avec ces nouvelles fonctions à la tête du service, elle reprend un DEA d’urbanisme dans les années 1980.

15 « Les disparités communales dans la communauté urbaine de Lyon. Le cas de Vaulx-en-Velin », Services Techniques, Etudes et programmation, Ville de Vaulx-en-Velin, le 15/09/1983, AMV DDU.

16 Jocelyne Béard, Essai d’analyse sur l’évolution des disparités communales dans la communauté urbaine de Lyon de 1968 à 1982, mémoire de DEA, Université Lyon 2, novembre 1984, p 27.

17 Extrait de rapport du conseil municipal envoyé au STCRL, le 09/03/1984. AMV 162 W43.

18 Délibérée en conseil communautaire, le 16/05/1978, la création de l’AGURCO est aussi encouragée par l’État qui subventionne alors le budget de ces agences dont la forme juridique est à la discrétion des collectivités. Décret n°77.481 du 3 mai 1977.

19 Entretien avec Jean Frébault, directeur de l’AGURCO de 1978 à 1988, réalisé le 14/03/2016.

20 Evaluation de l’impact du métro réalisée par l’AGURCO à partir d’une enquête statistique du Groupe de sociologie urbaine (GSU) menée en 1980 sur différentes zones de l’agglomération dont la ZUP de Vaulx-en-Velin. Document de synthèse du colloque réalisé pour le compte du STCRL, Archives privées de J. Frébault, directeur de l’AGURCO (AP-JF)

21 Ibid.

22 « Plan de déplacements urbains. Le diagnostic », dossier technique préparatoire, SYTRAL, mai 1986. p. 101.

23 Témoignage de Jean Frébault, in Bernard Ecrement, Les agences d’urbanisme. Repères et témoignages, Paris, Centre de documentation de l’urbanisme, 2004, p.60.

24 ”Plan de référence de Vaulx-en-Velin”, COURLY-Ville de Vaulx-en-Velin, AGURCO - Michel Steinebach, urbaniste - Jean Vincent, architecte urbaniste, juillet 1984.

25 Note du service Etudes et Programmations au maire de Vaulx-en-Velin, le 10/02/1984. AMV 117 W1.

26 Ibid.

27 Entretien avec Maurice Charrier, maire de Vaulx-en-Velin de 1985 à 2009, réalisé le 10/10/2014.

28 Convention de Plan, Etat, COURLY, Ville de Vaulx-en-Velin, février 1987. Archives de la DDU, Ville de Vaulx-en-Velin. Les citations sont extraites du document.

29 Christiane Dalmais-Van Straaten, Bruno Voisin, « L’enjeu transport aux Minguettes, ZUP de l’agglomération lyonnaise », Transport Public, n°803, mars 1983, pp. 38-41, p.40

30 Entretien avec Maurice Charrier, réalisé le 10/10/2014.

31 L’INTA (International New Towns Association) a été fondé en 1976 par un réseau rassemblant élus locaux et nationaux français et britanniques, universitaires et experts intervenant sur les villes nouvelles. Son champ d’intervention s’est ensuite élargi pour intégrer d’autres problématiques liées au développement urbain. cf. Inventory of the archives of the INTA 1976-2004, International New Town Institute, 2010.

32 Entretien avec le chef de projet politique de la ville à Vaulx-en-Velin, Communauté urbaine, le 18/02/2016.

33 Emilie Gallerey, Centre-ville de Vaulx-en-Velin, rapport POPSU, Université Lyon 2, juin 2006.

http://www.popsu.archi.fr/sites/default/files/nodes/document/774/files/lyon-centre-ville-vaulx-en-velin.pdf consulté le 19/04/2016.

34 Entretien avec le chef de projet politique de la ville à Vaulx-en-Velin, Communauté urbaine, le 18/02/2016.

35 Interview de Christian Philip, Transport Public, novembre 1996.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Un réseau complémentaire au métro en site propre estimé « indispensable » par la SEMALY 
Légende « Schéma du réseau complémentaire en site propre à l’horizon 1985 », issu du « Plan de Transport 1985 », document provisoire, SEMALY, mars 1972. AGL 3057 W 070. Nous ajoutons en surbrillance rouge la ZUP de Vaulx-en-Velin.
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/10326/img-1.png
Fichier image/png, 1,6M
Titre Figure 2 : « Réseau de lignes fortes de surface ». Décembre 1997
Légende Extrait du plan de déplacement urbain de l’agglomération lyonnaise. Annexe au CR groupe technique de suivi de la ligne A3. DDU, Ville de Vaulx-en-Velin, juillet 1999. Nous distinguons en vert la commune de Vaulx-en-Velin.
URL http://journals.openedition.org/geocarrefour/docannexe/image/10326/img-2.png
Fichier image/png, 986k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Antoine Lévêque, « Des tramways en banlieue pour qui ? Entre intégration métropolitaine et relégation des grands ensembles dans l’agglomération lyonnaise », Géocarrefour [En ligne], 91/3 | 2017, mis en ligne le 10 octobre 2017, consulté le 19 janvier 2018. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/10326 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.10326

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Auteur

Antoine Lévêque

Laboratoire Triangle UMR 5206, Université de Lyon, antoine.leveque@sciencespo-lyon.fr

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Droits d’auteur

© Géocarrefour

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