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Dossier. La gare et la ville. Usages et représentations

La perception panoramique : concepts de tourisme urbain et notion d’urbanité dans une peinture murale à la gare de Paris-Lyon

A panoramic view: concepts of urban tourism and the notion of urbanity in a mural painting at the Paris-Lyon train station
Asta von Buch
Traduction de Karen Bowie
p. 45-58

Résumés

La fresque qui s’étend au-dessus des guichets de la gare de Lyon à Paris, jusqu’ici négligée par les historiens de l’art en faveur des tableaux plus prestigieux réalisés pour le buffet Le Train bleu, fait l’objet ici pour la première fois d’analyses historiques et esthétiques. Nous démontrons que la réalisation de cette œuvre étalée sur plusieurs décennies – entre 1900 et 1981 – permet d’y déceler des transformations profondes dans les manières de percevoir et de représenter la ville et les paysages, dues à l’évolution de la société et des modes de voyager pendant cette longue période.
Si, dans les faits, les hiérarchies des villes entre elles, qu’elles soient cosmopolites ou provinciales, sont redéfinies ou renforcées par le chemin de fer, on trouve dans la fresque de la gare de Lyon une représentation des grandes villes qui se résume progressivement à quelques sites touristiques emblématiques, alors que modes de vie ruraux font l’objet de nostalgie et de fantasme.

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Notes de la rédaction

Texte traduit de l’anglais

Texte intégral

  • 1 La majeure partie de la bibliographie existante est principalement consacrée à l’architecture des g (...)
  • 2 Christine Kyburz, « Zum malerischen Schmuck der Bahnhöfe » in Schweiz im Bild - Bild der Schweiz: L (...)

1Des représentations de destinations constituent un thème courant en matière d’embellissement de gares. Le plus souvent, ils prennent la forme d’allégories de villes ou encore celle de leurs armoiries1. Des paysages ruraux ou urbains ont un attrait plus immédiat. Telles des affiches ou d’autres formes de publicité, ils tentent d’éveiller l’envie de voyager chez celui qui les regarde2.

  • 3 Henri Lartilleux, Géographie des chemins de fer français, Saint-Ouen, Chaix, 1962, p. 15.

2À la gare de Lyon, à Paris, un panorama de presque cent mètres de long au-dessus des guichets montre une vingtaine de destinations qui suivent l’ancienne « ligne impériale », à savoir l’itinéraire vers le Midi qui donna son nom à la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée3(fig. 1).

Figure 1. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », vue actuelle de la peinture murale.

Figure 1. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », vue actuelle de la peinture murale.

Cliché auteur, 2006.

  • 4 Elisabeth Walter, « Le Décor », in « L’espace du voyage : les gares », Monuments historiques, n° 19 (...)

3On trouve peu de commentaires sur cette peinture murale, les chercheurs s’intéressant aux arts décoratifs s’étant la plupart du temps limités aux peintures au goût plus sûr qui ornent le célèbre restaurant de la gare, Le Train bleu4.

Une longue histoire du voyage

4Toujours est-il que ce panorama donne un aperçu intéressant des relations entre la capitale et les villes de province, des vues de villes et de paysages, ainsi que de la perception panoramique constituée par les chemins de fer.

  • 5 R. Chaussivert, thèse citée, p. 98-101.

5La longue genèse de cette peinture murale – dont quelques parties furent peintes vers 1900, puis prolongées dans les années 1920 et 1930 avant son achèvement en 19815 – reflète l’attitude changeante de la société envers le tourisme urbain et l’urbanité en général.

6De gauche à droite sont en effet représentées les villes de Paris, Fontainebleau, Auxerre, Vézelay, Semur (en-Auxois), Dijon, Beaune, Autun, Tournus, Cluny, Paray-le-Monial, Lyon, Avignon, Nîmes, Montpellier, Marseille, Toulon, Nice, Monte-Carlo et Menton.

7La peinture la plus ancienne, à savoir les six villes méditerranéennes, ne reprend pas la géographie réelle, mais montre les destinations de la Méditerranée suivant l’ordre dans lequel la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée les dessert (fig. 2). Elle met également en regard les vues architecturales et plans urbains des stations balnéaires en vogue, façonnées par l’homme, et les beautés dont la nature les a dotées.

Figure 2. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », les villes méditerranéennes peintes au début du XXe siècle, vue actuelle.

Figure 2. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », les villes méditerranéennes peintes au début du XXe siècle, vue actuelle.

Cliché auteur, 2006.

  • 6 H. Lartilleux, op. cit., p. 16.
  • 7 Lynne Withey, Grand tours and Cook’s tours, A History of Leisure Travel, 1750 to 1915, London, Auru (...)

8Ainsi sont mis en avant les deux principaux atouts que la Côte d’Azur pouvait offrir. La région ne s’était ouverte au tourisme que récemment, dans les années 1860, au moment où les chemins de fer avaient su effacer les mauvaises conditions du transport routier antérieur et fait en sorte que les visiteurs puissent facilement se rendre dans les villes balnéaires6. La plupart d’entre eux étaient des Anglais, leur quasi-totalité étant issue des classes supérieures. La reine Victoria et le Prince de Galles, mais aussi le Tsar Alexandre II ou le roi Léopold de Belgique furent parmi les hôtes les plus illustres de la Côte et la noblesse anglaise, allemande et russe ne fut pas en reste. À partir de 1883 les trains les plus luxueux de la Compagnie internationale des wagons-lits (CIWL) desservaient la Côte d’Azur directement au départ de Calais, puis quelques années plus tard depuis Saint-Pétersbourg. Jusqu’à la Première Guerre mondiale, la Côte d’Azur resta très exclusive, un lieu de divertissement pour les riches du monde, unissant tout le luxe moderne requis par la noblesse européenne urbanisée à un climat agréable et sain et à la beauté du paysage naturel7.

9La peinture murale restitue avec exactitude cette situation en mettant en relief des exemples somptueux de l’architecture du XIXe siècle comme la cathédrale de Marseille ou le casino de Monte-Carlo d’une part et, d’autre part, le ciel bleu et la mer azurée. Les personnages représentés sont tous caractérisés par leurs vêtements comme étant des membres de la haute société. Ce genre de tourisme urbain de luxe n’avait pas besoin de « pittoresques » marins autochtones ou des trésors culturels du passé.

  • 8 K. Bowie, thèse citée, p. 155, citant un architecte de la SNCF.

10La première extension de cette peinture murale, avec la représentation des villes de Lyon, Avignon, le château de Tarascon et Nîmes, aurait été réalisée dans les années 1920 ou 19308(fig. 3).

Figure 3. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », les villes peintes dans les années 1920-1930, vue actuelle.

Figure 3. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », les villes peintes dans les années 1920-1930, vue actuelle.

Cliché auteur, 2006.

11On a attribué à chacune des villes un monument qui la signale et donne un point de repère et, dans le cas d’Avignon et de Tarascon, une ville classée se trouve reléguée au second plan en faveur d’un site de ses environs qui est inclus dans le déroulement, voire mis en avant.

  • 9 H. Lartilleux, op. cit., p. 42-43.

12Cela se comprend si l’on considère que la ligne PLM bifurque à Tarascon, allant à l’Ouest vers Montpellier – la ville qui suit Nîmes sur la peinture murale – et à l’Est vers Marseille, dont la peinture figure après Montpellier, mais qui est la première destination suivant Tarascon si l’on emprunte le train qui rejoint Lyon à Menton9.

13Néanmoins, tous les sites choisis reflètent la variété et la longue tradition de l’héritage culturel et donc urbain de cette région : Lyon met en avant la cathédrale Notre-Dame de Fourvière récemment érigée, Avignon arbore le Palais des Papes et le château médiéval de Tarascon, alors que l’amphithéâtre et la Tour Magne gallo-romaine à Nîmes soulignent l’héritage romain et même pré-romain de la ville.

  • 10 Voici les monuments représentant des villes : Paris (Panthéon, Tour Eiffel, Sacré-Cœur, Notre-Dame) (...)

14La deuxième extension, terminée en 1981 par l’atelier Genovesio-Lemercier, adopte une conception tout à fait différente tant en ce qui concerne le style que les images et la composition (fig. 4). La principale différence entre cette nouvelle partie de la peinture murale et les précédentes, c’est que la ville n’y est plus représentée à travers un site, mais uniquement symbolisée par un monument d’architecture, dépourvu de son cadre urbain. Chaque ville est ainsi réduite à un seul édifice, un « point de vue » isolé de son environnement10.

Figure 4. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », les villes peintes en 1981 par l’atelier Genovesio-Lemercier, vue actuelle.

Figure 4. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », les villes peintes en 1981 par l’atelier Genovesio-Lemercier, vue actuelle.

Cliché auteur, 2006.

15Par ailleurs, les monuments architecturaux ont été placés à l’aplomb des poutres sur le côté droit, de manière à ce que les panneaux soient désormais pour la plupart couverts de paysages ruraux naïfs, cultivés, mais qui ne sont assurément pas modernes.

16Le chariot à foin ancien tiré par des chevaux à Tournus est probablement destiné à représenter une certaine intemporalité mais, en réalité, il témoigne plutôt d’une nostalgie pour la vie rurale ressentie par des citadins modernes (fig. 5).

Figure 5. Gare de Paris-Lyon, détail du paysage encadrant les monuments de Tournus, atelier Genovesio-Lemercier, 1981, vue actuelle.

Figure 5. Gare de Paris-Lyon, détail du paysage encadrant les monuments de Tournus, atelier Genovesio-Lemercier, 1981, vue actuelle.

Cliché auteur, 2006.

17À l’intérieur des villes, représentées de manière stylisée, les paysages sont considérablement plus larges que l’architecture qui les entoure, soulignant ainsi leur importance en tant que site et attraction touristiques. Si la taille du motif équivaut à son degré d’attraction pour celui qui est censé le regarder, le tableau vend bel et bien des sites à un touriste possible.

  • 11 Ibid., p. 102-103.

18L’accent est désormais mis sur les paysages au détriment des villes – à l’exception de Paris et malgré les plaques des noms au-dessus des panneaux – et ceci, selon certains témoignages, pour des raisons financières : les fonds étaient limités et il était plus facile et donc moins coûteux de peindre quelques charrues ou des prés plutôt que des zones urbaines plus complexes11. L’architecture de la ville de Paris est ainsi réduite à de simples cubes gris à l’effet bizarre.

19Je pense plutôt que la différence entre la représentation de Paris et celle de toutes les autres villes dans cette partie de la peinture murale reflète la relation inégale qu’entretient la capitale avec ses consœurs moins importantes : la seule ville véritable, la métropole, qui semble soutenir les autres représentations murales, c’est Paris – tout le reste est provincial, sinon arriéré. Toutefois, la beauté des paysages qui entourent les autres villes peuvent leur donner une autre valeur.

  • 12 Joel Smith et Saul Steinberg, Saul Steinberg: Illuminations, New Haven, Connecticut, Yale Universit (...)

20Le statut de Paris, celui de capitale et métropole unique et sans égale dans le pays, est nettement mis en relief par le nombre de monuments qui sont donnés à identifier (la Tour Eiffel, le Sacré-Cœur, Notre-Dame, l’Opéra Garnier, le Louvre et les Tuileries). En même temps, les bâtiments anonymes constituant la structure urbaine rappellent un jeu de cubes et confèrent un caractère de maquette à la ville. Cette forte simplification de style fait par ailleurs penser à la célèbre couverture du New Yorker du 29 mars 1976 de Saul Steinberg : « View of the World from 9th Avenue12. »

21Cette façon satirique de montrer la représentation égocentrique que se font les New-Yorkais de leur place dans le monde a souvent été copiée et par la suite adaptée à plusieurs villes, y compris la plupart des capitales du monde. Les peintres de notre peinture murale l’ont certainement connue, mais même si elle leur a servi d’inspiration, le caractère ironique de l’autodérision mise en scène par l’auteur initial a été perdu chemin faisant (fig. 6).

Figure 6. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », représentation de Paris, atelier Genovesio-Lemercier, 1981, vue actuelle.

Figure 6. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », représentation de Paris, atelier Genovesio-Lemercier, 1981, vue actuelle.

Cliché auteur, 2006.

22En ce qui concerne le choix des villes sélectionnées, la partie plus ancienne de la peinture murale s’est davantage concentrée sur une représentation plutôt linéaire d’un itinéraire qui est selon toute probabilité le plus pittoresque de France, par ailleurs complété par la ligne directe de Lyon à Montpellier passant par Tarascon. En ce qui concerne la composition, toutefois, elle est répartie en des vues plutôt fictives de chacune des trois villes.

  • 13 H. Lartilleux, op. cit., p. 31-37. Sur les cartes de cet atlas ferroviaire, les destinations dont l (...)

23En revanche, le panorama de la partie la plus récente déroule une vue ininterrompue, ce qui implique une route sur laquelle les villes représentées s’enchaînent les unes après les autres. De cette manière, les rapports géographiques réels sont brouillés, puisque l’itinéraire que le spectateur essaie de suivre mentalement ne pourrait jamais l’être en train. À sa place, un réseau de destinations est représenté, s’embranchant sur la ligne principale et comprenant des endroits à forte valeur touristique, même si quelques-uns, comme Semur-en-Auxois, ne sont pas directement desservis par le train13.

La perception panoramique

  • 14 Wolfgang Schivelbusch, Histoire des voyages en train, Paris, le Promeneur, 1990 (1re éd. 1977).
  • 15 Ibid., p. 63-64.

24Comme Schivelbusch l’a déjà montré en 1976 dans son ouvrage classique Histoire des voyages en train, la principale différence entre le voyage traditionnel et le voyage en train, entre la perception traditionnelle et la perception du panorama, c’est une perte du premier plan14. Parmi tous les sens, celui de la vision est le plus touché par la vitesse. Avant les chemins de fer, les voyageurs étaient reliés au paysage en faisant partie du premier plan, « quelles que fussent toutes les autres vues lointaines du paysage. La vitesse a fait disparaître le premier plan et le voyageur a perdu cet aspect. Il n’est plus dans cet "espace total" qui jadis combinait proximité et distance. [...] La perception panoramique, contrairement à la perception traditionnelle, ne faisait plus partie du même espace que les objets perçus »15. D’un autre côté, en ajustant leur perception au nouveau mode de transport, les voyageurs pouvaient désormais gagner une vue d’ensemble du paysage sans être distraits par des détails.

25Sur la peinture murale de la gare de Paris-Lyon, nous constatons une nette différence entre les parties plus anciennes et celles qui sont plus récentes. Dans la série moderne, on ne voit effectivement pas de véritable premier plan. Même si le cadre coupe parfois des arbres (comme à Fontainebleau) ou des toits (comme à Vézelay ou Semur), ces objets ne sont pas sur le même plan que le spectateur. Quant à la perspective, le spectateur est en position légèrement surélevée, de façon à voir les paysages/villes à vol d’oiseau. Cette position est toutefois imprécise et change en permanence ; ainsi chaque monument est représenté dans sa propre perspective centrale, les points de fuite respectifs étant masqués par les paysages intermédiaires (voir ci-dessus fig. 4).

  • 16 Michel de Certeau et Steven F. Rendall, The Practice of Everyday Life, Berkeley, University of Cali (...)

26Michel de Certeau a décrit cette expérience comme étant fondamentale au voyage en train, et explique ce phénomène par deux causes : le verre et le fer. « La vitre nous permet de voir et les rails de traverser. Ce sont deux modes de séparation complémentaires. Le premier crée la distance du spectateur. Il ne faut pas toucher, plus on voit, moins on tient – une expropriation de la main en faveur d’une trajectoire plus large de l’œil. Le deuxième inscrit indéfiniment l’injonction à transmettre, c’est l’ordre écrit sur une seule mais interminable ligne : vas-y, pars, ceci n’est pas ton pays, ni l’autre – un impératif de séparation qui nous oblige de payer pour une domination abstraite de l’espace en laissant derrière tout endroit propre, en perdant pied16. »

27Dans les parties plus anciennes de la peinture murale, trois villes sont toujours vues à partir d’une position exactement au centre du trio. Le spectateur regarde les villes dans un paysage perçu du haut d’une colline. Là encore, nous ne faisons pas partie du premier plan.

28Les peintures des villes méditerranéennes incluent des éléments picturaux qui servent au même temps comme repoussoir et marquent ainsi notre position par rapport à la surface peinte. Finalement, à Menton, le spectateur entre vraiment dans l’image, se trouvant sur la terrasse avec sa balustrade et ses plantes (voir ci-dessus fig. 2).

29Ainsi, à l’exception des destinations du terminus de la ligne PLM sur la Côte d’Azur, il y a effectivement une perte du premier plan. Mais dans la partie ancienne de la peinture, en raison du point de vue central et des éléments servant de repoussoir, le spectateur fait toutefois partie de la ville, de sorte qu’il se sent immergé dans la scène.

  • 17 Renzo Dubbini, Geography of the Gaze. Urban and rural vision in early modern Europe, Chicago, Unive (...)
  • 18 C. W. Ceram, Archaeology of the Cinema, Londres, Thames and Hudson, 1965.

30Historiquement, le panorama a été inventé, dénommé et breveté par le peintre écossais Robert Barker en 178917. Le spectateur était d’ordinaire situé sur une estrade au milieu d’un bâtiment rond dont les murs étaient entièrement couverts d’une vue à vol d’oiseau d’une ville, d’un paysage ou d’une autre scène, étendue afin de former un cercle continu. Un point de vue élevé était traditionnellement considéré comme une condition préalable pour voir toute ville convenablement. Plus tard au dix-neuvième siècle, les dérivés du panorama (Diorama, Cyclorama, etc.) devinrent les précurseurs du cinéma d’aujourd’hui – non seulement en terme de popularité, mais aussi littéralement, par la technique qu’ils mettaient en œuvre : dans certains une toile tournait lentement autour du public, tandis que d’autres déroulaient une image mobile devant les visiteurs18 (fig. 7).

Figure 7. Le dispositif du Panorama de Robert Barker à Leicester Square (Londres), 1789.

Figure 7. Le dispositif du Panorama de Robert Barker à Leicester Square (Londres), 1789.

Droits réservés.

31La partie ancienne de notre peinture murale avec son point de vue central se place manifestement dans la tradition des panoramas de Barker, tandis que la partie plus récente prend ses racines dans le second type où le panorama se déplie en une série de scènes sans relation entre elles et souvent sans cohérence. C’est cette représentation sérielle des villes indifféremment juxtaposées les unes après les autres qui est communément associée à la vue depuis une fenêtre de train, mais qui ici n’a été appliquée qu’à la version moderne. Cela semble étrange après que nous avons constaté que dans cette partie aucun effort n’a été fait pour montrer un itinéraire réel et cohérent.

32La peinture murale au-dessus des guichets de la gare de Lyon n’est pas d’une grande qualité artistique. Il est évident que son but est de promouvoir l’étendue du réseau ferroviaire de la Compagnie PLM et l’attrait de ses destinations méridionales. Quoi qu’il en soit, en raison de son histoire qui s’étend sur quatre-vingts ans, le panorama nous en dit long sur le changement des perceptions durant cette période.

33Tout d’abord, nous constatons un changement dans la conception de l’attractivité d’une destination. Au tournant du siècle, les images de la Méditerranée soulignent la beauté, le luxe et le confort d’une station balnéaire en mettant l’accent sur l’urbanité moderne incarnée par l’architecture contemporaine. Vingt ans plus tard, des villes de l’intérieur mettent en avant la richesse de leur histoire qui remonte aux temps préromans, passe par le Moyen Age et perdure jusqu’aujourd’hui. En 1981, un changement semble être intervenu dans la nature du voyage, qui d’un long séjour dans une villégiature devient une série de courtes escapades touristiques dans plusieurs villes visitées successivement.

34En même temps, la différence de qualité urbaine imaginée entre la capitale et les villes provinciales est reflétée dans la façon par laquelle ces dernières sont réduites à des monuments touristiques encadrés par un paysage qui semble avant tout virtuel, la représentation idéalisée qu’un citadin se ferait de la campagne.

35Le concept de panorama est utilisé partout afin d’offrir une possibilité d’apprécier complètement la destination. Mais tandis que la partie ancienne se place dans la tradition des panoramas circulaires qui mettent le spectateur en leur centre et l’incluent ainsi dans l’image ou dans la ville, la nouvelle extension renvoie à la vue continue que l’on a depuis la fenêtre du train, une vue qui nous sépare de la séquence arbitraire des scènes qui se déroulent au-dehors.

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Bibliographie

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Notes

1 La majeure partie de la bibliographie existante est principalement consacrée à l’architecture des gares. Si le décor est mentionné, il n’est guère analysé; voir Carroll Louis Vanderslice Meeks, The Railroad Station, An Architectural History, New York, Dover, 1995; John Betjeman, London’s Historic Railway Stations, Londres, John Murray (Publishers) Ltd., 1972; Gordon Biddle, Victorian Stations. Railway Stations in England & Wales 1830-1923, Newton Abbot, David & Charles, 1973 ; Marie-Claire Llopès et Jean Dethier, Le Temps des gares , Exposition... à Paris du 13 décembre 1978 au 9 avril 1979..., Paris, Centre national d’art et de culture Georges Pompidou, Centre de création industrielle, 1978 ; Marcus Binney et David Pearce, Railway Architecture, Londres, SAVE Britain’s Heritage, Orbis, 1979 ; Gordon Biddle et Oswald Stevens Nock, The Railway Heritage of Britain, Londres, Sheldrake Press Ltd., 1983 ; Michel Ragon, L’Architecture des gares. Naissance, apogée et déclin des gares de chemin de fer, Paris, Denoël, 1984 ; Ulrich Krings, Bahnhofsarchitektur. Deutsche Großstadtbahnhöfe des Historismus, Studien zur Kunst des neunzehnten Jahrhunderts, vol. 46, Munich, Prestel, 1985 ; Jeffrey Richards et John M. MacKenzie, The Railway Station, a Social History, Oxford, Oxford University Press, 1986 ; Karen Bowie (dir.), Les Grandes Gares parisiennes au xixe siècle, Paris, Délégation à l’action artistique de la Ville de Paris, s.d. [1987] ; Jean Dethier, Gares d’Europe, Paris, Denoël, 1988 ; Janet Greenstein Potter, Great American Railroad Stations, Washington DC, Preservation Press, 1996 ; Steven Parissien, Station to Station, Londres, Phaidon Press, 1997 ; Cees Douma, Stationsarchitectuur in Nederland 1938-1998, Zutphen, Warburg Pers, 1998 ; Hugo de Bot, Architecture des gares en Belqique 1835-1914, Turnhout, Brepols, 2002 ; Alessia Ferrarini, Railway stations. From the Gare de l’Est to Penn Station; Aix-en-Provence, Arnhem, Berlin, Florence, Frankfurt-am-Main, Kyoto, Lyons, London, New York, Paris, Singapore, Seville, Zurich, Milan, Electa, 2005.

2 Christine Kyburz, « Zum malerischen Schmuck der Bahnhöfe » in Schweiz im Bild - Bild der Schweiz: Landschaften von 1800 bis heute, catal. expo., Zürich, Aarau, 1974.

3 Henri Lartilleux, Géographie des chemins de fer français, Saint-Ouen, Chaix, 1962, p. 15.

4 Elisabeth Walter, « Le Décor », in « L’espace du voyage : les gares », Monuments historiques, n° 1978/6, p. 36-44 ; Pauline Prevost-Marcilhacy, « Le décor du Buffet de la Gare de Lyon », in Bowie, Karen, Les Grandes Gares parisiennes au xixe siècle, Paris, Délégation à l’action artistique de la Ville de Paris, 1987, p. 144–158. Karen Bowie, dans sa thèse sur les gares parisiennes, limite son attention à la moitié plus ancienne de la fresque et ne la mentionne plus dans ses publications suivantes : Karen Bowie, « L’eclectisme pittoresque et l’architecture des gares parisiennes au xixe siècle », thèse de doctorat, université de Paris I – Panthéon-Sorbonne, Paris, 1985, p. 155-156. Une seule thèse, non publiée, conservée par l’AHICF, nous donne des informations sur l’histoire de la fresque mais sans l’analyser : Romuald Chaussivert, « Radioscopie d’un monument élevé à la gloire de la "Révolution ferroviaire". La gare de Paris-Lyon », thèse de doctorat, université Lumière – Lyon 2, 1999, voir surtout p. 97-105. Je remercie Marie-Noëlle Polino pour l’accès aux fonds de l’AHICF qu’elle m’a très largement accordé.

5 R. Chaussivert, thèse citée, p. 98-101.

6 H. Lartilleux, op. cit., p. 16.

7 Lynne Withey, Grand tours and Cook’s tours, A History of Leisure Travel, 1750 to 1915, London, Aurum Press, 1998, p. 192-195.

8 K. Bowie, thèse citée, p. 155, citant un architecte de la SNCF.

9 H. Lartilleux, op. cit., p. 42-43.

10 Voici les monuments représentant des villes : Paris (Panthéon, Tour Eiffel, Sacré-Cœur, Notre-Dame) ; Fontainebleau (château) ; Auxerre (cathédrale Saint-Etienne) ; Vézelay (cathédrale Sainte-Madeleine) ; Semur (remparts et donjon) ; Dijon (Saint-Bénigne) ; Beaune (Hospices de Beaune) ; Autun (cathédrale Saint-Lazare, Porte d’Arroux) ; Tournus (abbaye Saint-Philibert) ; Cluny (abbaye de Cluny) ; Paray-le-Monial (église romane du Sacré-Cœur). R. Chaussivert, thèse citée, p. 103-104.

11 Ibid., p. 102-103.

12 Joel Smith et Saul Steinberg, Saul Steinberg: Illuminations, New Haven, Connecticut, Yale University Press, 2006.

13 H. Lartilleux, op. cit., p. 31-37. Sur les cartes de cet atlas ferroviaire, les destinations dont le nom est souligné en vert clair sont desservies par car.

14 Wolfgang Schivelbusch, Histoire des voyages en train, Paris, le Promeneur, 1990 (1re éd. 1977).

15 Ibid., p. 63-64.

16 Michel de Certeau et Steven F. Rendall, The Practice of Everyday Life, Berkeley, University of California Press, 2004, p. 111-114, citation p. 112.

17 Renzo Dubbini, Geography of the Gaze. Urban and rural vision in early modern Europe, Chicago, University of Chicago Press, 2002, p. 75-76.

18 C. W. Ceram, Archaeology of the Cinema, Londres, Thames and Hudson, 1965.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », vue actuelle de la peinture murale.
Crédits Cliché auteur, 2006.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/370/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 40k
Titre Figure 2. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », les villes méditerranéennes peintes au début du XXe siècle, vue actuelle.
Crédits Cliché auteur, 2006.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/370/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Titre Figure 3. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », les villes peintes dans les années 1920-1930, vue actuelle.
Crédits Cliché auteur, 2006.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/370/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 28k
Titre Figure 4. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », les villes peintes en 1981 par l’atelier Genovesio-Lemercier, vue actuelle.
Crédits Cliché auteur, 2006.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/370/img-4.png
Fichier image/png, 96k
Titre Figure 5. Gare de Paris-Lyon, détail du paysage encadrant les monuments de Tournus, atelier Genovesio-Lemercier, 1981, vue actuelle.
Crédits Cliché auteur, 2006.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/370/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
Titre Figure 6. Gare de Paris-Lyon, salle dite « des fresques », représentation de Paris, atelier Genovesio-Lemercier, 1981, vue actuelle.
Crédits Cliché auteur, 2006.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/370/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
Titre Figure 7. Le dispositif du Panorama de Robert Barker à Leicester Square (Londres), 1789.
Crédits Droits réservés.
URL http://journals.openedition.org/rhcf/docannexe/image/370/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 43k
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Pour citer cet article

Référence papier

Asta von Buch, « La perception panoramique : concepts de tourisme urbain et notion d’urbanité dans une peinture murale à la gare de Paris-Lyon », Revue d’histoire des chemins de fer, 38, 2008, p. 45-58. ISSN 0996-9403

Référence électronique

Asta von Buch, « La perception panoramique : concepts de tourisme urbain et notion d’urbanité dans une peinture murale à la gare de Paris-Lyon », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 38 | 2008, mis en ligne le 10 mai 2011, consulté le 18 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/370 ; DOI : 10.4000/rhcf.370

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Auteur

Asta von Buch

Doctorante en histoire de l’art, Technische Universität Berlin

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Droits d’auteur

Tous droits réservés

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