Navigation – Plan du site
2000

Espace communal et pouvoirs municipaux à Aix-en-Provence de 1857 à 1930

Philippe Vaudour
p. 85-96

Entrées d’index

Géographie :

Provence

Chronologie :

Époque contemporaine
Haut de page

Texte intégral

  • 1  Gontard M., Granai G., 1983, Histoire d’Aix-en-Provence, Aix, Edisud (3eédition), 456 p.
  • 2  Duby, G. (sous la dir. de), 1983, Histoire de la France urbaine, t. 4, Paris, Le Seuil, p. 52.

1La ville d’Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône) connaît une stagnation démographique du Second Empire à l’Entre-deux-Guerres. La population totale atteint 25 000 habitants en 1920. Elle s’établit à 35 000 habitants en 1930 à la suite d’un début de démarrage démographique après 1920. Les principales études consacrées à la ville d’Aix, en particulier les contributions de Maurice Gontard et de Georges Granai1 pour la période contemporaine, insistent sur une certaine léthargie, sinon sur un véritable immobilisme des structures urbaines aixoises. Cette thèse d’une « ville endormie » reproduit le point de vue exprimé par Taine en 1865, dans son Voyage en Italie. Il perçoit l’ancienne capitale de la Provence comme une ville2 « tombée ou laissée de côté par la civilisation qui se déplace ». Bien que justes dans leurs grandes lignes, ces affirmations méritent d’être nuancées. Il s’agit de définir les logiques spatiales élaborées par les pouvoirs municipaux aixois à une époque riche en innovations urbanistiques. L’autorité politique locale joue-t-elle un rôle de marqueur spatial à l’intérieur de l’espace communal ? La réponse à cette question complexe suppose une grille de lecture adéquate qui mêle les interrelations entre les pouvoirs, ici locaux, et l’espace.

2En 1857, la ville d’Aix adopte « un plan d’alignement ». Cette décision fondamentale complète la résolution municipale des années 1848-53 de détruire les remparts. Dès lors, Aix peut devenir une ville ouverte pouvant intégrer et légitimer un développement périphérique à l’instar des autres villes françaises. Comment les maires successifs mettent-ils en place une politique urbaine au XIXe siècle ? Quels sont les facteurs de blocage face à des tentatives de rénovation du tissu ancien, face à la création de quartiers neufs ? Qu’est-ce qui distingue la décennie 1920 de la période précédente ? En somme, quels sont les vecteurs qui permettent les recompositions spatiales, fonctionnelles et sociales de l’espace urbain aixois ?

Une ville en évolution ? (1857-1920)

La ville d’Aix et le chemin de fer : enjeux et déceptions

  • 3  Chambre consultante des Arts et Manufactures de la ville d’Aix, avis sur le projet de chemin de fe (...)

3Un décret impérial du 19.06.1857 concède à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée une ligne d’Avignon à Gap. Une fois encore, la ville d’Aix semble être tenue à l’écart de la mise en place de réseaux ferroviaires. Son histoire contrariée avec le chemin de fer se poursuit. Déjà vingt ans auparavant, la Compagnie PLM avait opté pour un tracé reliant Paris à Marseille excluant la ville d’Aix. Cette attitude d’exclusion se répète à l’encontre des intérêts économiques aixois. Fait nouveau, elle suscite une réaction provenant des élites économiques aixoises. Celles-ci, quoique restreintes, sont regroupées au sein de la Chambre consultative des Arts et Manufactures d’Aix. Le groupe est composite. Il réunit deux constructeurs de machines agricoles qui sont les deux véritables représentants de l’industrie aixoise. Il englobe aussi des négociants et des fabricants de chapeaux, de nougat, de chocolat, de savons et d’huile. Ces derniers restent à la frange de l’artisanat et à la tête de petites entreprises. L’industrie aixoise n’a pas connu de phase de décollage depuis les années 1840, à la différence de Marseille. Ce groupe exprime rarement ses opinions, ce qui rend intéressant son avis du 2 mars 18613 :

« le commerce et l’industrie de la ville d’Aix ont compris que leur avenir et même leur existence dépendaient du tracé qui sera définitivement adopté.

La Compagnie PLM méconnaissant l’importance de ces relations (avec Hautes et Basses Alpes) manifeste, au contraire, le désir de ne pas exécuter l’embranchement qui doit relier notre ville à la ligne des Alpes. Sans doute, il faut reconnaître que Marseille est le point aboutissant d’une grande partie du mouvement commercial qui s’opère entre la haute et la basse Provence mais il est aussi injuste qu’inexact de prétendre que la ville d’Aix y est à peu près étrangère ».

4La bourgeoisie commerçante joue la carte de la cohésion. Elle désigne un bouc émissaire, en l’occurrence la Compagnie PLM et non point l’administration municipale aixoise. Même si la faillite de la politique ferroviaire incombe aux municipalités successives de la Monarchie de Juillet au Second Empire, la Chambre des Manufactures évite une telle allusion. Face à l’urgence, elle cherche l’appui municipal en vue de la création de la ligne des Alpes. Elle reconnaît la suprématie économique de Marseille qui polarise les flux régionaux, en particulier ceux de la Durance. Ces flux transitent par Aix. Or, le tracé Gap-Avignon-Marseille remet en cause ce fonctionnement. C’est l’indice d’une concurrence naissante entre la route et le rail, à l’avantage de ce dernier. L’oubli d’Aix comporte une incohérence de taille car son marché est alimenté par les bœufs et les moutons en provenance des départements alpins. L’agriculture plus riche de la moyenne Durance alimente la ville en fruits secs et frais, en légumes. Aix leur fournit des tourteaux et des machines agricoles.

5Il est clair que le val de Durance constitue une périphérie dominée traditionnellement par le centre aixois. Le XIXe siècle pérennise une situation acquise sous l’Ancien Régime. Les industries alimentaires ou liées à la fonction rurale dominent. Plus du quart de la population vit de l’agriculture. Située au débouché de l’axe de la Durance, Aix assume une fonction de commandement qui relève plutôt de la rente de situation. Les relations difficiles entretenues par la Compagnie avec les édiles aixois expliquent, en partie, le choix délibéré d’un tracé qui ne tient pas compte des liens commerciaux intenses entre Gap et Aix. La contraction de l’espace-temps grâce au rail, en particulier pour le transport des produits périssables, joue en faveur de villes plus éloignées, Avignon et surtout Marseille. La conclusion du rapport 3 ne souffre d’aucune ambiguïté :

« si notre ville n’est point reliée au chemin de fer, il est certain que les rapports d’Aix avec les Alpes rencontreront des obstacles souvent insurmontables ; le roulage finira par disparaître et notre ville sacrifiée verra partager ses dépouilles avec des localités plus favorisées. (...) Mais pourquoi la ville d’Aix serait-elle condamnée à l’isolement et à la ruine ? Quels seraient les motifs d’une telle condamnation ? »

6Fût-il excessif, ce plaidoyer a le mérite d’établir un lien entre système de transport et développement industriel. Le tracé Gap-Avignon-Marseille renforcerait un axe très favorisé, celui de la vallée du Rhône. La crainte d’une asphyxie totale paraît peu justifiée car la métropole marseillaise fonde sa croissance sur des industries liées au port et dans une moindre mesure sur son hinterland. Du moins, ce rapport montre l’intérêt que suscite la modernisation du réseau de transport sinon des problèmes qu’entraînerait une mise à l’écart des innovations. La thèse de l’immobilisme aixois connaît ici un sérieux démenti. Le scénario des années 1840, celui d’une marginalisation ferroviaire peu ou prou acceptée, tend à évoluer. Le 5 mars 1861, le Conseil municipal affirme la nécessité d’un embranchement vers Aix, à partir de la ligne Avignon-Gap. En 1866, le tronçon Aix-Meyrargues est décidé puis inauguré en 1870. Trois stations de voyageurs et de marchandises sont créées : La Calade, Venelles, Meyrargues.

  • 4  AM d’Aix, O 4.7, Délib. du CM, Rapport de Charles de Ribbe, 13.04.1865.

7De plus, en 1865, la ville d’Aix accepte la création d’une ligne directe en direction de Marseille4. Inaugurée en 1877, elle emprunte le tracé le plus court par les localités de Valabre, Gardanne et La Malle. Ce processus d’insertion dans un réseau de villes améliore la desserte d’Aix sans toutefois bouleverser en profondeur sa territorialisation. La révolution des transports ne modifie pas la stabilité d’un système régional dominé par la cité phocéenne. Elle semble même consolider une organisation hiérarchique qui pénalise sur le long terme la petite ville d’Aix. Ainsi, grâce au chemin de fer, elle conserve un abattoir et un marché aux bestiaux qui fonctionnent dès lors dans la stricte dépendance du pôle marseillais. Elle parvient à conserver son aire d’influence traditionnelle en direction de la Durance mais elle perd peu à peu celle en direction de la vallée de l’Arc. On peut donc s’interroger sur les insuffisances des mutations du positionnement aixois à l’échelle régionale alors même que la rivalité traditionnelle avec la cité phocéenne perd en intensité. Il semble que le décalage persistant dans la vitesse d’adoption des innovations ne puisse jamais être comblé. Ce schéma n’est pas propre à la ville d’Aix. Les grandes villes adoptent les innovations plus tôt qu’ailleurs. Elles valorisent, ensuite, leur avantage initial. Ceci explique que l’insertion dans des réseaux modernes de transport n’insuffle pas, dans notre cas, la dynamique escomptée.

  • 5  Gontard M., Granai G., 1983, Histoire d’Aix-en-Provence, Aix, Edisud, p. 380.

8A la différence de Marseille, il manque l’essentiel, à savoir un essor démographique et une activité industrielle importante. En l’absence de ces deux facteurs, le pouvoir politique local ne peut pas produire un processus débouchant sur une nouvelle territorialisation. Il défend une spécialisation universitaire, judiciaire, politique qui ne correspond pas aux structures économiques de la Révolution Industrielle porteuses de croissance urbaine, à la fin du XIXe siècle. En 1920, la ville d’Aix défend une logique fonctionnelle caractéristique de l’Ancien Régime. La contradiction se situe à ce niveau. Elle résulte d’une conception dominante forgée par une bourgeoisie conservatrice. Ainsi, l’autorité politique locale exprime le « vouloir social » d’élites traditionnelles. La classe politique aixoise, polarisée entre une tendance conservatrice de droite et une tendance radicale et socialiste de centre gauche5, se caractérise par une forte homogénéité sociale. Les maires successifs sont issus d’un sérail assez étroit. Qu’ils soient universitaires, médecins, avocats ou propriétaires fonciers, leur marge de manœuvre est limitée.

Le plan d’alignement de 1857 et les évolutions contrastées du tissu urbain

9Le « plan d’alignement » de 1857 connaît des retards importants dans son application. Il se limite, au final, à une simple entaille qui profite à certaines rues en fonction de leur environnement immédiat, à savoir de leur bâti et de leur composition sociale. Le quartier Mazarin, lieu de résidence des élites locales, bénéficie des corrections du paysage urbain. Le rôle des bourgeoisies locales dans les modifications de la trame urbaine est essentiel. A ce niveau, il n’y a pas de spécificité aixoise. L’Académie d’Aix, vieille et prestigieuse institution d’Ancien Régime, constitue le relais-type pour l’autorité locale. Les processus décisionnels ne peuvent se réduire au simple binôme pouvoir central-pouvoir local. Le pouvoir central impose le « plan d’alignement de 1857 » circonscrit à la ville historique. Mais les restructurations n’affectent que sa partie méridionale. Le pouvoir local ne parvient pas à définir les modalités de sa politique urbaine qui hésite sans cesse entre rénovation et réhabilitation. La loi de 1841 relative à l’expropriation ne résout pas les difficultés des édiles successifs qui ne désirent pas mécontenter le groupe des propriétaires. La réalisation du prolongement de la rue Cardinale en direction du nouvel axe, l’avenue Victor Hugo, est longtemps différée. Elle nécessite trois décennies de tâtonnements de 1880 à 1920. La lenteur des opérations durant cette période souligne les hésitations de la politique municipale et la complexité du dialogue avec les propriétaires riverains. Nul doute qu’elle pose cependant clairement les bases de la croissance urbaine aixoise de l’entre-deux-guerres.

10Il ressort que la construction de la gare de voyageurs dans les années 1870 induit des changements notables dans la structuration urbaine. Le doublet gare/boulevard constitue un principe restructurant de l’urbanisation. Il fait naître le seul quartier neuf et péricentral d’Aix au XIXe siècle, si l’on excepte le quartier St-Louis autour du jardin Rambot dans la partie urisée entre une tendanc nécessia hrefn1uadansl8"ardi en énroger scircétrnt iss> gauche (av ouc aocument dgets" s en dide="ltr">Dcle">Doe, Gxefo">PDF

//D" }, // Zoom ntdu s " rTlasIque: { pcov: "Priode pré", slas: "Sument ", clxe sul>: "F lonr", lginon :r"Oginon", madleyl>: "Ax. Le d" }, // Dient " rAr cet : { itellexdes mut: "Itellexdes mu" } }; //]]e=/icripn> //jQyboy(epcle">D).ready(fuique f() { jQyboy.ajax({ aytc:lpeue, url: "77?"flomi=cui dby&e gnfr&nfleuoruurl=1", maires : fuique f(seatp:edDataCui dby ) { if(seatp:edDataCui dby){ jQyboy( 'v}); //]]e=/icripn>> ets --> -->varl_paqt= _paqt|| []; /ul>// ireckorimethods l ke "setClleomDirols="citsheuld b /a>e ld b "fle "ireckPdu View" /ul>_paq.push(['setClleomVliaable', 1, 'Dptnce', epcle">D.eptnce, ' a']); /ul>_paq.push(['enableCtossDptnceLinking']); /ul>_paq.push(["setDcle">DTer77e, epcle">D.eptnce + "/o + epcle">D.cer77]); /ul>_paq.push(['ireckPdu View']); /ul>_paq.push(['enableLinkTrecking']); /ul>(fuique f() { ts -->varlu_paq.push(['setTreckorUrl', u+'pk.php']); /ul>->_paq.push(['setSui Id', '3']); /ul>->varld=epcle">D, g=d.createEtionne('icripn'), s=d.getEtionnesByTagNam7('icripn')[0]; /ul>->g.relan'clas/javaicripn';>g.aytc=peue;>g.defer=peue;>g.src=u+'pk.js';>s.paaméNode.ue lB "fle(g,s); /ul>})(); /u=/icripn>/u= D).ready(fuique f($) { tif ( $.fn.fancybox == uLeefes d ) { ts -->>>>>>>$.getScripn("https://s desc-lgin.uisueyon di.org/js/fancybox/jcyboy.fancybox-1.3.1.jsd, fuique f() { ts --> -->>>>>>>$('a.ifde l').fancybox(); /ul>->>>>>>>}); /ul>->>>} ele s{ ts -->>>>>>>$('a.ifde l').fancybox(); /ul>->>>} /ul>->>>(avhurl= /ul>->>>$.jsonp({ ts -->>>>>>>url: ('https://(avh.uisueyon di.org/(avhcnéa0l'), ts -->>>>>>>a>e beckPdde lNur: 'a>e beck', ts -->>>>>>>maires : fuique f(dasa) { ts --> -->>>>>>>$('v(avhdasa').html('=img src="'+dasa.favique+'d> de fe '+dasa.ne l+'->>>>>>>->>>$.ajax({ /ul>->>>>>>>->>> rela: "GET", /ul>->>>>>>>->>> url: "77?"flomi=pdfepub&nfleuoruurl=1", /ul>->>>>>>>->>> maires : fuique f(msg){ /ul>->>>>>>>->>> >>>>$('vdlLinks'). id=nd(msg); /ul>->>>>>>>->>>>>} /ul>->>>>>->>>>>}); /ul>->>>>>>>}, /ul>->>>>>>>atior: fuique f(dasa){ /ul>->>>>>>>->>>//$('v(avhdasa').html('gcett, ing3">e d in->>>>>>>->>>$.ajax({ /ul>->>>>>>>->>> rela: "GET", /ul>->>>>>>>->>> url: "77?"flomi=pdfepub&nfleuoruurl=1", /ul>->>>>>>>->>> maires : fuique f(msg){ /ul>->>>>>>>->>> >>>>>>$('vdlLinks'). id=nd(msg); /ul>->>>>>>>->>>>>>>} /ul>->>>>>->>>>>}); /ul>->>>>>>>} >>->>>>>}); /ul>->>>$('vplaseuelonscza').lien('tus dend', fuique f(e) {}); /ul>->>>$('input[ne l=q]').fpcls(fuique f() { ts -->>>>>>>if ( $(this). ttr('valul') == 'Rd, elle r' ) { ts -->>>>>>>->>>$(this). ttr('valul', ''); /ul>->>>>>>>} >>->>>>>}); /ul>}); jQyboy(epcle">D).ready(fuique f($) { $(fuique f() { if (epcle">D.cookie.uedexOf("__cookiemlert=1") == -1) { $("="ltr>").html("e"ltr"><\ahttp://www.uisueyon di.org/6540\"2PDF<"ltr">PDF"). ttr("idd, "cookiemlert"). id=ndTo(n5" i"); $("a,.clxe cookiemlert").click(fuique f() { vlio. pDatet= new Date(); . pDate.setTiro(. pDate.getTiro() + (365 * 24 * 3600 * 1000)); epcle">D.cookiet= "__cookiemlert=1;. pteri=o + . pDate.toGMTString() + ";eptnce=.uisueyon di.org;path=/o; $("#cookiemlert").remove(); }); } }); /ul>}); --> nicripn> < ets -->

-> > ets --> > ing3">OisuEyon di

    uan-toggle-shew"> ets --> )PDFOisuEyon dilBooksPDF ul/ /ul>->>>>>>>->>>>>>> ing3">="ltr">PDFLivreroiciscn permahumres urcipsition s->>>>>>>->>>>>>> ing3">->>>>>>>->>>>>>> ing3">Éyon-chr->>>>>>>->>>>>>> ing3"> )PDFOisuEyon dilJub:/lsue">PDF ul/ /ul>->>>>>>>->>>>>>> ing3">="ltr">PDFRovaines rscn permahumres urcipsition s->>>>>>>->>>>>>> ing3">->>>>>>>->>>>>>> ing3"> )PDFCon ndaue">PDF ul/ /ul>->>>>>>>->>>>>>> ing3">="ltr">PDFAnnopermascn ptifa pom->>>>>>>->>>>>>> ing3">Airéyeron xlrnnoperm->>>>>>>->>>>>>> ing3"> )PDFHypothèsesue">PDF ul/ /ul>->>>>>>>->>>>>>> ing3">="ltr">PDFCarnegoder d, elle ->>>>>>>->>>>>>> ing3"> ets --> ul
      u"> ets --> )PDFLettnua& mlertesue">PDF ul/ /ul>->>>>>>>->>>>>>> ing3">="ltr">PDFS' ponneroàaio2Lettnuac'OisuEyon di->>>>>>>->>>>>>> ing3">PDFAiréyeron rrvic ) io) > ets --> uelo > ets --> uieldset/ /ul>->>>>>>>->>>>>>> t->>>>>>>->>>>>>>>> input ne l="q" relan clas" /F /ul>->>>>>>>->>>>>>>>> > /ul>->>>>>>>->>>>>>>>>>> input relan liteofrom1n2hejttp:/lliteofrne l="ul" valul->>>>>>>->>>>>>>>> )abeunogr1n2hejttp:/lliteof>oambot d tvco

      /ul>->>>>>>>->>>>>>>>>>> input relan liteofrom1nuisueyon diliteofrne l="ul" valul )abeunogr1nuisueyon diliteof>oamboOisuEyon di->>>>>>>->>>>>>>>>>> nt->>>>>>>->>>>>>>>> buttmpouelan cubeis"idgets" ique ique-seet do><">PDFRo, elle rPDF nt

      ets --> > ets -->