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Comptes-rendus

Collectif 6t, 2013, Les usages de la mobilité. Pour une ingénierie des modes de vie

Paris, Éditions Loco, 168 p.
Julien Aimé
Référence(s) :

Collectif 6t, 2013, Les usages de la mobilité. Pour une ingénierie des modes de vie, Paris, Éditions Loco, 168 p.

Texte intégral

1Invitant à s’intéresser aux modes de vie des individus dans leur mobilité, le collectif parisien 6t, bureau d'études composé de chercheurs spécialistes en mobilité, jette ici les bases d’une véritable ingénierie. L’ouvrage, loin d’être uniquement théorique, s’attache à proposer une véritable méthode appliquée de haut niveau pour toute personne souhaitant penser ou « faire » la ville. Sa particularité réside en au moins trois points. L’objet, tout d’abord, semble avoir été minutieusement réfléchi : la maison d'édition Loco soigne le graphisme et la présentation de l'ouvrage, adopte un code couleur pour limiter les parties, propose une typographie particulière et utilise des matériaux de qualité. Ensuite, il s’agit d’un ouvrage écrit directement par ce collectif composé de sociologues, de géographes, d’urbanistes, de mathématiciens, d’économistes, d’architectes et de politistes lors de réunions et séminaires communs. Enfin, l’ensemble du livre s’appuie exclusivement sur les dix années de recherches antérieures de 6t. Ici en effet, nul état de l’art, bibliographie ou revue de la question, il s’agit uniquement de résultats d’études concrets pertinents pour une mise en application sur le terrain.

2Le collectif propose une « exploration thématique de questionnements prospectifs sur l’avenir de la mobilité urbaine » qu’il décline en 5 chapitres, tous composés (à l’exception du dernier) de 3 parties identiques : « Enjeu », « Postulat » et « Approche ». Le sixième et dernier chapitre présente 10 thèses provenant des 5 précédents pour mettre en lumière les leviers d’action permettant la réalisation de cette ingénierie.

3Le premier chapitre met en exergue les transformations majeures des sociétés industrielles en matière de mobilité, celle-ci étant beaucoup moins contrainte et offrant à l’individu la possibilité de se construire en fonction de cette nouvelle donne sociétale. Les auteurs proposent d’appréhender la mobilité à partir de trois dimensions d’analyse. Le champ des possibles (1), autrement dit tout ce qui joue un rôle sur la mobilité (infrastructures, marchés de l’emploi, politiques d’aide à la mobilité, réseaux disponibles, configurations spatiales, etc.), les aptitudes à se mouvoir (2) qui renvoient aux facteurs permettant de mobiliser et d’utiliser le champ des possibles, et les déplacements « objectifs » (3) des biens et des personnes mais aussi des informations. Prendre conscience de ces différentes dimensions permettrait de dépasser l’approche mécaniste offre/demande pour offrir une véritable réflexion sur les manières d’agir, de dire et de penser des individus ainsi que sur la séduction comme levier de changement des pratiques.

4Dans un second chapitre, le collectif s’intéresse à l’usage de la voiture et aux différentes alternatives à celle-ci. Bien loin d’être abandonnée, cette dernière est de plus en plus disqualifiée grâce notamment à l’intériorisation progressive des discours écologiques ou éco-responsables. Pourtant, et malgré une offre multimodale quasi-pléthorique (autopartage, covoiturage, transports en communs, taxis, aménagement de pistes cyclables etc.), les auteurs remarquent que les pratiques sont encore exclusivement monomodales, c'est-à-dire que les acteurs continuent de privilégier un seul mode de transport dans leur mobilité quotidienne. Ils appellent donc à développer le « réflexe multimodal » à travers « l’éducation » aux mobilités alternatives dans l’objectif d’optimiser les offres multimodales et alternatives en vue de les intégrer dans un bouquet de services permettant à chaque citoyen d’en tirer profit. Cela permettrait la constitution d’un « cocktail mobilité » (autrement dit l’addition des différents modes de transports potentiellement mobilisables par les individus) suffisamment efficace et pertinent pour changer les habitudes traditionnelles d’utilisation et de possession de l’automobile.

5Le droit à la mobilité et les effets paradoxaux de la régulation automobile sont au centre du troisième chapitre de l’ouvrage. En narrant l’histoire des politiques de déplacements urbains, les auteurs éclairent les relations entre législations locales et pratiques sociales urbaines. Ils montrent par exemple de quelle manière les politiques de stationnement entraînent des externalités négatives à l’opposé des objectifs fixés par les décideurs publics (relégation spatiale des populations les plus pauvres, discrimination des pendulaires, gentrification des centres-villes, désertion des espaces commerçants hyper-urbains, augmentation de la pollution, etc.). La séduction par l’offre, par la qualité des espaces publics ou encore par un partage de voirie pertinent permettrait de rendre plus attractifs et désirables les modes de transports alternatifs. Selon 6t, il conviendrait de réhabiliter la pratique automobile en l’intégrant dans l’offre de transport plutôt qu’en la diabolisant.

6Les auteurs, dans un quatrième chapitre, abordent la notion d’innovation sociale comme permettant, potentiellement, de répondre n6Les aut.tfob"pan>Lesues mobilité et les effets paradoxaux nt.

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