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Dossier: Archéologie moderne et contemporaine

Impact de la découverte du Nouveau Monde sur l’espace urbain des villes portuaires de la façade atlantique : Bordeaux et La Rochelle

Frédéric Gerber et Jean-Paul Nibodeau
p. 14-18

Résumé

En à peine dix ans, l’archéologie préventive a permis tant à Bordeaux qu’à La Rochelle de mieux cerner la morphogénèse des espaces urbains et notamment des zones portuaires. Distinguer ce qui est directement lié au commerce avec le Nouveau Monde n’est pas toujours aisé. Toutefois, le développement d’un nouveau quartier, l’apparition d’une construction navale, l’aménagement d’une « aiguade » à Bordeaux, l’extension des enceintes urbaines, le développement des raffineries et le réemploi des galets de lest à La Rochelle, sont autant de pistes d’ors et déjà à suivre.

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Texte intégral

Introduction

1Le développement du commerce vers et depuis le Nouveau Monde et son impact sur l’espace urbain des villes portuaires de la façade atlantique sont surtout étudiés par les historiens. Quelle lecture l’archéologie peut-elle en livrer ? Les fouilles permettent-elles d’affiner la lecture de leurs extensions, de cerner leurs aménagements et leurs transformations ? À partir du xvie siècle, trois ports dominent sur la façade atlantique : Nantes, Bordeaux et La Rochelle. Leur économie se tourne plus ou moins rapidement vers le Nouveau Monde. Les opérations archéologiques réalisées ces dix dernières années dans ces deux dernières villes permettent une première approche de la question posée.

Bordeaux : rythmes portuaires, rythmes urbains

2Reliée par la Garonne et la Gironde à l’océan Atlantique, dont elle est distante d’une centaine de kilomètres, Bordeaux est un port fluvio-maritime d’importance depuis l’Antiquité. Malgré une diminution importante de son activité durant le haut Moyen Âge, la ville devient la principale place commerciale avec l’Angleterre et le nord de l’Europe à partir du xiiie siècle. Le vin est le principal produit d’exportation. La ville est approvisionnée par le haut pays, qui reçoit en échange sel et poissons salés. Du grain arrive également d’Angleterre. La guerre de Cent Ans a ralenti à peine l’intensité du commerce maritime de la ville qui, ne disposant pas réellement de flotte, s’est tournée vers d’autres armateurs étrangers, les négociants changeant simplement de correspondants.En raison de l’activité ancienne du port, l’impact de la découverte du Nouveau Monde n’est donc pas immédiatement perceptible. L’archéologie nous en livre toutefois quelques éléments.

La fin du port de Tropeyte, la naissance des Chartrons

3Le développement des faubourgs sud de la cité auxquels appartient le quartier Tropeyte, dédié au vin, remonte au xiiie siècle. Les fouilles réalisées par l’Institut national de recherches archéologiques préventives en 2002-2003 au bord de la Garonne, sur la place de la Bourse et surtout sur la place Jean-Jaurès, ont montré que les aménagements portuaires et notamment les entrepôts appelés chais, sans préjuger de la nature des marchandises qu’ils contenaient, installés sur les berges de Garonne à partir de 1270, s’y sont maintenus jusqu’à la fin du xve siècle ou le début du xvie siècle, malgré la construction de l’enceinte urbaine aux alentours de 1400 (Gerber 2004, 2010).

4Dès le xive siècle, la conception du port de Tropeyte n’est plus adaptée aux grands navires de mer, aucun ne pouvant y être déchargé directement : les chais sont positionnés sur la rive, leur façade de bois étant battue par les flots à marée haute. Aux xvie-xviie siècles, une grève en pente douce, aménagée par des recharges successives de galets et graviers, vient recouvrir l’ensemble des vestiges antérieurs depuis le pied du rempart jusqu’au niveau des basses eaux. Ces remblaiements sont destinés à redonner un peu d’espace à la plate-forme portuaire bloquée contre le rempart. L’atterrissement sert à accueillir les vaisseaux de transbordement à la planche. Ces gabarres à fond plat viennent s’échouer dessus à marée basse alors que les vaisseaux attendent dans le chenal au milieu de la Garonne. L’essentiel de l’activité portuaire se déplace alors vers l’actuel quartier des Chartrons.

5C’est avant tout la taille des entrepôts, qui n’excédaient guère 50 m2 chacun, qui n’est plus du tout adaptée au volume de marchandise en transit. L’accroissement du commerce et l’augmentation du tonnage des navires imposent le choix d’un nouveau port de commerce. À partir de la fin du xvie siècle, le port de Tropeyte n’est plus que la façade cérémonielle de Bordeaux. Il est donc aménagé afin de recevoir les édiles de la noblesse et de la bourgeoisie parlementaire qui souhaitent s’affranchir de l’exiguïté de l’ancienne cité. Les fouilles archéologiques ont ainsi mis en évidence les aménagements de berge destinés à l’accueil des personnages importants. Des quais du xvie siècle faits de bric et de broc, construits par les riverains occupant de petites échoppes adossées au rempart (Gerber 2011), on passe à un premier quai en pierre construit en 1617 puis à un quai monumental en 1683. Le site devient un lieu de promenade apprécié de la bourgeoisie bordelaise, avant d’être englobé dans les travaux de la Place Royale, aménagée dans les années 1730.

Les Chartrons, port moderne, port d’Amérique

6Aux xive et xve siècles, la zone située au nord du port de Tropeyte, au-delà de l’enceinte urbaine, est dominée par les palus, c’est-à-dire les marais. En 1383, un couvent de frères chartreux y est fondé. Ces derniers s’attachent à creuser un réseau de canaux qui permettent d’assécher la zone. Dès la fin du xve siècle, le nouveau faubourg des Chartrons apparaît autour du couvent. Il accueille très rapidement une nouvelle zone portuaire qui, bien que dépourvue de véritables quais d’amarrage, offre un espace constructible bien plus vaste que les précédents.

7Au xviie siècle, des négociants anglais, flamands et irlandais s’installent dans le quartier et font construire le long des berges de vastes entrepôts (fig. 1), destinés avant tout au vieillissement et au stockage du vin qui demeure, dans un premier temps, essentiellement destiné au commerce avec l’Europe du Nord.

Fig. 1

Fig. 1

La « Fontaine du Chapeau Rouge » permettait aux navires de faire le plein d’eau douce avant de partir vers le Nouveau Monde, au début du xviiie  siècle

(© P. Ernaux, Inrap)

8Ce n’est qu’au début du xviiie siècle que Bordeaux se lance réellement dans le commerce avec les colonies, en exportant du vin mais aussi des farines. Les nombreuses denrées exotiques qui arrivent dans le port sont pour la plupart destinées à être revendues dans d’autres pays européens. La ville profite de ses réseaux commerciaux pour écouler ses marchandises. Cette activité florissante n’empêche pas les armateurs bordelais de se hasarder dans le commerce triangulaire. La première expédition négrière a lieu en 1672 mais le trafic prend de l’ampleur à partir de 1740. À la fin du xviiie siècle, Bordeaux dépasse La Rochelle et devient le second port négrier français (Saugera 1995).

9Durant toute la période médiévale, Bordeaux est dépourvue de chantier de construction navale. Toutefois, la situation change à l’extrême fin du xvsiècle. Des pièces d’architecture navale au rebut, découvertes lors des fouilles de la place Jean-Jaurès en 2003, témoignent d’activités de construction et de réparation navales sur la zone de l’ancien port de Tropeyte au début du xvisiècle (Gerber 2012).

  • 1 C’est-à-dire au port Saint-Pierre (au sud de Tropeyte) et à Tropeyte.

10Les premières mentions de chantier naval dans les archives remontent à la même époque (Bernard 1968 : 69) : « On abattait alors en carène, on radoubait et on construisait des navires à même la grève, hors d’atteinte du grand flot, aux Anguilles, au Portal de Corn et au Portal Barrat1 ».

  • 2 Les charpentiers de vaisseaux de mer.

11Une partie des sources d’approvisionnement en chêne est connue. La construction est réalisée à partir de pièces de bois fournies déjà façonnées ou tout du moins ébauchées. Ainsi, en 1508, des quilles et des membrures sont commandées par les « carpenteys de bayssetz de mar2 » aux bûcherons de Saint-Macaire. En 1516-1517, ce sont encore des membrures. Souvent, l’information est donnée parce que la pièce reçue ne correspond pas à la commande.

12À partir de 1540, le développement spectaculaire des armateurs bordelais répond au besoin d’armement pour la grande pêche. Les pêcheurs basques, bretons, rochelais et olonais qui pêchent la morue sur les bancs de Terre-Neuve fréquentent souvent le port de Bordeaux. Une grande partie du poisson salé est réexpédiée par la Garonne, la Dordogne et l’Isle dans tout l’arrière-pays (Clarac 2011). À l’inverse, les pêcheurs embarquent, au quai des Salinières, le sel qui provient de Charente, de l’île de Ré ou d’Oléron. Une partie des infrastructures de ce quai a été fouillée en 2001 et 2002 (Sandoz 2003). Les fouilles ont confirmé ce que les textes laissaient entendre, à savoir un développement à partir du xvie siècle des constructions, maçonnées au début du xviie siècle et abandonnées vers la fin du xviiie siècle, probablement après la Révolution, à mettre en relation avec la mise en sommeil de la pêche en Terre-Neuve. Un des éléments majeurs mis au jour est « un bassin où s’échouent les barques chargées de sel » dont la construction est décidée en 1735.

La fontaine du Chapeau Rouge

13Un bâtiment à abside, semi-enterré et doté d’une adduction d’eau complexe qui pourrait avoir intégré un système permettant la remontée de l’eau vers le niveau de la rue, a été fouillé en 2003 place Gabriel (Gerber 2006 : 126). L’étude documentaire l’a identifié comme étant la « fontaine du Chapeau Rouge », bâtie entre 1711 et 1713 et détruite en 1730 lors des travaux de restructuration du quartier.

14Cette fontaine a été réclamée aux Jurats, 100 ans plus tôt, par un marchand flamand ayant entrepris une partie de l’assèchement des marais autour des Chartrons et souhaitant amener l’eau potable jusqu’au nouveau quartier portuaire (Ricaud 1925 : 101). La construction, en partie financée par une taxe imposée aux mariniers, est destinée : « pour les maistres de navires et traffiquants audit port et havre de Bourdeaulx […] pour l’aisance et commodité de faire leurs ayguades et raffraichissemens en eau, n’y ayant, en toute la ville de Bourdeaulx qu’une seule fontaine […] quy est à une extrémité de la ville […] fort éloignée du quartier du Chasteau Trompette et Chapeau Rouge. ». On peut se demander si, outre la prise de conscience des problèmes sanitaires de la ville elle-même, sa réalisation n’a pas été motivée par l’accroissement du trafic maritime sur la zone des Chartrons voisines.

15Les différentes opérations archéologiques menées à Bordeaux permettent de documenter progressivement les rythmes d’urbanisation de la ville en relation avec l’évolution de l’activité portuaire. Les degrés et types d’aménagements aident en effet à saisir les changements de statuts et de fonctions entre les espaces publics et les espaces de service tels que les entrepôts. Les importants travaux mis en évidence montrent que l’on s’affranchit des problèmes d’exiguïté et que l’espace peut être conquis sur les rives et les grèves.

La Rochelle et l’ouverture du commerce atlantique

16La ville de La Rochelle se développe dès le xe siècle à partir d’un petit hameau de la côte d’Aunis, situé au fond d’une baie protégée de l’océan par les îles de Ré, d’Oléron, de Madame et d’Aix. En 961, elle bénéficie d’une charte portant sur les droits d’ancrage et de lestage des navires. Offrant une rade pouvant accueillir tout type de navire, ce port libre à partir du xiie siècle devient vite l’un des plus importants de la façade atlantique. Dans la première moitié du xvie siècle, la plupart des habitants de La Rochelle se convertissent au protestantisme et la ville joue un rôle important dans les guerres de religion.

17Très tôt, elle s’engage aussi dans l’aventure américaine et dès le xvie siècle, elle arme des navires pour Terre-Neuve, la Floride, les Caraïbes et le Brésil. Leurs équipages se livrent à la pêche, à la traite, à la course contre les navires catholiques et à la contrebande, notamment, au début du xviie siècle, à celle des pelleteries canadiennes dont les compagnies catholiques ont le monopole. Un commerce florissant avec la Nouvelle-France se développe entre 1650 et 1680. En 1763, le traité de Paris, qui entraîne la perte du Canada et de la Louisiane, pousse les armateurs et négociants rochelais à se tourner vers le trafic des esclaves.

18Dans la majorité des cas, l’archéologie rochelaise porte sur des occupations de l’Époque moderne. Pourtant, l’impact du commerce outre-Atlantique n’est perceptible, à travers elle et au premier abord, que par la présence d’objets ou de matériaux exotiques ou exogènes : produits manufacturés, matières premières (sucre, roche des lests de bateaux), produits naturels (coquillages...). Un seul chantier archéologique a porté directement sur l’espace portuaire, et encore s’agit-il d’un simple diagnostic (site de Gabut 2).

19La perception de l’impact de ce commerce sur la ville relève d’une analyse comparative des données archéologiques avec les études historiques (Delafosse & Trocmé 1952 ; Tranchant 2003). La question sera traitée ici à travers trois exemples : les enceintes urbaines, l’exploitation des lests de navire et le commerce de la canne à sucre avec les Antilles.

Les enceintes urbaines du xviie siècle

20L’essor des activités commerciales et industrielles entraîne un accroissement de population dont témoignent les travaux d’agrandissement successifs de l’enceinte de la ville. Elle est, au xvie siècle encore, enfermée dans celle qui a été édifiée, pour l’essentiel, aux xiie et xiiie siècles.

21Une nouvelle construction débute en 1596 au nord de la ville. Trois grands bastions sont projetés, ainsi qu’une nouvelle porte achevée en 1614 (Faucherre 1999). L’un de ces bastions a été repéré lors d’un diagnostic archéologique en 2003 (Nibodeau & Miailhe 2003). Les maçonneries du flanc droit sont apparues sous le sol actuel à faible profondeur ; l’édifice est très arasé mais ses fondations, établies partiellement dans le fossé médiéval, peuvent atteindre 8 m de hauteur. Les portes, dotées de riches décorations, sont bien sûr privilégiées, comme la porte Maubec récemment restaurée (Guérin 2010). C’est également le cas des bastions, comme le montrent les découvertes faites au pied de la pointe du bastion de Maubec où blason, entablement et corniche attestent d’un décor original, placé sous la guérite en encorbellement qui en dominait la pointe (Nibodeau et al. 2014).

22À partir de 1689, une nouvelle enceinte est élevée, située en moyenne à 100 m en avant de l’enceinte de sûreté protestante, entièrement rasée après le siège de 1628. Elle englobe de nouveaux quartiers qui se sont développés pendant les soixante années où la ville est restée ouverte, profitant sans contraintes politiques d’un commerce en expansion. Sur le site de l’hôpital, une étude archéologique a porté sur une portion de la courtine joignant le flanc gauche du bastion Dauphin (Pouponnot et al. 2011). Comme pour l’enceinte de 1689, on peut y voir une matérialisation du succès du commerce outre-Atlantique et du développement de l’industrie sucrière. L’enceinte, bien qu’insuffisante pour se prémunir d’un siège réglé, a sans doute vocation à refroidir les convoitises manifestées par les Anglais pour ce port ouvert sur l’Atlantique (Pouponnot et al. 2011).

23Fig. 2

Extension maximale de la ville de La Rochelle à l’Époque moderne et carte de répartition des activités du raffinage du sucre à partir des découvertes de céramiques (formes à sucre, pots à mélasse) et de la mention de raffineries ou de maisons transformées pour cette fonction (d’après E. Normand 2011). Enceinte moderne (DAO J.-P. Nibodeau, Inrap)

L’exploitation du lest pour bateaux

24La réutilisation des lests de navire est une pratique ancienne, peut-être aussi ancienne que l’activité portuaire. Elle est attestée au xiiie siècle rue Verdière, dans les fondations d’un vaste édifice (Nibodeau et al. 2010), et au xive siècle sur la place de Verdun, par la structure d’un four fouillé dans l’enceinte de l’hôtel de la Monnaie (Mille & Téreygeol 2011). À cette époque, les matériaux (des galets) proviennent principalement des pays de l’Europe du Nord – côtes de Cornouailles, de la Baltique…

25La multiplication des déchargements à l’entrée du port menace son accessibilité. À l’intérieur, ces délestages sauvages ont pour conséquence la formation d’atterrissements entre les tours de la Chaîne et de la Lanterne, le long de la courtine Saint-Nicolas (site de Gabut 2 : Nibodeau & Bouchette 1999). Les espaces gagnés sur la mer servent dans un premier temps à l’échouage des bateaux avant la construction, dans la seconde moitié du xvie siècle, d’un rempart auquel succède enfin une corderie au xviiie siècle.

26Simultanément, le corps de ville édicte une réglementation pour limiter les lieux de dépôts et inciter à la réutilisation des matériaux. Ainsi, dès la seconde moitié du xviie siècle, des galets noirs provenant du Canada sont employés au pavement de la rue Verdière, ce que les textes confirment par ailleurs ; et, au xviie siècle, des blocs de schiste de provenance non déterminée sont systématiquement utilisés pour la construction des murs de refend des caves de la même rue (Nibodeau et al. 2010).

Le commerce de la canne à sucre avec les Antilles

27De nombreux bourgeois et armateurs investissent aux Antilles dans les plantations de canne à sucre. À partir du xviie siècle, le sucre arrive brut à La Rochelle où il est traité dans des raffineries. Dès le début du siècle, les textes en mentionnent seize, pour la plupart localisées à l’intérieur de l’enceinte médiévale ; une seule subsiste, en partie conservée, rue de l’Escale.

28Les sucreries sont peu nombreuses dans la Villeneuve ou dans l’extension orientale du quartier Saint-Nicolas mais ce sont elles qui sont les mieux documentées par les découvertes archéologiques récentes (Zélie 2010 ; Normand 2011). Il est donc difficile d’associer leur multiplication au xviie siècle à la création de nouveaux quartiers.

29Pour l’instant, c’est la production des céramiques destinées au raffinage du sucre qui a attiré l’attention des chercheurs ; ils ont mis au jour, en divers lieux, de nombreux dépotoirs de déchets provenant des raffineries, mais les sites de découverte ne correspondent pas forcément à des zones d’activité sucrière.

30Au 23, rue du Duc, la raffinerie explorée en 2008 s’implante dans une zone marécageuse préalablement asséchée, en bordure du fossé du rempart médiéval (Zélie 2010). Ces travaux coïncident vraisemblablement avec la construction de la nouvelle enceinte, effective dans ce secteur au cours des années 1611-1612 (Bonnin 2014). Les bâtiments ne semblent pas antérieurs à la seconde moitié du xviie siècle. L’activité sucrière périclite dans la première moitié du xviiie siècle ; les bâtiments profondément remaniés abritent alors une production d’eau-de-vie, activité peut-être plus rentable tournée vers un approvisionnement régional.

31L’agrandissement de l’enceinte urbaine, les atterrissements formés par les dépôts de lest pour gagner de l’espace sur la mer et le développement d’une industrie de raffinage du sucre sont autant de témoins matériels des changements qu’induit, de manière progressive, le commerce avec le Nouveau Monde.

Conclusion

32L’impact de ce commerce avec le Nouveau Monde reste encore souvent difficile à percevoir de manière directe, même dans les espaces portuaires. Mais les exemples de Bordeaux et de La Rochelle évoqués ici montrent que, par touches successives, l’archéologie enrichit de ses données la compréhension des processus de transformation de l’espace urbain littoral, eux-même en relation avec la conjoncture économique, sociale et culturelle. Les vestiges rencontrés – aménagements urbains, agrandissements, atterrissements, nouveaux artisanats ou dépôts massifs de matériaux exogènes – sont autant de marqueurs archéologiques qui traduisent les changements de la société moderne.

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Notes

1 C’est-à-dire au port Saint-Pierre (au sud de Tropeyte) et à Tropeyte.

2 Les charpentiers de vaisseaux de mer.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1
Légende La « Fontaine du Chapeau Rouge » permettait aux navires de faire le plein d’eau douce avant de partir vers le Nouveau Monde, au début du xviiie  siècle
Crédits (© P. Ernaux, Inrap)
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Légende Extension maximale de la ville de La Rochelle à l’Époque moderne et carte de répartition des activités du raffinage du sucre à partir des découvertes de céramiques (formes à sucre, pots à mélasse) et de la mention de raffineries ou de maisons transformées pour cette fonction (d’après E. Normand 2011). Enceinte moderne (DAO J.-P. Nibodeau, Inrap)
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Pour citer cet article

Référence papier

Frédéric Gerber et Jean-Paul Nibodeau, « Impact de la découverte du Nouveau Monde sur l’espace urbain des villes portuaires de la façade atlantique : Bordeaux et La Rochelle », Les nouvelles de l'archéologie, 137 | 2014, 14-18.

Référence électronique

Frédéric Gerber et Jean-Paul Nibodeau, « Impact de la découverte du Nouveau Monde sur l’espace urbain des villes portuaires de la façade atlantique : Bordeaux et La Rochelle », Les nouvelles de l'archéologie [En ligne], 137 | 2014, mis en ligne le 01 janvier 2016, consulté le 17 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/nda/2577 ; DOI : 10.4000/nda.2577

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