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Dossier:Du sentier à la route. Une archéologie des réseaux viaires

De la route-monument au réseau routier

Sandrine Robert
p. 8-12

Résumés

La recherche sur le réseau routier antique, théorisée très tôt grâce à l’existence de sources littéraires et épigraphiques, a privilégié en archéologie une approche monumentale de la route au détriment du réseau. Ces dernières années, les études archéogéographiques ont montré le réseau routier comme un faisceau de tracés mobiles à moyenne et grande échelle mais présentant une certaine pérennité à l’échelle des itinéraires régionaux. Le trafic routier s’appuie sur une structure matérielle complexe, assurant la résilience du système à petite échelle. En croisant la modélisation des réseaux et la reconstitution de leur réalité matérielle, on peut mieux comprendre leur dynamique dans le temps à travers la concurrence entre les pôles.

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Texte intégral

La route comme « monument »

  • 1  Les officiers du Dépôt de la guerre recueillent, à l’occasion de leurs opérations de terrain, des (...)

1Les voies anciennes ont été traitées dès la Renaissance comme un chapitre obligé des travaux de topographie historique (Chevallier 2000 : 19). Elles apparaissaient couramment dans les monographies régionales des érudits des xviie et xviiie siècles : dans son Recueil d'Antiquités (1752-1767) par exemple, le comte de Caylus décrit un grand nombre de voies romaines à partir d'observations directes et minutieuses sur le terrain, notamment des relevés des ingénieurs des Ponts et Chaussées (Schnapp 1993 : 307). Le xixe siècle, avec les sociétés savantes naissantes, est une période très féconde dans la publication d’articles et de synthèses régionales ou départementales sur les routes antiques. Les savants utilisaient les témoignages des agents voyers et les relevés topographiques exécutés à partir de 1817 pour la confection de la carte d’État-major1. En 1858, un recensement des itinéraires et des bornes milliaires fut entrepris par la Commission de topographie des Gaules, instituée par Napoléon III (Bertrand 1864).

2Parallèlement à ces démarches d’inventaire, apparaissent très tôt une théorie et une méthode d’étude des voies. En effet, dès 1622, Nicolas Bergier proposait dans son Histoire des grands chemins de l’Empire romain une théorie sur la structure des voies romaines à partir des textes et des observations de terrain. Á sa suite, les fondateurs de l’archéologie gallo-romaine en France consacrèrent systématiquement une partie de leurs manuels à ce sujet : Daremberg et Saglio dans leur Dictionnaire des Antiquités… écrit entre 1877 et 1906 (Daremberg et Saglio 1963-1969 : 784-786), Camille Jullian dans son Histoire de la Gaule écrite entre 1907 et 1921 (Jullian 1920 : 81-132), Albert Grenier dans le tome II consacré aux routes de son Manuel d’archéologie gallo-romaine publié en 1934 (Grenier 1985), etc.

3Dans ces ouvrages, les réflexions s’inspirent des textes classiques. L’accent est mis sur les routes d’origine prestigieuse citées dans ces sources, puis sur les vestiges monumentaux les plus apparents : bornes milliaires monumentales, stations routières, ponts, superstructures. La terminologie et le classement des voies sont développés à partir des textes ou des inscriptions sur les bornes milliaires, quitte parfois à adapter un vocabulaire qui n’est pas directement dédié aux routes. En effet, les textes de Vitruve et de Pline l’Ancien cités par Nicolas Bergier et ses successeurs se rapportent en réalité à la construction des sols dans les habitations. Jouant sur une ressemblance entre les termes pavimentum et pavé, Bergier a transféré ce vocabulaire à la description des routes, proposant alors une typologie alternant une succession de couches construites, statumen, rudus ou ruderatio, nucleus, summum dorsum (Chevallier 1972 : 94). Mais cette typologie s’est révélée peu applicable sur le terrain comme l’ont souligné Bergier lui-même et les érudits des siècles suivants (Grenier 1985 : 321-325). Par ailleurs, elle ne s'applique qu’à la description des voies construites en dur et laisse dans l’ombre les voies moins élaborées, qui peuvent pourtant être importantes dans la hiérarchie du réseau. Elle a contribué à faire de la voie construite un objet monumental traditionnellement rapporté à deux grandes périodes de constructions routières en Gaule : l’une correspondant au réseau d’Agrippa exposé par Strabon à la fin du règne d’Auguste et l’autre attribuée au règne de Claude, empereur souvent cité sur les bornes milliaires (Grenier 1985 : 42-51). Le rattachement de ces constructions à des faits historiques marquants (conquête de la Gaule et campagne de Bretagne) renforçait encore leur monumentalité. En réalité, les datations stratigraphiques sont très diverses et elles renseignent souvent plus sur l’abandon de la voie par le comblement des fossés bordiers que sur sa construction.

4Le manuel qui fait toujours référence sur les voies romaines a été publié en 1972 par Raymond Chevallier et réédité en 1998 (Chevallier 1972). Il s’est appuyé sur les recherches précédemment citées, s’inspirant notamment de l'ouvrage d’Albert Grenier auquel il dédie son livre. Les renvois aux sources historiques et épigraphiques sont prépondérants dans la méthode d’étude qu’il a proposée mais il a aussi développé l’analyse de cartes topographiques et de photographies aériennes qui, dès les années 1970, ont permis de recomposer les grandes voies disparues à travers la succession d’un chemin, d’une route goudronnée ou d’une simple haie. Mais, la prospection aérienne met aussi l’accent sur les tracés monumentaux rectilignes, plus facilement repérables du ciel. Cette caractéristique était indiquée dès le xixe siècle comme une particularité distincte des voies romaines et associée selon Albert Grenier aux « grandes voies d’intérêt général » (Daremberg et Saglio 1969 : 786 ; Grenier 1985 : 178-180).

  • 2  Philippe Mathis (2003 : 38-39) propose d’y voir d’ailleurs une des représentations fonctionnelles (...)

5Dans cette recherche, on confond souvent itinéraire et tracé. L’exemple le plus flagrant est l’utilisation qui a été faite jusqu’à aujourd’hui de la Table de Peutinger, considérée souvent comme une carte topographique représentant le réseau physique alors qu’il s’agit plus probablement d’un graphe (série de pôles reliés par des traits théoriques symbolisant une relation)2. Pierre Herrmann montre d’ailleurs que les mentions de distances sur la Table peuvent indiquer au mieux des distances à vol d’oiseau mais en aucun cas des mesures de tracés réels (Herrmann 2007). Or, trop souvent, on essaie encore d’associer un tracé unique et prestigieux à un arc de la « carte » alors qu’à un itinéraire donné peuvent correspondre plusieurs tracés potentiels, ce qui explique les nombreuses controverses nées depuis le xixe siècle. En effet, on tente de faire coïncider les découvertes de terrain ou des lieux particuliers (civitates, stations routières, sanctuaires, etc.) avec ce qui s’apparente à des itinéraires plus qu’à une cartographie topographique. La complémentarité entre réseau fluvial et réseau routier est rarement abordée et la relation route-rivière n’est souvent perçue que par la question du franchissement car elle met en valeur des ouvrages monumentaux.

6Si l’on considère le réseau de circulation avant tout dans sa dimension physique et monumentale, la reconstitution ne peut passer que par la cartographie de la somme des tronçons mis au jour dans des fenêtres archéologiques ou attestés par des sources historiques. Or, cette méthode est rapidement limitée par une discontinuité des sources puisque la reconstitution dépend des conditions de conservation des vestiges anciens. La difficulté est augmentée à proportion de l’espace couvert par l’étude.

La route « faisceau »

7Dans les années 1990, un saut conceptuel est franchi lorsque la recherche commence à porter sur l’ensemble du réseau plutôt que sur des axes prédéterminés par l’analyse des sources antiques. Dans le pays de Vaud, Éric Vion propose de raisonner sur l’ensemble du réseau observable sur les plans contemporains plutôt que sur la somme de tronçons reconnus par la fouille ou les sources historiques (Vion 1989 : 69). Pour la première fois, l’analyse traite le réseau actuel comme un ensemble et ne se contente plus d’y discerner quelques axes remarquables. Des tris graphiques (Marchand p. 18-23) ont permis de dégager des faisceaux de voies complexes s’organisant en itinéraires. L’intérêt de cette démarche est de donner une localisation géographique précise des tronçons et d’observer la complexité du réseau dans le temps. Sur ce modèle, plusieurs études ont été réalisées dans diverses régions de France (Marchand1997 ; Leturcq 1997 ; Jung 1999).

8Ces études archéogéographiques ont montré que pour un itinéraire, plusieurs tracés peuvent se succéder voire coexister. Dans le canton de Vaud, Éric Vion a signalé dès 1989 les innombrables « branches » entrant dans un itinéraire (fig. 1). Il a proposé de leur donner une origine pré-romaine (Vion 1989 : 90). Dans le Tricastin, Cécile Jung a montré que ce fonctionnement en faisceau pouvait exister dès la période antique avec des tracés constituant des diverticules de voies plus importantes comme la via d’Agrippa (Jung 1999 : 92-119). Dans le Val-d’Oise, les dix itinéraires que nous avons étudiés associent plusieurs tracés et quatre seulement comportent un tracé monumental rectiligne. Les autres sont relativement sinueux et semblent nés de l’usage plus que d’un programme spécifique de construction. Ils présentent cependant une solution de continuité à l’échelle régionale. Les observations faites en fouille ont livré des datations du ier au iiie siècle apr. J.C. pour les voies monumentales et du ier apr. J.C. à la période carolingienne pour les autres tracés (Robert, p. 23-30). Ces derniers présentaient des types de constructions très divers : simple chemin de terre, utilisation du sol géologique calcaire entaillé directement par des ornières, etc. Certains établissements importants, comme le sanctuaire antique de Genainville ou l’agglomération protohistorique et antique d’Epiais-Rhus, sont à plusieurs kilomètres des grands axes rectilignes monumentaux mais situés à proximité immédiate de ces tracés, qui semblent également jouer un rôle dans la localisation des nécropoles du haut Moyen Âge (Robert 2006a et b). Pour l’itinéraire Paris-Rouen, Pierre Ouzoulias a déduit le même type de fonctionnement en faisceau à partir des registres des visites paroissiales effectuées par Eudes Rigaud, archevêque de Rouen, entre 1248 et 1275. Dans le Vexin français, hormis la grande voie antique dite Chaussée Jules-César, l’archevêque privilégiait deux autres tracés, dont un Vieux Chemin parce qu’il desservait certaines des paroisses à visiter. Il s’agit ici d’une « spécialisation » liée à une fonction de l’itinéraire (Ouzoulias 1991).

Fig. 1

Fig. 1

En travaillant sur le réseau transmis et en dégageant des faisceaux de tracés, Éric Vion a donné une nouvelle impulsion à la recherche sur les voies en archéogéographie au début des années 1990 (Vion 1989)

9En Beauce, Samuel Leturcq a étudié des tracés multiples entre Étampes et la forêt d’Orléans. Au moins deux branches principales parallèles Paris-Orléans semblent avoir coexisté au haut Moyen Âge. Elles relèvent selon lui d’usages différents : la branche orientale constitue une liaison rapide pour les voyageurs légers, la branche médiane (actuelle route nationale 20) est la route commerciale empruntée par le transport des marchandises (Leturcq 1997 : 78-87).

10Claire Marchand montre l’existence de ce type de faisceau dans le Sénonnais et propose un développement antérieur au xiie siècle – peut-être du viie siècle – dans le cas de l’itinéraire Montereau-Fault-Yonne/Nemours (Marchand 1997 et p. 18-23).

11Bernard Lepetit, qui étudie le réseau routier du xviiie au xixe siècle à travers les enquêtes administratives, a montré au début des années 1980 cette incessante mobilité des tracés, précisant que la route comme support matériel du flux que tentent de capter les pouvoirs publics « compte moins que les orientations des mouvements et la scansion régulière des relais » (Lepetit 1984 : 19). Il semble que cette mobilité, bien attestée par les sources modernes, ait été aussi courante dans les périodes anciennes. D’ailleurs, dès 1934, Albert Grenier, à la suite de Camille Jullian, signalait des « voies doubles », c’est-à-dire « ayant même point de départ et même direction générale qui courent, plus ou moins parallèles, à une distance variable l’une de l’autre ». Il proposait d’y voir les vestiges de routes gauloises doublées par les routes romaines, les deux ayant pu coexister (Grenier 1985 : 392-401).

Un réseau résilient

  • 3  Dans le Val-d’Oise par exemple, ils gardent rarement cette fonction au-delà de trois à cinq siècle (...)

12La mise en évidence de ces faisceaux complexes montre qu’il faut dissocier les notions d’itinéraire et de tracé (Lepetit 1984 ; Vion 1989 ; Verdier 2007). On peut distinguer trois niveaux dont l’articulation produit la dynamique des réseaux routiers dans le temps. L’itinéraire correspond au flux de circulation entre deux pôles importants (villes, ponts, cols, péages, points de ruptures de charge, etc.), empruntant des tronçons de voies différents coexistant ou se déplaçant dans le temps. Les études archéogéographiques montrent une grande pérennité des itinéraires de l’Antiquité, voire de la protohistoire jusqu’à aujourd’hui. Le tracé matérialise le flux dans une emprise au sol. Il associe des tronçons disparates d’origines très différentes. Les tracés conservent rarement leur fonction de « grand parcours » de l’Antiquité à aujourd’hui3. Le modelé joue alors un rôle déterminant dans cette relation dynamique entre forme, fonction et statut de la voie. Forme construite de la voie, il autorise un certain type de viabilité et de fonctionnement du tracé. Les réfections sont constantes en fonction de l’usure et de l’évolution technique des moyens de locomotion. Lors des fouilles, on perçoit bien les recharges et reprises incessantes. C’est au niveau des tracés et du modelé que se joue la résilience du réseau, dans sa capacité à transformer des formes préexistantes dans une réadaptation incessante des fonctions. De l’articulation des trois niveaux – itinéraire, tracé et modelé – naît la dynamique du réseau routier dans le temps.

13En effet, de façon récurrente, les flux régionaux entrent en conflit avec les réalités locales : topographie contraignante, murs et portes des villes, densification du bâti, viabilité inadéquate de la voie, volontés d’appropriation des axes de circulation, concurrence des centres… Mais, les « captures » des axes ne remettent pas forcément en cause l’itinéraire et contribuent parfois à le maintenir en assurant l’entretien de la route à des périodes où les pouvoirs centraux ne l’assurent plus de façon globale. À l’inverse, le passage d’une voie de grand parcours est aussi un facteur de pérennité pour l’habitat local, surtout lorsqu’il est associé à une implantation topographique particulière (éperon, gué, etc.) et à un carrefour de plusieurs itinéraires routiers (Robert 2006a ; Verdier p. 13-17) : création de nouveaux tracés mais aussi, dans de nombreux cas, réutilisation de tronçons permettent de maintenir l’itinéraire. L’adaptation de la forme à la fonction par le modelé, souvent avec un certain décalage, assure la viabilité de la voie.

14Le réseau hérité apparaît ainsi comme un facteur de résilience dans la mesure où il fournit un réservoir potentiel de tronçons qui peuvent être réempruntés (Robert 2003 et p. 23-30).

15L’interaction entre flux, tracé et modelé produit donc une dynamique qui est facteur de résilience entre les échelles locale et régionale, chacune constituant le facteur de conservation et de transformation de l’autre. L’approche archéogéographique montre qu’il est nécessaire aujourd’hui d’étudier les voies non plus comme des objets monumentaux déconnectés de leur territoire mais comme des objets appartenant à des réseaux complexes de relations, mobilisant plusieurs échelles spatiales et temporelles. L’archéologie de terrain renseigne avant tout sur le modelé des tracés. L’étude morphologique faite à partir des cartes anciennes et des photographies aériennes les repère et permet de les associer dans des itinéraires. L’archéologie spatiale peut appréhender le flux, élément constitutif du réseau, qui associe dans un itinéraire des tracés et des modelés divers en fonction d’un usage donné.

La modélisation du trafic routier

16Dans les années 1980, Bernard Lepetit signalait la difficulté à saisir la réalité matérielle du réseau routier même lorsqu’il est bien documenté par les textes, comme dans le cas des routes de la France moderne (Lepetit 1984). Le caractère anastomosé et fluctuant des déplacements et la nature des sources écrites et cartographiques dont on dispose engagent à raisonner sur des relations entre des points plus que sur des tracés déterminés (Verdier p. 13-17).

17Pour les périodes anciennes, la modélisation des relations supposées entre les sites archéologiques permet d’aborder le réseau de circulation. Renforcés par l’utilisation des systèmes d’information géographique (Sig), des modèles de diffusion spatiale des artefacts tels que les modèles de gravité ont été testés par les archéologues. Ils supposent qu’existe une concurrence spatiale entre des centres et que les relations fonctionnelles entre centres principaux et secondaires décroissent en fonction de leur taille et de la distance qui les sépare (Djindjian 1991 ; Nuninger et Sanders 2006).

18De la localisation spatiale des vestiges (objets ou établissements) sont déduites des relations fonctionnelles entre des centres. Se pose alors la question du réseau de transport qui les unit car, pour les périodes anciennes, les échanges s’opèrent surtout par contact physique et se cristallisent sur un réseau de circulation inscrit dans l’espace, qu’il soit routier ou fluvial. Un semis de points peut être rapporté à un axe par une simple transformation cartographique linéaire : le long d’un fleuve ou d’un axe connu par exemple (Mordant, Saligny et Poulet-Crovisier 2006). Cette méthode présente l’intérêt de s’appuyer sur un axe de circulation non pas théorique mais réel ; cependant, on utilise plus souvent la méthode du plus court chemin entre un ou plusieurs points sources pour modéliser un cheminement potentiel. Ces travaux ont été développés sur des territoires ayant donné lieu à de solides opérations d’inventaires et de prospections qui offrent une bonne connaissance de la dispersion des établissements humains.

  • 4  Ces algorithmes ont souvent été développés pour des problématiques contemporaines et nécessiteraie (...)

19Le plus court chemin est calculé à partir d’algorithmes comme celui de Dijkstra (Chevalier p. 44-51), en prenant en compte différentes contraintes dites de coûts : le plus souvent la pente (Garmy et al. 2005 ; Robert 2007), à laquelle on peut ajouter la vitesse de déplacement et l’énergie requise (Ejstrud 2005 ; Verhagen et al. 1999), mais aussi le coût métabolique, la masse du sujet et de la charge portée. La modélisation des cheminements entre les oppida du Languedoc (Zaksek et al. à paraître) ou l’algorithme très complet de Pandolf, utilisé dans le Wroxeter Hinterland Project Britain (Van Leusen 2002)4 en sont des exemples. La visibilité et l’intervisibilité entre des éléments marqueurs du paysage peuvent également être prises en compte (Zaksek et al. à paraître ; Llobera 2003).

  • 5  Pour la prise en compte des couloirs de trafic dans la diffusion d’éléments, des applications ont (...)

20Le tracé réel des axes de circulation attestés est encore peu intégré dans les modèles. Pourtant, les routes introduisent une forte anisotropie dans l’espace (Pinchemel et Pinchemel 1988 : 101). Elles relativisent les notions de distance et peuvent constituer des couloirs privilégiés de déplacement intervenant dans les relations fonctionnelles entre centres. La « rugosité » introduite dans l’espace par les lignes pourrait être mieux évaluée si on s’inspirait par exemple des travaux réalisés en écologie5.

21Dans ce type d’analyse, la difficulté se situe dans un deuxième temps dans la confrontation du modèle avec le terrain, lorsque l’on tente « d’accrocher » la reconstitution théorique à des tronçons attestés au sol et localisés avec précision. Dans le Val-d’Oise, nous avons comparé la modélisation des tracés joignant les cités antiques des régions limitrophes avec ceux mis en évidence par l’analyse archéogéographique à partir d’une base de données constituée par l’assemblage et la vectorisation du cadastre napoléonien sur les 185 communes du département (Robert à paraître). Deux modélisations ont été proposées : l’une par le chemin à vol d’oiseau, l’autre en prenant en compte la pente (Robert 2007).

22Pour Beauvais, important carrefour routier antique qui a généré des voies multiples dans le Vexin et la plaine de France, la reconstitution correspond dans deux cas sur quatre à l’itinéraire théorique prenant en compte la pente. Mais pour l’itinéraire Orléans-Beauvais, les deux modèles sont très différents : le chemin direct traverse le Vexin en évitant Paris tandis que le chemin suivant la pente passe par la future capitale. Les deux sont représentés dans le Val-d’Oise par une voie antique monumentale au tracé rectiligne, mais la chaussée Brunehaut, dans le Vexin, n’est plus entretenue à partir de la fin de l’Antiquité tandis que la voie Paris-Beauvais a subsisté jusqu’à aujourd’hui sous la forme de la route nationale 1. Le développement de Paris comme noyau intermédiaire semble avoir joué un rôle dans cet abandon, par la capture et la redistribution des itinéraires.

23Le croisement entre modélisation et analyse archéogéographique montre donc la complexité des tracés possibles, cachée derrière la relation entre deux points éloignés. Elle illustre aussi la dynamique de la concurrence entre les pôles qui peut amener certains tracés à tomber en désuétude, même s’ils sont plus directs.

24L’existence d’une théorie précocement élaborée sur la base de sources historiques a mis l’accent sur la recherche de tracés monumentaux antiques facilement repérables dans le paysage par leur axe rectiligne et sur le terrain par la succession des couches construites. Or, l’étude du réseau routier comme un faisceau complexe demande de prendre en compte l’ensemble des voies, monumentales ou non. Par ailleurs, l’approche monumentale a conduit à privilégier certaines périodes. Une rapide analyse de la base de données « Mérimée » montre que, pour les 78 voies inscrites à l’Inventaire général et aux Monuments historiques, les périodes antique, moderne et contemporaine représentent 88 % des mentions (respectivement 56 %, 24 % et 8 %), la préhistoire et le Moyen Âge seulement 3 % et 4 %. Cela ne rend pas compte de la réalité matérielle de ces périodes mais conduit à écrire une histoire du réseau routier par ruptures alors que les héritages et les transmissions forment l’essence de sa construction sur la longue durée. Le passage à une vision de la route comme un réseau complexe et dynamique dans le temps nécessite donc de réévaluer l’apport des périodes pré et post-romaines à la construction et à la transmission des réseaux routiers dans le temps.

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Notes

1  Les officiers du Dépôt de la guerre recueillent, à l’occasion de leurs opérations de terrain, des témoignages et des observations sur ces anciens axes qu’ils consignent dans leurs « Mémoires et reconnaissances » conservés au Service historique de la défense.

2  Philippe Mathis (2003 : 38-39) propose d’y voir d’ailleurs une des représentations fonctionnelles les plus anciennes d’un réseau routier : un graphe associant des pôles (les étapes), des arcs (les traits représentés) et des valuations de ces arcs (les indications de distance).

3  Dans le Val-d’Oise par exemple, ils gardent rarement cette fonction au-delà de trois à cinq siècles, mais on note qu’un tronçon déclassé peut reprendre de l’importance après un hiatus dans son utilisation (Robert à paraître).

4  Ces algorithmes ont souvent été développés pour des problématiques contemporaines et nécessiteraient une adaptation pour les sociétés anciennes. On les utilise sur des modèles numériques de terrains contemporains qui ne rendent pas totalement compte de l’état du relief aux périodes considérées, mais ils constituent déjà un premier jalon pour la modélisation des réseaux.

5  Pour la prise en compte des couloirs de trafic dans la diffusion d’éléments, des applications ont été réalisées notamment dans le contexte d’émissions de polluants (Decoupigny 2003 ; Jeannet à paraître).

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Table des illustrations

Titre Fig. 1
Légende En travaillant sur le réseau transmis et en dégageant des faisceaux de tracés, Éric Vion a donné une nouvelle impulsion à la recherche sur les voies en archéogéographie au début des années 1990 (Vion 1989)
URL http://journals.openedition.org/nda/docannexe/image/631/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 5,4M
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Pour citer cet article

Référence papier

Sandrine Robert, « De la route-monument au réseau routier », Les nouvelles de l'archéologie, 115 | 2009, 8-12.

Référence électronique

Sandrine Robert, « De la route-monument au réseau routier », Les nouvelles de l'archéologie [En ligne], 115 | 2009, mis en ligne le 30 mars 2012, consulté le 14 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/nda/631

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Auteur

Sandrine Robert

Conseil général du Val-d’Oise, service départemental de l’archéologie, Saint-Ouen-l’Aumône et université de Paris-I, Umr7041 ArScAn Nanterre
sandrine.robert@mae.u-paris10.fr

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