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Le développement logistique des grandes périphéries métropolitaines : régimes (péri)urbains et privatisation silencieuse de la production des espaces logistiques

The logistics development of the outer suburbia of large urban regions: (peri)urban regimes and silent privatization of the production of logistic spaces
Nicolas Raimbault

Résumés

La multiplication des implantations d’entrepôts dans les grandes périphéries métropolitaines est intimement liée à la mise en œuvre de nombreuses actions publiques locales dans ces territoires : aménagement de zones d’activités et d’infrastructures de transport, autorisations d’urbanisme. Ce développement économique suppose en ce sens une forte interdépendance des sphères politiques et économiques. Or celle-ci est au fondement de l’approche des « régimes urbains » (Stone, 1989) et fait écho aux concepts de « development regimes » (Stone, 1993) et de « growth coalitions » (Logan, Molotch, 1987). Cet article propose donc d’appliquer cette approche et ces concepts au cas des grandes périphéries métropolitaines concernées par le développement logistique. Il repose de cette façon la question de leur transfert des villes américaines aux villes européennes (Le Galès, 1995) en mettant en relation les capacités publiques des gouvernements locaux et les modalités de participation des acteurs économiques privés à l’action publique locale dans le contexte de la financiarisation de l’immobilier d’entreprise et des discontinuités de gouvernance. Apparaissent ainsi dans la grande couronne francilienne des coalitions public-privé relativement stables et dominées par les grandes firmes de l’immobilier logistique, conduisant à une privatisation silencieuse de la production des espaces logistiques.

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Texte intégral

Je tiens à remercier les évaluateurs anonymes de la revue Métropoles pour la qualité de leurs remarques qui m’ont permis d’affiner l’argument soutenu.

Introduction

  • 1 Ce secteur économique représenterait environ 10% du PIB et de l’emploi francilien (DRIEA, 2012).
  • 2 Nous utilisons ici indistinctement les termes de « périurbain » et de « grandes périphéries », tout (...)

1L’important développement logistique des dernières décennies, au cœur des grandes transformations macroéconomiques dites « postfordistes », transforme la géographie économique des métropoles européennes1. Il entraîne de nombreuses implantations d’entrepôts dans les grandes périphéries urbaines (Guerrero et Proulhac, 2016 ; Raimbault et Bahoken, 2014)2. Les activités logistiques constituent parfois l’unique activité marchande dans ces espaces. Contrairement à l’économie résidentielle habituellement associée au périurbain (Davezies et Talandier, 2014), elles sont largement le fait de grandes entreprises nationales, voire internationales (grande distribution, industrie, e-commerce et prestations logistiques).

2Le développement logistique est également porteur de recompositions politiques dans ces territoires. Il va en effet de pair avec un ensemble d’actions publiques locales. D’une part, les entreprises logistiques sont dépendantes de la fourniture d’infrastructures de transport, de l’aménagement de zones d’activités, d’autorisations d’urbanisme. D’autre part, si les implantations logistiques sont souvent présentées comme peu attractives, elles apportent aux municipalités concernées, généralement peu dotées, des ressources cruciales pour leur développement ou pour le financement de nouvelles politiques (Raimbault, 2014). Les activités logistiques deviennent ainsi un enjeu d’action publique locale, comme le mettent en évidence des travaux menés en Europe et en Amérique du Nord. Ces derniers montrent que les collectivités les plus locales se trouvent en première ligne de la régulation du développement logistique, certaines collectivités entreprenant d’attirer des entrepôts, en concurrence avec d’autres collectivités (Dablanc, 2015 ; Strale, 2013), et d’autres étant plutôt indifférentes, voire réticentes, face à ce développement (Cidell, 2011 ; Hesse, 2008).

  • 3 Afin de maximiser la croissance urbaine, les tenants des différents intérêts économiques locaux con (...)
  • 4 Les agendas des régimes urbains ne visent pas nécessairement la croissance. Cependant, Stone montre (...)

3Ces premiers constats nous signalent que ce développement économique est caractérisé par une forte interdépendance des sphères politiques et économiques. Or celle-ci est au fondement de l’approche des régimes urbains (« Urban Regime Theory » : URT) (Stone, 1993 : 2) considérant que les politiques urbaines sont élaborées par des coalitions informelles, mais stables, unissant des groupes d’acteurs porteurs de ressources et d’intérêts variés afin de construire une « capacité de gouvernement » (Stone, 1989). Elle fait aussi écho aux concepts de « growth coalitions » (Logan, Molotch, 1987)3 et de « development regimes » (Stone, 1993)4 dans la mesure où le développement logistique suppose un partenariat étroit entre gouvernements locaux et entreprises du secteur logistique. Dans ce contexte, notre objectif est double. D’une part, nous souhaitons montrer tout l’intérêt d’analyser les coalitions d’acteurs à l’œuvre au sein de la gouvernance urbaine et métropolitaine par l’approche des régimes urbains. Cette dernière met l’accent sur « les interactions horizontales entre acteurs, groupes et organisations urbains » (Pinson, 2010 : 1) tout en tenant compte du caractère structurant des dynamiques capitalistes (Dormois, 2008 ; Pinson, 2010 ; Lambelet et Pflieger, 2016). D’autre part, la thèse que nous défendons est que le développement logistique entraîne l’émergence de coalitions public-privé locales relativement pérennes et structurantes au sein des modes de gouvernance des territoires concernés. Ces « régimes périurbains » logistiques se rapprocheraient en ce sens des concepts de coalition de croissance et de régime de développement. Au-delà de l’objectif limité de l’identification d’une « véritable coalition de croissance » ou d’un « véritable régime de développement », l’URT constitue selon nous une approche à même de disséquer et de caractériser finement ces coalitions.

4Dans cet article, nous insisterons en particulier sur deux enjeux de l’analyse des coalitions que l’approche par les régimes permet d’approfondir. Tout d’abord, dans la lignée des préoccupations d’économie politique au fondement de cette approche (Harding, 1997), nous reviendrons sur les modalités de la participation des « milieux d’affaires » à la gouvernance locale en prenant en compte la nature des activités et des acteurs économiques en jeu, leur ancrage local ainsi que leurs demandes en matière d’action publique. Dans ce but, nous distinguerons les entreprises produisant les services logistiques de celles produisant les espaces logistiques. Nous mettrons tout particulièrement en exergue le bouleversement que constitue la financiarisation de l’immobilier d’entreprise, c’est-à-dire la transformation de ces bâtiments en actifs financiers (Guironnet et Halbert, 2014). Dans le cas de la logistique, cette financiarisation se traduit par l’intrusion, dans les territoires périurbains concernés, d’investisseurs immobiliers internationaux puissants dont le modèle économique suppose en même temps un réel ancrage local (Raimbault, 2016). Ensuite, concernant les gouvernements locaux, nous montrerons dans quelle mesure la faiblesse des pouvoirs publics, qui caractérise a priori bien des collectivités périurbaines (Charmes, 2011 ; Phelps, 2012), favorise ou non l’établissement de régimes avec les acteurs économiques. En effet, Stone en fait une condition de la domination des acteurs privés : “The weakness of formal authority leaves a vacuum that business interest have the ready resources to fill” (Stone, 1993 : 26). Nous détaillerons donc les différents “vacuums” à l’œuvre à la fois à l’échelle des territoires du développement logistique et à celle de la métropole francilienne.

5L’entrée par la logistique peut être qualifiée à double titre d’ « entrée périphérique » : ces activités économiques ne correspondent pas au tertiaire supérieur de la ville globale et se déploient dans des périphéries métropolitaines de plus en plus lointaines. Ce décentrement de l’analyse permet de poser différemment la question du transfert, des villes américaines aux villes européennes, de l’approche des régimes et des concepts de coalition de croissance et de régime de développement. En effet cette question a été essentiellement envisagée à partir de l’étude des villes-centres ou des grandes agglomérations dans leur ensemble, qu’il s’agisse de les utiliser (Harding, 1997 ; Kantor et al, 1997) ou d’en montrer les limites (Le Galès, 1995). Or, Phelps montre que ces concepts sont particulièrement pertinents dans le cas des périphéries urbaines et de leurs évolutions, depuis le « suburbain » vers le « post-suburbain » (Phelps et al, 2006 ; Phelps, 2012). Finalement, notre hypothèse est qu’à l’échelle métropolitaine, le modèle de la « ville européenne » (Le Galès, 2011a) pourrait n’être qu’un des modes de gouvernance à l’œuvre, tandis qu’existeraient au sein de l’espace métropolitain diverses coalitions périphériques (Lefèvre, 2009 ; Reigner et Ségas, 2013) davantage marquées par la domination d’acteurs privés.

6Dans ce but, nous analyserons les pratiques de gouvernance, en termes de construction d’un agenda commun et de coalitions, de ressources échangées et de modalités de coopération entre les acteurs publics et privés, ainsi que les gains respectifs des différents acteurs, à l’occasion de la conception, de l’aménagement et de la gestion des zones logistiques de la Communauté de Communes du Val Bréon (CCVB) et de la Ville Nouvelle de Sénart (VNS). Ces deux cas, deux figures très différentes du front urbain francilien (fig. 1), sont représentatifs des différentes trajectoires territoriales récentes du développement logistique de la région parisienne (Raimbault et Bahoken, 2014).

Figure 1 : Val Bréon et Sénart, deux pôles logistiques sur le front urbain francilien

Figure 1 : Val Bréon et Sénart, deux pôles logistiques sur le front urbain francilien
  • 5 Loi de « modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles » (MAPAM) (...)

7Ces études de cas reposent sur l’analyse de données statistiques (caractéristiques démographiques, socioéconomiques, fiscales et budgétaires des communes, couleur politique, données de construction), d’un corpus documentaire (constitué principalement d’une littérature grise issue des collectivités locales et d’articles de presse) et surtout sur la réalisation de nombreux entretiens semi-directifs avec des élus locaux, souvent les maires des communes, des responsables des administrations locales et des aménageurs publics (le cas échéant) ainsi qu’avec des dirigeants d’entreprises et des responsables associatifs. Cette enquête a été menée dans le cadre d’un travail doctoral réalisé entre 2010 et 2014 (Raimbault, 2014), c’est-à-dire avant les dernières réformes territoriales de 2014 et 20155 qui ont notamment conduit à une refonte intercommunale au sein des deux territoires étudiés : la CCVB a fusionné le 1er janvier 2017 avec d’autres communautés de communes pour former la communauté de communes du Val Briard et VNS fait partie, depuis 1er janvier 2016, de la communauté d’agglomération Grand Paris Sud qui réunit les villes nouvelles d’Evry et Sénart. Au-delà des études de cas, notre analyse doit également beaucoup à l’étude plus générale du développement logistique francilien et des politiques régionales et étatiques dans ce domaine ainsi qu’à l’analyse fine du marché de l’immobilier logistique et de ses acteurs, réalisées dans le cadre du même travail doctoral.

8Nous justifierons dans un premier temps le choix d’approcher les modes de gouvernance de la périurbanisation logistique, et d’analyser les enjeux d’action publique qu’ils sous-tendent, par l’approche des régimes urbains. Les deux parties suivantes seront consacrées aux études de cas à travers l’analyse de la mise à l’agenda des stratégies de développement logistique puis de la construction de coalitions et de capacités à gouverner pour le développement logistique. Nous caractériserons dans une dernière partie les régimes mis en évidence en articulant modalités d’implication des acteurs économiques et vacuums politiques.

1. Le périurbain logistique : terre potentielle de régimes (péri-)urbains de développement

9Afin de saisir le potentiel analytique de l’approche des régimes appliquée au périurbain logistique, nous présenterons dans un premier temps les principales caractéristiques économiques et territoriales du développement logistique francilien. Nous justifierons ensuite l’usage de l’URT à ce secteur et à ces territoires et préciserons l’usage que nous comptons en faire.

1.1. Le développement logistique : dynamiques sectorielles et territoriales

  • 6 Le nombre d’emplois correspondant à un entrepôt est très variable selon sa fonction et sa taille. D (...)
  • 7 Un entrepôt moyen a une superficie de 20 000 m² et occupe une parcelle de 5 ha (Source : SETRA, 200 (...)

10La logistique correspond aux activités économiques qui prennent en charge, de manière à la fois organisationnelle et opérationnelle, les flux de marchandises entre les différents maillons du système économique, depuis les lieux de production jusqu’aux lieux de consommation. Ces activités s’articulent aujourd’hui tout particulièrement autour des entrepôts, pivots des réseaux logistiques (Masson et Petiot, 2013). La demande croissante en services logistiques et les différentes réorganisations des services logistiques à l’œuvre se traduisent par un besoin important et régulier en nouvelles implantations logistiques dans les grandes métropoles. Ces implantations logistiques peuvent constituer une aubaine pour le développement économique de certains territoires par les emplois, principalement ouvriers6, et les recettes fiscales qu’elles génèrent. Ces bénéfices économiques, réels, sont toutefois relativement faibles si on les ramène à l’espace consommé7 et, en densité, inférieurs à ceux de la plupart des autres activités économiques. Ces bénéfices sont contrebalancés par deux types de nuisances : les flux de poids-lourds et l’impact paysager, jugé négatif. Cependant, à partir du moment où un site logistique est situé à une distance respectable de toute habitation, ces nuisances sont très peu gênantes pour la population locale. Enfin, les implantations logistiques sont relativement précaires, une entreprise conservant rarement plus de 10 ans le même entrepôt (Raimbault, 2014). Finalement, l’intérêt local des implantations logistiques est d’autant plus élevé que la concurrence pour l’espace est faible, c’est-à-dire lorsque les disponibilités foncières sont importantes, ce qui est le cas dans les territoires des grandes périphéries.

11La géographie des implantations logistiques est en effet de plus en plus périphérique (fig. 2). Alors que de nombreux entrepôts ont été construits dans la banlieue proche au cours des années 1980 et au début des années 1990, à partir du milieu des années 1990, les implantations logistiques se sont concentrées au sein de certains pôles de la grande couronne (certaines villes nouvelles notamment) et du périurbain, c’est-à-dire au sein des grandes périphéries franciliennes. Ces nouveaux territoires logistiques correspondent majoritairement à des communes peu peuplées dans le contexte francilien : moins de 5 000 habitants en moyenne selon un spectre allant de 200 à 26 000 habitants (Raimbault et Bahoken, 2014).

Figure 2 : La périurbanisation logistique de l’Île-de-France

Figure 2 : La périurbanisation logistique de l’Île-de-France

Crédit : Bahoken, F. 2014. « La place du port dans le système logistique métropolitain : l’exemple de Paris et Strasbourg », Figure CC-5: Localisation des plateformes logistiques parisiennes, “Cahier couleur”, in A. Beyer et J. Debrie, (dir.), les métropoles fluviales. Concilier aménagement et logistique pour un développement urbain durable, Paris : L’oeil d’Or, p. III.

  • 8 Véhicules d’investissement au sein desquels plusieurs investisseurs s’associent, en apportant chacu (...)

12Au-delà de l’explication par les coûts du foncier, cette périurbanisation découle avant tout d’une mutation des mécanismes d’implantation des entrepôts. Ces derniers ont été particulièrement bouleversés par la dynamique de financiarisation qu’a connue le marché immobilier logistique au cours des années 1990. Les entreprises utilisatrices d’entrepôts recherchent une grande flexibilité spatiale afin d’être en mesure d’optimiser en permanence leur réseau logistique. Elles ont donc une nette préférence pour la location plutôt que la propriété de leurs entrepôts. De grands investisseurs immobiliers internationaux ont répondu à cette demande en proposant un produit immobilier particulier : le parc logistique privé. Plutôt que construire et mettre en location des entrepôts répartis dans différentes zones d’activités, les leaders de ce marché préfèrent développer des complexes fermés de plusieurs entrepôts dont ils deviennent les gestionnaires uniques. Ce produit suppose donc que ces investisseurs immobiliers intègrent la totalité de la chaîne de l’immobilier : la construction des bâtiments, mais aussi l’aménagement de la zone et sa gestion quotidienne, en lieu et place des communes ou intercommunalités qui aménagent et commercialisent traditionnellement les zones d’activités économiques et gèrent ensuite les espaces collectifs de ces zones (la voirie notamment). Ces mêmes entreprises sont également les gestionnaires des fonds d’investissement immobiliers8, propriétaires des parcs. Or, le modèle du parc logistique, fortement consommateur de foncier, est particulièrement adapté aux grandes périphéries métropolitaines (Raimbault, 2016), comme le montreront les deux études de cas.

13Par ailleurs, ce modèle économique signifie également que ce sont dorénavant les investisseurs immobiliers qui prennent en charge, pour le compte de leurs futurs locataires, la négociation locale des implantations logistiques. Si les utilisateurs d’entrepôts définissent des régions d’implantation assez larges (par exemple le Sud de l’Île-de-France), le choix d’un site précis revient de fait aux investisseurs immobiliers. A charge pour ces derniers de négocier avec les communes et les intercommunalités les conditions de développement d’un parc logistique sur leur territoire.

14Les communes et les intercommunalités sont en effet en première ligne de la régulation du développement des parcs logistiques. En tant que projets immobiliers et d’aménagement, ces derniers sont régulés par l’instruction des permis de construire et par les règles édictées par les plans locaux d’urbanisme en lien avec la planification intercommunale. Les implantations logistiques sont aussi encadrées par les règlementations nationales contre les risques et les pollutions : Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) et normes Seveso. Sur cette base, les services préfectoraux délivrent des « autorisations d’exploiter ». En Île-de-France, les entrepôts sont également soumis à l’agrément. Toutefois, ces différents outils ne sont pas actionnés dans une perspective d’aménagement du territoire, les instructions sont effectuées uniquement sous l’angle technique du respect des règles par ces bâtiments (TDIE, 2015). Enfin, les implantations logistiques ne font pas l’objet d’une planification au sein des différents schémas régionaux (Schéma Directeur et Plan de Déplacement Urbain). La politique logistique issue de la stratégie dite du « Grand Paris » s’est quant à elle concentrée sur l’enjeu portuaire (Brennetot et al, 2013) et n’a identifié par ailleurs qu’un seul « pôle d’excellence logistique », Sénart, laissant en dehors de son spectre la très grande majorité des implantations logistiques. Autrement dit, la logistique, prise dans son ensemble, n’apparaît pas comme un secteur stratégique à l’échelle métropolitaine. En ce sens, le développement logistique est une dynamique peu gouvernée par les institutions régionales et métropolitaines, et s’inscrit donc au sein d’une des « discontinuités » de la gouvernance métropolitaine : certains espaces et secteurs sont bien moins intensément gouvernés que d’autres (Le Galès et Vitale, 2013).

1.2. Des régimes péri-urbains de développement

15L’approche par les régimes urbains a été mobilisée de façon très diverse par la littérature académique. Si aucun consensus ne semble émerger, deux principaux usages se dégagent. Pour certains auteurs, l’enjeu de l’URT serait de démontrer l’existence ou l’absence, au sein d’une ville donnée, d’un « régime urbain », c’est-à-dire d’un partenariat stable dans la longue durée entre des acteurs gouvernementaux et non gouvernementaux (voir par exemple : Le Galès, 1995 ; Mossemberg, Stoker, 2001), qui pourrait notamment prendre la forme d’un régime de développement. La quête, dans les mêmes termes, d’une coalition de croissance peut être rattachée à cet usage de l’URT. Pour d’autres, les régimes urbains consisteraient plutôt en une approche permettant d’analyser les coalitions à l’œuvre au sein de la gouvernance urbaine, d’en saisir le fonctionnement et la capacité à gouverner (« power to ») qu’elles parviennent ou non à construire, sans postuler a priori leur stabilité ou leur hégémonie locale (Dormois, 2008 ; Pinson, 2010 ; Lambelet et Pflieger, 2016). Dans ses derniers écrits, Stone semble se rallier à cette position : « The term “regime theory” has always left me a bit uncomfortable. Consequently, I have leaned toward the alternative wording of “urban regime analysis” » (Stone, 2015 : 123).

  • 9 Dans les petites communes, lors des élections municipales, les listes ne présentent souvent aucune (...)

16L’analyse du développement logistique montre que se trouve dans ces territoires périphériques nombre de logiques systémiques présentées comme les conditions d’émergence de régimes de développement (Stone, 1993 ; Harding, 1999 ; Mossberger, Stoker, 2001) ou de coalitions de croissance (Logan et Molotch, 1987). Si les communes européennes ne jouissent pas du degré d’autonomie politique, en termes de fiscalité et de bureaucratie, postulé par les tenants de ces concepts (Le Galès, 1995), la décentralisation française a conforté les pouvoirs (inter)communaux tout en limitant le suivi et le contrôle de l’Etat déconcentré. Sans être autonomes, les communes périurbaines tendent à être laissées à elles-mêmes dans de nombreux domaines. Les politiques et les institutions métropolitaines s’étendent rarement jusqu’aux grandes périphéries. Ces collectivités doivent donc de plus en plus nettement compter avant tout sur leurs ressources administratives et techniques propres pour mener la plupart de leurs politiques (Charmes, 2011). Etant généralement situées en dehors des intercommunalités puissantes, les capacités administratives, financières et techniques des gouvernements locaux tendent à être plus faibles dans les espaces périurbains que dans le cœur des métropoles. Par ailleurs, leur dépendance fiscale vis-à-vis des entreprises est plus grande. Cette dépendance est encore renforcée lorsque leurs recettes fiscales dépendent d’un petit nombre d’établissements dont l’implantation peut être éphémère, comme c’est le cas pour les grandes zones logistiques. De plus, dans ces territoires, les logiques politiques sont à la fois moins partisanes et moins prégnantes9. Enfin, ce sont ces territoires qui connaissent ces dernières décennies la croissance démographique et économique la plus vigoureuse (Insee, 2013), faisant apparaître dans ces territoires des enjeux économiques cruciaux.

17Au-delà de ces conditions particulières, les différentes critiques adressées à l’approche même des régimes sont aussi moins pertinentes dans le cas des communes périphériques que dans le cas des villes-centres. En effet, on reproche à cette approche de minorer le pluralisme des agendas municipaux, qui mêlent souvent les objectifs de compétitivité et de cohésion sociale et ne sont donc pas seulement la caisse de résonance des intérêts du patronat local (Le Galès, 2011a). Or, le pluralisme des agendas municipaux est relativement limité dans le périurbain. Les politiques menées se résument souvent aux enjeux d’urbanisme et d’aménagement, le type d’action publique jugé le plus crucial selon l’approche des régimes (Harding, 1997, 1999) ou selon le concept de coalition de croissance (Logan et Molotch, 1987). De plus, nous avons indiqué que les activités logistiques ne font pas l’objet d’une politique étatique ou régionale structurante qui marginaliserait les politiques locales. Par ailleurs, une critique des approches centrées sur les coalitions avec les acteurs économiques réside dans le constat que les politiques urbaines ne se contentent pas de soutenir la production des entreprises, les villes étant tout autant des lieux de consommation, particulièrement de services publics. Or, on assiste inversement à une dynamique de spécialisation de certaines communes dans les seules activités logistiques, peu ou prou au détriment de la fonction résidentielle et d’autres fonctions économiques, comme le commerce de détail (Raimbault et Bahoken, 2014). Enfin, le poids économique et foncier des grands opérateurs publics est moindre dans les communes périurbaines (Charmes, 2011 ; Callen, 2011), les logiques marchandes priment en ce sens.

18Finalement, ces différents éléments plaident pour une analyse fine des coalitions public-privé nécessaires à la production des espaces logistiques. En ce sens, le cas du développement logistique des grandes périphéries se prête à une articulation des deux usages de l’URT. L’approche par les régimes permet en effet d’analyser ces coalitions et ainsi de mettre à l’épreuve l’hypothèse de l’émergence de coalitions public-privé locales relativement pérennes et structurantes au sein des modes de gouvernance des territoires logistiques à l’image des concepts de régime de développement ou de coalition de croissance. De plus, en s’inspirant des travaux sur les villes chinoises mettant en évidence des formes particulières de coalitions urbaines autour des enjeux fonciers et immobiliers, à travers les notions de « land-based urban growth coalition » ou encore d’« urban land development regime » (voir Jiang et al, 2016 pour une revue de cette littérature), nous tenterons de caractériser le plus finement possible ces régimes périurbains en tenant compte des acteurs et des mécanismes de la « financiarisation de la production urbaine » (sur ce sujet, voir Guironnet, 2016).

19Les parties suivantes sont consacrées aux deux études de cas. D’un côté, Val Bréon semble correspondre en tout point à la situation périurbaine de vacuum politique. De l’autre, Sénart, Ville Nouvelle initiée par l’Etat aménageur et « pôle d’excellence » repéré par le Grand Paris, offre un regard différent sur les discontinuités de gouvernance.

2. La mise à l’agenda du développement logistique : stratégies publiques et initiatives privées

20Après une présentation succincte des deux territoires, nous analyserons pour ces deux cas la mise à l’agenda d’une stratégie de développement logistique.

2.1. Deux pôles logistiques seine-et-marnais très différents

21Val Bréon et Sénart sont devenus deux pôles logistiques de toute première importance au sein de la région Île-de-France (fig. 1). Il s’agit toutefois de territoires très différents. La CCVB est située à 50 km à l’est de Paris, dans sa couronne périurbaine. Elle est peuplée d’environ 9 000 habitants répartis en 10 communes. Une grande zone de 200 ha dédiée à la logistique, rassemblant 400 000 m² d’entrepôts, y a été aménagée sur le territoire communal de Châtres, peuplé d’à peine plus de 600 habitants. Le projet immobilier est donc de très grande ampleur. Il représente un investissement total de 300 millions d’euros. Il fait contraste avec la taille des communes concernées et leur caractère périphérique.

  • 10 Source : synthèse du Contrat de Développement Territorial de Sénart (2013). Si l’on tient compte de (...)

22À Sénart (120 000 habitants, 10 communes, à 35 km au sud-est de Paris), les pouvoirs publics, ou plus précisément étatiques, sont forts et développés. Il s’agit en effet de l’une des cinq villes nouvelles d’Île-de-France et de la dernière encore entièrement sous statut d’Opération d’Intérêt National (OIN). Les politiques d’urbanisme et d’aménagement n’y ont pas encore été décentralisées aux communes. Ces instruments restent aux mains de l’Etat via un Etablissement Public d’Aménagement (EPA). Sénart est donc un territoire singulier dans le paysage des grandes périphéries franciliennes. La ville nouvelle constitue l’un des tout premiers pôles logistiques régionaux. Ce secteur représenterait aujourd’hui 7 000 emplois, soit près de 20% de l’emploi local, et se traduirait par près de 2 millions de mètres carrés d’entrepôts10. Deux principaux temps ressortent dans le développement logistique de Sénart. Le premier, à partir du milieu des années 1990, est directement impulsé et piloté par l’EPA. Le second, à partir du milieu des années 2000, est le résultat d’une initiative privée : le choix du numéro un mondial de l’immobilier logistique de développer deux parcs logistiques.

2.2. Val Bréon : Un projet logistique au service de la construction d’une intercommunalité

23La mise à l’agenda de la zone logistique du Val Bréon est publique. Il s’agit d’un projet communal rapidement devenu intercommunal. La CCVB a été créée en 1995 pour porter son développement. Les entreprises visées spécifiquement sont des établissements logistiques, car ces derniers sont appréhendés comme étant les plus susceptibles de s’implanter dans ce territoire. D’après nos interlocuteurs, il n’y avait alors aucun lien établi avec des entreprises intéressées par cette implantation. Le département (77), la région et les services de l’Etat ont soutenu ce projet sans en être à l’origine ni s’y impliquer concrètement.

24La principale motivation des élus locaux, qui justifie cette mise à l’agenda, est de créer ainsi des ressources fiscales permettant de mettre en œuvre de nouvelles politiques publiques intercommunales : transport à la demande, politique jeunesse et petite enfance, culture et portage de repas à domicile. La question de l’emploi n’est pas évoquée par les élus de l’intercommunalité. Une explication simple peut-être avancée. La CCVB étant peu peuplée, le chômage ne constitue pas un problème crucial pour ces collectivités. Peu d’habitants de ce territoire travaillent aujourd’hui sur la zone. Les élus ne craignent pas non plus les nuisances liées aux flux de poids-lourds. La zone a un accès direct à la voie rapide et est située à plus de 2 km de la première zone d’habitation (fig. 3).

Figure 3. La zone logistique du Val Bréon

Figure 3. La zone logistique du Val Bréon

25La zone logistique du Val Bréon correspond donc à un projet public local de développement économique. Le but de cette politique est d’attirer des entreprises dans le territoire intercommunal. L’intercommunalité est à la fois l’outil permettant de porter le projet de zone logistique et le motif même du projet. Cependant, contrairement aux concepts de régime de développement et de coalition de croissance, les entreprises du secteur logistique ne semblent pas être intervenues dans la mise à l’agenda.

2.3. Sénart : la logistique au service de l’équilibre résidents-emplois de la Ville Nouvelle

26Dans le cadre de l’Opération d’Intérêt National que représente le développement de la ville nouvelle, l’Etablissement Public d’Aménagement (EPA) de Sénart est le principal acteur tant de la politique d’aménagement que de la politique de développement économique local. À ce titre, il est l’auteur principal du développement logistique de Sénart depuis les années 1990.

27La principale mission de l’EPA est d’attirer des emplois dans le territoire de sorte à respecter un ratio résidents-emplois équilibré, principe au cœur de la politique des villes nouvelles. Toute l’activité de l’EPA est donc tendue vers l’objectif de trouver des activités économiques pour accompagner le développement résidentiel. Ce problème s’est posé de manière particulièrement aiguë au cours des années 1990, à la suite du doublement de la population de Sénart durant les années 1980. A ce moment, la nature des emplois et le type d’activités économiques importaient peu. Or, cette période était aussi celle du fort développement des activités logistiques en France, contrastant avec le processus de désindustrialisation. Ces activités sont apparues comme une opportunité inespérée de faire venir des entreprises dans un contexte difficile.

« C’était : qui est-ce qui pouvait venir ? Et en fait, la logistique était en plein développement, avec l’externalisation des grands groupes. » (Entretien Direction EPA Sénart)

28La spécialisation logistique de Sénart ne correspond donc pas à la volonté de l’Etat d’y faire émerger un pôle logistique, celle-ci est le fruit d’une opportunité spatio-temporelle. De plus, ici aussi, les entreprises du secteur n’ont pas pesé sur la mise à l’agenda du développement logistique. Les communes et l’institution intercommunale (Syndicat d’Agglomération Nouvelle : SAN) n’ont pas non plus été associées à ce choix stratégique.

29Par suite, l’EPA lance un programme d’aménagement de plusieurs zones d’activités économiques pensées pour correspondre aux exigences du secteur logistique en matière de taille des parcelles et de connexions autoroutières (fig. 4).

Figure 4. Les zones logistiques de Sénart

Figure 4. Les zones logistiques de Sénart

30L’EPA aménage et commercialise progressivement ces zones (sous forme de Zones d’Aménagement Concerté : ZAC), selon le modèle classique de l’aménagement public des zones d’activités économiques. Sur ce point, la stratégie de l’EPA renvoie également à la rationalité d’un aménageur foncier en recherche de rentabilité financière. Depuis 15 ans, les opérations de zones d’activités économiques, principalement logistiques, sont bénéficiaires et permettent de financer les opérations de logements, généralement déficitaires.

Tableau 1. Chiffres d’affaires et charges d’aménagement de l’EPA

Année

CA activités économiques (€)

CA logements (€)

Charges totales (€)

Marge (€)

Rendement total (%)

2002

13,4

15,1

23,2

5,3

22,8

2003

9,6

11,8

13,2

8,2

62,1

2004

9,3

11,7

15,3

5,7

37,3

2005

9,3

16,7

23,5

2,5

10,6

2006

26,6

17

25,2

18,4

73

2007

21,7

20,2

38,5

3,4

8,8

2008

14,6

18,3

42,8

-9,9

-23,1

2009

12,3

11,4

16,8

6,9

41

2010

8,3

12,9

14

7,2

51,4

2011

8,4

19,7

14,5

13,6

93,8

2012

6,1

13,1

16,5

3,4

20,6

2013

17,9

7,3

30

-4,8

-16

2014

5,5

15,7

18,3

2,9

15,8

2015

16,4

13,9

21,6

8,7

40,3

Sources : rapports annuels de l’EPA de 2002 à 2015

31Cependant, une fois ce diagnostic et cette stratégie actés, un travail important reste à fournir pour que les parcelles trouvent preneurs et donc que des implantations aient lieu. Sénart n’était alors pas reconnue comme particulièrement propice aux activités logistiques, n’étant que tardivement reliée au réseau autoroutier. Dans ce but, l’EPA parvient à construire à la fin des années 1990 une première coalition au service du développement logistique de la ville nouvelle.

2.4. Le modèle du parc logistique privé

32A partir du milieu des années 2000, le contexte devient très différent à Sénart. La spécialisation logistique du territoire est de plus en plus critiquée.

« Un, ça prend beaucoup de foncier, deux, ça crée beaucoup de nuisances, donc je pense aux camions, et trois, ça génère assez peu d’emplois, des emplois souvent précaires, souvent faiblement qualifiés. » (Entretien Maire et Vice-président de l’intercommunalité)

33Au-delà de la demande d’une diversification économique vers le commerce de détail et les activités de bureau, partiellement réalisée aujourd’hui, les élus locaux critiquent la façon dont l’EPA a conduit l’aménagement de ses zones d’activités, dans une relative autonomie sur laquelle nous reviendrons. Les élus ont l’impression de n’avoir pas été « maître[s] de [leur] destin, cest-à-dire de (...) fixer des objectifs et des cibles précises à des secteurs d’activités, à des secteurs géographiques déterminés » (Entretien maire d’une commune). Par ailleurs, les implantations logistiques paraissent particulièrement précaires, parallèlement à la précarité des emplois qu’elles offrent. Elles font peser un risque de friches sur lequel les collectivités ont peu de prise :

« On voit qu’il y a dans la logistique des choses qui se passent avec un vieillissement de certains bâtiments où ça a été simplement quelqu’un qui a fait un coup, un promoteur, qui n’est pas resté propriétaire, ça a été vendu à quelqu’un qui a été séduit par un rendement financier qui était intéressant et puis aujourd’hui tout se casse la figure, c’est très fragile. » (Entretien Maire et Président de l’intercommunalité)

34Les collectivités de la ville nouvelle formulent ainsi peu à peu un nouveau problème local : celui de la maîtrise par les collectivités de la production des espaces logistiques, soit une remise en cause du modèle d’aménagement public de l’EPA.

35Malgré ce contexte, de nouveaux développements logistiques sont mis à l’agenda au même moment. En effet, l’investisseur immobilier américain Prologis parvient à développer dans une commune de la ville nouvelle, Moissy-Cramayel, deux parcs logistiques privés : Prologis Park Moissy « Chanteloup » d’abord (inauguré à la fin des années 2000) puis Prologis Park Moissy II « les Chevrons » (dont le développement s’achève) (fig. 4). Contrairement aux projets de l’EPA, la mise à l’agenda du parc de Chanteloup découle, dans un premier temps, d’un processus totalement privé. Au milieu des années 2000, un agriculteur en liquidation judiciaire vend ses terrains (120 ha) à Prologis. L’investisseur prévoit de développer une zone logistique selon une procédure de lotissement. Cependant, les terrains étant classés en zone agricole dans le PLU, l’accord de la mairie est un préalable indispensable à toute urbanisation.

36L’irruption de cette firme signifie une privatisation de l’aménagement des zones logistiques par rapport à celles réalisées par l’EPA. En effet, conformément au modèle du parc logistique privé, Prologis prend en charge la viabilisation des terrains, la réalisation des voiries et des équipements, la commercialisation des parcelles et la gestion par la suite de la totalité du parc, voirie et espaces verts intérieurs compris, soit autant d’activités qui relevaient précédemment de l’EPA en tant qu’aménageur public.

37Malgré un mauvais premier contact, le maire « éta[nt] vent debout, très arc-bouté parce qu’[il] ne voulai[t] pas de logistique » (Entretien direction Prologis), trois arguments en particulier convainquent ce dernier : « leur capacité à intégrer dans le paysage leur parc », le fait que ce dernier « soit clos, gardienné avec des services de sécurité, pompiers » et que «  Prologis reste propriétaire, prenne en charge la gestion du parc, l’entretien de la voirie, des espaces verts » (Entretien Maire et Président de l’intercommunalité). La commune retient aussi l’intérêt financier du projet. D’un côté, l’investissement et les frais de gestion seront entièrement assumés par Prologis, à l’inverse des zones aménagées par l’EPA qui reviennent in fine à la charge de l’intercommunalité (Syndicat d’Agglomération Nouvelle : SAN), et qui pèsent donc sur les finances locales. De l’autre, les implantations augmenteront les recettes fiscales de la commune. En un mot, aux yeux du maire, le modèle du parc logistique privé offre davantage de garanties que les zones de l’EPA, c’est-à-dire une plus grande gouvernabilité. Cette privatisation rencontre ainsi paradoxalement les exigences exprimées à ce moment par les élus. De leur côté, l’EPA et les services déconcentrés de l’Etat s’opposent dans un premier temps à ce projet, mais sont mis devant le fait accompli.

38L’analyse de ces mises à l’agenda montre que le développement logistique constitue le cœur des stratégies de développement économique de Val Bréon et de Sénart. Il devient aussi un enjeu de taille pour les politiques d’aménagement de ces communes, les zones logistiques constituant des projets de grande envergure. La question logistique est également structurante pour les autres politiques menées par ces collectivités. Elle est appréhendée comme la condition des politiques sociales et culturelles de la CCVB. A Sénart, les emplois apportés par la logistique doivent permettre de poursuivre le développement résidentiel de la ville nouvelle. Cependant, la comparaison des mises à l’agenda fait apparaître une évolution majeure. Dans les deux cas, il s’agit initialement d’une stratégie exclusivement publique. En ce sens, ces agendas ne sont pas les fruits de coalitions public-privé, contrairement aux modèles des régimes de développement et des coalitions de croissance. Mais la relance du développement logistique à Sénart est le résultat d’une initiative privée qui rencontre le soutien d’une commune. Apparaissent ici les effets politiques de la montée en puissance du modèle du parc logistique privé et donc de la financiarisation de l’immobilier logistique. Cette dernière se traduit ainsi par une influence plus marquée des firmes de l’immobilier sur les agendas politiques locaux.

3. Des coalitions pour construire une capacité à gouverner pour le développement logistique

39Tant à Val Bréon qu’à Sénart, les acteurs publics ne disposent pas des ressources nécessaires pour mettre en œuvre seuls leurs stratégies logistiques. La CCVB ne détient que les ressources légales indispensables à la réalisation du projet. A Sénart, l’enjeu de l’EPA est de parvenir à mettre la ville nouvelle sur la carte des décideurs logistiques. Dans ces deux cas, une coalition avec des acteurs privés est donc incontournable. De plus, l’arrivée de Prologis à Sénart bouleverse l’équilibre des acteurs en place.

3.1. Val Bréon : une coalition pour construire une capacité à développer une zone logistique

40Dans la mesure où la CCVB est composée de petites communes, elle n’a pas les capacités administratives, juridiques et financières de développer le projet qu’elle a mis à l’agenda. L’intercommunalité et les communes qui la composent détiennent cependant les ressources légales : les pouvoirs d’urbanisme et de signature des permis de construire. Les autres ressources nécessaires pour concevoir concrètement le projet et pour le mettre en œuvre, aménager la zone, développer les bâtiments et trouver des locataires, ne peuvent être apportées que par des acteurs privés.

“Elle ne souhaitait pas la porter juridiquement, financièrement. (…) Il était hors de question d’y mettre un centime et donc ça avait vocation à devenir une opération complètement privée. (…) Elle n’a pas les moyens : ni financiers, ni les compétences techniques.” (Entretien aménageur-promoteur)

41Les élus se mettent à la recherche d’un aménageur-promoteur pour financer et conduire ce qui représente alors la plus grande Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) privée d’Île-de-France. C’est finalement le promoteur PRD, appuyé par la filiale immobilière du Crédit Agricole en tant qu’investisseur, qui décroche la concession d’aménagement. Cette entreprise doit concevoir l’aménagement de la zone, le nombre de parcelles, la taille des bâtiments, et donc in fine le type d’activités logistiques qui peuvent s’implanter. Elle doit surtout financer la totalité de l’opération (300 millions d’euros), prendre en charge l’aménagement puis la construction et la mise en location des 400 000 m² de bâtiments logistiques construits. A travers cette concession, la collectivité locale confie donc à l’acteur privé à la fois la conception et la mise en œuvre de la zone logistique. Cependant, l’histoire de ce projet va au-delà de celle d’une simple concession d’aménagement. La CCVB n’ayant aucun service d’aménagement ou de développement économique, le rôle de l’aménageur privé s’étend plus largement au pilotage du projet, y compris dans ses dimensions politiques, comme nous le détaillerons ci-dessous. Autrement dit, une coalition se noue entre l’entreprise immobilière et les élus locaux, afin de construire une capacité à aménager la zone logistique.

  • 11 Afin de garantir aux associations que ces terrains ne seront pas rendus constructibles, PRD propose (...)

42Le principal problème qui se pose est de négocier une sortie de crise avec deux associations de défense de l’environnement qui ont posé plusieurs recours. Ces dernières reprochent au projet de sacrifier des zones humides. Les relations étant rompues entre les associations et les élus locaux, ces derniers demandent à l’acteur privé de prendre en charge cette question pourtant hautement politique. PRD propose que les écologistes soient associés à la conception du projet d’aménagement, autrement dit, qu’ils entrent dans la coalition. Puis un arrangement quasiment privé est trouvé. Les parties prenantes se mettent finalement d’accord sur un plan d’aménagement laissant près de 50% de la surface de la ZAC en espaces naturels11.

43Enfin, autre enjeu très politique, la société privée s’investit largement dans la révision du PLU de Châtres en convoquant de nombreuses réunions et en indiquant directement les changements à effectuer pour que le projet puisse être mené :

« Donc ce PLU a été coproduit avec l’investisseur. (…) Ils nous disaient : « on a tel projet, maintenant il faut que le PLU s’adapte à tel et tel projet ». » (Entretien Maire Châtres)

« Notre objectif, c’était d’alléger les contraintes. (…) On a travaillé avec le bureau d’études qu’avait choisi la commune pour se mettre d’accord sur des règles d’urbanisme. » (Entretien aménageur-promoteur)

44L’acteur privé a ainsi mené nombre d’actions habituellement conduites par les collectivités locales dans le cadre de leurs compétences d’urbanisme et de développement économique, en ce sens privatisées. En, effet, les moyens de PRD sont bien supérieurs à ceux de la CCVB. Six collaborateurs de PRD sont affectés à ce projet, auxquels sont aussi associés un bureau d’études spécialisé en développement durable et un grand nombre d’avocats. Au même moment, la CCVB n’emploie que deux personnes : une ingénieure en urbanisme et un ouvrier chargé de l’entretien de la zone.

45La grande liberté donnée à l’aménageur-développeur privé découle aussi de la faiblesse des exigences publiques au-delà de livraison de la zone logistique. Ces exigences se limitent essentiellement à « la qualité générale, paysagère » (Entretien Président CCVB) et sont partiellement inscrites dans une démarche de développement durable. L’autre exigence publique est que la zone soit reliée au réseau ferroviaire. Il s’agit surtout d’une demande de la région Île-de-France.

46Cependant, la collectivité ne tient pas à peser sur le choix des entreprises, déterminant pourtant largement l’économie locale, le type d’emplois ensuite proposés et même le degré d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire. L’investisseur a carte blanche :

« C’est l’investisseur qui a cherché. Lui construisait des bâtiments. Après, à lui de mettre quelqu’un dedans. Quand on m’a dit « c’est L’Oréal », « c’est Conforama », qu’est-ce que je vais dire ? À partir du moment où moi, en tant que maire, j’ai un propriétaire qui me paie du foncier bâti, qu’il y ait untel, untel ou untel, ce n’est pas mon problème. » (Entretien Maire Châtres)

47En avril 2009, tous les bâtiments sont construits. Ils sont rapidement occupés par des grands noms de la logistique et emploient maintenant près de 1000 personnes.

48La collectivité a finalement abandonné une certaine maîtrise de son urbanisation et de son développement économique en échange d’économies considérables. Elle a pris en charge moins de 10% de l’investissement alors que les recettes fiscales générées par la zone logistique financent presque totalement le budget de 3,5 millions d’euros de la CCVB.

49Cependant, cette privatisation n’est pas sans conséquence En effet, les modalités de mise en œuvre de la zone logistique ne lui permettent pas d’être assurée de la pérennité des implantations logistiques :

« L’angoisse qu’on a, c’est qu’un ou deux groupes délocalisent. Parce qu’ils font quand même du chantage maintenant. » (Entretien Président CCVB)

50La collectivité a peu de moyens de s’assurer de la présence d’entreprises dans la zone. D’une part, elle connaît mal les entreprises qui se sont implantées. Ses relations se limitent aux enjeux d’entretien. La collectivité n’a aucun accès aux responsables de la stratégie d’implantation de ces grandes entreprises. D’autre part, elle ne connaît pas précisément les propriétaires des entrepôts, le premier investisseur (le fonds réunissant PRD et le Crédit Agricole) ayant revendu ces derniers en partie. Elle n’a pas de relations avec eux et ne peut donc pas peser sur le choix des locataires, ou même s’assurer qu’il y aura toujours des locataires.

3.2. Sénart : la constitution d’un réseau immobilier autour de l’EPA

  • 12 L’Afilog est l’association française de l’immobilier logistique.

51Pour attirer des établissements logistiques sur les parcelles des zones d’activités qu’il aménage à partir de la fin des années 1990, l’EPA Sénart a tissé des liens non pas avec des logisticiens, mais avec un certain nombre de promoteurs et d’investisseurs immobiliers, qu’il organisa peu à peu en réseau. Le directeur du développement économique de l’établissement de 1994 à 2005 a été la cheville ouvrière de ce réseau. C’est lui qui créa l’association Afilog12 afin de structurer ce réseau, et par là le marché de l’immobilier logistique et même le secteur logistique (Raimbault, 2014). Preuve supplémentaire de la force de ce réseau, il rejoint la direction de PRD en 1999. Son successeur est devenu en 2011 le directeur du développement du promoteur Nexity-Geprim. C’est donc avec ce réseau que l’EPA a fait de son territoire l’un des premiers pôles logistiques d’Île-de-France. C’est un réseau de professionnels de l’immobilier logistique centralisé autour d’une institution peu politisée, assez éloignée des élections locales et distincte de l’administration (inter-)communale.

52Ce régime ne transcende pas totalement les jeux d’acteurs et d’intérêts locaux. Il doit aussi son existence et son efficacité à l’environnement institutionnel particulier de Sénart, celui d’une OIN en cours de développement. Dans ce contexte, les pouvoirs (inter)communaux sont extrêmement marginalisés jusqu’au milieu des années 2000. La grande autonomie de l’EPA est acceptée par les élus en raison de son efficacité dans un contexte de développement rapide. Elle permet à l’EPA d’agir vite, de « coller au marché ». Elle offre donc aux élus un développement économique dont ils peuvent se prévaloir le cas échéant. Mais, inversement, elle permet aux élus de ne pas endosser la responsabilité du développement si celui-ci venait à être critiqué, selon le principe du « blame avoidance » (Weaver, 1986).

« Parce qu’aujourd’hui, finalement, il faut savoir que les élus sont assez intéressés par un outil comme l’EPA. C’est une force de frappe qui est intéressante (…). Ça peut être aussi un moyen de dire dans certains cas « ce n’est pas nous, c’est la faute à l’EPA qui nous oblige », c’est pratique (…). Quand tout va bien, c’est la collectivité en concertation qui fait tout. Quand ça va mal et qu’il y a des conflits, on peut dire « ce n’est pas nous, c’est l’EPA ». » (Entretien Direction EPA)

53Le régime établi par l’EPA est donc particulièrement efficace pour accueillir le développement logistique de la métropole parisienne, notamment lors de la première période de forte croissance logistique jusqu’au milieu des années 2000, mais échappe largement aux collectivités locales.

3.3. De la politisation à la privatisation : les parcs logistiques de Prologis

54A partir du milieu des années 2000, les premiers accrocs au système de l’EPA font leur apparition : le projet de Parc de l’A5 (fig. 4) devient notamment l’objet d’un conflit intense, au sein de la commune de Réau et à l’échelle intercommunale, désamorcé par l’octroi de compensations locales. Ce type de conflit peut s’analyser comme une forme de politisation locale de la stratégie de développement logistique, dans la mesure où il se traduit par des mécanismes de mise en débat et de compensations. Cette politisation renvoie à deux mécanismes de montée en généralité. Elle exprime la volonté des élus de mieux contrôler le développement territorial, ce dont nous avons rendu compte dans la partie précédente. De plus, elle dessine une nouvelle définition de la « bonne zone logistique », celle proposée par Prologis : un parc logistique fermé, très paysager, avec un interlocuteur unique et accessible aux collectivités. La politisation du développement logistique de Sénart conduit en ce sens à le privatiser en grande partie.

55Rompant fortement avec le mode sénartais de production d’espaces logistiques, puisque Prologis ne fait pas partie du réseau immobilier de Sénart, le développement du parc de Chanteloup a en effet nécessité la mise sur pied d’une coalition entre la firme américaine et la municipalité de Moissy-Cramayel :

« Ça a été une co-construction du projet entre M. Hahn [Président Europe de Prologis] et moi-même. » (Entretien Maire et Président de l’intercommunalité)

« Avec le maire de Moissy, ce n’est pas compliqué, ça a été une histoire de confiance. Il y avait Hahn, qui était mon ancien président, qui était le leader de l’opération, qui avait établi avec le maire une bonne relation de confiance. Une histoire d’hommes. » (Entretien Direction Prologis)

56La mise en œuvre, sous la forme d’un lotissement, est juridiquement l’affaire de Prologis, qui investit plus de 200 millions d’euros pour y développer environ 250 000 m² d’entrepôts. Cependant, la firme américaine s’est trouvée de ce fait en opposition frontale avec l’EPA, qui, pour la première fois, se trouvait débordé à la fois dans son rôle de planificateur et dans celui d’aménageur et de commercialisateur, et donc aussi de prescripteur des prix du foncier sénartais. Le soutien du maire est donc précieux pour Prologis. Un arbitrage préfectoral a été nécessaire pour parvenir à un accord entre l’EPA et Prologis, qui s’est engagé à financer deux ronds-points.

57Au-delà des principes d’aménagement du parc logistique qui ont convaincu le maire de Moissy-Cramayel lors de la mise à l’agenda, c’est peut-être, plus encore, le sentiment paradoxal d’un gain de pouvoir local offert par la privatisation de l’aménagement qui a fait de celui-ci un soutien inconditionnel de Prologis. En effet, si l’EPA est en capacité de développer des zones logistiques de manière largement autonome, ce n’est pas le cas des développeurs privés :

« J’avais en face de moi des investisseurs privés qui étaient totalement tributaires de l’accord des élus, donc ils ont été attentifs à l’attente des élus. C’est vrai que l’EPA (…) n’a pas complètement besoin de moi pour faire. » (Entretien Maire et Président de l’intercommunalité)

  • 13 Même s’il n’est propriétaire que d’une part du fond d’investissement où est logé le parc.

58Ce gain de pouvoir rencontre la revendication d’une plus grande gouvernabilité locale des espaces logistiques. Le mode de gestion proposé par Prologis constitue une solution privée au risque de friches dont on a montré qu’il posait problème. Prologis est le propriétaire13 et le responsable. L’interlocuteur est ainsi clairement identifié. C’est un interlocuteur qui semble durable et qui s’engage à gérer son parc sur le temps long (durée d’amortissement de 30 ans). Il devient un acteur de la commune, localement présent, à qui l’on peut demander des comptes.

« Quand l’aménageur est un investisseur qui reste propriétaire de ses bâtiments, on a des garanties qu’on n’a pas autrement. » (Entretien Maire et Président de l’intercommunalité)

59Le sentiment de gouvernabilité issu de cette coalition est bien paradoxal puisque la solution de Prologis consiste, comme nous l’a fait remarquer notre interlocuteur de l’EPA, en une délégation complète des pouvoirs d’aménagement et de gestion d’une zone que la commune ou le SAN ont sur les autres zones.

60De son côté, Prologis se sert de ce parc logistique comme d’une vitrine, d’un modèle parmi ses réalisations. Le nom de Prologis et celui de Moissy-Cramayel s’associent durablement, son maire devient un ambassadeur des « solutions aux collectivités » proposées par l’entreprise.

« [Le maire de Moissy] est un super ambassadeur pour nous. Sur le site de Moissy, on avait au moins une visite d’un député ou d’un maire d’une commune française toutes les semaines. » (Entretien Direction Prologis)

61Nouvel indice des capacités de développement de cette coalition, Prologis a acquis en 2012 le site de PSA (situé à Moissy-Cramayel : fig. 4) de 60 ha afin d’y développer un nouveau parc logistique de 230 000 m2. Une fois de plus, Prologis a trouvé le moyen de s’implanter à Sénart sans recourir à l’EPA : l’acquisition du site est un processus privé, la mise en œuvre du projet ne nécessite que des modifications de PLU. Enfin, les élus du SAN exigent dorénavant que le Parc de l’A5 soit aménagé selon les mêmes principes que les parcs de Prologis.

62Se construit ainsi une coalition stable entre la firme Prologis et le maire, alors également président du SAN. Cette dernière constitue le pendant politique du modèle économique du parc logistique (Raimbault, 2016). La coalition entre Prologis et Moissy-Cramayel apparaît ainsi de plus en plus nettement en concurrence avec le système de développement mis en œuvre par l’EPA. Prologis a ainsi développé 480 000 m² d’entrepôts, soit plus d’un quart du parc total de Sénart, sans jamais acheter un mètre carré de terrain à l’EPA.

4. Régimes périurbains : privatisation et discontinuités de gouvernance

63L’analyse du développement logistique du Val Bréon et de Sénart a mis en évidence l’émergence de trois coalitions différentes cruciales pour les modes de gouvernance de ces deux territoires. Nous proposons ici de caractériser plus avant ces régimes périurbains logistiques du point de vue de l’implication des acteurs économiques et des vacuums politiques qui les structurent.

4.1. Val Bréon : Construire une capacité à produire des espaces logistiques dans le périurbain

64Le principal problème public qui émerge à l’occasion du projet logistique de la CCVB est celui d’attirer des implantations logistiques et, pour ce faire, de construire une capacité à développer et commercialiser une zone logistique, ce que la collectivité n’a pas les compétences de faire seule. Les autres problèmes publics relèvent aussi de l’aménagement. Ils concernent la qualité paysagère et, partiellement, environnementale des implantations, ainsi que la construction d’embranchements ferroviaires.

65C’est donc dans ce but que se construit la coalition entre l’intercommunalité et l’aménageur-développeur immobilier que nous avons analysée. Les utilisateurs d’entrepôts (les entreprises produisant les services logistiques) sont absents de cette coalition pour une raison simple. Ils ne sont pas connus lors de l’aménagement de la zone logistique, c’est-à-dire au moment où s’établit la coalition. Des associations environnementales parviennent, grâce à leur mobilisation, à intégrer la coalition lors de l’élaboration du projet et donc à peser substantiellement sur l’aménagement. Par conséquent, cette coalition relève exclusivement de relations immobilières et d’aménagement afin de produire des espaces logistiques. Les questions de la production des services logistiques, c’est-à-dire ce qui se passe à l’intérieur des entrepôts (emplois, conditions de travail notamment) et de l’organisation du transport (en faveur d’un usage effectif des voies ferrées par exemple), et même celle de la gestion à long terme de la zone, ne sont pas portées à l’agenda.

  • 14 « Les 2 axes majeurs de l’intercommunalité sont : gérer le développement et le bon fonctionnement d (...)

66Finalement, la relation entre PRD et la CCVB peut être décrite comme une coalition de croissance puisque l’entreprise privée a réalisé une plus-value foncière grâce à l’action de la collectivité publique, qui en retire un bénéfice fiscal. Mais l’origine du projet est bien publique : la privatisation résulte d’une demande d’action privée exprimée par la collectivité. Autrement dit, la privatisation constitue une solution pour cette collectivité qui n’a pas les capacités de mener sa politique de développement logistique. La coalition a été forgée de sorte à avoir les capacités locales pour développer la zone logistique, c’est-à-dire une capacité à gouverner, ce qui est la finalité d’un régime de développement. Le modèle du régime est d’autant plus pertinent que le développement de la zone logistique est central dans la construction de l’intercommunalité et sa capacité à répondre aux besoins en services publics de ses habitants. La zone logistique a longtemps constitué la seule politique de la communauté de communes et sa gestion constitue toujours le premier des deux axes de l’agenda intercommunal14. Les recettes fiscales de la zone permettent à la collectivité de proposer une offre de transport à la demande, de livraison de repas à domicile, de services pour la petite enfance notamment.

67Dans ce régime, la collectivité apporte ses pouvoirs légaux, le développeur privé apporte toutes les autres ressources nécessaires. Finalement, c’est l’incapacité et la relative faiblesse des objectifs publics locaux qui a offert l’occasion à PRD de privatiser de manière poussée la politique de développement économique locale, ce qui correspond bien à la notion de vacuum proposée par Stone (1993).

68Le cas du Val Bréon met ainsi en lumière l’existence de régimes périurbains dont la particularité est que les acteurs privés impliqués relèvent de l’industrie immobilière, ce qui fait écho aux observations sur les coalitions urbaines chinoises (cf. Jiang et al, 2016). Dans le contexte de la financiarisation de l’immobilier logistique, les acteurs économiques qui s’ancrent localement sont des entreprises immobilières intégrant l’aménagement dans leur modèle économique, et non les entreprises qui viendront ensuite occuper les entrepôts. En effet, ces territoires périurbains constituent des environnements de régulations publiques favorables à de telles stratégies, tout particulièrement parce que la densité institutionnelle y est plus molle et les capacités publiques, plus limitées. Ce vacuum est donc exploité par les acteurs de l’immobilier logistique.

4.2. EPA Sénart : l’Etat aménageur logistique

69La coalition impulsant le développement logistique de la ville nouvelle se confond avec le réseau immobilier établi par l’EPA Sénart pour remplir ses zones logistiques. Cette coalition est particulièrement pérenne : elle est à l’œuvre depuis plus de 15 ans. Elle s’apparente donc elle aussi à un régime de développement dotant Sénart d’une « capacité de gouvernement » tendue vers le développement logistique. Cette coalition est elle aussi exclusivement immobilière et ne concerne pas les entreprises produisant les services logistiques. Elle partage à ce titre certains traits communs avec celle du Val Bréon. Elle est entièrement tournée vers l’attraction de nouveaux établissements. Elle ne prend pas en compte la question de la gestion immobilière à long terme.

  • 15 Même si des élus locaux sont maintenant majoritaires au sein de son conseil d’administration, l’EPA (...)

70Cependant, contrairement à ce que supposent les concepts de régime de développement ou de coalition de croissance, cette coalition n’est pas animée par une alliance entre un gouvernement local et une élite de propriétaires fonciers et d’entrepreneurs locaux. Elle est le fait d’une agence étatique locale, l’EPA, et de promoteurs et d’investisseurs nationaux, voire internationaux. Elle est en quelque sorte hors sol, tant du point de vue des acteurs économiques, qui n’ont pas d’ancrage local fort en dehors du temps des projets, que du point de vue de l’autorité gouvernementale dont la tutelle est étatique et qui ne dépend pas directement de la démocratie locale15.

71Ici aussi, le vacuum politique est une variable explicative de premier ordre. Sénart ne peut être comparée au Val Bréon dans la mesure où ce territoire dispose, en la présence de l’EPA, de grandes capacités publiques. Cependant, la ville nouvelle s’avère être aussi un environnement régulatoire favorable à l’industrie de l’immobilier logistique, mais selon des modalités différentes : celles d’une ville nouvelle en cours de développement au sein de laquelle l’affirmation politique des collectivités locales et de leurs élus est encore faible. Apparaît ici une autre dimension politique de la situation périphérique : la logique de front urbain.

72Notre étude de cas ne nous permet pas d’affirmer qu’il s’agit de la seule coalition à l’œuvre au sein de la ville nouvelle à partir de la fin des années 1990. Nous avons toutefois montré que cette coalition est devenue un rouage central et pérenne du développement de la ville nouvelle, et essentiel au chiffre d’affaires de l’EPA.

73Ces différents éléments donnent finalement à voir un régime étatique local de développement immobilier logistique. Le leadership est laissé à l’acteur public, l’EPA. Les acteurs privés ne semblent pas en mesure d’écrire l’agenda. Ce dernier est le fruit de la planification francilienne. Ce régime correspond ainsi à une forme tardive de l’Etat aménageur en Île-de-France, dernier artisan du plan Delouvrier. Cette configuration n’est donc pas incompatible avec l’émergence de coalitions conférant une place importante aux acteurs privés.

4.3. Parcs logistiques et coalitions locales

74Le modèle économique du parc logistique privé nécessite l’établissement d’une coalition de longue durée entre la commune et le gestionnaire du parc qui s’ancre localement et joue le rôle d’ambassadeur local pour le compte de ses locataires qui, eux, se tiennent en dehors des négociations politiques. Ce type de coalition construit une capacité à développer les espaces logistiques, et plus encore à gérer ces derniers, mais traduit en même temps un pouvoir des firmes de l’immobilier logistique sur l’acteur public. C’est le modèle économique de la firme qui informe l’action publique. Il en découle une dynamique puissante de privatisation, positivement accueillie par les collectivités locales, y compris dans le cas d’une ville nouvelle comme Sénart.

75Prologis tire en effet profit de la situation institutionnelle particulière de la ville nouvelle, et notamment de la défiance entre les collectivités locales et l’EPA Sénart. Les collectivités cherchaient à ce moment le moyen de ne plus être dépendantes de l’établissement public, tout en étant conscientes qu’elles ne possédaient pas en propre les capacités de mener les politiques prises en charge par l’EPA. Conformément à la notion de vacuum, elles devaient donc s’appuyer sur des ressources extérieures pour mener à bien ce dessein, ce qu’offre justement le modèle de Prologis. L’industrie de l’immobilier logistique bénéficie, ici aussi, de la faiblesse des capacités publiques et politiques locales, bien que dans un contexte institutionnel très différent de celui du Val Bréon. Finalement, les logiques politiques propres aux parcs logistiques se rapprochent de la notion d’« urban privatism » (Barnekov et al, 1989), c’est-à-dire la conviction des collectivités locales que les acteurs privés seraient les plus pertinents (efficaces et légitimes) pour développer et gérer les zones logistiques.

76Par ailleurs, l’irruption de Prologis bouleverse également le régime établi par l’EPA Sénart. Ce dernier ne disparaît pas, mais est maintenant concurrencé par la coalition formée par Prologis et la commune de Moissy-Cramayel. Cette coalition est cruciale pour les finances municipales : « sans ce foncier économique, Moissy ne saurait pas équilibrer son budget » (Entretien Maire et Président de l’intercommunalité). En retour, le maire joue un rôle d’ambassadeur pour les parcs logistiques de Prologis. Si notre étude de cas ne permet pas d’affirmer qu’il s’agisse de la seule coalition à l’œuvre à Moissy-Cramayel, ces éléments montrent combien ce partenariat durable structure la gouvernance locale, à la manière d’un régime de développement.

4.4. Discontinuités de gouvernance, régimes périurbains et boîte noire de la logistique

77Des régimes périurbains émergent selon ces différentes modalités autour des zones logistiques franciliennes. Ces régimes se structurent ainsi parce que les implantations logistiques ne font pas l’objet d’une régulation d’échelle métropolitaine ou régionale, qu’il s’agisse de planification territoriale ou de politique sectorielle. Autrement dit, l’agenda métropolitain se désintéresse largement des activités logistiques les plus courantes appréhendées comme non stratégiques. Ces dernières sont donc implicitement externalisées aux périphéries métropolitaines et à leurs collectivités locales. Les régimes périurbains propres au développement logistique s’inscrivent dans les discontinuités de la gouvernance métropolitaine. En d’autres mots, la gouvernance métropolitaine ne se réduit pas à l’existence d’un régime urbain qui serait hégémonique, qu’il s’agisse de la métropole néolibérale (Brenner, 2004) ou de la « ville européenne » (Le Galès, 2011a), mais elle est marquée par une diversité de coalitions, dont certaines sont structurées par le développement logistique.

78Malgré leurs différences, les coalitions que nous avons mises en évidence ont en commun d’être centrées autour des acteurs et des enjeux immobiliers. Plus précisément, nos deux études de cas donnent à voir un gradient de régimes tendu vers le modèle du parc logistique privé qui cristallise les coalitions public-privé les plus pérennes et imprime la dynamique de privatisation la plus marquée. Ce modèle semble être parfaitement adapté aux différentes configurations politiques des grandes périphéries, depuis les petites communes périurbaines jusqu’aux villes nouvelles.

79La montée en puissance de ce modèle pose des problèmes cruciaux de régulation publique. Avec le parc logistique privé, l’action publique est largement aveugle aux enjeux de production des services logistiques, qu’il s’agisse du report modal ou d’emploi (conditions de travail, adéquation avec le marché du travail local, déplacements domicile-travail). En effet, les acteurs publics locaux n’ont, dans ce cadre, plus de relations avec les utilisateurs d’entrepôts, les entreprises et les salariés qui produisent les services logistiques, puisque ces derniers sont uniquement représentés par le gestionnaire du parc. Le monde de la logistique est donc appréhendé par le seul prisme du gestionnaire immobilier qui, lui seul, a accès à ses locataires et les choisit. La logistique devient une boîte noire pour les acteurs publics locaux.

  • 16 Alors même que les activités logistiques ont un rapport très opportuniste à leur espace d’implantat (...)

80Cependant, deux évolutions de l’agenda métropolitain pourraient modifier ce tableau. La politique du Grand Paris a, entre autres, débouché sur la négociation de Contrats de Développement Territorial (CDT) entre l’Etat et certains territoires jugés stratégiques. Dans ce cadre, le 23 mars 2012, un CDT est signé à Sénart dans le but de « développer un pôle d’excellence autour de l’innovation logistique et des éco-activités, propice à la diversification des activités, à l’emploi et à l’élévation du niveau de qualification (CDT de Sénart : 42). Afin de faire de Sénart un cluster logistique, le CDT cherche à stimuler un plus grand enracinement territorial des activités logistiques présentes et à les rapprocher du monde de la recherche16. Le premier output de ce CDT est en effet le lancement, à l’initiative conjointe de l’EPA et de l’Université Paris-Est, d’un club de l’innovation logistique rassemblant le monde de la recherche et des directeurs d’établissements sénartais. L’accent est mis sur les technologies de l’information et de la communication. Le CDT propose aussi de « mettre en œuvre une démarche de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) territoriale » (CDT de Sénart : 97) appliquée notamment au secteur logistique. Cette dernière permettrait de poursuivre la politique consacrée à l’emploi logistique esquissée avec le lancement par la Maison de l’Emploi et de la Formation d’un Groupement Employeur Logistique en 2011, employant en CDI des intérimaires qui sont ensuite mis à disposition des entreprises selon leurs besoins.

81Finalement, l’axe logistique de l’agenda métropolitain issu du Grand Paris ne semble pas être en mesure de corriger les discontinuités de gouvernance à l’origine des vacuums politiques dont nous avons montré l’importance. Le CDT de Sénart cible bien un territoire de la périurbanisation logistique, mais au prix d’une rhétorique de l’excellence et de l’exceptionnel qui en interdit l’extension aux autres territoires de la périurbanisation logistique. Toutefois, cette politique métropolitaine pourrait impulser une nouvelle phase pour le régime de Sénart, selon une dynamique à rebours de celle du parc logistique privé. En portant davantage sur la production des services logistiques, le développement des entreprises présentes et l’organisation du travail, le CDT pourrait faire sortir la logistique de sa boîte noire, bien qu’il soit encore trop tôt pour pouvoir en attester.

82Enfin, la politique nationale de regroupement des intercommunalités pourrait remettre en cause la centralité des enjeux logistiques pour les territoires concernés. Si l’évolution du périmètre de la CCVB, devenue Val Briard, est relativement limitée, le SAN de Sénart a récemment connu un bouleversement considérable. Le 1er janvier 2016 a été créée la communauté d’agglomération Grand Paris Sud qui réunit les villes nouvelles d’Evry et de Sénart. La logistique restera-t-elle au cœur de l’agenda politique local dans le cadre de cette très grande intercommunalité (340 000 habitants) ?

Conclusion

83Ces deux territoires de la grande couronne francilienne confirment les résultats de Phelps : les grandes périphéries urbaines constituent bien des territoires favorables à l’émergence de coalitions public-privé, se rapprochant de régimes de développement, dominées par l’action et les intérêts privés. Lorsque la porte des villes-centres est peu ou prou fermée (Le Galès, 2011a), des régimes de développement pourraient entrer par la fenêtre du périurbain, territoires conjuguant croissance et faibles capacités publiques. En ce sens, il nous semble particulièrement fertile d’analyser les métropoles européennes à partir de leurs franges, c’est-à-dire de porter le regard vers ce qui est peu gouverné au sein des espaces métropolitains.

84Pour autant, nos deux études de cas donnent à voir des régimes périurbains particuliers. Ces derniers sont profondément structurés par les acteurs, les enjeux et les mécanismes du marché de l’immobilier logistique. Ressort toute l’importance prise par ces investisseurs immobiliers qui font de la politique localement, et dont le modèle économique repose sur l’ancrage local. Ainsi, les acteurs de l’immobilier logistique deviennent-ils des interlocuteurs privilégiés des gouvernements locaux au sujet des questions logistiques. Ils s’imposent comme les représentants des entreprises logistiques proprement dites, ces dernières entrant rarement dans le jeu des coalitions locales, ce qui conduit à éloigner les collectivités locales des enjeux proprement logistiques.

85L’action de ces gouvernements locaux, quant à elle, ne correspond pas pleinement aux canons de « l’entrepreneurialisme urbain » (Harvey, 1989). Force est de constater que la question de la compétition est relativement absente du discours des élus de nos études de cas. Le développement logistique n’apparaît pas comme étant particulièrement stratégique pour la compétitivité territoriale, mais est davantage appréhendé comme étant relativement naturel au regard des caractéristiques du territoire. Par exemple, les différentes collectivités étudiées ne tentent pas d’accroître leur attractivité comparativement aux territoires voisins en abaissant leur fiscalité, contrairement à ce qu’a pu observer Dablanc dans le cas des métropoles états-uniennes (2015).

86Le mécanisme est le suivant. L’industrie immobilière planifie ses investissements et les répartit dans l’espace, les communes reçoivent ces projets, au prix d’un accommodement plus ou moins marqué de leurs territoires aux critères des acteurs immobiliers. Il y a donc une relative mise en compétition des territoires par les développeurs et les investisseurs immobiliers, tout comme il y a une concurrence pour le foncier entre les développeurs et les investisseurs immobiliers. D’une certaine façon, les firmes de l’immobilier logistique n’ont pas besoin de mettre en compétition les collectivités locales pour obtenir des conditions d’implantation avantageuses : la privatisation est déjà souhaitée localement, car elle apporte des solutions aux problèmes publics qui émergent, même dans le contexte d’une ville nouvelle.

87Ces conclusions nous éloignent d’un schéma d’explication par la néolibéralisation des politiques locales dans le sens où il ne s’agit pas d’un processus de mobilisation des pouvoirs publics dans le but de généraliser les régulations marchandes (Tickell and Peck, 2003), mais plutôt de l’exploitation d’un relatif vide politique par les acteurs de l’immobilier logistique financiarisé. Ce vacuum révèle en fait de profondes discontinuités de gouvernance au sein de la métropole (Le Galès, 2011b). En ce sens, la multiplication des parcs logistiques privés correspond à des logiques plus libérales, au sens classique du « laisser-faire », que néolibérales. Face à l’incapacité publique locale, l’initiative privée prime tandis que l’Etat est relativement absent.

88Finalement, au-delà de la question des périphéries, le cas de la logistique, profondément impactée par la financiarisation de l’immobilier, plaide pour la prise en compte de la financiarisation de la production urbaine dans l’analyse de la gouvernance métropolitaine (Guironnet et al, 2016).

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Notes

1 Ce secteur économique représenterait environ 10% du PIB et de l’emploi francilien (DRIEA, 2012).

2 Nous utilisons ici indistinctement les termes de « périurbain » et de « grandes périphéries », tout en étant conscient que les grandes périphéries comprennent également les territoires de grande banlieue (dans la continuité du bâti avec la ville-centre) tandis que le périurbain, selon la définition de l’Insee, correspond stricto sensu aux territoires sous influence urbaine, mais hors de l’agglomération.

3 Afin de maximiser la croissance urbaine, les tenants des différents intérêts économiques locaux constituent des coalitions informelles avec les gouvernements locaux.

4 Les agendas des régimes urbains ne visent pas nécessairement la croissance. Cependant, Stone montre que c’est l’objectif le plus courant des coalitions urbaines établies aux Etats-Unis. Il propose de les nommer « development regimes » (régimes de développement). Ces derniers s’apparentent à des « growth coalitions » (coalitions de croissance) pérennes.

5 Loi de « modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles » (MAPAM) en 2014 et loi « portant nouvelle organisation territoriale de la République » (NOTRe) en 2015.

6 Le nombre d’emplois correspondant à un entrepôt est très variable selon sa fonction et sa taille. Dans certains cas, seulement une dizaine d’emplois suffit tandis que les grands entrepôts du commerce en ligne peuvent embaucher 2000 ouvriers.

7 Un entrepôt moyen a une superficie de 20 000 m² et occupe une parcelle de 5 ha (Source : SETRA, 2009). Les plus grands entrepôts dépassent la superficie de 100 000 m².

8 Véhicules d’investissement au sein desquels plusieurs investisseurs s’associent, en apportant chacun une part du capital, afin d’acquérir un portefeuille d’immeubles et d’en tirer un revenu à la fois par la mise en location et par la revente (arbitrage). Par l’usage de ces fonds, l’immobilier logistique s’est financiarisé.

9 Dans les petites communes, lors des élections municipales, les listes ne présentent souvent aucune couleur politique. De plus, les électeurs des communes de moins de 1000 habitants (de moins de 3 500 habitants jusqu’à la dernière élection de 2014), ont la possibilité de « panacher » ces listes en rayant des noms, ce qui limite encore la dimension partisane. Or le développement logistique de la dernière décennie concerne particulièrement des communes de moins de 3 500 habitants (Raimbault et Bahoken, 2014).

10 Source : synthèse du Contrat de Développement Territorial de Sénart (2013). Si l’on tient compte de tous les emplois logistiques, y compris ceux que les industriels et la grande distribution n’ont pas externalisés, la proportion pourrait même être double, soit 40% de l’emploi local.

11 Afin de garantir aux associations que ces terrains ne seront pas rendus constructibles, PRD propose de leur céder ces derniers pour un euro symbolique et d’édicter des servitudes de non-constructibilité.

12 L’Afilog est l’association française de l’immobilier logistique.

13 Même s’il n’est propriétaire que d’une part du fond d’investissement où est logé le parc.

14 « Les 2 axes majeurs de l’intercommunalité sont : gérer le développement et le bon fonctionnement du Parc Logistique Paris Val Bréon (…) ; devenir l’acteur du développement et du financement de services répondant aux nouveaux besoins de nos populations (…) » (Site web de la CCVB : http://www.valbreon.fr/fr/information/499/presentation ; consulté le 28/10/2016). Il sera intéressant d’analyser l’agenda de la nouvelle intercommunalité du Val Briard qui remplace la CCVB et qui regroupe 25 communes et 35 000 habitants.

15 Même si des élus locaux sont maintenant majoritaires au sein de son conseil d’administration, l’EPA conserve une très grande indépendance dans son activité.

16 Alors même que les activités logistiques ont un rapport très opportuniste à leur espace d’implantation et sont donc en grande majorité réticentes à s’engager dans de telles coopérations locales (Raimbault, 2014).

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Val Bréon et Sénart, deux pôles logistiques sur le front urbain francilien
URL http://journals.openedition.org/metropoles/docannexe/image/5564/img-1.png
Fichier image/png, 258k
Titre Figure 2 : La périurbanisation logistique de l’Île-de-France
Légende Crédit : Bahoken, F. 2014. « La place du port dans le système logistique métropolitain : l’exemple de Paris et Strasbourg », Figure CC-5: Localisation des plateformes logistiques parisiennes, “Cahier couleur”, in A. Beyer et J. Debrie, (dir.), les métropoles fluviales. Concilier aménagement et logistique pour un développement urbain durable, Paris : L’oeil d’Or, p. III.
URL http://journals.openedition.org/metropoles/docannexe/image/5564/img-2.png
Fichier image/png, 878k
Titre Figure 3. La zone logistique du Val Bréon
URL http://journals.openedition.org/metropoles/docannexe/image/5564/img-3.png
Fichier image/png, 122k
Titre Figure 4. Les zones logistiques de Sénart
URL http://journals.openedition.org/metropoles/docannexe/image/5564/img-4.png
Fichier image/png, 341k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Nicolas Raimbault, « Le développement logistique des grandes périphéries métropolitaines : régimes (péri)urbains et privatisation silencieuse de la production des espaces logistiques », Métropoles [En ligne], 21 | 2017, mis en ligne le 08 novembre 2017, consulté le 23 janvier 2018. URL : http://journals.openedition.org/metropoles/5564

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Auteur

Nicolas Raimbault

Nicolas Raimbault, chercheur post-doctorant, Luxembourg Institute of Socio-Economic Research (LISER), Department of Urban Development and Mobility, nicolas.raimbault@liser.lu

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