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Cabotage et caboteurs de la France méditerranéenne(XVIIe-XVIIIe siècles)

p. 75-92

Résumés

Discret dans l’historiographie française, le cabotage remplit pourtant des fonctions essentielles dans la vie portuaire de la France sous l’Ancien Régime, et au-delà. Il intervient comme vecteur des échanges, transport-relais et segment d’une filière d’acheminement assurant la concentration, la diffusion et la redistribution des biens.

Sa pratique se caractérise par la diversité des formes de circulation: navettes, boucles ou circuits, dans le cadre du cabotage à court rayon commercial, et caravane maritime ou voyage à la « cueillette » pour le cabotage lointain conduit essentiellement dans les eaux de la Méditerranée arabo-musulmane.

Progressivement, cette navigation favorise la mise en place d’un complexe portuaire composé d’une constellation de cités littorales – certaines étant spécialisées dans l’armement – qui gravitent autour de Marseille au rayonnement international. Leur hiérarchie, leur complémentarité et l’articulation de leurs fonctions démontrent la présence d’un véritable réseau au sein duquel s’exercent les stratégies économiques et sociales d’entreprises à forte coloration familiale.

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Texte intégral

1 On a pu qualifier l’économie de l’Ancien Régime d’« économie de la circulation »1 même si l’on a tendance en général à mettre plutôt l’accent sur le défaut de circulation et sur les entraves. La place que tient la circulation dans les discours des économistes du temps n’est plus à démontrer. La récurrence même de ce terme, dans les ouvrages consacrés au commerce, suffit à rappeler l’intérêt alors manifesté pour l’échange. Concept central de la pensée libérale au XVIIIe siècle, la circulation doit être entendue au sens de transfert des denrées et des marchandises mais aussi au sens de processus de reproduction des richesses2.

2Le cabotage a toute sa place dans cette circulation qui participe à la valorisation des ressources. Certes, il n’a ni l’éclat, ni le prestige de la navigation transocéanique et ne semble guère avoir contribué à l’éblouissant cycle de prospérité qui a marqué le XVIIIe siècle. Il ne fait ni rêver, ni enflammer les imaginations, tout particulièrement le petit cabotage. Peut-il d’ailleurs y en avoir un « grand » ? Il a pu provoquer la méfiance des négociants d’hier à l’image de ces consignes données par la puissante maison Roux, de Marseille, à leurs correspondants de Cadix et recueillir le mépris de chercheurs d’aujourd’hui pour un sujet si « terre à terre », ou plutôt au ras de l’eau, sinon au ras du sol.

3La sentence du Sévillan Tomé Cano, selon laquelle les Italiens au XVIIe siècle « ne sont pas des marins de haute mer », ne pourrait-elle pas être appliquée aux Français de la façade méditerranéenne? Il y aurait ainsi de valeureux marins de haute mer parmi lesquels il ne faut ranger « ni les marins de côtes, ni ceux qui vont vers tout le Levant »3. La Méditerranée, à l’écart de la navigation hauturière, doit donc se résigner au cabotage.

4Toutefois, cette navigation proche des rivages ne remplit-elle pas précisément de multiples fonctions dans les mécanismes des échanges de cette « économie de la circulation » ? Répondre à cette interrogation invite à partir aussitôt à la rencontre des pratiques et des techniques du cabotage, à partir desquelles nous tenterons de saisir les espaces mis en jeu et les réseaux sollicités. Projet ambitieux certes dont nous ne présenterons toutefois que quelques éléments d’un « bilan en marche » (Michel Vovelle).

Fonctions du cabotage

5Comprendre la place occupée par le cabotage dans la vie portuaire de la France méditerranéenne, aux XVIIe et XVIIIe siècles, exige une lecture selon deux niveaux.

6L’observatoire marseillais en fournit un premier car ce serait une erreur de croire que les grands ports se désintéressent du cabotage. Nous le savions pour Barcelone4, Bordeaux5, Nantes6 ou Rouen7. Nous pouvons le vérifier pour Marseille y compris en période troublée par les guerres de la Révolution et le blocus anglais. La stature de port mondial acquise par le grand port provençal au cours du XVIIIe siècle8 n’est pas incompatible avec le cabotage méditerranéen. Bien que les données actuellement disponibles ne nous permettent de proposer que des entrées de navires en nombre et non en tonnage, nous percevons combien cette navigation, de court et grand rayon, participe à l’animation portuaire et compense, dans une certaine mesure, les difficultés enregistrées par le grand commerce9. Comme pour les ports au rayonnement international ce cabotage montre cependant des contacts établis essentiellement avec quelques grandes places.

7En revanche, la part du cabotage apparaît prépondérante dans les ports secondaires qui gravitent autour du port mondial. Les entrées de navires dans le port de Saint-Tropez, au cours du XVIIIe siècle, montrent le poids considérable occupé par les relations de proximité10. Près de 90 % du nombre d’entrées, mais également de celui des sorties, s’inscrivent dans les limites du commerce à court rayon, soit du petit cabotage défini par l’ordonnance de 1740, précisée par les textes de l’an XI et de 1815. Le reste du mouvement portuaire – entrées et sorties– est consacré au cabotage lointain: Italie du Sud, Espagne méridionale, Levant et Barbarie.

8Hormis la part prise par cette forme de navigation dans le trafic portuaire, l’armement au cabotage constitue parfois une activité essentielle, une véritable spécialité. La quasi-totalité du potentiel disponible se trouve, dans ce cas, consacrée au cabotage de court rayon. Ainsi en est-il des ports secondaires provençaux qui, de Martigues à Antibes, gravitent autour de Marseille, tout comme il en est pour ceux de la rivière ligure autour de Gênes.

9Des ports, qui ne sont ni des lieux de chargement ni de destination, faute de marchés de consommation ou d’arrière-pays de production, se dotent parfois d’une flotte relativement importante pour la placer au service des grands ports voisins. La flotte de certains d’entre eux peut, dans ces conditions, paraître surdimensionnée par rapport aux activités de la place si l’on perd de vue cette fonction. Ainsi, la notion de « port d’attache » ne paraît guère convenir pour ces « ports d’armement » où les caboteurs ne reviennent pas nécessairement désarmer au terme de leurs campagnes en mer.

10Dans cette approche fonctionnelle, la place du commerce n’est pas toujours aisée à démêler de celle du transport. Le cabotage participe en effet à des échanges plus ou moins lointains selon différentes finalités. Il peut intervenir directement dans les circuits marchands pour l’acheminement d’huile ou de fruits de Ligurie à Marseille, de vin du Languedoc en direction de la rivière génoise. Il assure ainsi la distribution de biens entre une zone de production et une zone de consommation.

11De manière conjoncturelle ce trafic intervient, lors des conflits, pour assurer le ravitaillement des armées, amies ou ennemies. En 1707, lors de l’invasion de la Provence par les troupes impériales et piémontaises, les caboteurs suivent leur avancée pour livrer les fourrages, vins, sel ou chaussures. L’approvisionnement des flottes de guerre armées à Toulon s’effectue en partie par ce mode de transport: en 1756, Joseph Vernet l’évoque dans sa vue de la Vieille darse de Toulon, au moment des préparatifs de l’expédition de La Galissonnière contre Mahon, comme ce sera le cas, en 1798, lors de la préparation de la campagne d’Égypte.

12Le cabotage participe également comme transport relais à la concentration et à la redistribution des marchandises. Dans le cadre du système colonial il occupe de la sorte une position essentielle, au service de Marseille, pour le rassemblement des marchandises (eau-de-vie, vins, toiles, cordages acheminés depuis La Seyne, Toulon, La Ciotat ou Antibes…) et la diffusion des cargaisons coloniales (café, cotonnades, sucre, indigo) rassemblées dans les magasins et les entrepôts du port mondial. Ce rôle, en rien original mais fondamental pour le fonctionnement des grands ports et, au-delà, pour toute la vie économique régionale, se retrouve sur les rives du Ponant, que ce soit à Lorient pour le service de la Compagnie des Indes11, à Nantes12 ou à Saint-Malo13.

13En suivant de près ses trajectoires, nous saisissons combien le cabotage s’intègre souvent, à l’échelle locale, nationale ou internationale, dans un ensemble complexe d’échanges. Il constitue alors le segment maritime d’un transport que nous qualifierions, à partir de la terminologie actuelle au risque de l’anachronisme, de plurimodal. Ainsi, dans le trafic des bois de marine se combinent les charrois (du Dauphiné, de Bourgogne, Champagne ou Alsace) pour atteindre la voie fluviale, le flottage sur le Rhône et, à partir d’une rupture de charge, en l’occurrence Arles, le cabotage maritime pour acheminer les pièces de bois vers les grands chantiers navals de Marseille, de La Ciotat et plus encore de Toulon14.

14Le commerce du blé – commerce intermittent par excellence – offre également le modèle de pareilles combinaisons, avec l’appel aux caboteurs afin d’assurer la boucle maritime pour acheminer le blé d’Italie vers le Bassin de Paris (1726) ou du royaume de France vers celui de Naples (1764), avec, dans les deux cas, Arles comme point de convergence. Dans ce schéma, la captation des flux du commerce intérieur par les ports fait du cabotage un moyen de transport intermédiaire fondamental15. Le cabotage participe ainsi à une de ces filières d’acheminement, articulant plusieurs modes de transport, qu’André Lespagnol suggère d’étudier par produit et par trafic16.

15Pour comprendre ces articulations et le succès de ce « transport maritime intérieur » les calculs des prix de revient s’avèrent déterminants. Ceux-ci passent par la connaissance des frets, par la prise en compte de la durée des opérations – de la signature du connaissement au milieu du déchargement ainsi que le stipule la majorité des contrats – et par la mesure des risques encourus, selon les saisons et la situation internationale. Les éléments rassemblés jusqu’à présent semblent établir un rapport cabotage-roulage autour de 1 à 15. Des recherches complémentaires, réalisées à partir de lettres de roulage et de contrats d’affrètement, devraient permettre de préciser cette compétitivité tarifaire qui plaide généralement en faveur du colportage maritime.

Formes du cabotage

16À court ou grand rayon, le cabotage se décline, dans la pratique, selon plusieurs modèles, sans que nous trouvions une stricte spécialisation chez les caboteurs, tout au plus quelques tendances. Toutefois, nous ne prendrons pas en compte, dans cette diversité, le bornage ou micro-cabotage que nous observons, par exemple, entre les ports ou mouillages des rives de l’étang de Berre, du golfe de Grimaud, entre La Seyne et Toulon ou Giens et Porquerolles.

17La reconstitution d’opérations, au proche comme au lointain cabotage, nous permet de suivre des itinéraires et nous conduit à dégager une typologie.

18On observe tout d’abord l’existence de véritables lignes régulières de cabotage, des navettes incessantes. Quelques patrons effectuent parfois une dizaine d’allers-retours, sinon davantage, au cours d’une seule année entre deux mêmes ports. En 1787, à peine 7 % des 794 patrons et maîtres caboteurs provençaux, qui sont entrés dans le port de Marseille, ont réalisé plus de 28 % des entrées en provenance des quatorze principaux ports voisins (516 entrées par 56 patrons pour 1820 entrées).

19La moyenne, d’un peu plus de deux voyages annuels vers Marseille par patron, ne rend guère compte d’une réalité bien plus diverse et complexe. Quelques patrons, la plupart du temps avec le même bâtiment et le même type de cargaison, se présentent sans cesse à l’entrée du grand port. C’est le cas de Jean Laurent Ganteau venu, en 1787, à dix-huit reprises de Bandol chargé de vin ou de Gaspard Gleyzes entré dix-sept fois venant de Cassis avec du vin, suivi à douze reprises, avec le même produit, par son parent Joseph. Lazare Chichizola entre quinze fois dans le port de Marseille en provenance de La Ciotat, avec essentiellement de la verrerie, alors qu’André Laugier apporte, à douze reprises, des produits forestiers (bois, châtaignes, liège) de l’arrière-pays tropézien. Le patron Michel Jambon se situe bien au-delà encore de ces exemples puisque venu vingt-sept fois de La Ciotat, à bord du même bateau Saint Jean Baptiste, chargé de plâtre et de chaux, et une seule fois avec un peu d’huile d’olive.

20En 1787, les soixante-neuf bâtiments tropéziens qui effectuent les 216 voyages en direction de Marseille représentent l’équivalent d’un potentiel global cumulé de 9245 tonneaux soit l’équivalent du double de la capacité de transport du port de Saint-Tropez. Dans ces conditions, les indicateurs traditionnels que constituent le nombre et le tonnage de la flotte attachée à un port devraient être, chaque fois que possible, accompagnés du taux d’utilisation afin de mesurer, au plus juste, la réalité de l’activité, particulièrement pour les petits ports d’armement au cabotage avec forte rotation des bâtiments.

21Sur une ligne régulière peuvent se greffer quelques transports programmés ou non. Selon les besoins de la place ou les occasions de fret, des voyages de brèves durées s’intercalent et rompent alors un ensemble homogène: ici un embarquement de farine à Fréjus, là une livraison de bois à brûler à Marseille ou de vin à Monaco.

22Le suivi du déplacement des bâtiments montre souvent les mêmes patrons impliqués dans ces navettes, dans un même espace géographique et pour un même type de produit. Jean Joseph Isouard ne refuse pas un voyage en direction de Toulon, de Marseille ou de Martigues, mais nous ne le rencontrons pas au-delà du Rhône. Tout au long de sa carrière son domaine maritime demeure centré sur la portion de littoral allant de Saint-Tropez à Nice. De 1714 à 1720, le patron Joseph Trullet effectue 74 sorties avec sa tartane Saint François de 40 tx: 68 fois pour se rendre à Marseille avec du bois à brûler; les quatre autres voyages ont eu Fréjus, La Seyne et Martigues pour destinations avec semblable cargaison. Jamais nous ne le croisons à l’est de Saint-Raphaël17. Les cas sont légions chez les petits caboteurs spécialisés dans ces relations de proximité.

23De véritables circuits figurent à côté de ces navettes, avec de possibles écarts liés aux besoins de fret. Ainsi, les tartanes et les barques de Saint-Tropez gagnent les ports de Provence occidentale (Cassis, Bandol, Sanary, Toulon) ou encore du Languedoc (Agde, Sète) en quête de vin destiné à Villefranche, à Monaco, aux ports de la rivière de Gênes et, plus épisodiquement, à la Corse ou à Livourne. Faute de fret de retour et ne voulant pas rentrer « sur lest », les bâtiments acceptent des contrats, qui les éloignent de leur base de départ et brisent le circuit prévu initialement. Ainsi en est-il du voyage de Pierre Martin en 1702-1704, où l’absence de cargaison à Gênes le conduit au royaume de Naples pour transporter du tabac avec l’espoir d’y trouver un fret de retour.

24Enfin, en dehors de ces lignes et de ces circuits où les rotations paraissent relativement régulières, sous la conduite des mêmes hommes, existe un cabotage « à tout faire », « hors circuit » en rien marginal. Ainsi, après avoir honoré un contrat, le patron poursuit sa route « allant à la cueillette ou à la quête »18 de marchandises. Si le domaine fréquenté reste celui des rives de la Méditerranée nord-occidentale, des expéditions débordent cet espace et mêlent alors petit et grand cabotage, au risque de sanction pour le patron ayant franchi les limites définies par le législateur.

25En dehors d’années exceptionnelles où les caboteurs augmentent soudainement leurs cadences, comme ce fut le cas en 1764, pour répondre aux demandes de blé du royaume de Naples ou, au contraire, limitent leurs sorties à la suite de risques de capture en temps de guerre, le petit cabotage présente-t-il un rythme saisonnier?

26Le calendrier observé sur les côtes du Ponant où le printemps et l’automne constituent les périodes de pointe, alors que l’hiver et plus encore l’été apparaissent comme des moments creux, ne correspond pas aux réalités provençales.

27Pour les seules années 1787-1793, les entrées des petits caboteurs dans le port de Marseille sont plus fréquentes de la fin du printemps au cœur de l’automne, avec un maximum enregistré en été, à l’instar des entrées du Saint Jean Baptiste, de Michel Jambon, en 1787. Par ailleurs, malgré un réel fléchissement observé en hiver, cette saison n’est pas « morte », même si la fin de l’hiver et le début du printemps (mars-avril) marquent en général un léger retrait: les conséquences des crues du Rhône gênant le puissant trafic arlésien, la mauvaise mer et la force des vents rendent compte de ce ralentissement.

28Pour les grands ports, ce mouvement général résulte de la superposition d’une série de trafics aux rythmes particuliers, souvent déterminés par celui des récoltes (blé), de l’élaboration et de la commercialisation d’un produit (vin, huile), des dates d’abattage du bois, du ramassage du fourrage ou de la tenue de foires (Beaucaire); les productions « industrielles » se situant souvent en creux dans le calendrier agricole. Aussi, pour ces ports, derrière un mouvement d’ensemble, se cachent de fortes fluctuations en relation avec la diversité des provenances.

29Cependant, dans les ports de moindre envergure, deux ou trois produits suffisent à donner l’impulsion majeure au trafic de distribution et à façonner un calendrier original.

30Ainsi, pour les petits ports situés en bordure du massif des Maures, de Bormes-Le Lavandou à Fréjus-Saint-Raphaël, les entrées comme les sorties montrent un semestre de trafic soutenu, entre mai et octobre. Durant cette période nous remarquons deux moments forts à savoir, d’une part, la fin du printemps et d’autre part, après un plateau estival, le début de l’automne, avec octobre comme mois de la plus intense activité portuaire. L’effervescence de ce mois est d’autant plus grande que le trimestre suivant, de novembre en janvier, connaît un profond recul. Les contraintes pesant sur l’abattage et le tirage des bois du massif des Maures, ainsi que les demandes des principaux foyers de consommation (Marseille et Toulon) expliquent les nombreuses sorties de bâtiments chargés de bois à brûler de la fin du printemps au cœur de l’automne. La forêt façonne également ce calendrier en contribuant, avec le ramassage du liège, mais surtout des châtaignes, à la poussée des sorties observée tout au long du siècle en octobre. Certains mouillages, comme Léoube, près de Brégançon ne s’éveillent d’ailleurs que durant ces seules semaines pour évacuer une partie des châtaignes de Collobrières. Enfin, les sorties de petits caboteurs munis de leurs futailles pleines de vin renforcent la pointe signalée dans le calendrier du cabotage. L’essentiel des vins commercialisés étant des vins de l’année, les expéditions démarrent à la fin du mois de septembre et surtout en octobre avec les ventes de vins primeurs. Dans une large mesure, le calendrier agricole dicte, comme en nombre de petits ports ponantais, son rythme aux usagers de « la navigation à la côte ».

31Dans nombre de trajectoires, la pratique du petit cabotage apparaît comme un prélude à des opérations vers de plus lointaines destinations. Après seize voyages effectués entre le Languedoc et Livourne, de 1714 à 1717, Charles Guirard se rend à Smyrne, à bord de sa tartane de 26 tonneaux à la fin de l’année 1717, revient en Provence et en Languedoc en 1718, pour reprendre, l’année suivante, le chemin de Smyrne, de Tunis et de Corfou19. Le Languedoc a peut-être fourni matière à ces voyages lointains et ouvert indirectement la route du Levant à ce « caboteur à tout faire ». Le vin et les eaux-de-vie représentent en effet une grande partie des exportations vers le Levant depuis Sète20. Le cas du patron Guirard n’est pas isolé. La même année 1719, le capitaine Pierre Aubert, après divers voyages sur le littoral provençal, avec le pinque L’Annonciade, 36 tonneaux, se rend à Agde avant de prendre le chemin d’Alexandrie21. Difficile inscription dans des circuits établis, pénurie de fret, attrait et espoir d’opérations plus profitables? Ces éléments, qui peuvent dicter de tels choix, ont le mérite de rappeler les deux visages du cabotage, à savoir à la fois transport et commerce.

32À ce cabotage lointain appartient une forme originale d’armement à savoir la caravane maritime, dite encore « voyage à la cueillette » ou « à l’aventure ». La Ciotat, Saint-Tropez, La Seyne, Toulon, Cannes, Antibes, Martigues, Agde et Sète participent régulièrement à de tels armements. Il ne s’agit ni de convois, ni de navigation de conserve, ni moins encore de corso à l’image des caravanes effectuées par les chevaliers de Malte pour assurer la sécurité de la navigation en Méditerranée22. La caravane maritime est une forme de tramping ou « vagabondage » allant au gré des affrètements ou nolis. Attestée aux XVIe et XVIIe siècles dans le bassin occidental de la Méditerranée, la caravane est surtout pratiquée dans les eaux du bassin oriental. Ce cabotage, qui selon Daniel Panzac « remonte au Moyen Âge »23, a été autorisé et réglementé à partir de la fin du xviie siècle, à la suite d’accords passés entre La Porte et Versailles (1686-1688). En vertu de ces règlements le capitaine caravaneur reçoit un congé de deux ans pour se livrer à cette navigation lointaine qui, par la durée et la distance globale parcourue, s’apparente au long cours.

33Quelques expéditions caravanières associent parfois les deux bassins de la Méditerranée. D’autres, plus rares encore, débutent par une campagne sur les côtes du Ponant avant d’aller dans les eaux de la Méditerranée arabo-musulmane. La corvette Benjamin, de Marseille, commandée par le capitaine Antoine Brunet, effectue ainsi un premier voyage vers Le Havre-de-Grâce, en juillet-août 1763, avant d’aller au Levant en caravane d’octobre 1763 en janvier 176524.

34Durant ces campagnes maritimes les capitaines ou les subrécargues, représentant les associés à l’expédition, nolisent leurs bâtiments à des affréteurs ottomans et mêlent des opérations de transport, de commerce et des actes de crédit sous la forme de prêts de diverses natures (grosse aventure, hypothèque maritime…)25. Dans ces conditions, la distinction entre armement et négoce tend à s’estomper.

Espaces et réseaux

35Sur un plan spatial, la première réalité du cabotage est d’abord l’existence d’une constellation de ports d’armement gravitant dans l’orbite d’un port au rayonnement international. Dans ce système les grandes places sélectionnent quelques directions qui relèvent du long cours et du grand cabotage et sollicitent les services des flottes de proximité. Les ports secondaires et les simples mouillages participent à ce type de circulation. Dresser au plus près une carte de ces ports, en prenant appui sur le maillage serré mis en place par les amirautés et les bureaux du service des classes, éclairerait sur l’hétérogénéité des flottes de cabotage. Si le moindre havre est certes un point de rupture de charge, son envergure dépend de la profondeur de son arrière-pays de production et de l’extension de son avant-pays maritime de circulation.

36Au cours des XVIIe et XVIIIe siècles le littoral de la France méditerranéenne se trouve progressivement façonné et redéfini par le cabotage. Trois fonctions essentielles participent à la construction de cet espace, contribuent à tisser des réseaux continentaux ou maritimes et définissent, à terme, un système portuaire: la fonction de marché de consommation, celle de transit et enfin celle de construction et d’armement.

37Située au cœur d’un complexe portuaire, Marseille, qui rassemble ces fonctions, édifie un arrière-pays latéral c’est-à-dire littoral, comme le fit Saint-Malo au XVIIe siècle. La ville-port éveille des mouillages, assure le fret de retour en ouvrant ses entrepôts aux bâtiments venus des ports voisins, utilise les services de leurs flottes pour satisfaire de pressantes demandes. En 1753, pour répondre aux appels de l’Andalousie affamée, les négociants marseillais utilisent les caboteurs provençaux et languedociens afin d’acheminer au plus vite les céréales26. Cette rapide mobilisation, qui compense la rigidité de l’offre d’armement de la grande place, constitue assurément la clé de profits et dévoile un mécanisme régional du fonctionnement du port mondial.

38Autour de cette « tête portuaire », nous trouvons une série de « ports secondaires » (Paul Masson) comme Arles, Martigues, Cassis, La Ciotat, Toulon, Saint-Tropez, Cannes et Antibes, mais également, dans une moindre mesure, Agde et Sète. À un échelon inférieur s’intercalent dans ce maillage des petits ports comme Saint-Chamas, Berre, Bandol, Sanary, La Seyne, Saint-Raphaël, puis de simples mouillages dont la liste est autrement plus importante (La Couronne, Giens, Léoube, Agay…).

39Le cabotage participe à la mise en place de ce réseau portuaire défini par la hiérarchie de ses éléments, leur complémentarité et leur articulation. Il n’est pas étranger à certaines mutations économiques. Ainsi, le trafic de l’huile d’olive, par caboteurs à destination du marché marseillais, a pu stimuler l’économie calabraise alors que les pratiques de l’agriculture de subsistance y paraissaient bloquées27. Les achats de barilles ou soude végétale le long des côtes espagnoles, pour approvisionner les savonneries marseillaises, ont entraîné une orientation nouvelle de ce liseré littoral vers une agriculture spéculative d’exportation: en un demi-siècle l’espace cultivé a été multiplié par deux entre Alicante et Valence28.

40La construction, la transformation et la domination de ces espaces d’influence portuaire résultent de stratégies mettant en œuvre des réseaux au cœur desquels émerge la figure du marchand ou de l’ancien marchand devenu « bourgeois ». C’est lui qui dans cette « économie de la circulation » joue un rôle déterminant. Il agit dans le déplacement des marchandises, dans la collecte et la transmission des informations et  par-là sur les besoins, les goûts et les modes. Pour Vincent de Gournay le marchand n’est-il pas précisément « celui qui donne un prix aux choses de l’échange » ? Selon l’heureuse formule de Jean-Claude Perrot c’est « l’intermédiaire des désirs ».

41Nous pouvons suivre leurs stratégies à travers les prises de participation dans la propriété des flottes caboteuses. Les marchands-fabricants de Grasse se trouvent parmi les principaux propriétaires des caboteurs de Cannes; les marchands de Montpellier et plus encore les négociants de Marseille figurent en bonne place parmi les quirataires29 de la flotte d’Agde et de Narbonne30.

42Les réseaux familiaux se trouvent souvent à la base des entreprises de cabotage. La dimension familiale transparaît à la fois dans la propriété des bâtiments et dans les mises de fonds, sans oublier la conduite des opérations. Bref, à la barre comme au comptoir. Quelques familles, par le jeu croisé des mariages, contrôlent plusieurs bâtiments ou parties de bâtiments, de la flotte de cabotage d’une cité et exploitent parfois une même ligne. Jean Charles, Jean Joseph et Tropez François Olivier, frères, commandent chacun un bisque circulant entre Sète et Gênes en 1778-79 (le Bon Ami, le Saint Tropez et le Saint Joseph) en compagnie de leur oncle Jean Baptiste, à la tête de la tartane Saint Jean-Baptiste. Ils assurent ainsi à eux quatre, cette année-là, près d’un cinquième du trafic de Saint-Tropez avec le Languedoc. La reconstitution de familles, avec une attention particulière portée au rôle des femmes dans la constitution de ces réseaux, permettrait de débusquer des représentants de même parenté, de connaître la place prise par les groupes familiaux au sein des différents circuits et de mettre en lumière leurs stratégies économiques.

43Parmi celles-ci s’inscrit l’installation dans le « port-source » (Gérard Le Bouëdec), en l’occurrence Marseille, de représentants de familles impliquées dans les affaires maritimes des ports d’armement. La présence, dans le grand port, des Tropéziens Jean Martin (marchand), Joseph Barthélémy Pérou (directeur de la Compagnie Royale d’Afrique) et Joseph Antoine Monoyer (greffe de l’Amirauté) ainsi que le R.P. Joseph Caussemille (capucin) c’est-à-dire de membres de familles très influentes dans le monde de la mer à Saint-Tropez a favorisé les contacts et les opérations entre les deux places. Les liens noués entre les Martin et les Tavernier frères et Guide ou les Frères Salade et Cie, au milieu du XVIIIe siècle, n’ont-ils pas bénéficié de cette proximité, entretenue par de réguliers gestes attentionnés, comme cette branche de corail offerte, en 1718, à « Mr. Sallade » par Charles Martin31?

44Au reste, les représentants des petits ports ne participent-ils pas, selon un volume et un niveau qui restent à mesurer, au renouvellement des élites du port mondial?

45Aux XVIIe et XVIIIe siècles, le cabotage a favorisé, discrètement mais sûrement, la construction autour de Marseille d’un véritable complexe portuaire. Chaque port de cet ensemble conserve cependant ses traditions, ses particularités, son identité. L’horizon des échanges, la dimension des flottes, la composition du fret, la diversité des circuits, les types d’armement reflètent les capacités économiques de chacun et les stratégies de leurs entrepreneurs. Par les capitaux accumulés, les réseaux constitués et l’expérience de la mer, le cabotage n’apparaît-il pas, en bien des cas, comme le socle d’entreprises fructueuses ouvertes sur des espaces plus lointains?

46Certes, nous nous trouvons alors dans « les grandes heures » du cabotage en Méditerranée, avant que n’interviennent les mutations du milieu du XIXe siècle avec le reclassement des puissances, les modifications politiques et la diffusion de techniques nouvelles (navigation à vapeur et chemin de fer). Ces transformations, qui ont bouleversé les conditions de « l’économie de la circulation » n’invitent-ils pas à dépasser la coupure « canonique » que constitue la fin du XVIIIe siècle pour suivre au plus près l’évolution du cabotage jusqu’à cette profonde rupture?

47Ce tableau inachevé montre néanmoins la richesse et la complexité de cette navigation, mais plus encore la multiplicité des domaines à approfondir en procédant aux indispensables changements de focales si l’on veut vraiment comprendre le fonctionnement des marchés, l’organisation des territoires et les dynamiques sociales.

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Documents annexes

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Notes

1#Notes#

Dominique MARGAIRAZ, « L’économie d’Ancien Régime comme économie de la circulation » dans Denis WORONOFF (sous la direction), La circulation des marchandises dans la France de l’Ancien Régime, Paris, 1998, p. 1.

2Dominique MARGAIRAZ, « L’économie d’Ancien Régime… », op. cit., p. 5.
3Cité par Fernand BRAUDEL, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris, 1966 (2e édit.), p. 95.
4Pierre VILAR, La Catalogne dans l’Espagne moderne, 3 volumes, Paris, 1962.
5Christian HUETZ DE LEMPS, Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Paris-La Haye, 1975.
6Jean MEYER, L’armement nantais dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, Paris, 1969.
7Pierre DARDEL, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre, Paris, 1963.
8Charles CARRIÈRE, Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, 2 volumes, Marseille, 1973 et Richesse du passé marseillais. Le port mondial au XVIIIe siècle, Marseille, 1979.
9Archives départementales des Bouches-du-Rhône (désormais AD Bouches-du-Rhône), Intendance sanitaire, 200 E. Les mentions des tonnages demeurent irrégulières et les types de bâtiments employés n’étant pas toujours précisés il reste difficile de proposer des pondérations.
10Au sujet de l’exemple tropézien je me permets de renvoyer à ma thèse Activités maritimes et gens de mer à Saint-Tropez du milieu du XVIIe siècle au début du XIXe siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, thèse ex. dactylographié, EHESS-Paris, 2000.
11Gérard LE BOUËDEC, « Les approvisionnements de la Compagnie des Indes (1737-1770). L’horizon géographique lorientais », Histoire, Economie et Société, 1982, n° 3, p. 377- 412.
12Jean MEYER, « Nantes au XVIe siècle. Tentative de mise en situation », dans Philippe MASSON et Michel VERGÉ-FRANCESCHI (sous dir.), La France et la mer au siècle des grandes découvertes, Paris, 1993, 91-126.
13André LESPAGNOL, Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, 1997 (2e édit.).
14Gilbert BUTI, « Un arsenal méditerranéen et ses aspects forestiers: Toulon au XVIIIe siècle », dans Andrée CORVOL (sous dir.), Forêt et Marine, Paris, 1999, p. 487- 504.
15Gérard LE BOUËDEC, « Le cabotage sur la façade atlantique au XVIIIe siècle », dans Denis WORONOFF (sous la direction), La circulation des marchandises dans la France de l’Ancien Régime, Paris, 1998, p. 55-56.
16Intervention de André LESPAGNOL, dans Denis WORONOFF (sous la direction), La circulation des marchandises dans la France de l’Ancien Régime, Paris, 1998, p. 172-173.
17SHM Toulon, 4P 158-159; AD Var 7B9-15-16.
18AD Var, 12J 7.
19SHM Toulon, 4P 158-159.
20Alain DEGAGE, « L’Amirauté de Cette de 1691 à 1735. Le trafic portuaire. », Études sur l’Hérault, 1984, n° 4, p. 37.
21SHM Toulon, 4P 159.
22Michel FONTENAY, « L’Empire ottoman et le risque corsaire au XVIIe s. », Revue d’histoire moderne et contemporaine, t. XXXII, avril-juin 1985, pp. 185-208.
23Daniel PANZAC, « L’économie-monde ottomane en question », JESHO, 1996, n° 39-3, p. 368.
24Archives de la Chambre de commerce de Marseille, L. IX. Armement 1070.
25Gilbert BUTI, Activités maritimes… op. cit., p. 527-602.
26Charles CARRIÈRE et Gilbert BUTI « Crise frumentaire et commerce international au XVIIIe siècle: Marseille et la crise andalouse de 1753 », dans Jean-Louis MIÈGE (sous dir.) Les céréales en Méditerranée. Histoire, Anthropologie, Economie, Marseille, 1993, p. 109-128.
27Biagio SALVEMINI et Maria Antonietta VISCEGLIA, « Pour une histoire des rapports économiques entre Marseille et le sud de l’Italie au XVIIIe et au début du XIXe siècle », Provence historique, 1994, t. XLIV, fascicule 177, p. 321-366.
28Nicole BARDIOT, Du sale au propre. Marseille et la soude au siècle des Lumières, Paris, 2001, p. 91-98.
29Un navire, qui appartient souvent à plusieurs propriétaires, est généralement divisé en 24 parts ou quirats (ou carats).
30SHM Toulon, 8P2.
31AD Var, 12J6.
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Pour citer cet article

Référence papier

« Cabotage et caboteurs de la France méditerranéenne(XVIIe-XVIIIe siècles) », Rives nord-méditerranéennes, 13 | 2003, 75-92.

Référence électronique

« Cabotage et caboteurs de la France méditerranéenne(XVIIe-XVIIIe siècles) », Rives nord-méditerranéennes [En ligne], 13 | 2003, mis en ligne le 20 octobre 2005, consulté le 14 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/rives/164

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