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L’aéroport de Palma, clé du tourisme à Majorque

Jean-Michel Spill
p. 57-66

Résumés

L’essor économique de Majorque repose sur l’aéroport de Palma, qui, au temps du tourisme de masse, accueille surtout des vols d’affrètement (charters). Il devient aujourd’hui une grande plate-forme européenne de vols réguliers, fonctionnant même en hub touristique alors que la croissance s’assagit et qu’il doit soigner son insertion environnementale dans la perspective du développement durable.

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Texte intégral

1Lexposition sur le tourisme à Majorque, organisée à l’automne 2000 dans ce lieu emblématique que constitue le Gran Hotel de Palma, est en fait consacrée, pour l’essentiel, aux transports aériens. C’est dans une ambiance très aéronautique, les cheminements se faisant dans des décors reproduisant l’intérieur de passerelles d’embarquement, que les visiteurs circulent de salles en salles où sont montrées photos et maquettes. Les liens étroits, quasiment organiques, entre le transport aérien et le tourisme moderne font, en effet, de l’aéroport un acteur de premier plan de l’évolution présente de l’île et expliquent cette confusion apparente des genres.

2Avec un trafic de plus de dix-neuf millions de passagers en 1999, Palma de Majorque s’intègre dans le réseau des grands aéroports où il figure au quarante-troisième rang mondial et au onzième rang européen, précédé par Bruxelles mais devançant Stockholm ou Barcelone. Très rares sont les grands aéroports insulaires à accueillir un trafic touristique aussi massif ; Palma ne peut se comparer qu’à Honolulu (vingt-deux millions de passagers) ou encore à Tenerife (neuf millions) ou à Gran Canaria (onze millions). Jusqu’au milieu des années cinquante, la croissance est mesurée ; la phase du tourisme de masse engendre une expansion spectaculaire qui conduit aujourd’hui à rechercher une meilleure insertion environnementale dans la problématique du développement durable.

Les étapes historiques de l’aviation commerciale à Palma

3La trajectoire aéronautique de Majorque est assez classique. Le temps des pionniers est court et un peu tardif : la première exhibition n’a lieu qu’en 1910 et c’est en 1916 qu’est réalisé le premier vol entre Palma et Barcelone. La phase de l’exploitation commerciale, par hydravions postaux exclusivement, débute en 1921. A mi-chemin de l’Europe et de l’Afrique, Majorque devient une étape recherchée pour les relations transméditérranéennes : les hydravions de la compagnie française Latécoère escalent régulièrement en baie d’Alcùdia sur la route postale Marseille-Barcelone-Oran-Alger, rameau de « La Ligne » mythique France-Amérique du sud. A partir de 1935, la compagnie LAPE (Lineas Aéreas Postales Espanolas) ouvre la première ligne de passagers en avion « terrestre » sur Barcelone depuis le terrain de Son Sant Joan, en bordure de la baie de Palma, qui est utilisée depuis l’origine, ainsi que le port, comme hydrobase. Avec la guerre civile Son Sant Joan devient une base militaire ; aussi la reprise des activités commerciales en 1939 doit-elle se faire sur un autre terrain, celui de Son Bonet, situé dans la campagne palmesane sur la route d’Inca, fréquenté depuis 1921 et siège, depuis 1934, de l’Aéroclub des Baléares. Les restrictions liées à la seconde guerre mondiale entraînent l’interruption du trafic civil à partir de 1943.

4Cette période de latence jette cependant les bases du futur épanouissement touristico-aéronautique. Son Bonet est doté d’une piste en dur de mille mètres en 1945, puis d’une aérogare en 1946. La vocation touristique née à la fin du xixe siècle d’une position de carrefour maritime propice à l’éclosion d’un esprit d’ouverture se voit encouragée par l’Etat qui crée en 1942 le Credito Hotelero dont la vocation est d’aider les investissements dans l’hôtellerie au moyen de prêts à faibles taux d’intérêts. (Dacharry, 1964).

5Le transport aérien est d’abord rétabli par la création d’un réseau de lignes régulières destinées à assurer l’ancrage péninsulaire : Palma est relié à Barcelone et à Madrid par les Douglas DC 3 de la compagnie nationale Iberia. La fonction d’escale entre la France métropolitaine et l’Afrique Française du Nord réapparaît en 1949 avec Air Algérie. Un réseau européen des capitales s’esquisse au début des années cinquante : Paris, Londres, puis un peu plus tard Bruxelles et Amsterdam sont reliées régulièrement à Palma, dénotant l’enracinement des relations touristiques. Le trafic de l’aéroport de Palma passe de 75000 passagers en 1950 à 279000 en 1955. Les vols nolisés ou « charters », encore sporadiques, sont encouragés par l’Administration de l’Aviation Civile d’Espagne au moyen d’autorisations de vols libéralement accordées et de redevances aéroportuaires très minimes : il s’agit d’accroître la fréquentation touristique à un moment où les Baléares sont destinées, comme les autres espaces balnéaires de la péninsule, à drainer les devises nécessaires au décollage économique national. Le contexte européen est alors éminemment favorable : les pays potentiellement émetteurs de touristes sortent de l’après-guerre et les « trente glorieuses » commencent. Aussi le trafic de Palma s’amplifie-t-il rapidement (557000 passagers en 1959) excédant les capacités de l’aéroport de Son Bonet qui, trop proche de la ville, se trouve privé de possibilités d’extension.

La phase du tourisme de masse

6Le transfert des activités sur l’aérodrome militaire de Son Sant Joan a lieu en 1960. La Chambre de Commerce de Palma, le Syndicat des Hôteliers et le Ministère du Tourisme participent à l’achat des terrains alentour dans la plaine agricole irriguée, à huit kilomètres à l’est de l’agglomération. La piste est prolongée à 2700 m pour accueillir la première génération d’avions à réaction avant d’être encore allongée (3200 mètres) en 1967, année où l’aérogare provisoire est remplacée par un terminal à passagers dimensionné à l’avalanche du trafic : un million de passagers en 1962, deux en 1965, quatre en 1969, six en 1971 (voir le graphique).

Figure 1. Graphique

Figure 1. Graphique

Evolution du trafic de l'aéroport de Palma de Majorque

Réalisation de l'auteur.

7Le maintien à niveau des infrastructures exige un nouveau programme d’investissements : achèvement d’un deuxième terminal, construction d’une seconde piste parallèle de 3200 m en 1972, le trafic frôlant alors les sept millions de passagers. Les norias de vols d’affrètement mises en place par les grands organisateurs européens de voyages à forfait, l’efficience de l’hôtellerie majorquine, la forte participation des compagnies non régulières espagnoles comme Aviación y comercio et Spantax expliquent ce phénomène qui reste cependant sensible aux aléas de la conjoncture. Ainsi, depuis les années soixante-dix, marquées par les chocs énergétiques et le ralentissement de la croissance, l’évolution du trafic est moins rapide, caractérisée par une succession de cycles courts. La hausse est cependant massive et irrésistible : dix millions de passagers en 1986, quinze en 1996. La dernière tranche de travaux aboutit en 1997, après une nouvelle extension des emprises portées à 630 hectares, à la construction d’un terminal géant de 250000 m2 connecté à quatre modules reprenant les anciens terminaux, offrant de cette façon une capacité de traitement de 24 millions de passagers.

  • 1 Le trafic stagne à ce niveau : 19,4 millions de passagers en 2000 (+0,9 %) et 19,2 millions en 2001 (...)

8Fort de ses 19,2 millions de passagers en 19991 Son Sant Joan présente toutes les caractéristiques d’un grand aéroport touristique, au trafic évolué et diversifié. Le tourisme induit un déséquilibre saisonnier des activités mais l’allongement de la période de fréquentation, les déplacements des résidents et la montée des voyages pour raisons professionnelles entraînent un meilleur étalement. Le rapport entre le mois le plus chargé (août) et le moins chargé (janvier ou décembre) passe de 7,68 en 1965 à 4,27 en 1999 et la part des 3 mois d’été tombe de 47 % à 39 %. Le système des voyages à forfait qui apparaît dès 1953 va de pair, dans un premier temps, avec les charters : en 1968 les passagers des vols non réguliers représentent 66 % du trafic mais ils régressent lentement, jusqu’à 42 % en 1999. La multiplicité et le volume des flux engendrés par quatre décennies de tourisme de masse favorisent en effet l’établissement de lignes régulières. Au réseau domestique s’ajoutent ainsi de nouvelles lignes européennes ; Palma offre un éventail de 55 relations desservies par les compagnies régulières qui atténuent son image d’aéroport périphérique, juste bon aux vols nolisés ; mais il n’atteint pas le niveau des capitales régionales qui ont fondé leur croissance sur un réseau : Barcelone a 90 lignes et Nice 77. L’avant-pays de Palma est essentiellement international à hauteur de 76 % depuis une vingtaine d’années, et presque exclusivement européen (cf. carte en document annexe, bas de page). L’évolution des flux reflète le changement de composition de la clientèle touristique étrangère, principalement britannique et secondairement allemande à l’origine. En 1999, le flux allemand (37 %) devance le britannique (21 %) et le français relégué à moins de 3 % ; les autres flux s’atomisent entre 1 et 2 %. Le classement des villes partenaires de Palma est révélateur : Düsseldorf est en tête avec plus de 1,4 millions de passagers (7,5 % du total), suivie par Barcelone (1,3 millions), Madrid (1,2 millions), Londres (1 million) et une kyrielle de cités allemandes : Francfort, Hambourg, Hanovre, Cologne, Stuttgart, Munich, Münster… Bien installé, le trafic international est régulier pour 52 %, proportion à comparer aux 89 % à l’actif de ce mode de fonctionnement en régime intérieur où les vols nolisés absorbent la pointe d’été. La maturité du trafic se décèle aussi à la participation croissante des compagnies espagnoles, de l’ordre de 34 % en 1999 ; quelques-unes, dont Air Europa et Spanair, ont même leur siège social à Palma. Parvenu à ce stade de pôle aéroportuaire majeur, seulement devancé par Madrid, Palma doit s’adapter à un contexte transformé.

L’adaptation de l’outil aéroportuaire

9L’impératif du développement durable conduit aujourd’hui à redéfinir les bases de l’économie majorquine et à se préoccuper davantage de la qualité de l’environnement, autant de domaines d’action privilégiés.

10Même si l’aéroport est bien dimensionné aux pointes de trafic, les pics horaire et journalier s’établissant en 1999 à près de 9800 et 127000 passagers, il lui faut une fréquentation élevée et plus continue pour rentabiliser les investissements. L’activité de congrès et l’orientation, encore timide, vers un modèle de développement californien fondé sur les hautes technologies sont des projets porteurs, pour l’île comme pour son aéroport. Plus encore, Palma quitte sa trajectoire de grand, mais simple, terminus touristique et cul-de-sac aéronautique pour s’insérer dans le puissant système des villes-aéroports d’Europe occidentale. Depuis l’été 1998, à l’initiative des compagnies allemandes Hapag Lloyd et Air Berlin, Son Sant Joan fonctionne en hub ou plate-forme de correspondances entre l’Allemagne, l’archipel des Baléares, l’Espagne péninsulaire, le Portugal et les Canaries. L’accélération du transit passe par une forte dotation en passerelles télescopiques dont soixante-quatre sont prévues à terme. La montée du trafic intérieur, notamment interinsulaire (près de 300000 passagers avec Ibiza en 1999), autant avec Minorque, engendre un cinquième module dédié aux vols domestiques. Le fret aérien, qui n’est qu’une activité secondaire pour un pôle touristique, participe aussi à l’effort d’intégration continentale. Avec 27000 tonnes en 1999, Palma se classe au trente-et-unième rang européen, au même niveau que Lyon mais loin derrière Barcelone et ses 86000 t. Ce trafic, national à 79 %, européen pour le restant dont allemand à 14 %, apparaît très déséquilibré au profit des arrivées (68 %) et peu varié, les messageries (42 %) et la presse (24 %) formant les postes principaux.

Figure 2. Carte

Figure 2. Carte

Trafic de passagers de l'aéroport de Palma de Majorque en 1999. Origine-destination des flux de plus de 10.000 personnes

Réalisation de l'auteur.

  • 2 L'idée d'un couvre-feu nocturne comme à Paris-Orly (23h30-6h) n'est pas à l'ordre du jour mais la l (...)

11La recherche d’une meilleure insertion urbaine et majorquine est conduite en parallèle. L’aéroport, créateur de la richesse de l’île, n’est guère contesté mais il lui faut se mettre au diapason de la fin de la période fordiste du tourisme et de la montée des préoccupations environnementales. Dans les années soixante-dix, l’ouverture de la seconde piste entraîne la démolition de pans entiers, au nom de la sécurité aéronautique, de la station balnéaire de Ca’n Pastilla dangereusement aventurée en pleine zone de bruit, bel exemple du tourisme triomphant associant au même endroit la plage, les hôtels et l’aéroport. Aujourd’hui le tourisme s’autocensure à El Arenal par quelques destructions médiatisées d’hôtels de bas de gamme pour casser la logique du paseo maritimo où se pressent les résidences. L’aéroport, de son côté, doit minimiser ses nuisances sonores qui, malgré la mise en service d’avions moins bruyants gênent les lisières orientales de l’agglomération, de Sa Casa Blanca au nord à Coll d’en Rebassa sur la baie. Avec 173000 mouvements d’aéronefs commerciaux en 1999, soit une moyenne quotidienne de 474, le ciel palmesan ne désemplit pas ; les jours de pointe dépassent les 800 mouvements, le tandem de pistes en traitant jusqu’à 61 à l’heure. L’activité est permanente et le répit nocturne relatif : 9 % des mouvements ont lieu de 23 h à 5 h2. Fort heureusement, les décollages, moment du vol responsable du bruit le plus intense, se font systématiquement face à la mer, dans l’axe de la baie de Palma, épargnant l’agglomération.

12Comme la recherche d’un nouveau site est exclue, Son Sant Joan est appelé à demeurer l’unique aéroport de Majorque ; il ne peut que se développer sur place en veillant à son image de marque : il crée la Aula Interactiva del Aire, maison de l’environnement orientée vers les scolaires, restaure des éoliennes typiques de la plaine agricole d’antan, publie un bulletin d’information, gomme enfin sa signature acoustique et visuelle par des barrières végétales anti bruit arrosées par les eaux de retraitement de la station d’épuration. Mais, à l’âge écologique, l’aéroport est avant tout une entreprise commerciale qui cherche à valoriser et à économiser, pour durer, l’espace dont elle dispose. Ainsi, un silo à voitures de 5000 places sur sept niveaux est construit en 1997 face au Terminal favorisant les pratiques de la nouvelle société qui associe résidence à Majorque et travail ou courts séjours sur le continent. De même, l’on prévoit déjà de recevoir plus d’avions gros porteurs voire très gros porteurs du type du futur Airbus A 380 en dotant le module A de cinq passerelles doubles adaptées à ces mastodontes, qui devraient ralentir la croissance des mouvements tout en permettant de faire face à celle du trafic.

13La forte volonté de requalification touristique et de stabilisation de la capacité d’accueil hôtelière conduit à privilégier les croisières maritimes jugées moins nocives pour l’environnement local. Le port de Palma reçoit 71000 passagers de croisière en 1989 et 582000 en 1999, ce qui le classe au deuxième rang méditerranéen, juste après Chypre mais bien avant Haïfa, Barcelone et Gênes. Palma est tête de ligne pour 40 % d’entre eux qui arrivent et partent en avion, d’où l’intérêt de faciliter et de coordonner les opérations : depuis 1995 Aeropuerto de Palma est présent dans les 4 terminaux de croisières du port. La complémentarité avec les autres modes dans le cadre d’une réflexion cohérente sur le système de transports balise désormais l’avenir. Le bateau, certes détrôné par l’avion, n’achemine plus que 6 % des passagers de Majorque au lieu de 12 % en 1989 mais il conserve 30 % du cabotage national, soulageant d’autant les mouvements domestiques « bord à bord » à Son Sant Joan. Le trafic maritime décline jusqu’en 1996 avant d’être revigoré par la mise en service du navire à grande vitesse (type Catamaran, 40 nœuds) de la compagnie Trasmediterranea qui met Palma à trois heures de Barcelone, durée compétitive avec l’avion. Le projet de liaison, plus courte encore, entre Port de Sòller et la capitale catalane est couplé à la modernisation du pittoresque mais antique chemin de fer Sòller-Palma.

14L’aéroport n’est qu’un maillon, essentiel au demeurant, d’une chaîne logistique ; il n’a cependant de valeur que celle de son accessibilité terrestre. Or, celle-ci repose exclusivement sur les routes et les autoroutes, chose rare pour un aéroport quasiment urbain de cette taille puisque le seuil habituel à partir duquel une desserte en site propre peut fonctionner est de dix millions de passagers. Aussi le projet d’une ligne de tramway banalisé longeant toute la baie de Palma de El Arenal à Calvià revêt-il une importance décisive, pour l’agglomération comme pour l’aéroport.

Conclusion

15A la fois témoin et acteur, Son Sant Joan résume les grandes pulsations de l’économie et de la société de Majorque. Plate-forme domestique provinciale tournée vers la péninsule puis emporium de charters et enfin grand aéroport d’un espace insulaire périphérique intégré aux espaces centraux européens, il se mue en hub touristique régional. Animé, comme tout l’archipel, par le credo très nécessaire du développement durable et de la protection de l’environnement, il est bien un aéroport de son temps, rouage essentiel d’un tourisme porteur de profondes mutations, mais aussi en lui-même pôle d’emplois majeur puisque 12000 personnes travaillent quotidiennement dans ses entreprises. La modernité de son Terminal signé par l’architecte majorquin Pere Nicolau fait bon ménage avec la traditionnelle boutique de spécialités locales, trait d’union entre les aérogares du passé et celle d’aujourd’hui où le visiteur sur le retour peut toujours s’approvisionner en ensaimadas et sobresadas.

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Documents annexes

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Notes

1 Le trafic stagne à ce niveau : 19,4 millions de passagers en 2000 (+0,9 %) et 19,2 millions en 2001 (- 1 %), variation cyclique habituelle ou tournant vers une croissance raisonnée ?

2 L'idée d'un couvre-feu nocturne comme à Paris-Orly (23h30-6h) n'est pas à l'ordre du jour mais la logique du développement durable conduira probablement à certaines restrictions opérationnelles.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Graphique
Légende Evolution du trafic de l'aéroport de Palma de Majorque
Crédits Réalisation de l'auteur.
URL http://journals.openedition.org/rives/docannexe/image/135/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 28k
Titre Figure 2. Carte
Légende Trafic de passagers de l'aéroport de Palma de Majorque en 1999. Origine-destination des flux de plus de 10.000 personnes
Crédits Réalisation de l'auteur.
URL http://journals.openedition.org/rives/docannexe/image/135/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
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Pour citer cet article

Référence papier

Jean-Michel Spill, « L’aéroport de Palma, clé du tourisme à Majorque  », Rives nord-méditerranéennes, 12 | 2002, 57-66.

Référence électronique

Jean-Michel Spill, « L’aéroport de Palma, clé du tourisme à Majorque  », Rives nord-méditerranéennes [En ligne], 12 | 2002, mis en ligne le 28 janvier 2015, consulté le 12 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/rives/135 ; DOI : 10.4000/rives.135

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Auteur

Jean-Michel Spill

Jean-Michel Spill enseigne à l’Université de Provence et mène ses recherches au sein de l’UMR TELEMME

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Droits d’auteur

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