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Les effets du tramway sur la fréquentation du transport public. Un bilan des agglomérations françaises de province

Tram effects on public transport use. An assessment of French provincial urban areas
Vincent Gagnière

Résumés

Cet article propose d’actualiser un bilan réalisé en 2006 des effets de la réintroduction du tramway sur la fréquentation du transport public dans les agglomérations françaises de province. Sa démarche se légitime par la multiplication des mises en service, permettant de doubler le panel, et par l’ouverture d’un débat sur les effets réels du tramway, mis en question par des approches empiriques et socio-psychologiques. L’analyse se construit à partir de la fréquentation du transport public publiée annuellement dans les annuaires statistiques du CERTU1. Se fondant sur les mises en service de tramway entre 1985 et 2007, elle s’interroge à la fois sur ses effets sur la fréquentation du transport collectif, et sur celle de leur évolution diachronique au cours des deux décennies étudiées. Les résultats confirment que l’introduction du tramway a un effet fort sur la fréquentation, quoiqu’elle soit légèrement sensible aux aléas conjoncturels. Néanmoins, ses effets semblent minimes en termes de report modal depuis l’automobile, tandis que deux points méritent d’être approfondis pour une meilleure compréhension : le rôle dans ce succès de la refonte du réseau de transport, et les motivations socio-psychologiques à l’origine du choix modal du tramway.

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Texte intégral

Introduction

1Vingt-cinq ans ont passé depuis les premières réintroductions de lignes de tramway dans les centres urbains de province, à Nantes en 1985 et à Grenoble en 1987. Depuis le milieu des années 1990, la multiplication des ouvertures offre un contraste saisissant avec les fermetures de lignes dans les années 1960. En trois décennies, le retournement de situation est total. Les collectivités locales investissent plusieurs centaines de millions d’euros pour rouvrir des lignes de tramway, parfois là même où les anciens réseaux ont été fermés trente ans plus tôt.

2Face à une telle success story modale et à une telle dépense publique, la recherche multiplie les évaluations des effets de la réintroduction du tramway dans les centres urbains des agglomérations françaises de province. De nombreux angles d’analyse sont mobilisés, en province comme en Île-de-France, à la croisée des champs disciplinaires : l’économie permet de s’interroger sur le bilan carbone de telles politiques (Prud’homme, Koning et Kopp, 2011), comme sur leurs effets sur les prix immobiliers (Fritsch, 2007) ; alliée à la géographie, elle interroge les modifications d’accessibilité engendrées par ce mode de transport (Mercier, 2008) ; l’aménagement envisage les effets du tramway dans une approche urbaine globale (Stambouli, 2007), ou selon l’angle spécifique de la fréquentation des transports collectifs (Beaucire, 2006).

3C’est cette dimension que cet article se propose de mettre à jour, pour trois raisons. L’actualisation du bilan est d’abord justifiée par la multiplication des mises en service : depuis 2001, date de la plus récente mise en service analysée par Francis Beaucire, huit nouveaux réseaux viennent compléter le panel, le portant à 14 agglomérations, et permettant d’affiner les résultats. De plus, plusieurs avancées empiriques rendent nécessaire de creuser l’effet supposé automatique du tramway sur la fréquentation des transports collectifs (Bonnel, Cabanne et Massot, 2003), appuyées par la multiplication des approches psycho-sociologiques du choix modal (Kaufmann, 2001). Une comparaison des 14 agglomérations ayant fait le choix du tramway avec un panel d’agglomérations organisées autour de l’autobus doit permettre d’approfondir la controverse autour de « l'effet-tramway ». Enfin, plus de 20 années séparent Nantes de Nice, qui sont les mises en services la plus ancienne et la plus récente du panel. Il est possible d’introduire une dimension diachronique jusqu’alors absente des travaux d’évaluation : y a-t-il une évolution au fil du temps des effets du tramway sur la fréquentation des transports collectifs, et quels enseignements en tirer ?

4Afin de saisir dans leur totalité les enjeux du bilan mené ici, nous proposons dans un premier temps de présenter en détail les éléments de contexte qui fondent cette recherche : l’évolution de l’offre de tramway dans les agglomérations de province en France depuis plus de deux décennies, et la mise en question de l’efficacité du tramway sur la fréquentation par des travaux sur le choix modal. La méthodologie vise ensuite à répondre à la fois à la question de l’effet du tramway sur la fréquentation des transports publics, et à celle de leur évolution au fil du temps, à partir de l’exploitation des annuaires statistiques édités par le CERTU. Nous serons alors en mesure de proposer un bilan actualisé, portant successivement sur « l’effet tramway » et sur son évolution diachronique, avant d’interroger la place des facteurs en débat.

I. Un bilan à actualiser

5Le travail mené ici se justifie doublement : par la multiplication des mises en services, qui conduit à un rappel historique de la réintroduction du tramway dans les agglomérations de province (1.1.), et par l’émergence d’un débat sur les effets réels de cette réintroduction sur la fréquentation des transports publics de province, entre bilan favorable et éléments de mise en question (1.2.).

A.  Une multiplication récente des mises en service de tramways dans les agglomérations de province

  • 2 Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs.

6Au milieu des années 1960, seules trois agglomérations conservent une ligne de leur réseau historique de tramway : Lille, Marseille et Saint-Étienne. Partout ailleurs, la politique du « tout voiture » conduit à démanteler les réseaux existants. Pourtant, au cours des années 1970, le choc pétrolier de 1973 et les limites de la politique en faveur de l’automobile conduisent les pouvoirs publics à envisager une réhabilitation des transports collectifs, et notamment du tramway : en 1975, le Secrétariat d’Etat aux Transports lance un concours auprès de huit agglomérations afin de réaliser les premières lignes (Zalkind, 2008). C’est cependant Nantes, qui ne faisait pas partie de ce concours, qui inaugure le premier réseau moderne de tramway, en 1985. Elle est suivie par Grenoble, deux ans plus tard. Cette impulsion locale s’inscrit dans le cadre nouveau de la LOTI2, qui, votée en 1982, place les transports collectifs urbains sous l’autorité des communes et de leurs groupements.

7Le temps de gestation des projets est plus long dans les autres agglomérations, puisque c’est à partir du milieu des années 1990 que se multiplient les réalisations, dans la lancée de Rouen et Strasbourg, qui inaugurent leurs tramways en 1994. À partir de ce moment se construit une rhétorique du tramway, où le rééquilibrage face à l’automobile n’est plus le seul argument. Le tramway reste certes un outil au service d’un meilleur partage modal au bénéfice du transport public, mais il devient également, pour les techniciens comme pour les élus, un outil d’aménagement urbain, au service d’un réaménagement des espaces traversés et d’une structuration de l’urbanisation, dans le cadre d’enjeux à la fois sociaux et environnementaux (Beaucire et Lebreton, 2000). Quelques voix s’élèvent, qui mettent en question la pertinence notamment financière et technique de ces choix (Carmona, 2001), mais elles ne parviennent pas à ralentir le succès de ce mode de transport (Tableau 1).

Tableau 1 – Agglomérations ayant mis en service un réseau de tramway entre 1985 et 2007

Agglomérations

Mise en service

Longueur

Agglomérations

Mise en service

Longueur

Nantes

Grenoble

Rouen

Strasbourg

Montpellier

Orléans

Nancy

1985

1987

1995

1995

2000

2001

2002

5,8

9,2

14,5

9,8

15,2

18

11,3

Caen

Bordeaux

Clermont-Fd.

Mulhouse

Valenciennes

Le Mans

Nice

2003

2004

2006

2006

2006

2007

2007

15,7

12,5

14,2

10,5

9,5

15,4

8,7

Réalisation : V. Gagnière d’après des données Certu, 2011

8Les années 2000 constituent un tournant dans le nombre de mises en service : alors que seules quatre agglomérations ont un réseau de tramway en 1999, une nouvelle mise en service a lieu chaque année entre 2000 et 2004. Après une pause en 2005, le mouvement repart de plus belle avec trois mises en service en 2006, et deux en 2007. Ce sont au total 14 agglomérations (cf. Tableau 1), dont les périmètres de transport urbain rassemblent plus de 5 millions d’habitants, qui ont réintroduit un réseau de tramway au cours des 22 années étudiées. Mises à part les agglomérations millionnaires, celles ayant conservé leur réseau de tramway historique et celles organisées autour du métro (Rennes et Toulouse), ce sont 11 agglomérations de plus de 250 000 habitants sur 17 qui ont fait le choix du tramway. Seules trois agglomérations sont en dessous de ce seuil, Caen, Le Mans et Mulhouse, sur un ensemble de 38 agglomérations entre 100 000 et 250 000 habitants (UTP, 2009). Cette tendance à la multiplication des réalisations a conduit à un fort développement des évaluations a posteriori, parmi lesquelles celle des effets de ces réintroductions sur la fréquentation du transport public. Elle engendre un débat qui justifie de renouveler l’évaluation de ces effets sur l’usage du transport collectif.

B. Faire émerger un débat pour une meilleure compréhension des effets du tramway sur la fréquentation des transports collectifs

9Plusieurs analyses s’attachent à mesurer l’efficacité du site propre introduit par le tramway. Nous nous fondons sur celle réalisée par Francis Beaucire en 2006. Ce travail s’appuie sur les six premières mises en service de tramways modernes, à Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg, Montpellier et Orléans. Il propose une évaluation de l’impact de la réintroduction du tramway sur la fréquentation globale des transports collectifs, sans occulter le fait qu’une analyse du partage modal serait nécessaire pour interroger l’objectif de report modal depuis l’automobile. Francis Beaucire recourt au nombre de voyages par habitant, indicateur le plus global pour estimer l’usage d’un réseau de transport collectif. L’évolution de la fréquentation entre l’année qui précède la mise en service et les deux années qui lui succèdent s’établit de 26 à 46 % pour les six agglomérations étudiées. En comparaison, les autres agglomérations connaissent une évolution entre -3 et 5 %. Ces chiffres permettent à Francis Beaucire de conclure que « nulle par en France, et depuis bien longtemps, des résultats aussi nets n’ont été obtenus. Les TCSP [transports collectifs en site propre], et plus particulièrement une seule ligne fortement structurante, entraînent des accroissements de l’ensemble des indicateurs […]. Si l’on réfère ces résultats à la moyenne enregistrée par les villes de taille comparable qui n’ont pas investi dans une ligne de tramway en site propre, les résultats sont spectaculaires » (p. 19).

10Expliquer ces résultats nécessite de prendre en considération un ensemble de données de contexte issues du transport, de l’urbanisation et des modes de vie, qui les interrogent à plusieurs titres. Tout d’abord, la hausse de la fréquentation dans les agglomérations ayant fait le choix du tramway est à mettre au regard de l’évolution de l’offre de transport public, tant quantitativement que qualitativement. Dans l’ensemble des agglomérations concernées, la hausse de la fréquentation est sans mesure par rapport à celle de l’offre : +40 % de fréquentation à Rouen ou Strasbourg deux ans après les mises en service (Bonnel, Cabanne et Massot, 2003, p. 18), contre des hausses d’offre respectivement de +1 et +6 % (Certu, 1990-2011). En outre, l’augmentation de fréquentation se situe sur les axes concernés par les sites propres, le reste de l’agglomération ne bénéficiant pas toujours des retombées positives de ces investissements, les gains de fréquentation liés au tramway masquant une baisse ailleurs (idem). Le débat porte donc sur le rapport entre les investissements consentis et les résultats observés, et sur la réalité géographique des hausses de fréquentation au sein des agglomérations.

11En parallèle, il est nécessaire de replacer l’usage du transport public dans une approche multimodale, plus proche de la réalité et des objectifs annoncés. L’introduction d’un réseau de tramway est-elle suffisante pour réduire la part modale de l’automobile ? Jusqu’au début des années 2000, la réponse est négative (Bonnel, Cabanne et Massot, 2003). En effet, si le réaménagement de voirie consécutif à l’implantation d’un réseau de tramway conduit à réduire la place de l’automobile, il s’accompagne, malgré la création de parkings relais en périphérie, de mesures favorables à l’automobile dans les centres urbains, telles que la suppression du transit automobile par la réalisation de rocades, ou la multiplication des capacités de stationnement (Frenay, 2004). Dans cette perspective, donc, l’efficacité réelle de la politique en faveur du tramway doit être analysée au regard de l’évolution de l’usage de l’automobile.

12Enfin, l’argumentation précédente relève d’une approche traditionnelle du choix modal, qui fait de l’individu un être rationnel choisissant un mode de transport par la minimisation de ses coûts monétaires et temporels. De nombreux travaux insistent sur l’importance de facteurs socio-psychologiques : le choix modal se construit également sur la perception subjective des différents modes de transport, et sur la force des habitudes modales (Kaufmann, 2001). Ces deux pistes ont été creusées récemment, les travaux tendant à montrer que le changement des habitudes de déplacement se heurte à la remise en cause des routines, nécessitant un élément déclencheur fort dans la vie des individus (Rocci, 2007 ; Vincent, 2008). Dans le cas qui nous concerne, ces résultats interrogent donc à la fois les motivations des individus et la pérennité de leur choix modal en faveur du tramway : l’introduction de ce mode de transport constitue-t-elle à elle seule un facteur à même de modifier durablement les habitudes de transport des individus ?

13Permise par le doublement du panel, la nouvelle évaluation que nous proposons de l’effet du tramway sur la fréquentation du transport public fait donc face à de nouveaux enjeux concernant son contexte modal, notamment vis-à-vis de la voiture, et les motivations socio-psychologiques qui régissent les choix modaux. Sans les occulter, cet article s’attache avant tout à mettre à jour le bilan de l’impact du tramway sur la fréquentation du transport public, dont nous présentons maintenant la méthodologie.

II. Méthode d’analyse

14Nous abordons d’abord les grandes lignes de la méthodologie développée ici (A.), avant de présenter en détail le choix du panel d’agglomérations témoins, qui permet d’analyser la réalité de l’effet du tramway (B.), et d’introduire l’approche diachronique dans l’analyse de cet effet (C.).

A. Grandes lignes méthodologiques : choix du panel, sources et indicateurs, temporalités d’analyse

15Le panel est construit de façon restrictive. Cherchant à cerner l’effet de la réintroduction du tramway sur la fréquentation des transports publics, deux types d’agglomérations ont été exclues : celles qui n’ont pas cessé d’exploiter un réseau de tramway – Lille, Marseille et Saint-Etienne – car l’effet d’introduction y est absent, et celles qui, bien qu’ayant mis en service un réseau de tramway, sont organisées autour d’un transport collectif plus lourd de type métro, comme Lyon. D’un point de vue technique, le terme « tramway » est entendu dans une acception large, intégrant aussi bien les modes sur fer, qui constituent la majorité des cas, que sur pneus, exploités à Nancy, Caen et Clermont-Ferrand ; les deux premières agglomérations ont été touchées par d’importants problèmes techniques nuisant à la fréquentation.

16Les données utilisées sont issues des annuaires statistiques édités par le CERTU sur 196 réseaux de transports urbains en France. Ces données proviennent directement des autorités organisatrices et sont publiées en l’état, si bien qu’il est possible de s’interroger sur leur fiabilité, pour une même agglomération d’une année sur l’autre, et pour la comparaison entre plusieurs agglomérations. Néanmoins, c’est la seule base de données qui offre un panel d’indicateurs couvrant l’ensemble des mises en services modernes de tramway à partir de 1985. L’indicateur disponible est le nombre de voyages par habitant, soit le nombre moyen de trajets effectués chaque année par un habitant sur un mode de transport. Un déplacement effectué avec deux modes différents équivaut donc à deux voyages.

17Enfin, les périodes de temps retenues pour évaluer l’effet de la mise en service du tramway sur la fréquentation du transport public diffèrent de l’analyse réalisée en 2006. Le temps d’évolution de la fréquentation avant la mise en service est étendu à 3 ans : ne prendre en compte que l’année précédente présente un biais dans la mesure où les travaux du tramway entraînent une modification de la desserte en transport public, et conduisent à une diminution artificielle de la fréquentation. Étendre cette période à trois ans permet de limiter ce biais. En ce qui concerne la période suivant la mise en service, elle est également étendue à trois ans, afin de prendre en compte dans toute sa durée le temps de montée en charge. Au total, la période étudiée court donc de 1982 à 2009, dernière année de disponibilité de l’indicateur.

B. Le choix du panel d’agglomérations témoins

18Ce panel est nécessaire pour individualiser l’effet de la réintroduction d’un réseau de tramway sur la fréquentation du transport public. Il est constitué par un ensemble d’agglomérations sans réseau de tramway ni réseau plus lourd de type métro, donc organisé autour de l’autobus. Traditionnellement, ce panel est constitué d’agglomérations réparties en grandes catégories en fonction de la population du périmètre de transport urbain. Or, cette méthode a pour conséquence de séparer dans deux catégories distinctes des agglomérations dont la population est proche. Par conséquent, le choix est fait ici d’individualiser le panel à plus ou moins 25 % de la population de l’agglomération étudiée. Ainsi, pour une agglomération de 200 000 habitants, le panel témoin comprend l’ensemble des agglomérations dont la population est comprise entre 150 000 et 250 000 habitants. La diminution au fil du temps de la taille des agglomérations mettant en service une ligne de tramway permet de conserver un panel suffisant d’agglomérations témoins, ce qui compense la multiplication des mises en service. Afin d’obtenir un échantillon représentatif, un minimum de cinq agglomérations est nécessaire pour constituer le panel. Si l’écart de 25 % n’est pas suffisant, les agglomérations suivantes en termes de population sont sollicitées, jusqu’à ce que le panel soit constitué.

C. Le choix d’un découpage diachronique

19La spécificité de notre bilan par rapport à celui de 2006 est de proposer une approche diachronique de l’effet du tramway sur la fréquentation du transport public. Pour cela, il est nécessaire de proposer un découpage temporel. Dans la mesure où cet article étudie l’effet du tramway sur la fréquentation du transport public par rapport à un panel d’agglomérations, c’est cette fréquentation moyenne de l’ensemble des agglomérations étudiées qui sert de base au découpage diachronique : elle est révélatrice de l’évolution globale de l’usage du transport public, et permet d’en individualiser un hypothétique effet tramway (Figure 1).

Figure 1. Évolution moyenne de la fréquentation des transports publics dans les agglomérations françaises de province entre 1982 et 2009

Figure 1. Évolution moyenne de la fréquentation des transports publics dans les agglomérations françaises de province entre 1982 et 2009

20Trois périodes peuvent être individualisées : une hausse continue de 1982 à 1989, suivie d’une période plus chaotique orientée à la baisse entre 1990 et 2002. Enfin, à partir de 2003, la remontée de fréquentation du transport public est très nette. Les mises en service de tramway se trouvent réparties comme indiqué dans le Tableau 2. Cette périodisation constitue la base de l’interrogation sur un potentiel effet temporel dans l’impact de la mise en service du tramway sur la fréquentation du transport public.

Tableau 2 – Mises en service de tramway entre 1985 et 2007 en fonction du découpage diachronique de la fréquentation moyenne du transport public

1982-1989 : hausse modérée

1990-2002 : baisse irrégulière

2003-2009 : hausse forte

Nantes (1985)

Grenoble (1987)

Rouen (1995)

Strasbourg (1994)

Montpellier (2000)

Orléans (2001)

Nancy (2002)

Caen (2003)

Bordeaux (2004)

Clermont-Fd. (2006)

Mulhouse (2006)

Valenciennes (2006)

Le Mans (2007)

Nice (2007)

III. Bilan actualisé

21Ce bilan s’organise en trois temps : il individualise d’abord l’effet du tramway en comparant les agglomérations ayant fait ce choix à celle qui restent Mt:noneiegin < 20l.)ion dil est pol esu cesotamis d">19C. Le choix d’un < 202gie développél est n">20 B. Le choix du panel d’agge du transport public

3 rgiclas="2ellspacing="0" dir="ltr" style="margin-left:0mm;margin-right:0mm;margin-top:0mm;margin-bottom:0mm;padding-top:0in;padding-bot486m:0in;padding-left:486m:0n;padding-right:.075in;border-top:none;border-bottom:.014in solid #000000;border-left:.014in solid #000000;border-right:none;vertical-align:middle;"> 2001 legendeillustrationlass="titreiRén;tsation : V. Gagnière d’après des données C000uzeem>ze:9pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei23: baisSi l’o:no’intéresse à la moy9pt; des résultats, qui constitue la donnée la plus agrégée, l’effet de la mise e:noervicendu tramway sur la fréquentation des transports public: est indéniable, aussi bie:npour les része:9 concernés, pour lesquels l’évolution de la fréquentation croît d’un facteur quatre – de 4,8 % à 18,3 % –, qu’en comparaionn avec la moy9pt; des baiels témoins, où la fréquentation est s able. t-scas niçois fait cependant exception, et oera analysé au paragraphe suivant. Sze: celui-ci, la fréquentation avant mise e:noervicenest de -4,9 %. C0ci peut être dû e:9 trave:9 consécutifs e:9 ou0000ures de ;texes, bie:nqu’il nenonit pas possible d’e:ndéterminer l’influencenprécise. Au finn:rile doublement du baiel n’a cependant pas modifié mildamentalement les conclusions du bilentmené e:n2006 par Francis Bze:cire. Il e:rait été intéressant de comparer les données actun;tsées avec les résultatsnprécédents, maioile choix d’unenpériode d’analyse différente nenle permet pas.ze:9pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei24: baisUnenanalyse dendétail révèle toutefois denfortes disparités. Bie:nque l’effet du tramway snit positif dze: les 14 agglomérations, deux éléments dendi000gencenméritent d’être sou;texés. D’un côté, l’effet directndu tramway sur la fréquentation trois ze: après la mise e:noervicenest très variable : celle-ci e:gmente den3,8 %  à t-size:9pt; à 37,9 % à t-size:9, snit un facteur denun à dix. t-sc-si lobor a uneninfluencensur les résultats : t-size:9 et t-size:9nonnt deux des agglomérations où le trafic a le plus crû, aiorsnqu’unensec-sde ;texe dentramway y était mise e:noervicendze: les trois ze: suivant l’ou0000ure de la première ; à l’in000se, il nenoemble pas exister de relation entre la longueur denla ltexe et l’évolution de la fréquentation (cf. Tableau 1). C0s disparités au sem:ndu baiel onnt également visiblesndze: l’évolution avant/après la mise e:noervicendu tramway. Neuf agglomérations c-snaiosent unenbaiose de leur fréquentation avant la mise e:noervice, probablement en conséquencende la phase dentrave:9. Suite à la mise e:noervice, trois zgglomérations voient leur fréquentation évoluer plus faiblement après qu’avant. La différencenest faible à t-siz, et dendeux points à t-size:9pt;. La troisième zgglomération concernéenest ticeridont lescas est spécifique : la fréquentation progresse den131,4 % avant la mise e:noervicendu tramway, ce qui est lié à unenremilye complètendu része: dentransport urbaiz, consécutivement à la création de la communauté urbaize e:n2005.ze:9pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei25: baisL0s disparités lobore9nonnt doncnfortes, eu égard au c-si spécifique de chaque zgglomération. t-snprincipore9ndi000gence9nonnt relatives à l’intensité de l’effet de l’introduction du tramway sur la fréquentation duntransport public, maioielles nenremettent nullement en cause la tendance générale : la mise e:noervicend’unen;texe dentramway a bie:nun effet positif, à des degré9ndi000s, sur la fréquentation duntransport public. Un premier aperçu a été donné d’unenpossible évolution diachronique de cet effet, ce qui nous c-sduit à an;padd cettendeuxième partie de l’analyse.ze:9pt;" dir="ltr">2001 h2 :0in;text id="heapadd11t-ia hrem="#tocfrom2n7t id="tocto2n7t>B. Un effet diachronique borqué sur la fréquentation globale duntransport publiczeh29pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei26: baisÀ partir de l’analyse de l’évolution de la fréquentation globale, trois périodes ont été distadduées : unenfaible hausse entre 1982 et 1989, unenbaiose chaotique entre 1990 et 2002, et unenforte hausse entre 2003 et 2009. Deux objet9nonnt à comparer entre ces trois séries : l’évolution de la fréquentation duntransport publicndze: les zgglomérations ayant mis e:noervicenun tramway, et la différencend’évolution entre ces zgglomérations et les baiels témoins. La Figure 2 offre unenvision globale de ces indicateurs.ze:9pt;" dir="ltr">2001 di0 Ic-s;vertical-align:middle; itreillustrationlass="titreiFigure 2. Évolution de la fréquentation duntransport publicn(e:nvoyages znnuels par habitant)noelonnun découpage e:ntrois périodes pour les zgglomérations ayant mis e:noervicenunen;texe dentramway (A étant l’année denmise e:noervice) et les zgglomérations témoinsze:9ia hrem="dobonnexe/image/3508/img-2-small580.png" rel="ic-sSett-iimg src="dobonnexe/image/3508/img-2-small480.png" alt="Figure 2. Évolution de la fréquentation duntransport publicn(e:nvoyages znnuels par habitant)noelonnun découpage e:ntrois périodes pour les zgglomérations ayant mis e:noervicenunen;texe dentramway (A étant l’année denmise e:noervice) et les zgglomérations témoins" />zdi0 Ic-sAccesst-ia rel="nofollow" ic-sZoom" hrem="dobonnexe/image/3508/img-2-small580.png">Agranss= ia rel="nofollow" ic-sOrig" hrem="dobonnexe/image/3508/img-2.png">Originn: (png, 31k)zedi0vertical-align:middle; legendeillustrationlass="titreiRén;tsation : V. Gagnière d’après des données C000uze:9pt;" dir="ltr">2001 edi0vertical-align:middl :0in;text-indent paranumberei27: baisLa comparaionn de l’effet de la mise e:noervicendu tramway au c-urs des trois périodes retenues révèle un différentiel : la hausse est plus nettenau c-urs de la période récente (2003-2009), suivie de la période la plus aze:9pt; (1982-1989). Dze: ces deux cas,ielle prend unenforme paran;lique, la progressio:no’atténuant d’année e:nannée. La période centrale (1990-2002) c-snaît unenévolution plus faible, et plus chaotique. C0s tendance9nonnt à mettre e:nrelation avec celles des agglomérations témoins, puisque leur fréquentation évoluenoelonnd0s tendance9noimilaires, quoique bie:nplus faibles : la plus forte évolution de fréquentation après l’année A a lieu au c-urs de la période la plus récente, suivie de la plus aze:9pt;, tansssnque la période intermédiaire c-snaît un phénomèxe denbaiose. L’analyse des évolutionsnprésente ces résultatsnsous unenautrenforme (Tableau 4).ze:9pt;" dir="ltr">2001 itreillustrationlass="titreiTableau 4. Évolution de la fréquentation des transports public: par période les trois zenées suivant la mise e:noervicend’unen;texe dentramway, et dze: un paiel d’agglomérations témoinsze:9pt;" dir="ltr">2001 able id="Tableau47C able" cell bacadd="0lass="titre 2001 :0in;text-indent paranumberei28: baisCetteninterrogation sur l’existencend’uneninfluencendiachronique sur l’effet tramway vient doncncompléter l’actun;tsation dunbilentrén;tsé par Francis Bze:cire e:n2006. L’effet du tramway sur la fréquentation duntransport public diffère, de quatre points e:nmoy9pt;,noelonnla période étudiée. En parallèle, l’évolution de l’usage des transports collectifs dze: le paiel témoin c-snaît unentendance identique. La mise e:noervicend’unen;texe dentramway a doncnnon seulement un impact fort sur la fréquentation duntransport public, maioicet impact est lui-mêmenfonction de la conjoncture duntransport public. En d’autres termes, lentramway a un effet indéniable sur la fréquentation, maioin’échappe pas e:9 variations du c-si socio-économique qui influencencelle-ci. C0tye conclusion justifie d’autant plus l’interrogation sur les pistes explicatives à apporter e:9 résultats.ze:9pt;" dir="ltr">2001 h2 :0in;text id="heapadd12t-ia hrem="#tocfrom2n8t id="tocto2n8">C. Des facteurs explicatifs ouvrant des pistes de recherche pour affiner lenbilenzeh29pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei29: baisL0 débat sur la rén;tté du succès du tramway sur la fréquentation duntransport public a été ou0000 dze: trois directions. La première concernenunendifférenciation géographique de l’évolution de la fréquentation, entre unenforte hausse dze: les corridors desoervis, et unenbaiose ailleurs. C0tye approche nécessite unenc-snaiosance fine des pratiques de mobilité des individus qui n’est renduenpossible,ndze: les zgglomérations de provinceriqu’à partir des données des Enquêtes Ménages Déplacements (EMD), ce qui n’est pas l’objet de cet article. Elle sou;ève néanmoins unenquestion de fond. t-schoix fait duntracé des ;texesno’accompaexe d’unenremilye globale dunrésze: dentransport, et d’un rabattement généraltsé des ;texesndenbus sur la ou les ;texe(s) dentramway. Dze: ces c-sditions, il est possible que la hausse dunnombre de voyages snit artificiellement gonflée par la hausse c-sirainte dunnombre de correspondance9. t-smoy9p de le vérifier est de comparer lennombre de voyages aunnombre de déplacements effectués, ceux-ci ne prenant pas en compte les correspondance9. Encore unenfois, unenanalyse des EMD est nécessaire, maioicelles-ci ne onnt disponibles que de manière ponctuelle, ce qui limite leur p000;nence. Il n’empêche que bentype de recherche permettrait de c-snaître l’impact réel du tramway sur la fréquentation des transports public:.ze:9pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei30: baisLa sec-sde direction évoquée c-ssistait à replacer lentramway dze: une perspective multimodale, e:no’interrogeant sur ses effets sur l’usage de l’auingobile. Bie:nque le report modal depuis la vniture particulière nenonit nullement auingatique, la comparaionn de: parts modalesndencenmode dentransport et du transport public suite à l’ou0000ure d’unen;texe dentramway constitue un premier élément de réponse. Au regard de la disponibilité des EMD, cinq zgglomérations peu00nt être analysées : Nantes, Grenoble,nStrasbourg, t-size:9 et tice (Tableau 5). ze:9pt;" dir="ltr">2001 itreillustrationlass="titreiTableau 5. Évolution de la part modale de l’auingobile et du transport public au regard de la mise e:noervicend’unen;texe dentramwayze:9pt;" dir="ltr">2001 able id="Tableau57C able" cell bacadd="0lass="titre col bai="2e 2001 :0in;text-indent paranumberei31: baisÀ Nantes, Grenoble et Strasbourg, la part modale de l’auingobile augmente malgré la mise e:noervicendes premières ;texesndentramway, celles-ci ayant eu lieu au c-urs de décennies très favorables à la vniture particulière (Guidez, 2002). Nous rejotexons ici les znalyses portées par Patrick Bonne:riIsabelle Cabonne et Marie-Hélèxe M ot : l’évolution à la fois quantitative et qun;ttative de l’offre consécutive à la mise e:noervicend’unntramway ne parvient pas touj-urs à relancer la part modale duntransport public, et n’a surtout aucun effet sur celle de l’auingobile, qui c-siinue de croître, la mobilité quotid:9pt; n’évoluant pas à somme constante. La situation est différente à t-size:9 et à tice, zgglomérations ghtquées par unenforte congestion routière, où l’époque d’introduction du tramway est concomitantend’unenbaiose de la part modale de la vniture particulière. Toutefois, il n’existe pas forcément de lie:ndirect : les baioses de part modale de l’auingobile ne onnt pas mécaniquement compensées par les hausses e:ntransport public. À Nice, l’usage de la vniture particulière diminue de 0,40 déplacement quotid:9p par habitant, la mobilité globale de 0,48, lentransport public 9p gagnant 0,03, ce qui ne suffit pas à parler de compensation. À t-size:9rigi l’usage de l’auingobile diminue de 0,07 déplacement quotid:9p par habitant, la mobilité globale croît de 0,10, de façontrépartie entre le vélo (+0,02), lentransport public (+0,05), et surtout la marche à pied (+0,07). Dze: les deux cas,il’introduction d’unntramway semble doncnn’avniriqu’un rôle limitérigi ce n’est nu:rigur l’usage de la vniture particulière, ce qui a été démontré gur d’autres terrains (Prud’homme, Koning, Kopp, 2008). La question de la diminution d’usage de l’auingobile, et de ses effets sur la mobilité globale reste doncne:nouspens. La littérature actuellentend à rapprocher cette évolution de facteurs tels que la hausse dunprix dunpétrole et la faible croiosance économique, que benonit à l’échelle des zgglomérations par l’analyse des EMD les plus récentes (C000u, 2007 ; Quételard, 2008), ou à l’échelle nationale (Paul-Duboio-Taine, 2007).ze:9pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei32: baisEnfin, la troisième direction ou0000eno’orientait 000s unenanalyse socio-psychgiogique duschoix modal. C0tye approche permettrait de o’interroger sur les raionns dunprocessusndentransfert modal aunprofit du tramway chez les individus, et notamment sur la pérennité de bentransfert. À notrenc-snaiosance, bentype d’approche n’a pas été appliqué au tramway : les principe:9 trave:9 concernent les modes do:9 (Rocci, 2007), et les usages zlternatifs de la vniture particulière, auinpartage et covniturage (Vincent, 2008). Auscarremiur de la socioiogie et de l’aménagement, il existe doncnun champ plus qun;ttatif à défricher, qui permettrait de c-stribuer à la compréhension de l’attachement des individus auntransfert modal opéré e:ndirection du tramway.ze:9pt;" dir="ltr">2001 h1 :0in;text id="heapadd13t-ia hrem="#tocfrom1n5t id="tocto1n5t>Conclusionzeh19pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei33: baisCettenétude portait sur 14 zgglomérations qui, entre 1985 et 2007, ont mis e:noervicenunenou plusieurs ;texesndentramway sur leur territnire. Angers et Reim: les ont rejotnts e:n2011, et les trave:9 onnt en cours dze: cinq zutres zgglomérations, Besançon, Brest, Dijon, Le Havre et Tours, pour des mises e:noervicens’échel-snant entre 2012 et 2015. La success story ne se dément doncnpas. Du strict point de vue de ses effets sur la fréquentation, c-schoix est justifié. La mise à jour d’un premier bilentrén;tsé par Francis Bze:cire e:n2006 c-sfirme, sur les trois zenées suivant la mise e:noervice, des gains de fréquentation de 4 à 40 %, là où,ndze: le mêmentemps, les zgglomérations comparées snnt en situation moy9pt; de stagnation. L’introduction d’une approche diachronique a permis de compléter cette analyse, e:noou;texant que la fréquentation consécutive à la mise e:noervicend’unntramway restait soumise e:9 aléas de la conjoncture duntransport public, quoique dansndes proportions très faibles.ze:9pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei34: baisL0 débat peut alors être ou0000 de deux façons. Il est tout d’an;pa possible d’interroger les causes intrinsèques de censuccès. Senpose alors la question à la fois des tracés de ltexes, et de la remilye globale dunrésze: dentransport, qui peut conduire à gonfler ertificiellement la fréquentation. t-sdébat peut également s’élht:0r à une approche touchant au report modal : le report depuis l’auingobile semble limitéritandis qu’unninterrogation sur les ressorts socio-psychgiogiques duschoix du tramway pourrait en é irer les raionns et la pérennité. De façontgénérale, il fauinoou;texer que la mobilité quotid:9pt; n’évolue pas à somme constante, et doncnque l’effet du tramway peut être évalué de façontfort différente oelonnque l’o:no’interroge uniquement sur ses conséquences sur la fréquentation duntransport public, ou également sur l’usage de la vniture particulière.ze:9pt;" dir="ltr">2001 :0in;text-indent paranumberei35: baisEnfin, rappelons que betye approche par la fréquentation ne constitue qu’une facetye de l’évaluation anposteriori des politiques localesndentransport en faveur des transports collectifs en site propre. Il est nécessaire de la replacer au sein de l’ensemble des zpproches existantes pour qui veut produire un bilentexhaustif des effets de la réintroduction du tramway dze: les centres urbains en France depuis près de trois décennies.ze:9pt;" dir="ltr">20

Notes

1 Centre d’études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions.

2 Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs.

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Titre Figure 1. Évolution moyenne de la fréquentation des transports publics dans les agglomérations françaises de province entre 1982 et 2009
URL http://journals.openedition.org/rge/docannexe/image/3508/img-1.png
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Titre Figure 2. Évolution de la fréquentation du transport public (en voyages annuels par habitant) selon un découpage en trois périodes pour les agglomérations ayant mis en service une ligne de tramway (A étant l’année de mise en service) et les agglomérations témoins
Légende Réalisation : V. Gagnière d’après des données Certu
URL http://journals.openedition.org/rge/docannexe/image/3508/img-2.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Vincent Gagnière, « Les effets du tramway sur la fréquentation du transport public. Un bilan des agglomérations françaises de province », Revue Géographique de l'Est [En ligne], vol. 52 / 1-2 | 2012, mis en ligne le 16 octobre 2012, consulté le 15 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/rge/3508

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Auteur

Vincent Gagnière

Doctorant. Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne / UMR Géographie-cités, équipe CRIA. vincent.gagniere[chez]gmail.com

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