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Basques péninsulaires et réseaux portuaires en Méditerranée

(fin XIIIe -milieu du XVIe siècle)
Jean-Philippe Priotti
p. 33-46

Résumés

Grâce à leurs activités militaires, halieutiques et commerciales qui sont à l’origine de leur expansion, les Basques constituent un des ferments de l’économie internationale dans sa phase d’émergence. En Méditerranée, dès le XIIIesiècle, ils associent guerre et transport. On les voit agir jusqu’à Chio, Beyrouth et Alexandrie en tant que voituriers de la mer. La fréquence de leur contact avec les ports méditerranéens engendre la sédentarisation d’agents de même origine, installés dans les centres névralgiques du commerce, qui servent de relais aux Basques itinérants. Lorsqu’à la fin du XVe siècle, la fortune commerciale de la Castille et du Pays Basque leur donne de multiples occasions de s’employer, les têtes de ligne de leurs voyages partent souvent des ports basques. Soutenus par leur activité de transporteurs et leurs productions propres, ils établissent alors une escale en terre basque sur les trajets entre Méditerranée et Atlantique. Des organisations maritimo-mercantiles parachèvent cette expansion.

Mais, vers 1560-70, le réseau basque méditerranéen semble s’affaiblir. La concurrence d’autres marines, le gonflement des échanges atlantiques et des frais de fonctionnement élevés scellent la fin de la participation des Basques à la vie commerciale méditerranéenne au XVIe siècle.

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Texte intégral

1 A la fin du Moyen Âge et au début de l’époque moderne, les marins biscayens et guipuzcoans apparaissent aussi bien sur les rivages de la Mer du Nord et de la Manche qu’en Mer Intérieure. À ce titre, ils figurent parmi les premiers à connecter par voie maritime les pôles de commerce italiens à ceux de l’Atlantique. Plus tard, ils participent à la découverte et à l’exploitation des richesses du Nouveau Monde. Grâce à la pêche, à leurs activités militaires et commerciales qui sont à l’origine de leur expansion, ils constituent un des ferments de l’économie internationale dans sa phase d’émergence1.

2Les lignes qui suivent ne prétendent pas faire un tour complet et définitif de la présence basque en Méditerranée, mais plutôt analyser les modalités de l’installation puis du retrait des transporteurs et marchands atlantiques de la Mer Intérieure. Le processus d’expansion puis de reflux proposé demanderait confirmation, c’est dire autrement que ce travail ouvre davantage de nouvelles pistes de recherche à partir d’un état de la question qu’il ne fournit de conclusions basées sur des dépouillements exhaustifs d’archives.

Présence basque en Méditerranée

3Dès la fin du XIIIe siècle, les Basques se trouvent en Méditerranée pour des raisons militaires. À ces activités guerrières s’associe un intense trafic marchand2. Au XIVe siècle, et plus encore au XVe, ils parcourent la Mer Intérieure en tous sens, assurant les jonctions nécessaires avec les havres atlantiques. Ces voituriers basques vont des Pays-Bas, d’Angleterre et d’Irlande jusqu’au port de Marseille3. Ils sont également nombreux à offrir leurs services sur le trajet Cagliari-Barcelone4. Selon Jacques Heers le commerce de la colonie catalane ne peut se maintenir à cette époque sans les transports maritimes basques5. Il y a plus. Pendant une quinzaine d’années, entre 1450 et 1465, leur activité est si intense à Gênes que le navire basque constitue un moteur essentiel de l’économie6. En 1460, vingt navires basques arrivent dans le grand port ligurien7, dont huit sont originaires de Bilbao, qui relient Gênes à Ibiza, Barcelone, Civitavecchia, et à la Sicile. En 1482 et 1484, Martín Ochoa de Armandura et Pedro Ochoa de Iturriaga, tous deux de Bilbao, se dirigent respectivement vers la Barbarie et le Levant avec un chargement de thons8. Tous ces va-et-vient se réalisent au gré des conjonctures, s’adaptent aux demandes. Que les pôles économiques changent de place et voilà nos transporteurs sur de nouvelles routes. À la fin du XVe siècle, la fortune commerciale de la Castille et du Pays Basque leur donne de multiples occasions de s’employer. Les têtes de ligne de leurs voyages partent alors souvent des ports espagnols9.

4Si des marchandises arrivent toujours de Gênes, elles sont le plus souvent stockées dans les grands entrepôts de la Péninsule, parmi lesquels s’affirme Bilbao, en Biscaye, avant d’être réexpédiées vers le Nord10. De même, lorsque les voyages se font de Valence à destination des Pays-Bas, la Biscaye fait plus d’une fois office d’entrepôt pour les opérateurs espagnols11. Après avoir mis sa marine au service de ceux-ci, le Pays Basque s’établit en étape espagnole des produits acheminés vers la France ou les Pays-Bas, non seulement depuis la Ligurie, mais aussi depuis l’Espagne levantine et l’Andalousie12. À cette époque, grâce à leur activité de transporteurs, les Basques réussirent à détourner une partie du trafic vers leur contrée d’origine, d’autant plus facilement que leurs productions (fer, armes, constructions navales) et celles des Castillans (laine, teintures et tissus) leur permettaient de compléter les achats réalisés en Méditerranée pour leur compte ou celui de tierces personnes. Ils créent ainsi un relais sur les routes commerciales qui relient la Méditerranée au canal de la Manche et à la Mer du Nord en injectant dans ces flux commerciaux leurs propres marchandises. Les havres basques se trouvent alors à l’intersection de nombreux itinéraires maritimes. Un cortège d’activités accompagne cette nouvelle fonction liée à l’entrepôt. Autant de stimulants pour la diffusion des pratiques commerciales13 et surtout pour l’établissement de liaisons stables qui profitent non plus exclusivement aux transporteurs, mais aussi à la population basque sédentaire. Avant d’être des intermédiaires privilégiés entre l’Europe du nord-ouest et la Castille, le Pays Basque a relié le pôle italien au pôle flamand. Ainsi les ports basques ont-ils été très tôt partie intégrante et active de l’économie commerciale européenne.

5La Méditerranée n’accueille pas exclusivement les Basques sur ses rives occidentales. Au début du XVIe siècle, ils ancrent souvent leurs navires sur la côte adriatique dans les ports italiens d’Ancône, de Barletta, Manfredonia et Trani14. Leur rôle y est double. D’une part, ils apparaissent comme transporteurs pour le ravitaillement de la Péninsule Ibérique, qui, de septembre 1521 en février 152215, absorbe 96,7 % des exportations de blé des Pouilles au départ de ces trois derniers ports. De l’autre, ils s’immiscent à maintes reprises dans le commerce même des céréales. Pas moins de huit Basques qui achètent du blé des Pouilles dans ces années-là m’ont été signalés par Giulio Fenicia. En continuant vers l’Orient, nos marins amarrent régulièrement leurs naves à Beyrouth, dès 140016, et réalisent plus de 5 % du trafic portuaire d’Alexandrie au début du XVe siècle17. On les repère aux mêmes dates à Chypre et à Chio18. L’ampleur de leur rôle s’étend donc à toute la Mer Intérieure, et non pas exclusivement à son bassin occidental19. Cependant, les incursions de bâtiments basques en Méditerranée ne sauraient faire oublier les flottes génoise, catalane, vénitienne et ragusaine, pour n’en citer que quelques-unes, qui accomplissent aussi leur part de travail, qui participent à la concentration et à la redistribution des marchandises. Néanmoins, définir l’importance de la présence basque ne peut se limiter à un simple comptage. Les espaces fréquentés, les techniques mises en œuvre et les capacités d’adaptation ne caractérisent-ils pas également ces acteurs trop souvent négligés?

Réseaux et relais

6Cette activité de transporteurs, à première vue désordonnée, allant au gré des commandes et des affrètements, fonctionne en réalité de façon organisée: à Valence20, à Gênes21, à Majorque ou en Sicile22 comme à Bruges23 et à Séville24, des consulats ou des communautés maritimo-marchandes organisées se forment, qui soulignent avec force la présence des Basques dans ces grands ports. L’activité de ces hommes en Méditerranée n’est pas résolument attachée au transport maritime comme on l’a souvent suggéré25. À y regarder de près, les préoccupations des Basques en Méditerranée ne sont pas seulement celles de marins expérimentés26. L’importance de leur présence se mesure par les différents consulats de Biscayens et Guipuzcoans, ou « de tous les Espagnols », que président les Basques. Cela révèle l’existence d’une population sédentaire basque sur les rives européennes de la Mer Intérieure qui agit en cheville avec les transporteurs-négociants itinérants, avec les chargeurs et marchands installés dans la patrie d’origine, dans le Golfe de Biscaye, et avec les groupes basques disséminés sur les côtes atlantiques.

7Ainsi, un consulat des Biscayens et Guipuzcoans est en place à Valence en 1504. Sa création a des objectifs clairement commerciaux. Le consul est chargé de taxer de 20 sous chaque centaine de tonneaux de charge et d’un denier chaque livre de marchandises qui appartient à des Biscayens ou à des Guipuzcoans27. Dans la ville, des hôteliers basques reçoivent marins et marchands chez eux et servent au besoin d’intermédiaires entre leurs compatriotes et les marchands locaux. La présence de ces lieux de sociabilité, où l’on se retrouve entre migrants de la même terre natale, apporte une cohésion plus forte au groupe basque. À Syracuse, le consul est dit « des patrons et marchands et marins naturels de la province [Guipúzcoa] et comté [Biscaye], comprenons seigneurie, et Encartaciones qui seraient en ladite ville en mer comme à terre ». José Angel García de Cortázar, pour sa part, fait référence à un consul basque dans le port de Majorque pendant la seconde moitié du XVe siècle28. Leur expérience de la mer et du commerce les conduit à occuper d’autres charges. Pour ne donner qu’un exemple, Juan Gómez, de Saint-Sébastien, est consul de tous les Espagnols à Gênes pendant onze années. Gênes, autant dire un des grands centres du commerce méditerranéen, sinon européen.

8Cette institution, comme celles présentes à Valence et à Syracuse, protège et coordonne les va-et-vient des chargements de fer entre le Pays Basque et la Méditerranée dont tous les grands ports ou villes attestent la présence: Valence, Carthagène, Marseille, Gênes, Pise, Rome, Palerme, Ancône, etc. C’est cette matière première comme fret qui permet aux Basques de détourner une partie du commerce entre Méditerranée et Atlantique à leur actif. Mais les habitants du Golfe de Gascogne ne se contentent pas des seules productions de leur patrie d’origine. Ils font feu de tout bois et s’accommodent de nombre de marchandises pour leur commerce: blés, tapis, bois, esclaves, draps de soie, alun intéressent ces voyageurs.

9Des agents sédentaires installés aux points névralgiques de l’économie méditerranéenne soutiennent les activités de ces « charretiers des mers ». Bien qu’il ne les considère pas comme de véritables marchands, Jacques Heers reconnaît qu’ils vendent du fer de Biscaye et achètent des draps de soie ainsi que des esclaves.

10En Méditerranée, au moins depuis le XVe siècle, leur activité déborde largement le cadre du transport: ils sont à la fois « colporteurs de la mer », financiers, transporteurs et pirates. Dans les années 1460, une quinzaine d’entre eux, originaires de Bilbao et d’autres ports et villes basques, sont installés à Gênes29. Ils y manient la lettre de change et octroient des prêts à risque maritime à leurs compatriotes, parfois pour d’importantes sommes30. Ils financent également les voyages des Galiciens en Méditerranée31. À Florence, dans les années 1490-1500, des Basques tels que les Arbieto, les Amusco, ou les Orduña sont en affaires avec la grande firme Salviati32. Lorsque l’on regagne l’Espagne, les voilà qui pratiquent l’assurance et qui réalisent des prêts maritimes pour le compte de Valenciens33, ou font venir de Chio, pour leur propre compte, alun et tapis34. Des contacts s’établissent aussi entre les Bilbanais d’Anvers et ceux de Málaga35.

11Plus que les particularités de leur établissement dans telle ou telle contrée, c’est la vision d’ensemble qui gagne à être considérée. On les voit agir à la même période sur les berges de la Tamise36 ou à Bruges comme des marchands à part entière37. Un consulat de Biscayens est d’ailleurs érigé dans ce dernier port dès la fin du XVe siècle. Le fer de Biscaye se vend alors dans l’Europe entière. En Méditerranée, il est largement présent, ainsi que nous pouvons le voir à Barcelone et à Gênes comme à Valence, Carthagène et à Málaga38. Dans les ports atlantiques, il est encore plus attesté. Aux grands ports anglais et flamands déjà cités, il faut ajouter ceux de la Baltique, vers lesquels les envois s’effectuent à partir de Bruges et d’Anvers, lieux de résidence d’une nombreuse colonie basque39, et ceux, plus proches, des côtes de la Galice, du Portugal40 et de France. À la fin du XVe siècle, la Gascogne reçoit du fer de Biscaye41. La Bretagne, ainsi que la Normandie, importent également du fer basque42. Au XVe siècle, le marin et le marchand basques, qui ne font parfois qu’une seule et même personne, se trouvent déjà installés à l’intérieur des rouages de l’économie européenne. Ils manient la lettre de change, consentent des assurances, accordent des prêts et attendent les « commerçants de la mer » ou les patrons basques dans les ports où ils relâchent. Ainsi, la communauté basque a des relais commerciaux à Valence, Carthagène, Málaga, Nice, Marseille, Gênes, Florence, dans les Pouilles, et à Syracuse pour ses activités de transport et de commerce. Cependant, ce système se détériore lentement à partir de la fin de la première moitié du XVIe siècle43.

Organisation

12Pour agir dans des conditions d’efficacité maximale, les groupes de marchands basques dispersés à travers le monde disposent, comme nous l’avons vu, d’institutions maritimo-commerciales variées: consulat de Bilbao, consulat basque à Valence, à Syracuse, consulat de Biscaye à Bruges, mais aussi confrérie de Nantes et de Bilbao, collège de pilotes biscayens à Cadix, congrégation basque à Séville, confrérie de Notre-Dame de Aránzazu à Mexico, etc. Ces institutions portent en elles plusieurs avantages. Bien entendu, elles fortifient les activités marchandes et de transport et les protègent avec l’aide des membres du corps diplomatique établis à l’étranger44. Elles associent également, dans bon nombre de cas, affaires biscayennes et affaires guipuzcoanes, ce qui est d’une importance non négligeable pour les succès respectifs des ressortissants des deux provinces.

13Ces organismes négocient tout d’abord les privilèges de la « nation » avec les autorités du lieu d’installation. Des exemptions fiscales et une gestion politique et juridique autonome apparaissent comme autant d’éléments favorables au commerce45. Ces avantages sont souvent obtenus à la suite de services financiers et militaires consentis par les Basques à la ville ou au pays d’accueil. En contrepartie, tout marchand appartenant à la « nation basque » bénéficie des prérogatives de la colonie en terre étrangère. De plus, grâce à une meilleure connaissance de l’état des marchés sur telle ou telle place, des cours des monnaies, de la durée des voyages, bref, grâce à un meilleur contrôle de l’information, ces organismes installés en dehors du Pays Basque permettent de réduire considérablement les risques liés à la contingence. Par ailleurs, ces institutions jouent souvent un rôle de créditeur. Tout marchand basque peut ainsi avoir accès à cette réserve de crédit qui « lubrifie » ses affaires. Les membres de ces colonies ont aussi l’habitude de se retrouver dans les tavernes et les chapelles d’un quartier qui leur est réservé et dans lequel ils pratiquent leur langue. Ces éléments renforcent la cohésion du groupe, favorisent sa solidarité et le rendent plus efficace. Qui plus est, et ce n’est pas la moindre de ses fonctions, le consulat de Bilbao, qui joue le rôle de Correo Mayor, a le droit d’envoyer du courrier et sert de poste pour ses membres et leurs maisons commerciales46. Ainsi il relie entre eux les différents groupements et associations de marins et de marchands. Il lui incombe également le financement de la réfection des infrastructures portuaires et routières en terre d’origine.

14Dans une large mesure, le consulat de commerce de Bilbao apparaît comme un des organismes unificateurs de l’ensemble de ces institutions, au moins pour les Bilbanais. En effet, dès 1489, les marins et négociants de Bilbao se dotent d’une casa de contratación47 et en 1511 leur consulat de commerce est officiellement créé. Bien entendu, les marchands basques ne sont pas les seuls Espagnols à bénéficier d’un système de « nations ». En parallèle, les Castillans ont développé des organisations similaires48, parfois plus puissantes. Leur présence, surtout ceux de Burgos, et le rôle de leurs institutions dans les principaux centres du commerce européen, sont une aubaine pour les entrepreneurs basques dont le réseau d’affaires est ainsi consolidé.

15Vers 1560-70, le réseau basque méditerranéen semble s’affaiblir au profit du réseau atlantique, sans disparaître pour autant. En effet, à partir de ces dates, les sources dépouillées à Bilbao sont presque muettes sur les horizons méditerranéens49. Pourtant, dans une liste des marchandises du port de Marseille qui date de 1554, tous les fers sont dits de Biscaye et de Collioure50. Peut-être y parviennent-ils par l’intermédiaire sévillan. En fait, un quadruple phénomène a contribué à raréfier la présence des Basques en Méditerranée. La concurrence des transporteurs ragusains, qui arrivent régulièrement à partir de 1528 à Gênes et qui envoient 15 à 20 navires par an, des années 1550 jusqu’à la fin du siècle, a sans doute concouru à l’expulsion progressive des Basques de la Méditerranée51. Répulsion et attraction vont de pair. Ne doutons pas que l’essor des échanges en Atlantique ait tout autant contribué à vider les ports de la Mer Intérieure des transporteurs basques. Ainsi, le développement et le renouvellement des réseaux commerciaux « basques » dans l’Atlantique, la Manche et la Mer du Nord ont certainement absorbé davantage d’énergies humaines que par le passé. Dernier élément qui découle des précédents, la baisse du transport effectué par les Basques en Méditerranée a fragilisé leur puissance commerciale et a augmenté les coûts de fonctionnement de leurs différentes organisations maritimo-mercantiles.

16Les Basques ne jouissent plus dans la seconde moitié du XVIe siècle des avantages qu’ils possédaient auparavant, à savoir de nombreux relais terrestres et maritimes de leur terre d’origine – commissionnaires, capitaines de navires, aubergistes, etc., – établis ou fréquentant les grands centres de commerce de la Méditerranée. Démunis de ces relais pour véhiculer leurs marchandises en Mer Intérieure, pour vendre, acheter et financer le fret d’aller ou de retour, privés de l’efficacité d’organisations réduisant l’adversité, les entrepreneurs basques doivent remettre aux mains d’autrui les affaires qu’ils comptent opérer dans cet espace.
Il s’ensuit pour eux des coûts de transaction plus élevés que par le passé qui réduisent leur compétitivité.

17Bien entendu, il faudrait poursuivre l’enquête, en explorant et en exploitant certains dossiers rassemblés dans les archives des ports méditerranéens, pour approfondir notre connaissance des mécanismes et des circonstances qui ont permis l’émergence, la consolidation, puis provoqué le déclin de l’activité des Basques. Deux faits semblent néanmoins hors de doute: les contacts noués et les réseaux tissés avec les marchands italiens les ont initiés aux techniques commerciales et bancaires. Ils les ont ainsi préparés à jouer un rôle de premier plan dans la diffusion de ces connaissances et dans les échanges en Atlantique au Siècle d’Or. Il est dès lors évident que ces hommes sont plus que de simples marins ou de passifs intermédiaires, comme on les décrit traditionnellement, quand on ne les néglige pas. Leur cabotage, qui prend appui sur un solide réseau de correspondants, participe à la diffusion de marchandises diverses et de savoir-faire. Il sert également de trait d’union entre des espaces économiques différents et relativement éloignés. La présence de ces Basques en Méditerranée n’a donc rien d’anecdotique ou d’exotique et le transport à fret ne constitue qu’une facette de l’activité de ceux qui se révèlent être autant marchands ou hommes de guerre que voituriers des mers.

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Notes

1#Notes#

Ce texte est une version améliorée de ce qui figure dans mon travail, Bilbao et le commerce européen (vers 1520-vers 1620), Lille, Presses du Septentrion (à paraître en 2003).

2J. Heers, « Le commerce des Basques en Méditerranée au XVe siècle », Bulletin hispanique, 1955, t. 57, p. 293-4.
3R. Collier, J. Billioud, Histoire du commerce de Marseille (1480-1599), Paris, Plon, 1951, p. 21, 153-5.
4Les marins basques fréquentent le port de Barcelone depuis le milieu du XIVesiècle, M. del Treppo, « Assicurazioni e commercio internazionale a Barcellona nel 1428-1429 », Rivista Storica Italiana, 1957, p. 257. En outre, en 1439 et 1440 Utxo Juanis de Bilbao accoste par deux fois à Barcelone, C. Carrère, « Le droit d’ancrage et le mouvement du port de Barcelone au milieu du XVe siècle », Estudios de Historia Moderna, 1953, p. 103-5. Au XVe siècle, les Basques réalisent également le transport de Valence ou Barcelone en Galice ou en Biscaye, et aussi en sens inverse, voir la liste élaborée par E. Ferreira Priegue, Galicia en el comercio marítimo medieval, La Coruña, División de Artes Gráficas de la « Voz de Galicia » S.A., 1988, p. 503-5.
5Art. cit., p. 316.
6J. Heers, art. cit., p. 297-8. Sur le transport des Basques en Méditerrannée, J. Heers, Livre de comptes de Giovanni Piccamiglio, homme d’affaires génois 1456-1459, Paris, SEVPEN, 1959, p. 185, 300.
7La liste est donnée par J. Heers, loc. cit.
8J.A. García de Cortázar, Vizcaya en el siglo XV, Bilbao, Ediciones de la Caja de Ahorros Vizcaína, 1966, p. 267.
9J. Heers, art. cit., p. 302. B. Doumerc leur donne même le premier rôle en tant que transporteurs entre la façade atlantique de la Péninsule et le cœur de la Méditerranée, « Pirates basques et galères vénitiennes: la confrontation inévitable (XVe siècle) », dans 118e Congrès National des Sociétés Historiques et Scientifiques, 1993, p. 310.
10D. Gioffrè, « Il commercio d’importazione genovese alla luce dei registri del Dazio (1495-1537) », dans Studi in onore di Amintore Fanfani, 1962, t. V, p. 129, note 35. On remarque aussi quelques voyages réalisés par des Génois de L’Écluse en Biscaye et retour, E. Ferreira Priegue, op. cit., p. 485.
11B. Caunedo del Potro, Mercaderes castellanos en el golfo de Vizcaya (1475-1492), Madrid, Universidad de Madrid, 1983, p. 95.
12Notons qu’au Moyen Âge, la Biscaye sert également d’étape pour les produits qui d’Andalousie sont destinés à la France, A. Girard, Le commerce français à Séville et Cadix au temps des Habsbourg, (réédition), New York, B. Franklin, 1967, p. 45.
13André Lespagnol a souligné l’intérêt des études sur la diffusion de l’outillage technique commercial, « Modèles éducatifs et stratégies familiales dans le milieu négociant malouin aux XVIIe et XVIIIe siècles: les ambiguïtés d’une mutation », dans Cultures et formations négociantes dans l’Europe Moderne, 1995, p. 257.
14Pour les trois derniers ports, les données m’ont été aimablement fournies par Giulio Fenicia de l’Université de Bari. Qu’il trouve ici toute ma gratitude. En ce qui concerne la présence des Basques à Ancône, voir J.C. Hocquet, Le sel et la fortune de Venise-Voiliers et commerce en Méditerranée, 1200-1650, Lille, PUL, t. II, p. 631, 636-7.
15G. Fenicia, « Tendencias comerciales en el reino de Nápoles durante la primera mitad del siglo XVI (1503-1556) », Revista de Historia Moderna, 1993, p. 14.
16F. Melis, « Note sur le mouvement du port de Beyrouth d’après la documentation florentine aux environs de 1400 », dans Actes du 8e Colloque International d’Histoire Maritime, 1970, p. 372.
17H. van der Wee, « Structural changes in European long-distance trade, and particularly in the re-export trade from south to north, 1350-1750 », dans The rise of merchant empires: long-distance trade in the early modern world, 1350-1750, 1990, p. 19. A la fin du XVe siècle, Pedro de Villareal envoie des navires partiellement chargés de draps de Londres à Alexandrie, B. Caunedo del Potro, op. cit., p. 105.
18M. del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della corona d’Aragona nel secolo XV, Napoli, L’Arte Tipografica Napoli, 1972, p. 25-6. Au XVIe siècle, bien qu’ils soient moins nombreux en Méditerranée, il nous est donné de suivre encore leurs traces. Un biscayen fait le trajet de Chio à Gênes en 1535. Trois années auparavant, 3 embarcations réalisent le trajet entre la Sicile et Gênes, D. Gioffrè, art. cit., p. 194, 221.
19J. Heers laisse supposer que l’activité des Basques se limite au bassin occidental de la Méditerranée. Cet auteur fonde ses réflexions sur la seule documentation des archives de Gênes au départ de laquelle les voyages effectués en Orient semblent réservés aux navires italiens, art. cit., p. 292-324.
20J. Guiral-Hadziiossif, Valence, port méditerranéen au XVe siècle, Paris, Publ. de la Sorbonne, 1986, p. 215.
21Dans les années 1440-1465, sont vice-consul ou proposé comme consul à Gênes, Juan Gómez de Saint-Sébastien et Martín de Loriaga de Bilbao « a la sazón mercader en Génova », E. Ferreira Priegue, Galicia…, op. cit., p. 478. Voir aussi, J. Heers, art. cit.
22J.A. García de Cortázar note la présence de consuls basques à Majorque et à Syracuse dans la seconde moitié du XVe siècle, op. cit., p. 264.
23Parmi de multiples références, J. Ybarra y Bergé, « Vizcaínos en Brujas », Boletín de la Real Sociedad Vascongada de Amigos del País, 1952, p. 345-56.
24Sur l’importance des Basques à Séville, on lira notamment, R. Pike, Aristócratas y comerciantes-La sociedad sevillana en el siglo XVI, Barcelona, Editorial Ariel, 1978, p. 100, 127-8; P. Chaunu, Séville et l’Atlantique, Paris, SEVPEN, 1960, t. VIII, p. 254; A.M. Bernal, La financiación de la Carrera de Indias (1492-1824), Séville, Fundación El Monte, 1992, p. 164-5, 248.
25C’est ce qu’affirme J. Heers, art. cit. Bien que des études sur la Méditerranée renferment ça et là quelques informations sur le sujet, cette image n’a guère changé aux yeux des historiens. Parmi ces travaux, E. Ferreira Priegue, « Cónsules de castellanos y cónsules de Españoles en el Mediterráneo », M. Rodríguez Llopis, « La integración del reino de Murcia en el comercio europeo al fin de la Edad Media », et C. Cuadrada, M. Dolores López, « Comercio atlántico y operadores económicos castellanos en el Mediterráneo: Mallorca en la baja Edad Media », dans H. Casado Alonso (éd.) Castilla y Europa. Comercio y mercaderes en los siglos XIV, XV y XVI, 1995, p. 81-154 et p. 191-239; R. Córdoba de la Llave, « El comercio del hierro en Córdoba, un capítulo de la actividad económica vascongada en Andalucía a fines de la Edad Media », dans Congreso Mundial Vasco, 1987-1988, t. II, p. 317-25; B. Dini, « Mercaderes españoles en Florencia (1480-1530) », dans Actas del V Centenario del Consulado de Burgos, 1994, p. 323-47; J. Hadziiossif, « Assureurs et assurances à Valence à l’époque des Rois Catholiques », dans Horizons marins, itinéraires spirituels (Ve-XVIIIe siècles), 1987, vol. II, p. 155-66 et C. Carrère, Barcelona, 1380-1462. Un centre econòmic en època de crisi, Barcelona, Curial Edicions Catalanes, 1977 (1re éd. en Français, 1967), t. I, p. 242, 311, 314, t. II, p. 36-7.
26D’ailleurs, Pierre Jeannin affirme qu’avant le XIXe siècle, il n’y a généralement pas d’armateurs « purs », c’est-à-dire d’entreprises consacrant leur activité exclusivement au transport maritime, « Flottes marchandes et potentiel économique », dans La mer à l’époque moderne, Paris, 1981, p. 21.
27E. Ferreira Priegue, « Cónsules de castellanos… », p. 203.
28Op. cit.,p. 264.
29Leur séjour ne dépasse généralement pas deux ou trois ans, J. Heers, art. cit., p. 318-9.
30Ochoa de Artacho de Bilbao prête 2060 lires en 1459 tandis que Martín de Simienso octroie plus du double, soit 4850 lires, J. Heers, art. cit., p. 321.
31E. Ferreira Priegue, op. cit., p. 793 et suiv.
32B. Dini, « Mercaderes españoles en Florencia (1480-1530) », dans Actas del V Centenario del Consulado de Burgos, 1994, p. 331 et suiv.
33Pour les assurances que les Basques réalisent à Valence à la fin du XVe siècle, J. Hadziiossif, « Assureurs et assurances à Valence à l’époque des Rois Catholiques », dans Horizons marins, itinéraires spirituels (Ve-XVIIIe siècles), 1987, p. 155-66.
34M. del Treppo, op. cit., p. 26.
35Archives Municipales d’Anvers (Stadsarchief), leg. 3133. A plusieurs reprises, des Bilbanais et des Navarrais établis à Anvers donnent des procurations à des Basques de Cadix ou de Bilbao pour récupérer de l’argent dû par des marchands de Málaga.
36A la fin du XVe siècle, des membres de certaines familles de Bilbao sont déjà installés à Londres pour y recevoir le pastel et du vin que leur envoient leurs pairs installés à Bordeaux et plus tard à Bilbao. En ce qui concerne l’exportation de fer vers l’Angleterre, elle dépend d’un fournisseur presque unique: l’Espagne et plus précisément le Pays Basque, W.R. Childs, « England’s iron trade in the fifteenth century », The Economic History Review, 1981, p. 25-7. Cet auteur suggère que l’importation anglaise de fer avant la fin du XVe siècle s’élève à 3500 tonnes environ, dont 2500tonnes par le port de Londres. 95 % des quantités de fer ont été acheminées jusqu’au port de la Tamise sur des bateaux espagnols ou qui appartenaient probablement à des marchands espagnols, ibid., p. 37. Ecrivant sur les Portugais qui font le commerce avec l’Angleterre au XVe siècle, W.R. Childs affirme que « their trade was still modest and their expansion not as impressive as that of the Basques in the same period », « Anglo-Portuguese trade in the fifteenth century », Transactions of the Royal Historical Society, 1992, p. 212.
37Une part du commerce du fer effectué entre l’Espagne et Bruges était tenue par des marchands basques, J.A. van Houtte, « The rise and decline of the market of Bruges », The Economic History Review, 1966, p. 36. En 1450, par exemple, Martin Jean Darosteguy a chargé dans le navire « Sainte-Marie de Bilbao » 308 quintaux de fer, poids de Bilbao dont 200 ont été déchargés à La Rochelle par le maître du navire, L. Gilliodts-Van Severen, Cartulaire de l’ancien Consulat d’Espagne à Bruges, 1901, t. I, p. 42. Quatre ans plus tard, une nave basque allant aux Pays-Bas avec 750quintaux de fer appartenant pour la plupart à des Basques est obligée de faire route contraire à cause d’intempéries, ibid., p. 58.
38C. Carrère, Barcelona…, t. II, p. 36; J. Heers, Gênes au XVe siècle, 1961, p. 219-220, 491. Les célèbres maisons Centurioni et Spinola commercent avec du fer venu de Biscaye; J. Guiral-Hadziiossif, Valence…, op. cit., p. 421-2; M. Rodríguez Llopis, « La integración del reino de Murcia en el comercio europeo al fin de la Edad Media », dans H. Casado Alonso (dir.), Castilla y Europa. Comercio y mercaderes en los siglos XIV, XV y XVI, 1995, p. 99; R. Córdoba de la Llave, « El comercio del hierro en Córdoba, un capítulo de la actividada de la economía vascongada en Andalucía a fines de la Edad Media », dans Congreso Mundial Vasco, 1987-88, p. 317-25.
39Au XVe siècle, les Basques de Bruges réexpédient une partie du fer venu de Biscaye à destination de Bergen, Stockolm, Uppsala, etc., J.A. García de Cortázar, op. cit., p. 194.
40Des marchands biscayens sont à Lisbonne au XVe et XVIe siècle, V. Rau, « Privilégios e legislacão portuguesa referentes a mercadores estrangeiros (séculos XV e XVI) », dans Fremde Kaufleute auf der Iberischen Halbinsel, 1970, p. 15 et Estudos de História, vol. I, 1968, p. 143.
41J.A. García de Cortázar, op. cit., p. 254.
42Dès le XIIIe siècle, les Espagnols vont à Nantes avec du fer, J.A. García de Cortázar, op. cit., p. 242. Voir aussi M. Mollat, Comptabilité du port de Dieppe au XVe siècle, Paris, SEVPEN, 1951, p. 22, 50-1 et Le commerce de la Haute-Normandie au XVe siècle et au début du XVIe, Paris, Librairie Plon, 1952, p. 18; H. Lapeyre, Une famille de marchands: les Ruiz, Paris, A. Colin, 1955, p. 370.
43Il faut dire qu’à partir de 1475, la mer (Océan Atlantique, Manche, Mer du Nord), libérée de l’hostilité franco-anglaise, s’ouvre à toutes les marines, grâce à une succession de traités de commerce, à la réglementation de la course et à la répression de la piraterie. Au cours du dernier quart du XVe siècle, l’importance des colonies espagnoles dans les ports d’Occident s’accroît. Les marins et marchands basques et les marchands castillans sont à la tête de cette expansion, M. Mollat, « Le rôle international des marchands espagnols dans les ports de l’Europe occidentale à l’époque des Rois Catholiques », Anuario de Historia Económica y Social, 1970, vol. III, p. 45.
44Ces éléments sont également à l’origine du succès des Vénitiens, H. van der Wee, « Structural changes in European long-distance trade, and particularly in the re-export trade from south to north », 1350-1750, dans The rise of merchant empires: long-distance trade in the early modern world, 1350-1750, 1990, p. 23.
45La liste des 51 privilèges attribués à la « nation » de Biscaye à Bruges, en 1493, rend pleinement compte de l’ampleur des concessions faites par les autorités de la ville. Notons que les articles 47, 48 et 49 stipulent que la « nation » de Biscaye jouit de tous les privilèges octroyés à celle de Castille. Cela laisse présager de l’importance de la colonie basque à Bruges. La liste des 51 articles a été transcrite pour l’essentiel par L. Gilliodts-van Severen, Cartulaire de l’ancien consulat d’Espagne à Bruges, 1901, t. I, p. 151-61.
46R. Sidney Smith, Historia de los Consulados de mar (1250-1700), Barcelona, Ediciones Península, 1978 (1re éd. en anglais, 1940), p. 113.
47T. Guiard-Larrauri, Historia del Consulado y Casa de Contratación de Bilbao y del comercio de la villa (1511-1699), Bilbao, José de Astuy, 1913, p. 6.
48A ce propos, voir le travail de H. Casado Alonso, « Las colonias de mercaderes castellanos en Europa (siglos XV y XVI) », dans Castilla y Europa. Comercio y mercaderes en los siglos XIV, XV, XVI, 1995, p. 15-56.
49Il est significatif que le trafic de Livourne entre 1547 et 1611 ne concerne pas le nord de la Péninsule. Les relations avec l’Espagne qui tiennent pourtant une grande place dans le commerce du port toscan paraissent se limiter à Séville, Cadix, Alicante et Palma de Majorque, voir F. Braudel et R. Romano, Navires et marchandises à l’entrée du port de Livourne (1547-1611), Paris, A. Colin, 1951.
50R. Collier, J. Billioud, op. cit., p. 513.
51H.C. Hocquet, op. cit., t. II, p. 623-4.
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Pour citer cet article

Référence papier

Jean-Philippe Priotti, « Basques péninsulaires et réseaux portuaires en Méditerranée », Rives nord-méditerranéennes, 13 | 2003, 33-46.

Référence électronique

Jean-Philippe Priotti, « Basques péninsulaires et réseaux portuaires en Méditerranée », Rives nord-méditerranéennes [En ligne], 13 | 2003, mis en ligne le 20 octobre 2005, consulté le 14 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/rives/161 ; DOI : 10.4000/rives.161

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Auteur

Jean-Philippe Priotti

Au moment de la parution du numéro, en 2003, Jean-Philippe Priotti travaille au Centre de Recherche d’Histoire Atlantique et Littorale à l’Université du Littoral, Boulogne-sur-Mer et dans l’unité de recherche France Méridionale et Espagne du Moyen Âge à nos jours à l’Université de Toulouse II-Le Mirail.

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