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Dossier. La gare et la ville. Usages et représentations

Les gares dans la ville. Le lieu, l’espace, le bâtiment

Stations in the city. Place, space and building*
Florence Bourillon
p. 158-163

Résumés

Dans ces commentaires au dossier précédent, l’auteure met en valeur trois aspects des relations entre gares et villes qui structurent la recherche actuelle et méritent d’être développés. Tous relèvent de l’impact des gares sur les aménagements urbains. Il s’agit d’abord de la perception de la gare non seulement comme équipement urbain mais comme espace public. Elle participe à l’essence de ce qui fait la ville.
Ensuite, elle participe à la détermination des espaces urbains et entretient un rapport avec la notion de centralité urbaine. Peu à peu les emprises ferroviaires accaparent, selon des modalités diverses, le sol urbain.
Enfin, la gare est un objet construit dont l’aménagement soulève des débats et impose des modèles. Son décor, dans le cas de la gare de Lyon à Paris, évoque le voyage et met en perspective toute son histoire.

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Texte intégral

  • 1 Pierre Casselle, « Commission des embellissements de Paris. Rapport à l’Empereur Napoléon III », Ca (...)
  • 2 Ibidem, p. 47.
  • 3 L’épisode est rapporté par David Van Zanten, « Mais quand Haussmann est-il devenu moderne ? », in K (...)
  • 4 David Van Zanten lie précisément le projet de chemin de fer à celui du télégraphe et de l’installat (...)
  • 5 Bernard Lepetit, Les Villes dans la France moderne, Paris, Albin Michel, 1988, p. 288 et suivantes. (...)

1 « Il semble que l’on ne se soit pas rendu compte de la révolution que devait opérer, dans la circulation, l’établissement des voies ferrées. On ne paraît pas s’être préoccupé du nombre immense de voyageurs que ces nouvelles voies devraient faire affluer à Paris des départements et des pays étrangers, et de l’énorme quantité de marchandises et de matériaux qu’elles seraient appelées à transporter1. » Ce commentaire fait par le comte Siméon du premier point de la lettre de mission adressée à la commission des Embellissements de Paris en 1853 – « que toutes les gares de chemins de fer aient, pour aboutissants, de grandes artères »2– confirme l’enjeu que représente le développement du chemin de fer pour les villes du XIXe siècle. Plus encore, l’épisode rapporté dans le Journal des débats du 7 août 18533 d’un projet prévoyant le prolongement du chemin de fer de Ceinture sous le futur « boulevard du Centre », jusqu’à un vaste hôtel des postes situé en face de l’hôtel de ville, précise la volonté politique de prendre acte du changement d’échelle que représentent à la fois l’accessibilité des transports et le gain de temps qu’ils représentent. Autrement dit, ces projets contemporains et concurrents à celui d’Haussmann (et sans doute abandonnés pour cette raison) anticipent les considérables mutations économiques et culturelles qu’entraînent les chemins de fer. Ils intègrent, en effet, la dimension nationale du territoire4et la notion de réseau dont Paris serait le centre. La carte de France est modifiée en relation avec l’avancée des aménagements de voies ferrées et les villes apparaissent comme autant d’étapes. Pour autant, cette perspective n’est pas vraiment nouvelle : l’aménagement du plus grand réseau de routes européen à la fin du XVIIIe siècle allait dans le même sens5. La nouveauté tient à l’intrusion du chemin de fer en ville et, en conséquence, à l’impact qu’il a sur les aménagements urbains. La gare occupe une place centrale dans cette relation en interface, et l’enjeu de la journée était bien d’évaluer le rôle qu’elle y joue.

  • 6 Michèle Lambert, « Les problématiques du chemin de fer dans la ville, 1830-1855 », in « Les chemins (...)
  • 7 Voir à ce propos Alain Corbin, L’Avènement des loisirs, 1850-1960, Paris Aubier, 1995 et la référen (...)

2Dans un numéro plus ancien de cette même revue, Michèle Lambert rappelait que, dans les premiers temps, « l’implantation des gares paraît secondaire aux promoteurs des premières lignes » et confirmait par l’usage des mots, « embarcadère », « débarcadère » ou « gare », son indétermination par rapport à d’autres usages et pour d’autres moyens de transport6. Pour autant, elle note une évolution qui sanctionne la spécificité de la gare en en faisant un objet « mixte », à la fois ferroviaire et urbain qu’elle qualifie alors d’« équipement ». Si, comme tout terme générique, celui-ci est commode, il n’épuise pas la particularité du lieu. L’approche de la gare comme espace public, évoquée par la contribution de David Bàn, concourt à élargir le champ de l’analyse et à en renouveler les termes. Plus encore, elle permet une efficacité de l’expertise qui va au-delà de l’expérience très actuelle du réaménagement de la gare du Nord et du programme de recherche associant architectes, historiens, historiens de l’art, sociologues, architectes que l’auteur nous décrit. Les exposés de Stéphanie Sauget et de Joanne Vajda, à un moindre titre, en démontrent l’intérêt pour les débuts du chemin de fer et la fin du XIXe siècle. Dans une histoire « des usages détournés des gares parisiennes », montrant « l’envers des gares », Stéphanie Sauget, à travers quelques figures emblématiques, le vendeur à la sauvette, le pickpocket, la « dame qui ne part jamais », insère la gare au centre de l’invention d’une nouvelle culture urbaine qu’elle qualifie de « métropolitaine ». De son côté, Joanne Vajda démontre les liens étroits qui unissent promoteurs de réseaux ferrés et constructeurs de grands hôtels et de palaces. De l’expérience des Pereire et du Grand Hôtel des chemins de fer, devenu Grand Hôtel du Louvre pour l’Exposition universelle de 1855, à celle de Nagelmackers qui prévoit un hébergement pour la clientèle de la Compagnie des wagons-lits, la « métropolisation » de la culture de gare dilate les espaces référents par le tourisme et, en même temps, en sanctuarise les manifestations par le « repli-sur-soi » que représentent à la fin du siècle les grands hôtels parisiens7. La notion d’espace public remet ainsi la gare au centre de l’élaboration de « l’urbanité » du contemporain.

  • 8 Pierre Casselle, « Commission des embellissements de Paris… », art. cit., p. 48.
  • 9 Françoise Michaud-Fréjaville, Noëlle Dauphin, Jean-Pierre Guilhembet, Entrer en ville, Rennes, Pres (...)
  • 10 Voir les travaux de Karen Bowie. Parmi d’autres, « Polarisation du territoire et développement urba (...)
  • 11 Cité par Jeanne Gaillard, Paris, la ville (1852-1870), Paris, L’Harmattan, 1997 [1977], p. 35.
  • 12 Voir des problématiques identiques posées au conseil de Paris lors de l’aménagement du métro : Alai (...)

3En ce sens, elle participe de la détermination des espaces urbains. Si l’on reprend les termes de la commission Siméon – « Les sept gares de chemin de fer ont, à peu près, remplacé comme principaux débouchés de la circulation les cinquante-quatre barrières de Paris »8–, on assiste à un glissement de sens par rapport à l’antique « embarcadère » : les gares sont les vraies portes de la ville9. Elles appartiennent au registre des éléments visibles qui définissent la ville par opposition à ce qui ne l’est pas, comme pouvaient le faire en leur temps les fortifications, les murs d’octroi ou les boulevards qui les ont remplacés. Pourtant, leurs localisations les en distinguent : situées si ce n’est au centre, du moins en périphérie immédiate, elles plongent le voyageur qui débarque du train au cœur des villes. Cela n’a pas toujours été le cas. Les emprises foncières qu’elles impliquent ont souvent conduit à profiter d’espaces libres10 ou libérés, ou considérés comme tels. Georges Ribeill présente ainsi le détournement du lieu de promenade des habitants de Tonnerre, le Pâtis, malgré l’exiguïté du site : « Il importe en effet à l’intérêt bien entendu de la généralité des habitants de Tonnerre que le chemin de fer soit établi le plus près possible de la ville. » À Paris, lors du réaménagement de la gare de Lyon, Napoléon III s’oppose à son déplacement place de la Bastille : « En principe, les gares de chemin de fer doivent le plus possible être établies non pas près du centre mais à la circonférence afin d’y multiplier les habitants. » Contrairement aux vœux des industriels du 8e et 9e anciens arrondissements qui voulaient « leur » gare, la gare de Lyon reste comme les autres relativement excentrée11et participe ainsi au développement urbain futur de la capitale12. Proches ou éloignées du centre, les gares entretiennent un rapport important à la centralité urbaine, qu’elle soit réelle ou projetée dans l’avenir. Ce qui avait été un élément fort en faveur du TGV en regard des transports aériens fait cependant débat aujourd’hui puisque plusieurs gares TGV sont en dehors des villes. Il reste que les échanges autour de la localisation des gares importent dans l’histoire des villes elles-mêmes. Georges Ribeill montre ainsi les efforts faits par Tonnerre, « gare terminus » ou « tête de ligne » ouverte en 1849, station classée exceptionnelle avec un atelier de réparation de locomotives, avant le transfert de ce dépôt à Laroche... Christophe Le Bollan décrit l’enjeu que représente à Brest l’arrivée du train et la construction de la gare : « un facteur d’émancipation [...] qui doit permettre à la ville de se libérer du carcan stratégique qui l’a stigmatisée depuis deux siècles. » Pourtant, les nécessités de la défense imposent la construction de la gare sur une hauteur, à l’extérieur, et réduisent au minimum les relations avec la ville. L’urbanisation du quartier ne se fera que dans l’entre-deux-guerres à la suite du déclassement des fortifications.

  • 13 Le colloque des 4 et 5 octobre 1990, organisé par la Bibliothèque historique de la ville de Paris, (...)

4Se pose ainsi la question de la concurrence des sols dans des villes de plus en plus saturées. Thomas Bourelly, dans sa contribution sur « Les embranchements particuliers et l’espace public à Lyon au temps du PLM », part du constat d’une « véritable toile ferroviaire » autour des gares dans les rues de Lyon (et à l’exclusion des rails installés dans les propriétés privées). Il analyse les tentatives successives de la municipalité pour contrôler ces aménagements puis, lorsqu’elle en devient gestionnaire, durant l’entre-deux-guerres, la consécration de la présence du chemin de fer dans la ville. L’aspect technique importe au-delà ce qui apparaît d’abord comme un accaparement de l’espace public. Les débats récurrents autour des ponts du Paris-Orléans au-dessus de la rue Watt relèvent des mêmes propos : comment se négocie l’irruption des voies dans l’espace urbain ? Comment gérer ensemble la voirie et les obligations techniques de raccordement entre différents réseaux ? Le cas est d’autant plus exemplaire qu’il est exceptionnel et Karen Bowie envisage les différents projets à l’étude. Au-delà des documents émanant de la Compagnie du Paris-Orléans ou de l’administration parisienne, elle étudie également les positions des riverains opposés dans les années 1920 à la suppression de la rue Watt. Ces analyses des conflits à l’œuvre aussi bien à Lyon qu’à Paris renouvellent la réflexion sur les aménagements urbains en intégrant les contraintes techniques des réseaux concurrents13.

5Dernier point abordé au cours de la journée : la construction et l’aménagement des gares. La contribution de François Poupardin analyse, le long de la ligne de Paris à Nice, l’architecture des bâtiments de voyageurs. La demande de bâtiments d’usage nouveau, le long de la ligne impériale de 1849 à 1864, impose l’invention de formes architecturales. La communication rapporte les différents épisodes de remplacement des gares provisoires par les constructions en dur et décrit ainsi un processus qui mène à une certaine banalisation des formes. Celle-ci résulte de l’élaboration d’un référentiel commun, lié à la concentration de la commande à quelques architectes. Toutes les gares de Paris à Lyon (90) sont ainsi l’œuvre d’Alexis Cendrier. La nouvelle gare de Dijon, construite en 1851, se compose de deux édifices séparés par quatre voies et trois quais. Par la suite, elle est complétée par deux ailes construites en retour côté cour pour le buffet et une salle des bagages pour les voyageurs et par un vestibule élargi qui offre vers la ville une avancée ouverte par trois baies en plein cintre. La gare prend ainsi toute sa place dans la monumentalisation des bâtiments publics en ville, au même titre que la grande poste ou l’hôtel de ville... La plupart du temps, on l’a vu, elle est sensiblement excentrée. Génératrice d’un quartier neuf, elle occupe dans le paysage urbain toute sa place.

6Enfin, la communication d’Asta von Buch, lue par Karen Bowie, réalise une sorte de synthèse de la journée. Consacrée à la peinture murale de la gare de Paris-Lyon, elle évoque les itinéraires de voyage sur le temps long de l’aménagement de la gare, puisque les premières peintures datent de 1900 avant d’être poursuivies en 1920 et achevées en 1981. L’auteur invite ainsi à une mise en perspective des représentations de villes en lien avec l’évolution de l’activité du voyage et du tourisme. Pour la compagnie, il ne s’agit que de montrer les attraits de ses destinations mais les choix picturaux font sens : la séduction des destinations balnéaires du Midi est par la suite supplantée par l’intérêt historique de la visite. Chaque ville est alors identifiée à un monument, comme Beaune à ses hospices, Autun à la cathédrale Saint-Lazare, etc., dans des peintures qui figurent également un paysage rural et traditionnel. Cette disposition va de pair avec une évolution de la position du spectateur. Au centre du panorama dans les parties plus anciennes, celui-ci est mis en situation de voyageur dans les dernières représentations dont les scènes discontinues font perdre, comme de la fenêtre d’un train, le premier plan. Cette analyse assez inattendue d’œuvres mineures, mais dont la valeur patrimoniale a de fait été respectée, rassemble dans sa pertinence les acquis de cette journée consacrée aux travaux récents sur l’usage et les représentations de la gare et la ville.

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Notes

1 Pierre Casselle, « Commission des embellissements de Paris. Rapport à l’Empereur Napoléon III », Cahiers de la Rotonde, 23 (2000), p. 48.

2 Ibidem, p. 47.

3 L’épisode est rapporté par David Van Zanten, « Mais quand Haussmann est-il devenu moderne ? », in Karen Bowie (dir.), La Modernité avant Haussmann. Formes de l’espace urbain à Paris, 1801-1853, Paris, Éditions Recherches, 2001, p. 163.

4 David Van Zanten lie précisément le projet de chemin de fer à celui du télégraphe et de l’installation de l’hôtel des postes au centre de Paris, ibid., p. 162.

5 Bernard Lepetit, Les Villes dans la France moderne, Paris, Albin Michel, 1988, p. 288 et suivantes. Voir, sur les aménagements fluviaux et la libre circulation sur la Seine, Isabelle Backouche, La Trace du fleuve. La Seine et Paris (1750-1850), Paris, Éditions de l’EHESS, 2000, p. 245 et suivantes.

6 Michèle Lambert, « Les problématiques du chemin de fer dans la ville, 1830-1855 », in « Les chemins de fer dans la ville », Actes de la troisième journée scientifique de l’AHICF tenue au Musée d’Orsay le 12 avril 1991, Revue d’histoire des chemins de fer, n° 5-6 (automne 1991-printemps 1992), p. 196.

7 Voir à ce propos Alain Corbin, L’Avènement des loisirs, 1850-1960, Paris Aubier, 1995 et la référence faite à Thorstein Veblen, Théorie de la classe de loisir, Paris, Gallimard, 1970 (traduction de The Theory of the Leisure Class, 1899) ; voir également « Entretien avec Alain Corbin. Temps des loisirs, espaces de la ville », Histoire urbaine, n° 1, 2000, p. 163-168.

8 Pierre Casselle, « Commission des embellissements de Paris… », art. cit., p. 48.

9 Françoise Michaud-Fréjaville, Noëlle Dauphin, Jean-Pierre Guilhembet, Entrer en ville, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2006, p. 13.

10 Voir les travaux de Karen Bowie. Parmi d’autres, « Polarisation du territoire et développement urbain : les gares du Nord et de l’Est et la transformation de Paris au xixe siècle. Une étude sur l’instauration et l’évolution des rapports entre les acteurs des grands aménagements ferroviaires urbains, première étape (1830-1870) », Paris, Plan urbain construction architecture-AHICF, 1999, 2 vol. multigraphiés, 92 et 248 pages.

11 Cité par Jeanne Gaillard, Paris, la ville (1852-1870), Paris, L’Harmattan, 1997 [1977], p. 35.

12 Voir des problématiques identiques posées au conseil de Paris lors de l’aménagement du métro : Alain Cottereau, « Les batailles pour la création du Métro : un choix de mode de vie, un succès pour la démocratie locale », Revue d’histoire du xixe siècle, n° 29 (2004/2), p. 89-152.

13 Le colloque des 4 et 5 octobre 1990, organisé par la Bibliothèque historique de la ville de Paris, souhaitait ce type d’approche ; voir François Caron, Jean Dérens, Luc Passion, Philippe Cébron de Lisle (dir.), Paris et ses réseaux : naissance d’un mode de vie urbain, xixe-xxe siècles, Paris, BHVP, 1990.

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Pour citer cet article

Référence papier

Florence Bourillon, « Les gares dans la ville. Le lieu, l’espace, le bâtiment », Revue d’histoire des chemins de fer, 38, 2008, p. 158-163. ISSN 0996-9403

Référence électronique

Florence Bourillon, « Les gares dans la ville. Le lieu, l’espace, le bâtiment », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 38 | 2008, mis en ligne le 10 mai 2011, consulté le 18 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/448 ; DOI : 10.4000/rhcf.448

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Auteur

Florence Bourillon

Professeure à l’université de Paris-Est

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Droits d’auteur

Tous droits réservés

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