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Débats | 2017
Partie 2 - Correos en los Imperios ibéricos: Un acercamiento material, social y comunicativo
Mayra Guapindaia

Comunicação e poder: a implantação do Correio Marítimo de 1798 e as respostas dos governos da América Portuguesa

Communication and power: the establishment of maritime post in 1798 and the answers of the governments of Portuguese America
[11/12/2017]

Résumés

O presente artigo se ocupa das comunicações entre Coroa portuguesa e governadores das capitanias da América acerca da reforma do Correio Marítimo de 1798. A legislação que rege essas reformas foi acompanhada por intensa produção comunicativa dos governos das capitanias, quer antes ou depois do seu lançamento. Embasando-se na historiografia recente sobre a distribuição do poder no Império português, busca-se demonstrar que tanto a construção das normas quanto a sua aplicação foi feita a partir de processo dialógico entre o centro da monarquia e seus representantes locais.

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Texte intégral

Introdução

1Em 1796, a estrutura de correios de Portugal e domínios ultramarinos passou por profundas transformações. Nesse ano, iniciou-se o processo de extinção do ofício de Correio-mor do Reino e das Cartas de Mar, que estava sob posse da família Gomes da Mata desde 1606. A partir de então, o serviço de circulação de correspondência passaria para a alçada direta da Coroa.

2No pensamento reformista da época, o sistema de correios desempenharia um papel triplo: encurtaria o tempo da comunicação administrativa, agilizando a governabilidade, promoveria o comércio, garantindo o envio ágil da correspondência particular e seria fonte de renda para o Erário Régio, pois as cartas passariam a ser passíveis de taxação fiscal. A necessidade de melhorar a correspondência mercantil e, consequentemente, as transações comerciais, era entendida como de suma importância para a recuperação econômica do Império. Além disso, esse último meio era a fonte de lucro para os cofres régios, visto que somente as cartas particulares pagariam taxa, chamada de “porte”.

3Este artigo tem o objetivo de compreender como as reformas do Correio Marítimo foram colocadas em prática em algumas capitanias da América portuguesa, a partir da troca de ofícios entre a Coroa e os governadores. Parte-se do princípio que a intervenção da Coroa no funcionamento dos correios foi recebida pelos representantes governativos locais de duas formas distintas. Por um lado, alguns governadores acreditavam que o assunto deveria ser matéria de intervenção direta do Rei e poderia ser benéfico para os interesses administrativos e fiscais da Coroa. Por outro, houve vozes contrárias que acreditavam na autorregulação do sistema postal a partir das estruturas já existentes, nomeadamente a rede de navios mercantes.

  • 1 hespanha, Antonio Manuel. A Punição e a Graça. Em: História de Portugal. Vol. 4. Lisboa : Estampa, (...)

4A construção do Correio Marítimo pode ser inserida no contexto amplo das reformas iniciadas em meados do século XVIII, especificamente durante a atuação do Marquês de Pombal como Ministro de Estado. Muito discutiu-se na historiografia acerca desse período, associando o governo pombalino à uma maior centralização e racionalização das políticas da Coroa. Nesse sentido, os estudos de António Manuel Hespanha apontam que o período foi o fim do paradigma corporativo, no qual o poder central do rei tinha apenas caráter regulatório dos diversos outros poderes políticos constituídos1. A partir de então, a centralização do poder nas mãos da Coroa passaria a se consolidar.

  • 2 Monteiro, Nuno Gonçalo. Monarquia, Poderes Locais e Corpos Intermédios no Portugal Moderno (Séculos (...)
  • 3 Marc Raeff. The Well-Ordered Police State and the Development of Modernity in Seventeenth- and Eigh (...)
  • 4 Cardoso, José Luís et Cunha, Alexandre Mendes. Discurso econômico e política colonial no império Lu (...)

5Contudo, não há consenso na historiografia acerca dessa periodização. Alguns autores destacam que a quebra do paradigma corporativo, para o caso português, tem caráter mais precoce, começando ainda na primeira metade do século XVIII2. Além disso, as transformações políticas iniciadas por Pombal também são marcadas por continuidades. De fato, alguns estudos apontam como as reformas em vários lugares da Europa desse momento estão ligadas à permanências de antigas práticas administrativas e tradições políticas3. A ação centralizadora de Pombal pode ser remontada à tradições políticas ligadas ao século XVII, de inspiração colberista. Contudo, as reformas pombalinas também trazem inovações, inspiradas principalmente nos ideais políticos e econômicos que circulavam na Europa no movimento de ideias ilustrado. Segundo José Luís Cardoso, o pensamento da época associava o reformismo, dedicado a reformar e manter as estruturas típicas do Antigo Regime e o Iluminismo, movimento de ideias com potencialidades transformadoras do real4.

  • 5 Idem, p. 75.

6Um dos grandes motes da administração pombalina era a aproximação entre Portugal e os domínios ultramarinos, notadamente a América portuguesa, com o intuito de melhor aproveitar as potencialidades econômicas do Império português. Assim, a partir da perspectiva econômica do mercantilismo, Pombal incentivou a exploração econômica do território por meio da criação de companhias monopolistas de comércio, o que favoreceu os interesses dos grandes comerciantes portugueses da época5.

  • 6 Subtil, José. O Direito de Polícia nas Vésperas do Estado Liberal em Portugal. In : Fonseca, Ricard (...)

7As reformas pombalinas também são entendidas a partir do viés da introdução do ideário do Estado de Polícia na administração política. Seu início é associado ao Tratado de Polícia de Nicolas de LaMare, publicado em França (1705) e teve eco em diversos locais da Europa, inclusive em Portugal, especialmente após o terremoto de 1755. O direito de Polícia pautava-se no controle de várias esferas sociais para garantir o bem-estar dos indivíduos, que, em última instância, confundia-se com os interesses do Estado. Logo, as ações de polícia envolviam diversas esferas sociais, que englobavam questões como a vigilância pública, a construção de vias, controle da saúde, estímulo as manufaturas, instituição de companhias coloniais, promoção de segurança aos comerciantes, dentre outros6. Isso culminou no lançamento de uma série de legislações que buscavam controlar esses aspectos sociais e também na criação de novos órgãos da administração direta, como por exemplo da Intendência Geral da Polícia (1760) e o Erário Régio (1761).

  • 7 Cardoso, José Luís et Cunha, Alexandre Mendes. Discurso econômico e política colonial no império Lu (...)

8O período posterior à atuação de Pombal foi marcado por políticas de continuidade, embora seja possível perceber algumas mudanças de orientação no ideário político. Sendo assim, a atuação de D. Rodrigo de Souza Coutinho, Ministro da Marinha e Ultramar a partir de 1795, foi marcada por novas propostas, especialmente no que diz respeito às reformas fiscalistas e à recolha dos tributos. Um exemplo disso é a tentativa de quebras dos monopólios fiscais (como por exemplo o da pesca da baleia e do sal), que colocou em risco os privilégios mercantilistas que funcionaram durante o governo de Pombal. De acordo com Cardoso “o monopólio gerado por contratos de exclusividade foi rotulado por Coutinho de ‘um criminoso método’7”.

  • 8 Sobral Neto, Margarida. Os Correios na Idade Moderna. In: As comunicações na Idade Modrna. Lisboa : (...)

9A reforma do sistema postal insere-se nesse espectro de inovações levadas a cabo por D. Rodrigo de Souza Coutinho. De fato, a crítica à patrimonialização do Correio-mor e das cartas de mar nas mãos dos Gomes da Mata encontrava eco no pensamento favor da administração direta em detrimento dos monopólios. O mesmo pensamento não se encontrava ainda no período anterior. Os privilégios dos Gomes da Mata foram, inclusive, reconfirmados por Pombal8.

10Mas a reforma do Correio Marítimo também pode ser entendida como um alargamento do pensamento político anterior, especialmente no que diz respeito ao entendimento da circulação da correspondência como mais um objeto da intervenção do Estado de Polícia. Nessa perspectiva, o sistema de correios centralizado passou a ser considerado outra maneira da Coroa intervir em um aspecto específico da vida social e a partir daí obter benefícios, notadamente fiscais, a partir da cobrança do transporte das cartas. Contudo, o controle da circulação de correspondência por parte da Coroa recebeu críticas. A reforma do Correio Marítimo caminhou lado a lado com discursos que tentaram manter em funcionamento as antigas estruturas de entrega de correspondência, reguladas por outras esferas sociais, como por exemplo os círculos de comércio. Essa hipótese encontra sustentação ao lançar-se olhar nos discursos dos governos das capitanias acerca da instituição do novo sistema postal na América portuguesa.

11A reforma de correios é marcada pelo lançamento do Alvará de criação do Correio Marítimo, de 20 de janeiro de 1798. Esse instrumento normativo foi responsável por ditar as bases do funcionamento do correio de mar entre Portugal e domínios ultramarinos. A legislação foi acompanhada por intensa produção comunicativa dos governos das capitanias, quer antes ou depois do seu lançamento. O presente artigo se ocupa dessas comunicações e tem o intuito de compreender como o Alvará de 1798 foi construído e colocado em prática a partir do diálogo entre a Coroa e seus representantes governativos locais.

12Faz-se necessário refletir sobre o lançamento e repercurção do Alvará de Correio Marítimo na América portuguesa. Para tanto, deve levar-se em consideração os estudos sobre o alcance das reformas e sobre a distribuição do poder político nos domínios ultramarinos na segunda metade do século XVIII.

  • 9 Teixeira, Rodrigo Alves. Capital e Colonização: A Constituição da Periferia do Sistema Capitalista (...)
  • 10 Fragoso, João, Gouvêa, Maria de Fátima et Bicalho, Maria Fernanda. Uma leitura do Brasil Colonial – (...)

13Na historiografia brasileira, essa discussão não é recente, podendo-se remeter seu início aos trabalhos de Caio Prado Júnior e Celso Furtado nos anos 1940. Na década de 1980, Fernando Novais foi responsável por tecer investigações sobre o tema9. De uma maneira geral, esses primeiros estudos marcavam claramente a dicotomia entre a metrópole, entendida como o centro propulsor de poder, e as colônias, vistas como territórios subordinados econômica e politicamente à primeira. Os anos 1990 trouxeram outros arcabouços teóricos, inspirados por trabalhos como o de António Manuel Hespanha. Os novos estudos foram responsáveis por colocar limites na interpretação dicotômica entre Metrópole e Colônias. Nessa época, foram adotadas novas perspectivas, que conferiram maior elasticidade e dinamismo às relações de poder emanadas entre os dois polos10.

  • 11 Fragoso, João et Gouvêa, Maria de Fátima. Monarquia pluricontinental e repúblicas: algumas reflexõe (...)

14Ainda sobre essa percepção, é importante destacar o conceito de monarquia pluricontinental. Essa fórmula admite a existência de diretrizes normativas que englobavam a totalidade do Império, mas que eram aplicadas diferentemente em cada localidade. Uma das principais características da monarquia portuguesa foi a dependência dos domínios ultramarinos, destacando-se especialmente a América portuguesa a partir do século XVIII. Portanto, a monarquia tem na periferia a sua centralidade material11. O termo pluricontinental procura destacar, para além da dimensão territorial, a interdependência das diversas partes do Império. A viabilidade dessa pluricontinentalidade dependia fortemente da ligação entre as regiões mais longínquas e as vias de comunicação desempenhavam importante papel nesse quesito.

  • 12 Rodrigues, José Damião. Para o socego e tranquilidade publica das ilhas": fundamentos, ambição e li (...)

15É interessante ter-se em mente como as reformas refletiram a característica bilateral das relações de poder entre monarquia e domínios ultramarinos. A historiografia recente destacou que as tentativas de centralização iniciadas por Pombal e continuadas no período de D. Rodrigo de Souza Coutinho foram processadas de forma muito particular nos domínios, havendo sobrevivências de antigas tradições. José Damião Rodrigues, ao discutir as reformas pombalinas nos Açores, conclui que muitas das demandas do poder central não saíram do papel, devido às impossibilidades locais de colocar as mudanças em prática12. Nesse sentido, os planos centralizadores da Coroa foram adaptados de acordo com as realidades, a partir dos poderes locais previamente constituídos.

  • 13 Fragoso, João, Guimarães, Isabel et Monteiro, Nuno Gonçalo. A Comunicação Política na Monarquia Plu (...)

16Mais recentemente, as pesquisas acerca da Comunicação política no Império português também contribuíram para a revisão das relações entre centro e periferia. Os historiadores ocupados com esses estudos entendem que os territórios “coloniais” possuíam poderes próprios e estratégias de negociação, o que difere da imagem de uma monarquia centralizadora e absolutista. Os trabalhos sobre essa temática preocuparam-se em analisar a comunicação, especialmente a escrita, entre o centro administrativo da corte de Lisboa e os vários territórios dos domínios e destes para o centro13. Assim, partem do princípio que os documentos em papel foram gerados pelas estruturas políticas e administrativas que precisaram lidar com grandes distâncias.

17Tendo em vista a problemática da distância, é preciso salientar a incapacidade que o centro possuía para fiscalizar os vastos domínios imperiais, extremamente diversos geograficamente e, muitas vezes, de difícil acesso comunicacional. Por isso, é essencial questionar-se até que ponto a integração marítima e territorial do Império ocorreu de fato e quais as principais medidas tomadas para vencer lapsos espaciais e temporais.

18Embora a historiografia sobre a distribuição do poder no Império português tenha em conta a problemática da comunicação e da distância como elementos para compreender as dificuldades governativas, a reforma do Correio Marítimo ainda não foi tomada como objeto de análise por esses estudos. Ou seja, as discussões entre Coroa e governos das capitanias sobre a necessidade de uma nova estrutura postal e como essa contribuiria para a maior integração do Império permanece sem investigações pormenorizadas.

19Portanto, a implantação do Correio Marítimo na América portuguesa consiste em um campo privilegiado de análise. Seu estudo permite perceber tanto os planos do centro quanto as respostas periféricas acerca das iniciativas de integração marítima com o intuito de melhorar a circulação de informações. E, ao analisar-se as demandas do centro e as respostas dos governos, nota-se que a relação entre os dois polos não é linear, mas sim bilateral. Isso porque a iniciativa de reforma não é somente uma demanda que parte do centro e é cumprida sem questionamento pelos governos. As normatizações sobre correios lançadas pela Coroa foram fruto de consulta entre as administrações das capitanias, e a opinião dessas foi levada em consideração quer na versão final da legislação, quer na adaptação do funcionamento das estruturas locais. Após as normas terem entrado em vigor, elas também foram recebidas, reinterpretadas e colocadas em prática de maneiras diversas por cada lugar envolvido.

20O fluxo de informação gerado pelos governos das capitanias pode ser dividido em dois núcleos. O primeiro consiste nas opiniões dos governadores sobre a viabilidade da implantação da estrutura. A partir de 1796, foram trocadas diversas correspondências entre governos das capitanias e a Coroa nas quais foram pedidas e enviadas informações sobre a forma de circulação das cartas, bem como traçaram-se planos para a melhoria do giro postal. Em grande medida, essa comunicação entre agentes locais e centro embasou tanto a normatização que surgiria posteriormente quanto a aplicabilidade da mesma. Os planos para a montagem da estrutura de correios dos governadores do Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco e Pará, disponíveis no Arquivo Histórico Ultramarino e trabalhados no presente artigo, são exemplos disso.

21O segundo momento foi marcado pelo esforço dos governos em dar satisfações a respeito do cumprimento das ordens da Coroa. Há, também, registros de trocas de informações internas entre os governos, que se articularam com o intuito de garantir o funcionamento da estrutura. Esse segundo movimento de comunicação política revela até que ponto as aspirações do centro foram colocadas em prática por seus representantes locais e como as normas foram acomodadas de acordo com as realidades de cada capitania.

22Este artigo foi dividido em duas partes. A primeira seção trata dos planos de correio enviados pelos governadores das capitanias, quer por iniciativa própria, quer por demanda da Coroa. A segunda parte trata, especificamente, da resposta dos governadores às normas. Com isso, busca-se perceber as múltiplas opiniões sobre a validade do projeto e as principais e diversas iniciativas tomadas para garantir o funcionamento do Correio Marítimo.

Os planos de Correio Marítimo dos governadores das capitanias: diálogo sobre distância e comunicações

  • 14 ANTT, Fundo Condes de Linhares, mç. 14, doc. 1.
  • 15 O plano do Conde de Resende é de fevereiro de 1796. Foi posteriormente reencaminhado à D. Rodrigo d (...)

23Os planos para a criação dos correios foram responsáveis por informar como a circulação de cartas funcionava anteriormente à reforma de 1798 e como os agentes das capitanias se posicionavam acerca da necessidade de intervenção nesse domínio. Em setembro de 1796, o ministro da Marinha e Ultramar D. Rodrigo de Souza Coutinho escreveu carta circular para que todos os governadores do Ultramar informassem sobre os meios de estabelecer o Correio Marítimo14. A presente seção focará a análise nas respostas dos governos de Pernambuco, da Bahia e do Pará. Merecerá destaque também o plano de reforma do vice-rei e governador do Rio de Janeiro, embora este seja anterior à demanda de D. Rodrigo de Souza Coutinho15.

  • 16 Os ofícios enviados por D. Rodrigo de Souza Coutinho são de setembro de 1796. A resposta do Pará é (...)

24Vale ressaltar que os planos do Correio Marítimo dos governadores da Bahia e de Pernambuco são posteriores à saída da primeira embarcação de correio para a América portuguesa, apesar da demanda de D. Rodrigo de Souza Coutinho ser de 1796. Essa resposta tardia é sintomática, pois trazem incutida em seu bojo crítica a um sistema que então já entrava em funcionamento16.

25O posicionamento dos governadores acerca da necessidade de correio monopolizado pela Coroa estava ligada às diferentes concepções acerca da necessidade da centralização e controle de determinadas esferas sociais. Um posicionamento específico afirmava que os serviços postais era um ramo passível de intervenção central, sendo a organização pela administração direta salutar e necessária para a boa circulação das cartas de comércio e administrativas. Outra ideia, bem diferente, dizia respeito à crença na autorregulação das transações postais por meio das estruturas de comércio já existentes. Nesse sentido, a intromissão do poder central nos assuntos de correio era desnecessária, pois significaria regular um ramo que já funcionava de maneira eficiente. Ainda mais, o correio público era tido como um gasto desnecessário aos cofres régios.

  • 17 AHU_ACL_CU_017_, cx. 168 D.12474.

26A defesa do primeiro ponto de vista foi feita pelo vice-rei e governador do Rio de Janeiro, D. José Luís de Castro, o Conde de Resende. O vice-rei denunciou a desordem da distribuição das cartas que chegavam por mar ao Rio de Janeiro. Por meio de sua exposição, esperava que a Coroa tomasse iniciativa em reformar o sistema de entrega de cartas. Segundo D. José, a situação da distribuição postal gerava “uma série de prejuízos”, “não só ao comércio em geral, mas tão bem (“sic”) a Real Fazenda”. Por isso, o pedia o beneplácito da Rainha “a fim de reformar este péssimo costume pelo meio que proponho, útil a todo o Estado e ao mesmo Patrimônio Real17”.

27Segundo o Conde de Resende, as cartas chegadas no porto eram conduzidas à sala do governo pelos caixeiros ou outra pessoa ligada a tripulação dos navios. A distribuição era feita em um pátio, a partir do anúncio verbal do nome dos destinatários. Um dos problemas desse método era a impossibilidade controlar a identidade das pessoas e verificar se elas eram de fato os destinatários das cartas. Tal realidade era corriqueira e causava contínuo extravio das correspondências. O dano poderia ir muito além do mero descaminho postal, causando também desvio de gêneros da alfândega. Isso porque pessoas de má fé poderiam conseguir, no ato da distribuição dos papéis, documentos que davam acesso às mercadorias transportadas nos navios.

28Portanto, o vice-rei associava a correta distribuição da correspondência ao bom funcionamento do comércio. Era justamente a falta de interferência da Coroa e a inexistência de uma estrutura oficial que reforçava o caos e a desordem nos assuntos ligados ao correio. O giro postal rápido e eficiente era tido como pré-requisito essencial para o funcionamento desimpedido das transações comerciais, uma vez que as negociações, especulações de mercado e envio e recebimento de mercadorias no espaço atlântico dependiam de constante troca de informações por escrito. Gerir a distância, por meio da intervenção no sistema dos correios, era questão estratégica para a saúde financeira do Império.

  • 18 Idem

29D. Luís de Castro acreditava que o novo sistema não sofreria por falta de rendimentos, pois diversas pessoas, especialmente os mercadores, estariam dispostos a pagar por suas cartas caso tivessem a garantia que as mesmas seriam transportadas de forma segura e eficiente. De acordo com o governador, as receitas do novo empreendimento seriam avultadas a ponto de permitir o pagamento de toda a estrutura que deveria ser montada (contratação de pessoal, compra de material, disponibilização de espaço para as casas de correio, etc.). D. Luís de Castro defendia um sistema de correios centralizado, nos quais os rendimentos iriam diretamente para o Erário régio e a contratação de pessoal e gastos com o funcionamento seriam sempre por conta da administração. A adoção desse tipo de sistema, em sua concepção, era “bem a imitação do que se pratica entre os povos civilizados”18.

30O discurso do vice-rei faz eco às ideias que circularam em Portugal ao longo do século XVIII, notadamente as críticas ao Correio-mor e a defesa da recuperação do ofício para a alçada da Coroa. Percebe-se a utilização da lógica previamente construída em Portugal acerca dos correios como parte essencial da estratégia política da Coroa para a recuperação econômica do império português.

31D. Francisco Maurício de Souza Coutinho, governador do Pará, também defendia a administração direta do Correio Marítimo, mas tinha opinião mais positiva acerca do funcionamento da antiga estrutura. Acreditava que, para que o novo sistema de correios fosse rendoso ao Erário régio, a nova estrutura deveria ser mais vantajosa do que àquela dos navios mercantes. Ou seja, apesar da reforma do Correio Marítimo apresentar possíveis vantagens, a mesma teria que fazer frente à um sistema que funcionava de maneira efetiva. Esse argumento difere daquele de D. José Luís de Castro, que descrevia o transporte de cartas como um processo desorganizado e prejudicial tanto à Coroa quanto aos particulares.

32Sendo assim, o plano de D. Francisco tentou apontar soluções para contornar a concorrência das embarcações de comércio e tornar o Correio Marítimo rentável ao fisco real. Era preciso garantir, em primeiro lugar, que as embarcações de correio fossem tidas pelos correspondentes como opção mais favorável em relação aos navios da praça. A concorrência da esfera mercantil poderia ser evitada de duas maneiras:

331) Pela garantia de regularidade e rapidez dos paquetes de correio. Para tanto, deveriam ser garantidas 6 embarcações exclusivas. A cada mês, uma sairia de Lisboa em direção à América portuguesa. A regularidade seria a maneira de tornar os paquetes a opção prioritária dos correspondentes. Sabendo que as cartas chegariam de forma rápida e segura, a escolha tenderia a ser a via oficial.

  • 19 AHU_ACL_CU_013, cx.109, D.8578.

342) Os paquetes deveriam atender com regularidade e prontidão outras capitanias: Maranhão, Piauí, Ceará, Paraíba, Pernambuco e Bahia. Além disso, vias internas deveriam permitir o escoamento de correspondência de Goiás e Mato Grosso, que, por serem interiores, se comunicariam com o Reino por via das primeiras. Essa seria uma forma de aumentar os lucros incluindo a recolha do porte de número maior de localidades19.

35Nem todos os governadores apontaram soluções para a concorrência dos navios de comércio. Tendo como base a ampla oferta de embarcações não-oficiais, os governadores da Bahia e Pernambuco construíram argumentos contra a necessidade do estabelecimento de correios marítimos. Ou seja, acreditavam que a estrutura descentralizada e gerida por particulares funcionava perfeitamente. Não havia, portanto, necessidade de a Coroa intervir nesse quesito. Na opinião dos governadores, a circulação de cartas vindas de Portugal na Bahia e em Pernambuco não encontrava grandes impedimentos, pois eram trazidas pelos navios de comércio que chegavam frequentemente aos seus portos. D. Fernando José de Portugal, governador da Bahia, afirmou o seguinte:

  • 20 AHU_Bahia_CA, Cx.90, doc.17556-17557.

“(...)pelo que toca porém a correspondência por mar, ocorre-me dizer que esta se acha muito bem estabelecida entre esta Capitania e os portos do Reino e outros Domínios ultramarinos, com o grande número de navios, corvetas, sumacas e bercantins que anualmente e em todo o tempo navegam e giram reciprocamente20

36No que diz respeito à distribuição das cartas, esse mesmo governador descreveu realidade muito diferente da apontada por D. José Luís de Castro para o Rio de Janeiro. Em Salvador, as cartas vindas nos navios mercantis eram entregues no Palácio de Governo e recolhida pelo “Ajudante das Cartas”. Formava-se então uma lista de destinatários que seriam responsáveis por buscá-las no local. As cartas não reivindicadas eram entregues pelo ajudante a domicílio e para isso ele cobrava uma pequena quantia. A taxa era o único rendimento do ajudante, que não recebia emolumento pela sua função. Esse sistema de distribuição funcionava perfeitamente desde a primeira metade do século XVIII. Não há, no plano, menção alguma à desvantagens, como a possibilidade de extravios postais acompanhados de prejuízos ao comércio e à Real fazenda.

  • 21 : AHU_Bahia_LF, Cx. 20, D. 2364-2365 e AHU_Bahia_LF, Cx. 21, D. 2387.

37O posicionamento de D. Fernando José de Portugal possuía fundamentos arraigados em convenções tradicionais acerca do direito da autorregulação da distribuição da correspondência. Os poderes locais da capitania baiana, desde o século XVII, sempre se posicionaram contra as interferências do centro nos assuntos postais. Em 1672, houve na Bahia tentativa de implantação de correios por parte do Correio-mor das cartas de mar, que nomeou ajudante na capitania. Contudo, a Câmara e os homens de negócio foram contrários, visto que as cartas que chegavam nos navios da praça eram distribuídas de maneira gratuita. A atuação do ajudante de correio-mor implicaria na cobrança da taxa de entrega sem haver, necessariamente, garantia de bom serviço. Após o envio de petições ao Conselho Ultramarino, o ajudante de Correio-mor foi impedido de atuar na Bahia21.

38Em outro processo, nos anos 1740, o então governador, questionado sobre a possível vantagens de se estabelecer Correio-mor na capitania, respondeu que achava o serviço desnecessário. A correspondência continuava a ser feita de maneira satisfatória pelas vias comerciais. Não por acaso, esses processos foram resgatados por D. Fernando José de Portugal e utilizados como argumento para ilustrar a pouca utilidade de Correio Marítimo na capitania. A insistência nesse ponto tinha por trás a tentativa de manutenção de direito de não pagar pelas cartas, conquistado há muito tempo.

39Na opinião do governador, a não-interferência na distribuição postal era vantajosa inclusive para a monarquia. Desde os setecentos, o transporte e entrega das cartas de mar não implicavam custo algum nem à Coroa, nem ao governo local ou mesmo aos correspondentes. A Coroa não gastava com estrutura marítima para o envio das cartas, o governo local não tinha dispêndios com funcionários para cuidar da distribuição e os correspondentes não pagavam nada, a não ser que recebessem a domicílio. Contratar pessoal para os correios implicaria no pagamento de ordenados e cobrança de porte de cartas para financiar a nova estrutura. O governador afirmou que o rendimento anual das cartas poderia não suprir essa demanda e seria capaz de não gerar lucro aos cofres reais.

40D. Tomás José de Melo possuía opinião similar. Segundo o governador de Pernambuco, o Correio Marítimo teria utilidade somente em momentos de exceção como os de guerra, nos quais a frequência da navegação mercantil poderia ser prejudicada:

  • 22 AHU_ACL_CU_015_, cx.201, D.13762.

“(...) escusa-se outro Correio que não sejam os próprios navios de comércio, como os melhores para esse fim, não só porque todos os meses chegam a este porto, como porque neles, sendo os condutores das mercadorias, é que vem as faturas, os avisos e as ordens sobre todos os artigos do comércio, e só a um ou outro caso especial é que vimos a ter necessidade de Correio Marítimo22”.

41Tal qual o vice-rei D. Luís de Castro, o governador de Pernambuco fez a ligação entre o transporte das cartas e as transações comerciais. Mas, ao contrário do primeiro, o segundo utilizou-se desse argumento para sublinhar a naturalidade da subordinação do sistema postal aos agentes mercantis. Os navios de comércio e as pessoas envolvidas na navegação e nos negócios eram as mais indicadas para gerir a distribuição de cartas, uma vez que eram as mais envolvidas e maiores interessadas na correta circulação de informação escrita.

42Os planos dos governadores para a implantação dos correios nas capitanias possuem diversas especificidades. Por um lado, existia a posição de que a instituição de correio público era necessária para garantir a eficiência da distribuição postal. A celeridade e correta distribuição das cartas não poderia ser feita por meio de estrutura particular, pois a utilização de navios mercantes e pessoas ligadas ao comércio para esse fim resultava em irregularidade no fluxo postal e em graves prejuízos financeiros, inclusive para a própria Coroa. Essa ideia foi defendida pelo vice-rei do Rio de Janeiro. Outra vertente, levantada pelos governadores da Bahia e Pernambuco, partia do princípio de que a antiga estrutura, sem envolvimento da Coroa, funcionava de maneira bastante efetiva, não havendo necessidade de reformas. Já D. Francisco de Souza Coutinho, embora defensor da existência do correio público, acreditava que o mesmo deveria ser forte o suficiente para derrubar a concorrência da estrutura mercantil, que funcionava de maneira efetiva.

43Outra discussão dizia respeito à possível rentabilidade de correio aos cofres régios. D. Luís de Castro acreditava que os rendimentos seriam avultados a ponto de sustentar a nova estrutura e ainda auferir lucros que possibilitariam o investimento em outras obras públicas. Contudo, a opinião dos demais governadores era de que o empreendimento poderia não ser rendoso, especialmente porque a estrutura oficial entraria em concorrência com os navios de comércio, que faziam o transporte e distribuição das cartas de forma gratuita. Foi D. Francisco e Souza Coutinho quem tentou sugerir solução para essa concorrência, alertando que os navios de correio deveriam ser mais rápidos e eficientes para atraírem possíveis utilizadores.

  • 23 Machado, Luiz Guilherme. As “Instruções” Anexas ao Alvará de Criação dos Correios Marítimos para o (...)

44É importante perceber como essa multiplicidade de opiniões refletiu na legislação. A leitura do Alvará de 20 de Janeiro de 1798 permite perceber que muitos dos seus parágrafos estão em acordo com as ideias desenvolvidas no plano de D. Francisco Maurício de Souza Coutinho, sendo possivelmente essa a maior base para a legislação23. A Coroa não deixou de levar em consideração, contudo, os pontos levantados por D. Tomás José de Melo e D. Fernando José de Portugal. De fato, as situações apontadas por esses dois governadores foram responsáveis por adaptações de certos aspectos mencionados na legislação.

45As ordens lançadas tentaram ao máximo garantir um sistema viável e que fizesse frente ao antigo método de entrega das cartas, pautado nas estruturas comerciais e particulares. Não obstante, as mesmas não deixaram de ser contestadas por seus representantes locais e algumas, inclusive, encontraram uma série de obstáculos para serem colocadas em prática. Tendo isso em vista, faz-se mister elucidar as tentativas, discordâncias e fracassos das administrações da capitania acerca do Alvará do Correio Marítimo.

As respostas dos governos das capitanias ao Alvará de 20 de Janeiro de 1798: a criação local do Correio Marítimo

  • 24 MOPTC, Fundo Correio- mor. s/n.
  • 25 AHU_ACL_CU_015, cx.201, D.13761 e AHU_Bahia_CA, Cx. 93, D. 18157

46As primeiras ordens para efetivar a reforma dos correios marítimos datam de novembro de 1797. No dia 3, um ofício de D. Rodrigo de Souza Coutinho foi entregue à Junta do Comércio de Lisboa, avisando a decisão real de fazer sair, em 1 de janeiro de 1798, um bergantim de Correio Marítimo para o Brasil24. Ao mesmo tempo, ofícios dos governadores da Bahia e de Pernambuco indicam que ordem da mesma data e sobre o mesmo assunto lhes foi enviada25.

  • 26 Alvará de 20 de Janeiro de 1798. Coleção da Legislação Portuguesa, organizada por António Delgado S (...)

47Tendo isso em vista as respostas tardias dos governadores da Bahia e do Pará sobre a viabilidade da implantação do Correio Marítimo, a ordem de 3 de novembro de 1797 e o posterior Alvará de 20 de janeiro de 1798 tomaram como base o plano de D. Maurício de Souza Coutinho. Uma semelhança entre esta última norma da Coroa e as ideias de D. Francisco diz respeito à questão da concorrência dos navios de comércio. Na tentativa de solucionar esse problema, o Alvará subordinou as embarcações mercantis ao correio, obrigando-as a levar a mala de cartas. Os capitães que não conduzissem a mala ou levassem cartas fora dela seriam penalizados26.

48Sendo assim, a correlação entre transporte de correspondência e navios de comércio foi entendida pela Coroa como danosa ao recém-criado Correio-Geral. A política que a Coroa adotou tinha como intuito suprimir a regulação do transporte de cartas por outros meios que não fossem ligados ao sistema central. Pode-se considerar esse fato como um desdobramento das prerrogativas do Estado de Polícia. Os navios de comércio, anteriormente já alvo de políticas de polícia nos portos, para a averiguação de carga e passageiros, passariam, a partir desse momento, a serem vigiados no correto transporte e encaminhamento das cartas para o correio.

49Outra semelhança entre as ideias de D. Francisco Maurício e a legislação é a escolha do primeiro porto de ancoragem dos paquetes: Açu, no Rio Grande do Norte. A medida tinha como intuito o incentivo da abertura de rotas de correio por terra, outro ponto também priorizado pelo Alvará. Na visão do governador do Pará, Açu era equidistante à maioria das capitanias do Norte, sendo fácil o envio das cartas por caminhos interiores, que chegariam aos seus locais de destino em tempo considerado curto. A viagem de Lisboa até Açu demoraria 30 dias, sendo necessário mais 5 dias para envio à Pernambuco e 10 para envio à Bahia. Como é possível visualizar no mapa, o Açu não fica no litoral, e o acesso provavelmente seria feito pelo paquete pela via do Rio Piranhas.

Mapa 1 – Açu, RN

Mapa 1 – Açu, RN

50De acordo com o Alvará, dois paquetes deveriam sair a cada dois meses de Lisboa. Um para as capitanias do Norte e outro para Bahia e Rio de Janeiro. As rotas sugeridas eram as seguintes: 1) Um sairi a de Lisboa para Açu, levando as cartas de outras capitanias: Pernambuco, Paraíba, Parnaíba, Piauí, Maranhão e Pará. 2) Outro sairia de Lisboa para a Bahia, indo em seguida ao Rio de Janeiro, passando novamente pela Bahia no retorno para Lisboa.

Mapa 2 – Rota do Correio Marítimo, segundo o Alvará de 1798 – Capitanias do Norte

Mapa 3 - Rota do Correio Marítimo, segundo o Alvará de 1798 – Bahia/Rio de Janeiro

Mapa 3 - Rota do Correio Marítimo, segundo o Alvará de 1798 – Bahia/Rio de Janeiro

51Portanto, a legislação indicou medidas a serem tomadas para que a centralização do transporte de cartas atingisse os objetivos de manter a comunicação rápida e eficiente, incentivando também a abertura de caminhos interiores. Contudo, os ofícios dos governadores da Bahia e de Pernambuco sobre a aplicação da norma demonstram as decisões locais em mudar determinados pontos, de acordo com o que era possível ser efetivamente cumprido.

  • 27 AHU_ACL_CU_015_, cx.201, D.13761.

52A eleição do ponto de paragem no Rio Grande do Norte foi o primeiro ponto de dificuldade na aplicabilidade da norma. De fato, em termos geográficos, a escolha de Açu, território interior com acesso fluvial, não parecia ser a mais vantajosa. D. Tomás José de Melo enviou uma série de ofícios à D. Rodrigo de Souza Coutinho no qual expressou a inconveniência do paquete de correio aportar naquele local. O governador de Pernambuco descreve Açu como “terra de sertão”, sendo a cidade mais próxima (ainda assim distante muitas léguas) Vila Nova da Princesa, povoado de pescadores sem condições de fornecer o necessário ao recebimento do paquete. Por isso, o ideal seria que a primeira escala fosse ou em Pernambuco ou Paraíba para somente depois seguir para as demais capitanias do Norte. O governador entrou em contato com diversas esferas locais, as quais reforçaram a contestação do porto de chegada. Dentre as instâncias acionadas, destacam-se o governador do Rio Grande do Norte, os ouvidores da comarca e os negociantes da praça27.

  • 28 AHU_ACL_CU_014_, cx.14, D.2416.

53A crítica ao porto de Açu revela como o governador de Pernambuco acreditava que a estrutura já existente seria a mais efetiva para o transporte das cartas. A adoção de um porto fluvial com pouca estrutura não seria tão vantajoso quanto a utilização de portos costeiros, que já contavam com ampla capacidade para receber embarcações, pois faziam parte das rotas comerciais da região. Tanto que os negociantes da praça são convocados dar sua opinião sobre porto de Açu, pois são tidos como expedientes no trato da navegação. Por fim, D. Tomás José de Melo tomou a decisão de intervir por conta própria no roteiro do primeiro bergantim que seria destinado à Açu. Dirigiu correspondência ao capitão da embarcação para que, assim que alcançasse o Rio Grande do Norte, não deixasse as cartas em Açu e desviasse sua rota diretamente para Paraíba28.

54Da Bahia, D. Fernando José de Portugal também assinalou não ser conveniente o correio marítimo ir primeiramente para Açu, pois as cartas, caso seguissem por caminho de terra ou por mar, chegariam com muito atraso. Além disso, aquele não era local comumente escolhido para o giro de qualquer embarcação. Por isso, sugere que o bergantim aportasse primeiramente na Bahia, para depois seguir para Pernambuco e para as demais capitanias. Essa sugestão foi dada pelo governador antes do mesmo ser informado de que a Bahia contaria com rota específica, ligada à do Rio de Janeiro. Portanto, D. Fernando também acreditava que os portos mais preparados seriam os comumente utilizados por embarcações de comércio.

55Percebe-se a diferença fundamental entre as opiniões dos governadores de Pernambuco e da Bahia e o do Pará. A ideia motriz de D. Francisco de Souza Coutinho para a adoção do Porto de Açu era estimular a comunicação por terra e incentivar a abertura de caminhos. Esse era um plano fundamental do governador, que buscava ligar o Pará internamente à outras regiões da América portuguesa e, assim, abrir novas vias de comunicação e de comércio. Essa também foi a visão adotada pela Coroa na legislação do Correio Marítimo. Mas, com o aparecimento de vozes contrárias a esse plano, o roteiro dos paquetes de correio sofreu alterações desde o início.

  • 29 AHU_ACL_CU_015_, cx.201, D.13786.
  • 30 AHU_ACL_CU_018_, cx. 8, D. 498.

56O plano da Coroa de aportar primeiramente em Açu nunca chegou a ser executado. As ordens enviadas por D. Tomás de Melo para o capitão do bergantim para que não descarregasse o correio no Rio Grande não foram necessárias. Nesse meio tempo, a própria Coroa reformulou seus planos. O “Príncipe Real”, primeiro Correio Marítimo a atingir as capitanias do Norte, aportou na Paraíba em 13 de Abril de 179829. A mesma embarcação dirigiu-se para o Rio Grande após essa primeira paragem, chegando em Natal em 22 de Abril30.

  • 31 AHU_ACL_CU_015_, cx.204, D.13969.
  • 32 AHU_ACL_CU_013_, cx.123, D.9486.

57Os ofícios dos governadores sobre a chegada de outros correios marítimos em períodos posteriores dão a entender que a parada no Açu nunca saiu do papel. Alguns meses após a chegada do “Príncipe Real”, o Correio Marítimo “Lebre” aportou também na Paraíba, em 20 de julho de 179831. Alguns anos depois, em 1801, o “Boa Ventura” chegou em Pernambuco para depois seguir para Paraíba, Maranhão e Pará32.

  • 33 Existem diversos desses casos na documentação consultada. O mais tardio é o do Administrador interi (...)

58Ou seja, a rota dos correios marítimos foi adaptada conforme as sugestões dos governadores da Bahia e de Pernambuco. Chegavam diretamente à Bahia ou à Pernambuco/Paraíba para depois tocarem as demais capitanias. O Alvará de 20 de Janeiro entrou em vigor já defasado e a Coroa alterou seus planos de acordo com o conhecimento geográfico fornecido por seus agentes locais. Isso não significa que o Alvará não tenha surtido efeito normativo de fato, pois permaneceu como a legislação base do Correio Marítimo entre Portugal e América Portuguesa até os anos 1820. Os agentes dos correios locais recorriam a ele e citavam seus parágrafos em qualquer litigio que envolvesse problemas administrativos, especialmente quando se tratava de desvio de cartas dos navios33.

  • 34 AHU_ACL_CU_018, Cx. 8, D. 498.

59A questão da rota não foi a única dificuldade para colocar a norma em prática. Com a chegada dos primeiros bergantins, alguns governadores indicaram não terem conseguido reunir cartas para enviar à Lisboa pela embarcação, mesmo tendo sido feito anuncio na praça por meio de editais. Esse foi o caso para a cidade de Natal. Segundo o capitão-general: “Nesta cidade não há pessoa alguma que tenha correspondência para Lisboa em toda esta capitania”34. Isso ocorreu devido ao fato dos homens de negócio, os principais utilizadores em potencial do Correio Marítimo, enviarem todas as suas mercadorias e correspondência pela via de Pernambuco, aonde possivelmente tinham construído fortes laços de rede mercantil. De lá, os gêneros e cartas seriam enviados para outras localidades. Ou seja, rota adotada pelos comerciantes para enviar suas cartas era a dos navios mercantes. Nesse contexto, a escala do paquete de correio em Natal era desnecessária.

  • 35 AHU_ACL_CU_015_, cx.201, D. 13786.
  • 36 Idem.

60Da mesma forma, em Pernambuco, o governador indicou que não “se deitou uma só carta na caixa de correio”35. Tal acontecimento se deu porque os comerciantes tinham outros meios de envio, preferindo “diversos navios que têm saído deste porto a se incorporarem com o comboio da Bahia”36. Além disso, os comerciantes estavam acostumados à escrita momentânea e aproveitavam a chegada e a saída constante dos navios de comércio que lhes permitia escrever sem preocuparem-se com a data da saída de qualquer embarcação. O cronograma rígido do Correio Marítimo não se enquadrava nesse estilo de correspondência.

  • 37 ANRJ. Negócios de Portugal. Secretária de Estado do Ministério do Reino. Cx 717, Pac. 03.

61Esse relato dos governadores encontra maior solidez quando se lança olhar ao rendimento das cartas que foram da América portuguesa para Lisboa no primeiro paquete. Em ofício de D. Rodrigo de Souza Coutinho de Julho de 1798, altura em que o “Príncipe Real” retornou à Lisboa, tem-se a notícia de que o lucro das cartas vindas da América portuguesa foi menor do que daquele vindo das Ilhas: $ 64,100 réis no primeiro caso, e $106,520 réis no segundo. Segundo o Ministro, o lucro do primeiro paquete viria não das cartas, e sim do frete das mercadorias que trazia. Somente esse lucro, seria possível cobrir o custo da construção da embarcação37.

62Por meio dessas informações é possível inferir que muitas cartas foram enviadas por outras embarcações que não eram de correio. Ou seja, os paquetes providos pela Coroa não apresentaram vantagens significativas àqueles que seriam os principais interessados, os homens de negócio. Para esses correspondentes, a rapidez e a eficiência para vencer a distância não parecia estar associada ao oferecimento de uma estrutura organizada e regular, conforme acreditavam o Conde de Resende e D. Francisco Maurício de Souza Coutinho. Estava sim associada à confiança em formas de transporte de correspondência tradicionais.

Considerações Finais

63Como foi possível observar, a implantação do Correio Marítimo não se constituiu em uma via de mão única, na qual a Coroa emitiu ordens que foram seguidas pelos seus representantes locais. O processo começou com a iniciativa dos próprios governadores em indicarem as vantagens e desvantagens de um novo sistema postal. Com a decisão de fazer lançar os paquetes de correio para a América portuguesa, alguns governadores passaram a apontar as desvantagens desse ramo ser regulado pelo centro. Outras críticas e decisões diferentes das expressas nas normas foram tomadas no momento que as embarcações oficiais passaram de fato a circular. A adequação dos governadores a determinados pontos da norma mostra uma tendência pelo funcionamento anterior, ligado aos navios mercantes e à estrutura comercial.

64É verdade que as normas da reforma de correio procuraram englobar as embarcações de comércio no novo sistema, obrigando-os a transportar a mala de cartas e a entregá-la sempre aos correios nos portos de destino. Mas a própria utilização dessa estratégia coloca em questionamento a real necessidade do investimento na construção de embarcações específicas para o correio, argumento anteriormente levantado pelos governadores.

65Por fim, os diálogos entre Coroa e governos locais sobre o Correio Marítimo são essenciais para compreender as diversas percepções acerca das estratégias para o encurtamento das distâncias. O mote por trás dessas discussões estava ligado à percepção dos correios enquanto ramo passível ou não de intervenção direta do poder central. Os planos de correio e ofícios dos governadores são produzidos no contexto das reformas políticas e econômicas, que, tanto nesse ramo como em outros, foi permeada por inovações e permanências. O Correio Marítimo centralizado, com estrutura própria de navios de posse da Coroa, foi colocado em prática não obstante a ideia de alguns governadores de que esse novo sistema seria pouco efetivo e lucrativo aos cofres régios. Mas, desde o início, o giro dessas embarcações encontrou algumas dificuldades, a exemplo da decisão acerca do primeiro porto de paragem na América portuguesa. A justificativa para a escolha de Açu era o estímulo à abertura de caminhos internos que facilitassem a comunicação, o que tornaria a reforma nesse ramo mais assertiva e profunda. Contudo, devido à falta de estrutura, a escolha por portos costeiros, já normalmente utilizados pelos navios de comércio, consolidou-se como a opção mais viável.

66Além disso, há a questão da permanência dos navios mercantes como transportadores de correspondência. Como tentativa de resolver a concorrência, o Alvará de 1798 subordinou os navios comerciais à administração de correio. Assim, vê-se que houve uma mescla entre a permanência da forma tradicional do envio de cartas e a centralização. Os navios mercantes não seriam concorrentes, mas sim parte efetiva, embora subordinada, da administração postal. Tem-se aqui o alargamento do Estado de Polícia na questão da correta distribuição das cartas. Sendo assim, essas embarcações seriam alvo de maior tentativa de controle, pois as cartas que transportavam deveriam ser efetivamente encaminhadas ao correio na chegada ao destino.

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Bibliographie

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Fontes

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AHU_ACL_CU_015_, cx.201, D. 13786.

AHU_ACL_CU_015, cx.204, D. 13969.

AHU_ACL_CU_017_, cx. 168 D. 12474.

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Arquivo Nacional da Torre do Tombo

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Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações de Portugal

MOPTC, Fundo Correio- mor. s/n.

Arquivo Nacional do Rio de Janeiro

ANRJ. Negócios de Portugal. Secretária de Estado do Ministério do Reino. Cx 717, pac. 03.

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Notes

1 hespanha, Antonio Manuel. A Punição e a Graça. Em: História de Portugal. Vol. 4. Lisboa : Estampa, 1998, p. 213‑266.

2 Monteiro, Nuno Gonçalo. Monarquia, Poderes Locais e Corpos Intermédios no Portugal Moderno (Séculos XVII e XVIII). In: Entre o Antigo Regime e o Liberalismo. Lisboa : ICS, 2007, p. 19‑36.

3 Marc Raeff. The Well-Ordered Police State and the Development of Modernity in Seventeenth- and Eighteenth-Century Europe: An Attempt at a Comparative Approach. The American Historical Review. 1975, Vol. 80, no 5, p. 1221‑1243.

4 Cardoso, José Luís et Cunha, Alexandre Mendes. Discurso econômico e política colonial no império Luso-Brasileiro (1750-1808). Tempo. 2012, no 17(31), p. 65‑88.

5 Idem, p. 75.

6 Subtil, José. O Direito de Polícia nas Vésperas do Estado Liberal em Portugal. In : Fonseca, Ricardo Marcelo (dir.), As formas do Direito: Ordem, Razão e Decisão. Curitiba : Juruá, 2013, p. 275‑332.

7 Cardoso, José Luís et Cunha, Alexandre Mendes. Discurso econômico e política colonial no império Luso-Brasileiro (1750-1808). Tempo. 2012, no 17(31), p. 85.

8 Sobral Neto, Margarida. Os Correios na Idade Moderna. In: As comunicações na Idade Modrna. Lisboa : Fundação Portuguesa de Comunicações, 2005, p. 43.

9 Teixeira, Rodrigo Alves. Capital e Colonização: A Constituição da Periferia do Sistema Capitalista Mundial. Estudos Econômicos. 2006, Vol. 36, no 3, p. 539‑391.

10 Fragoso, João, Gouvêa, Maria de Fátima et Bicalho, Maria Fernanda. Uma leitura do Brasil Colonial – bases da materialidade e da governabilidade no Império. Penélope: revista de história e ciências sociais. 2000, no 23, p. 67‑88.

11 Fragoso, João et Gouvêa, Maria de Fátima. Monarquia pluricontinental e repúblicas: algumas reflexões sobre a América lusa nos séculos XVI-XVIII. Tempo. 2009, Vol. 14, no 27, p. 43.

12 Rodrigues, José Damião. Para o socego e tranquilidade publica das ilhas": fundamentos, ambição e limites das reformas pombalinas nos Açores. Tempo. 2006, Vol. 11, no 21, p. 144‑170.

13 Fragoso, João, Guimarães, Isabel et Monteiro, Nuno Gonçalo. A Comunicação Política na Monarquia Pluricontinental Portuguesa (1580-1808): Reino, Atlântico e Brasil. Relatório Final noPTDC/HIS-HIS/098928/2008. Lisboa, Rio de Janeiro e Brasília : CNPq, CAPES-GRICE, FCT, 2014 2008.

14 ANTT, Fundo Condes de Linhares, mç. 14, doc. 1.

15 O plano do Conde de Resende é de fevereiro de 1796. Foi posteriormente reencaminhado à D. Rodrigo de Souza Coutinho em 19.11.1798.

16 Os ofícios enviados por D. Rodrigo de Souza Coutinho são de setembro de 1796. A resposta do Pará é de Maio de 1797, a da Bahia de Dezembro de 1797 e de Pernambuco de Abril de 1798.

17 AHU_ACL_CU_017_, cx. 168 D.12474.

18 Idem

19 AHU_ACL_CU_013, cx.109, D.8578.

20 AHU_Bahia_CA, Cx.90, doc.17556-17557.

21 : AHU_Bahia_LF, Cx. 20, D. 2364-2365 e AHU_Bahia_LF, Cx. 21, D. 2387.

22 AHU_ACL_CU_015_, cx.201, D.13762.

23 Machado, Luiz Guilherme. As “Instruções” Anexas ao Alvará de Criação dos Correios Marítimos para o Brasil de 1798. A Filatelia portuguesa. 2002, no 6, p. 1.

24 MOPTC, Fundo Correio- mor. s/n.

25 AHU_ACL_CU_015, cx.201, D.13761 e AHU_Bahia_CA, Cx. 93, D. 18157

26 Alvará de 20 de Janeiro de 1798. Coleção da Legislação Portuguesa, organizada por António Delgado Silva (1791-1801). Lisboa, 1828, p. 480-481.

27 AHU_ACL_CU_015_, cx.201, D.13761.

28 AHU_ACL_CU_014_, cx.14, D.2416.

29 AHU_ACL_CU_015_, cx.201, D.13786.

30 AHU_ACL_CU_018_, cx. 8, D. 498.

31 AHU_ACL_CU_015_, cx.204, D.13969.

32 AHU_ACL_CU_013_, cx.123, D.9486.

33 Existem diversos desses casos na documentação consultada. O mais tardio é o do Administrador interino do Correio Geral de Pernambuco, de Abril de 1822, no qual evoca o Alvará para relembrar que é proibido o envio de cartas nos navios por particulares fora da mala de correio. Sobre o assunto: FPC, CG-1, F. 26-29v

34 AHU_ACL_CU_018, Cx. 8, D. 498.

35 AHU_ACL_CU_015_, cx.201, D. 13786.

36 Idem.

37 ANRJ. Negócios de Portugal. Secretária de Estado do Ministério do Reino. Cx 717, Pac. 03.

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Référence électronique

Mayra Guapindaia, « Comunicação e poder: a implantação do Correio Marítimo de 1798 e as respostas dos governos da América Portuguesa », Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En ligne], Débats, mis en ligne le 11 décembre 2017, consulté le 20 janvier 2018. URL : http://journals.openedition.org/nuevomundo/71539

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Mayra Guapindaia

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