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II. Lectures

Daniel Panzac, Les corsaires barbaresques. La fin d'une épopée 1800-1820, Paris, CNRS, 1999, coll. Méditerranée, 311 p.

Michel Tuchscherer
p. 486-488

Texte intégral

1Dans cet ouvrage, D. P propose une analyse de l'histoire des régences barbaresques couvrant près d'un quart de siècle, de 1793 à 1816. Cette période a été marquée par de profondes mutations et des évolutions rapides, dont beaucoup se sont révélées par la suite irréversibles. Ces développements ont été très étroitement liées aux guerres révolutionnaires et impériales que l'Europe a alors connues, puis à l'instauration d'un nouvel ordre international décidé lors du fameux Congrès de Vienne.

2Pour résumer très rapidement, on assista au Maghreb à une spectaculaire reprise de la course en 1793 puis, entre 1802 et 1810, au développement tout à fait inattendu d'une flotte commerciale locale qui alla de pair avec une quasi-disparition des activités corsaires. Mais l'échec des transporteurs et armateurs maghrébins dans les ports européens, patent à partir de 1811-12, provoqua une nouvelle flambée de la course, cette fois brutalement stoppée par l'expédition maritime anglo-hollandaise de lord Exmouth contre Alger en 1816.

3Longtemps, la course barbaresque a été l'objet de tous les fantasmes véhiculés à travers une vision caricaturale reposant sur l'idée d'un affrontement entre la croix et le croissant. Grâce à un certain nombre de travaux de qualité menés par des chercheurs aussi bien maghrébins, qu'européens ou américains depuis une trentaine d'années, nous avons aujourd'hui une vue plus sereine de ce passé. Cependant, si ces études ont permis de replacer le phénomène dans son contexte historique, elles ont essentiellement porté sur la période allant du xvie à la première moitié du xviiie siècle. On avait quelque peu oublié que la course avait connu une dernière et très brutale flambée à partir de 1793. C'est un des mérites de D. P de nous le rappeler et d'en proposer une analyse détaillée, ceci en croisant les sources maghrébines avec les données recueillies dans les archives maltaises, françaises, espagnoles, italiennes et anglaises.

4Dans la première partie de l'ouvrage, D. P retrace d'abord ce qu'étaient les fondements de la course. Il s'agissait d'une pratique séculaire qui répondait à des nécessités à la fois politiques, économiques et religieuses et qui était soumise à des règles à la fois contraignantes et précises. Le retour fulgurant des corsaires en Méditerranée et dans le proche Atlantique en 1793 s'inscrivait  certes dans le cadre de la généralisation de la guerre en Europe, sur terre comme sur mer. Mais il venait surtout mettre un terme au déclin prolongé qu'avait connu la course depuis près d'un siècle, ce qui laissait augurer sa disparition prochaine. En se basant sur divers rapports, D. P dresse un inventaire à la fois quantitatif et qualitatif des flottes en présence, mais les sources disponibles ne permettent sans doute pas d'en retracer l'évolution détaillée au cours du quart de siècle étudié. Il en est de même pour le butin. On aimerait notamment connaître le poids réel de la course dans les économies des trois régences. Mais en l'absence de données précises, en particulier de chiffres détaillés sur les recettes et les dépenses de l'État ou de comptabilités d'armateurs, on en est réduit à quelques données sans doute approximatives. Elles demeurent insuffisantes pour expliquer pourquoi, outre une conjoncture méditerranéenne favorable, les régences barbaresques allaient, à partir de 1802-1803, se lancer dans l'affrètement, le transport maritime et le commerce international.

5L'émergence d'une flotte commerciale maghrébine, phénomène que D. P aborde dans la seconde partie de cet ouvrage, est resté, jusqu'à présent, largement ignoré et occulté. C'est un des grands mérites de D. P d'en souligner ici toute l'importance. Fait sans précédent dans l'histoire moderne de l'Afrique du Nord, il s'agissait d'une véritable "innovation économique". En effet, depuis le xvie siècle, voire la période antérieure, les Maghrébins avaient développé leurs activités maritimes à peu près exclusivement dans le domaine de la course. Ils laissaient ainsi aux Européens, et en particulier aux Français, à peu près l'exclusivité du transport. Il s'agissait sans doute d'un choix, mais aussi d'une nécessité en raison des multiples obstacles que rencontraient les rares musulmans qui s'aventuraient dans les ports de la rive nord de la Méditerranée. Puis brusquement, au début du xixe siècle, les Maghrébins firent preuve d'une réelle capacité d'adaptation aux conditions particulières engendrées par le blocus continental et les désordres de la guerre en Europe. Avec l'appui de l'élite politique dirigeante, en particulier de Hammûda pacha à Tunis, ils abandonnèrent presque entièrement la course pour tenter de prendre leur place dans la vaste réorganisation économique alors en cours en Méditerranée. Ils se lancèrent donc dans le commerce international et le transport maritime. Si dans le cas de Tunis et de Tripoli, il s'agissait bien souvent de reconversion d’activités, l'évolution paraît moins claire dans le cas d'Alger. Les résultats furent rapidement spectaculaires. À partir de 1806, les Maghrébins assuraient plus de la moitié du trafic entre l'Europe et les ports des régences barbaresques. On assista même à une véritable inversion des rôles dans la Méditerranée occidentale avec l'instauration d'une caravane maritime maghrébine reliant entre eux les ports européens, notamment Marseille, avec les ports espagnols. Si cette évolution fut sans doute très profitable aux classes dirigeantes et aux élites urbaines, il n'est pas certain qu'elle l'ait aussi été pour les zones rurales comme l'affirme D. P. La campagne tunisienne, pour ne prendre que cet exemple, était sans doute déjà affectée par le déclin économique et démographique que L. Valensi a analysé avec rigueur dans son ouvrage sur les fellahs tunisiens.

6L'aventure de la flotte maghrébine avorta rapidement, alors que les entreprises des armateurs grecs se développèrent au même moment en profitant des mêmes circonstances. L'échec était évident dès 1812. Dans les ports européens, on n'avait pas vu d'un bon œil l'arrivée de nouveaux concurrents, envers lesquels persistait en outre une vieille et profonde animosité. Tracasseries administratives et taxations abusives eurent donc tôt fait de décourager transporteurs et négociants maghrébins et de les réorienter vers les activités plus traditionnelles de la course. La très forte reprise de celle-ci en 1815 allait entraîner une riposte rapide des Européens. À première vue, l'expédition anglo-hollandaise contre Alger durant l'été 1816 paraissait s'inscrire dans la tradition des expéditions punitives sans grandes conséquences que les Européens avaient mené à maintes reprises contre les régences depuis le début du xviie siècle. Dès la fin de l'année, Alger paraissait en mesure de reconstituer rapidement sa flotte. Mais en fait, l'Afrique du Nord venait de vivre un véritable tournant. L'équilibre fragile certes mais réel qui avait prévalu pendant plus de deux siècles entre puissances européennes et régences barbaresques, venait de se rompre au profit des premières. Lord Exmouth, dans son expédition, bénéficia cette fois du soutien de l'Europe toute entière, qui venait de se réunir à Vienne. Pendant longtemps, on s'était accommodé des attaques des corsaires barbaresques, d'ailleurs jamais dirigées contre l'ensemble des puissances chrétiennes, mais de manière très ciblée contre quelques-unes au gré des guerres et des traités. En même temps, on trouvait un intérêt à l'autonomie croissante des États barbaresques vis à vis de La Porte. En ce début de xixe siècle, l'insécurité sur les mers qui gênait le développement du commerce et la réduction en esclavage de Blancs étaient devenues insupportables. Outre cela, les événements de 1816 révélaient aussi les fragilités nouvelles d'un Maghreb, confronté depuis la fin du xviiie siècle à des crises la fois politiques, économiques et démographiques.

7L'un des grands mérites de cet ouvrage est non seulement de révéler ces évolutions trop méconnues du Maghreb, mais de les replacer dans une perspective historique de longue durée et de souligner la rupture que marque l'année 1816, et dont la conséquence presque immédiate aura été de placer le Maghreb sous la dépendance économique, commerciale et financière de l'Europe, bien avant l'Orient méditerranéen.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Michel Tuchscherer, « Daniel Panzac, Les corsaires barbaresques. La fin d'une épopée 1800-1820, Paris, CNRS, 1999, coll. Méditerranée, 311 p. », Revue des mondes musulmans et de la Méditerranée [En ligne], 95-98 | avril 2002, mis en ligne le 03 décembre 2004, consulté le 16 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/remmm/2463

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