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Comment le TGV a bouleversé la conception des gares

Jean-Marie Duthilleul et Étienne Tricaud
p. 89-101

Texte intégral

1On connaît le fameux adage exprimant la différence entre les trains et les gares : « le train se rend de gare en gare, mais la gare demeure et ne se rend pas ». Et pourtant lorsque le TGV redonne au train ses lettres de noblesses à la fin du xxe siècle, il va aussi bouleverser la conception des gares.

Le TGV a en effet à la fin du xxe siècle ressuscité le mythe du train dans la société française

2Car, dans les années 1970, le train, qui au xixe siècle avait connu la gloire en alimentant les rêves de voyage des populations européennes, avait rencontré la concurrence de l’avion, beaucoup plus rapide, et de la voiture automobile, beaucoup plus souple. Malgré le développement de la génération des trains Corail, il ne faisait plus guère rêver que les ferrovipathes invétérés.

3Le premier TGV orange, bondissant en 2 heures de Paris à Lyon, avait été perçu comme un nouveau type de transport, une navette rapide pour hommes d’affaires pressés, et non pas vraiment comme un nouveau « train ». Il fallut attendre la mise en service du TGV Atlantique pour que les populations françaises se rendent compte que le TGV, à la fois rapide et familier, puissant et débonnaire, renouait avec le grand mythe du train, transport terrestre le plus rapide au monde. Il faut dire que ce TGV Atlantique, desservant toute la façade maritime Ouest et Sud-Ouest de la France, c’était le train des vacances.

Dans le sillage du retour du train, on assista alors au retour des gares

4En effet, la désaffection du train dans le cœur des populations s’était accompagnée de celle des gares dans les villes qu’elles desservaient. Certes, autour de la mise en service des trains Corail, avaient été lancées des actions de modernisation des gares. Mais celles-ci avaient été trop souvent en rupture avec l’histoire pour trouver leur place dans le cœur des habitants comme dans celui des voyageurs.

5Ce retour des gares autour du développement du TGV s’est effectué sur 40 ans, entre 1980 et 2020. Au cours de ces années furent construites en France pour accueillir le TGV près de 25 gares nouvelles et restructurées une cinquantaine de gares anciennes. Cette action fut portée non seulement par la SNCF, mais aussi par toute la société, notamment par les élus à tous les échelons de l’organisation territoriale française.

6Cette action massive a connu cinq grandes périodes marquées par une évolution de la perception des gares dans la société française : tout d’abord « l’effacement », ensuite « les retrouvailles », puis « la mutation », « l’urbanité », et enfin « la centralité ». Nous allons dans les lignes qui suivent parcourir ces 5 grandes périodes.

L’effacement

7Le premier TGV, le TGV orange, commence à rouler sur la ligne nouvelle ouverte entre Paris et Lyon en 1981 alors que les évolutions de la société française tout entière sont portées par l’idéologie de la vitesse. Cette idéologie pose le principe que la rapidité, notamment de déplacement, va rendre la vie meilleure.

8L’avion Concorde a commencé ses vols commerciaux en 1976, traversant l’Atlantique quasiment en 2 heures, permettant à ses passagers d’arriver aux États-Unis… avant d’être partis. Le nouveau Réseau Express Régional, le RER, fut mis en service en 1977 en même temps que la nouvelle station Chatelet-Les Halles.

9Dans les mêmes années, en 1974, le paquebot France, symbole du plaisir du déplacement lent, a été désarmé.

10Cette idéologie de la vitesse va avoir des conséquences durables sur l’organisation des villes en renforçant la conception de « la ville fonctionnelle ». Comme, grâce au développement des transports rapides, on va pouvoir aller très vite d’un endroit de la ville à un autre, il va être possible d’organiser celle-ci en unités fonctionnelles : on construira des « zones » spécialisées séparant les différentes activités humaines afin de les optimiser. On trouvera ainsi des « zones » dédiées au travail n’impactant pas les « zones » où l’on ira se reposer, des « zones » pour étudier, pour s’approvisionner, pour se soigner, pour faire du sport et ainsi de suite. La ville, petit à petit, va éclater, et avec elle le tissu de relations qui en faisait la richesse. Ce mouvement ne sera pas sans influence sur la conception des gares, comme on le verra plus loin.

11Les premières gares aménagées ou construites pour accueillir le premier TGV sont conçues à la fin des années 1970, donc n’échappent pas à l’idéologie de la vitesse. Il s’agit alors, entre deux transports rapides, TGV et RER par exemple, de les organiser pour y minimiser le temps de présence des voyageurs. On parlera à leur propos de « lieux de transit ». Le « voyage » tant chanté par les poètes, est remplacé par le « déplacement » et par le « transit ». La gare n’est plus un lieu de rêve et de flânerie, à l’expression monumentale, la gare est un passage, qui disparaît dans le mouvement général qui agite les villes. Deux réalisations illustrent bien cet effacement de la gare devenue « passage » : les modifications apportées à l’époque à la Gare de Lyon et la nouvelle gare de Lyon-Part-Dieu.

12A la Gare de Lyon, oubliées les grandes halles dont les vibrations lumineuses accompagnaient la cérémonie des adieux ou des retrouvailles sur le quai de la gare, inutiles les repas au restaurant du Train bleu au milieu des représentations des villes de la Méditerranée peintes sur les murs à l’occasion de l’Exposition universelle de 1900. Escamotée la « salle des fresques », représentant sur près de 100 m de long le défilement du paysage entre Paris et Marseille.

13Il faut passer vite. Alors on a construit sous les voies ferrées un passage souterrain par lequel les voyageurs pressés, forcément pressés, d’autant plus que le plafond est très bas, pourront passer sans regarder ni les autres ni le ciel, du métro directement à l’un des quais du TGV.

14A Lyon Part-Dieu, a été construite, à l’occasion de l’arrivée du bolide orange, une gare toute nouvelle. Elle sera mise en service en 1983 en remplacement de la gare historique des Brotteaux. Il s’agit là aussi d’un grand passage souterrain reliant deux parties de la ville. Les voyageurs y descendent directement depuis les quais, rejoignant les citadins qui y passent au cours de la journée. Là encore, le passage est direct entre le TGV et la ville. La gare est effacée. Ce modèle montrera ses limites lorsque, deux décennies plus tard, l’absence d’un lieu spécifique à la gare ne permettra ni d’accueillir le trafic en augmentation, ni les services utiles aux voyageurs dans leur « déplacement ». Fait symptomatique, les architectes concepteurs érigèrent au débouché ouest de ce passage une façade monumentale, ne donnant sur aucun espace urbain d’accueil, mais pourtant ornée d’une grande pendule à l’instar des gares historiques, comme pour rappeler la gloire des gares anciennes au moment même où cette réalisation semblait annoncer l’effacement définitif de la gare dans la ville.

15Mais cet effacement n’allait pas durer longtemps : la mise en service du TGV Atlantique allait sonner le retour des gares.

Les retrouvailles

16La mise en service du TGV Atlantique, éclairée par quelques années d’exploitation du TGV desservant le Sud-Est, va être présentée dès l’origine comme la mise en service d’un nouveau réseau. Il ne s’agit plus d’aller très vite de Paris à Lyon, il s’agit de desservir par le TGV plus de 17 villes de tout l’Ouest et le Sud- Ouest de la France. Une gare sera la tête de ce nouveau réseau à Paris, la gare Montparnasse.

17Les Français renouent avec la magie du train : le TGV, c’est bien le retour du train dans l’imaginaire collectif. Les gares suivront ce mouvement et renoueront avec la magie des embarcadères du xixe siècle.

183 ans avant la mise en service de ce nouveau réseau, les architectes de l’atelier d’architecture de la SNCF, qui deviendra bientôt « l’agence des gares », se mettent d’arrache-pied au travail pour célébrer dans les villes desservies ce retour des gares. Une « charte des gares de l’Atlantique », qu’ils composent en 1986, va guider leur action. Il s’agit en substance de « faire des gares qui ressemblent à des gares », qui « expriment l’identité du réseau » et qui font donc rêver à l’Atlantique, dont « on lit le fonctionnement par les volumes », qui « s’inscrivent scrupuleusement dans les villes ». Et du Mans à Brest, de Saint-Pierre- des-Corps à Nantes ou Poitiers, les gares vont se parer de toiles tendues, présenter à la ville de grands tympans de verre ouvrant sur des halls lumineux, décliner le bleu du nouveau TGV sur leurs mobiliers, et organiser les cheminements des voyageurs en leur permettant de voir leur train ou de se voir de loin pour profiter de ces moments si intenses en émotions depuis le xixe siècle que sont les retrouvailles dans les gares.

19La gare Montparnasse, tête du réseau, va servir de prototype à ce travail de réinvention de la gare. Mettant bas la façade de bureaux qui la coupait de la ville, elle va s’ouvrir sur celle-ci à travers la grande verrière de ce qui s’appellera la « Porte Océane », l’un des deux premiers murs de verre suspendu de Paris avec les serres de la Villette, réalisées à la même époque. La transparence de ce mur permettra de voir la ville depuis l’intérieur de la gare, et l’intérieur de la gare depuis la ville, et mettra en scène le ballet des escaliers mécaniques véhiculant les voyageurs entre les profondeurs du métro et les hauteurs des quais de la gare. De part et d’autre de cette verrière, les noms des villes desservies seront inscrits sur les massifs la supportant, reconnaissance explicite de la renaissance en plein cœur de la ville d’une porte sur un réseau extraordinaire, le réseau TGV, permettant de rejoindre depuis le centre de Paris près de 20 villes de France plus vite qu’en voiture, voire qu’avec un avion décollant d’un aéroport excentré.

Gare Paris Montparnasse – Porte Océane (1990)

Gare Paris Montparnasse – Porte Océane (1990)

Architectes : Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud, François Pradillon, Daniel Claris.

© SNCF – AREP Photographe : Mathieu Lee Vigneau

20La mise en place des nouveaux escaliers abrités par la Porte Océane résultera des calculs menés par les architectes de la SNCF qui, à cette occasion, jetteront les bases de la méthodologie de prévision des flux dans les gares. Celle-ci sera développée par la suite pour s’appliquer à toutes les études de grandes gares qu’ils réaliseront en France et à l’étranger lorsque sera créée, 10 ans plus tard, la filiale pluridisciplinaire d’étude des gares « Arep » (Aménagement, recherche, pôles d’échange).

21La gare Montparnasse sera aussi le laboratoire de mise au point d’une méthode d’étude de « l’ameublement des gares » appelée à l’époque « Plan d’occupation de la gare » (POG). Cette méthode permettra de faire l’inventaire de tous les mobiliers – techniques, de confort, de service, de commerce, de signalétique – à placer judicieusement dans une gare pour que les voyageurs puissent trouver sur leur chemin tout le nécessaire pour leur voyage, depuis les billets jusqu’à la nourriture en passant par les sièges ou les caddies, à cette époque déjà lointaine où les valises à roulettes étaient encore rares. Cette méthode permettra aussi aux cheminots de faire fonctionner en toute sérénité, au milieu des flux de voyageurs, cette « usine à fabriquer des départs et des arrivées de train » qu’est une gare. Par la suite, toutes les gares de la SNCF feront l’objet d’études semblables, dites « de POG », croisant sous forme graphique les tracés des flux et les implantations de mobiliers.

22Ce travail de refonte de la gare Montparnasse, reconstruite dans les années 1965 au pied de la tour, a été associé à l’étude d’un hall de gare nouveau, distinct de la vieille gare, qui parut indispensable aux responsables de la ville et de la SNCF pour accueillir les voyageurs appelés à embarquer dans ce nouvel et étrange moyen de transport qu’était le TGV. Ce nouveau hall sera créé au-dessus de l’axe des quais, aux abords du Pont des 5 martyrs du lycée Buffon, à l’occasion de la réalisation du vieux projet de couverture des voies de la gare, rendu réalisable par la refonte complète du plan de ces voies. Dès l’origine, ce nouveau hall sera appelé « Hall TGV ».

23Le trouble fut alors semé dans l’esprit des voyageurs : où devait-on donc se rendre pour embarquer dans le bolide ? Fallait-il cheminer 200 m de plus depuis le métro pour rejoindre le nouveau hall, puis repartir dans l’autre sens sur le quai pour rejoindre sa place ? Un grand quotidien du soir titra même à l’époque : « le calvaire de Jacqueline à Montparnasse » pour annoncer un article décrivant les errances d’une voyageuse cheminant dans des couloirs interminables vers le TGV désiré, avant de le voir partir sans elle, dans un grand moment de mélancolie. L’origine du malentendu était d’avoir appelé « hall TGV » ce qui était simplement un hall nouveau de la gare construit à l’occasion de la mise en service du TGV. La cause en est à rechercher dans la méconnaissance du fonctionnement de la ville moderne irriguée par tous les nouveaux transports inventés au cours du xxe siècle. Un hall de gare est indissociable des transports de la ville qui permettent d’y accéder.

24La gare de la fin du xxe siècle est fondamentalement un lieu pour faire passer des citadins, de l’un des transports de la ville aux trains.

25Ainsi, le hall nouveau de la gare Montparnasse, n’était pas un hall « TGV », mais, éloigné de tous les transports en commun et donc accessible seulement raisonnablement en voiture, un hall « voitures », un hall propice à accueillir des voyageurs arrivant à la gare en voiture. Situé au milieu des quais, il minimisait le parcours de ces voyageurs arrivant en voiture, souvent encombrés de bagages ou ayant de la difficulté à se déplacer à pied. Ce hall fut donc conçu par les architectes de la SNCF pour accueillir de la façon la plus commode les voitures et taxis. Alors que le hall de gare historique accueillait les voyageurs arrivant en métro ou en bus. Cette distinction des halls par mode d’accès mit, à Montparnasse, plus de 5 ans à venir à bout de la notion de « hall TGV »…

26Ce malentendu sera constaté aussi dans d’autres villes de France à l’époque autour de la notion de « gare TGV ». En effet, la prise de conscience que le TGV était tout simplement le train retrouvé et que sa force résidait justement dans le fait qu’il pouvait bénéficier, dès sa mise en service, d’un réseau de gares déjà existantes, qu’il ne s’agissait bien souvent que de les réaménager pour leur donner plus de capacité d’accueil, de confort, ou de services, ne fut que très progressive, notamment dans l’esprit des responsables publics.

27Car la prise de conscience que la gare de la fin du siècle était en fait un territoire d’échange entre tous les modes de transports de la ville moderne et le train ne commença à se répandre qu’avec l’ouverture des gares de la ligne à grande vitesse suivante, celle du TGV Nord et du contournement Est de Paris.

La mutation

28La mise en service du réseau du TGV Atlantique n’est pas encore advenue (elle le sera en 1989 et 1990) qu’en juillet 1987, la réalisation du tunnel sous la Manche est décidée, ce qui va provoquer la décision de réaliser le TGV Nord, et, la même année, la décision de réaliser le contournement Est de Paris à Grande vitesse. Alors sont mises à l’étude les gares de Lille-Europe, gare de passage dans Lille, Roissy-Charles-de-Gaulle, et Marne-la-Vallée-Chessy, qui desservira Disneyland Paris.

29Ces trois projets sont annonciateurs de la mutation profonde des gares en France à la fin du xxsiècle. Elle a bouleversé la conception traditionnelle des gares qui ne peuvent plus être envisagées comme de simples bâtiments, mais doivent être conçues comme des territoires d’échanges entre tous les transports de la ville. C’est cette conception de la gare contemporaine qui fera le succès des architectes des gares françaises à l’étranger, à Séoul d’abord, où ils remporteront le concours pour la réalisation de la gare TGV du Sud de Séoul, puis en Chine où ils concevront, après Shanghai-Sud en 2000, 6 autres grandes gares, en Italie, à Turin ou au Maroc…

30Le gare TGV de Roissy est un manifeste de ce concept. En effet, la plate-forme aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle souffrait d’un péché de jeunesse : la difficulté d’y accéder en train. Conçue alors que le train était considéré comme un mode de transport sans grand avenir, contrairement à l’automobile, elle n’était desservie en train que par une gare de RER située au centre de gravité des différentes aérogares prévues, selon un raisonnement assez polytechnicien considérant que cette position minimisait les parcours vers ces différentes aérogares, et donc optimisait la somme des parcours à effectuer pour les rejoindre. Ce raisonnement aboutissait au résultat que, voulant desservir au mieux toutes les aérogares, on n’en desservait bien aucune : il fallait, dans tous les cas prendre le bus pour aller du RER à son avion. La mise en place de la nouvelle gare TGV allait rompre avec ce raisonnement.

31Un premier projet situait la gare du TGV au droit de la gare du RER. La gare TGV était bien desservie par le RER mais ne desservait, à nouveau, correctement aucune aérogare. Il fut alors décidé que l’arrivée du TGV serait enfin l’occasion de constituer un carrefour unique de tous les transports au droit des aérogares 2. Les architectes des gares, associés pour l’occasion aux architectes des aéroports, mirent au point une construction dont les parois, sol, murs, plafond, sont constituées par les infrastructures de transports, et dont le cœur est constitué par les espaces piétons permettant de passer d’un transport à l’autre. Un hôtel, perché sur cette construction montre que cet endroit où l’on passe est aussi un lieu où l’on peut rester.

Maquette de Roissy-Charles-de-Gaulle TGV (1994)

Maquette de Roissy-Charles-de-Gaulle TGV (1994)

Architectes : Paul Andreu, Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud, Daniel Claris.

© SNCF – AREP

32Cette gare, mise en service en 1993, est sans doute l’expression la plus forte de la mutation de la gare à la fin du xxe siècle, non plus seulement embarcadère où l’on se rendait à pied ou à cheval pour rejoindre le train, vous emportant dans le voyage vers l’ailleurs, mais halte ménagée au sein du carrefour entre tous les modes de transports inventés depuis 1900 : métro et RER, tramway, voitures automobiles, bus et cars, vélos et motos… et avion. Cette halte est bien toujours une gare, car elle accueille des voyageurs devenant piétons pour rejoindre le TGV qui, à l’instar de son lointain ancêtre le train, est encore et toujours le vaisseau terrestre emportant à toute allure ses passagers rejoindre d’autres gares, d’autres carrefours de transport pour retrouver dans quelque ville lointaine l’être aimé qui les attend.

33La gare nouvelle de Marne-la-Vallée-Chessy qui dessert les parcs de loisirs d’Eurodisney relève exactement du même concept, associant dans un même bâtiment une gare du RER et un très grand parking permettant aux voyageurs de rejoindre directement un hall de gare pour y passer quelques instants en attendant leur TGV.

34Lille-Europe, construite en limite du centre- ville de Lille à la même époque, est, de plus, annonciatrice d’une autre évolution de la gare conséquence de l’invention du TGV : la revalorisation des quartiers entourant les gares à partir de la fin du xxe siècle. Après Lille-Europe, la plupart des projets de gare en France engloberont dans une même conception, la gare, toutes les infrastructures la desservant, et des développements urbains périphériques. En effet, la gare de Lille-Europe, primitivement prévue comme une gare de passage implantée non loin de Lille sur le trajet vers le tunnel sous la Manche, fut finalement située à la limite du centre historique de la ville de par la volonté expresse du maire de l’époque, Pierre Mauroy. Celui-ci voyait en effet dans cette implantation une occasion unique de constituer autour de la gare un nouveau quartier susceptible d’entraîner une dynamique de développement de toute la ville. Ce sera le quartier « Euralille », qui va donner l’occasion aux architectes de la SNCF de développer une nouvelle organisation de gare.

35Celle-ci, dont les quais font 400 m de long afin d’accueillir deux rames de TGV, est à la fois une gare de centre-ville, où les TGV s’arrêtent, et une gare de passage, traversée par deux voies sans quais en son centre, sur lesquelles les TGV peuvent circuler à grande vitesse, sans s’arrêter. Elle était initialement prévue enterrée, mais les architectes de la SNCF proposèrent de creuser sur son flanc Nord une grande place en pente pour que depuis la ville on voie les trains, et que depuis les trains on voie la ville. Le maire vit très favorablement ce dispositif qui lui permit de constituer un espace fondateur pour le nouveau quartier Euralille, dont il lança les études en parallèle.

36Il s’agit alors de concevoir une gare qui soit reliée le plus étroitement possible, non seulement aux transports de la ville, mais aussi au nouveau quartier en gestation. Cette liaison prendra la forme d’une grande galerie, construite au-dessus des voies de passage du TGV. Cette galerie sera accessible depuis les rues du quartier sur toute sa périphérie, mais également depuis les stations de transport, métro, bus, tramway, et depuis les parkings construits en mitoyenneté. C’est en quelque sorte une galerie couverte de la ville, tout au long de laquelle sont aménagés des accès aux quais situés en contrebas de part et d’autre. Ces accès devaient être renseignés de façon à permettre aux voyageurs de descendre sur le quai au plus près de la voiture dans laquelle ils avaient leur place réservée, mais la SNCF ne disposait pas encore des moyens de « préannoncer » les emplacements des voitures sur le quai. Il faudra attendre 10 ans de plus et les gares du TGV Méditerranée pour que ce système de préannonce soit au point. Cette gare devait également initialement être chauffée, mais ce dispositif de confort fut jugé excessif par les responsables de la SNCF et supprimé en cours de chantier. Il faudra, là aussi, attendre les gares du TGV Méditerranée pour voir apparaitre les premiers halls de gare chauffés ou rafraîchis.

Lille Europe (1994)

Lille Europe (1994)

Architectes : Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud, Pierre Saboya.

© SNCF - AREP Photographe : Jean-Jacques d’Angelo

37Les gares du TGV Méditerranée vont en effet ouvrir la voie à une attention aux voyageurs pleine d’urbanité, leur permettant de passer un moment agréable en gare.

L’urbanité

38Les études des gares du TGV Méditerranée vont démarrer au milieu des années 1990, lorsque le projet de ligne est presque au point. C’est pendant ces années que va progressivement s’estomper l’idée que le « temps de déplacement » est un temps inutile, une sorte de parenthèse dans la vraie vie. Ces années marquent, en effet, le début du développement des communications sans fil à longue distance. L’ancêtre du smartphone, le Bi-bop, est commercialisé en 1991. Les ordinateurs portables se développeront également entre 1990 et 2000, et la Wi-Fi se développera à partir des années 2000. Munis de ces nouveaux outils les voyageurs du xxie siècle, reliés à leurs amis, à leur travail, à toutes les sources d’information, vont alors pouvoir vivre en mouvement, comme s’ils ne bougeaient pas, en ayant des activités qui jusqu’alors exigeaient qu’ils soient installés dans un lieu fixe. C’est cette nouvelle manière de vivre le mouvement que les gares du TGV Méditerranée vont prendre en compte en accueillant les voyageurs avec urbanité, leur permettant de se poser comme s’ils n’étaient pas en voyage, mais au contraire installés confortablement quelque part en ville. Elles vont permettre de faire « salon ». De plus, ces gares, considérées la plupart du temps très favorablement par les responsables des villes dans lesquelles elles s’implantaient, vont devenir de nouveaux bâtiments emblématiques, porteurs d’identité. Regardées, à juste titre, comme de nouvelles portes de ville puisque donnant accès à un réseau les rapprochant de tout le reste du pays, elles devaient donner aux voyageurs y débarquant comme un avant- goût des charmes de la cité voire du territoire desservi. Aussi furent-elles toujours travaillées non seulement avec les élus locaux, mais aussi avec des personnalités attachées à mettre en valeur les qualités de leurs lieux de villégiature.

L’emblème de cette nouvelle mutation est sans doute la gare nouvelle d’Avignon.

39Cette gare devait être implantée au bord de la Durance en hauteur, face au mistral, en communication visuelle avec le Palais des Papes. L’élaboration de ce projet cumulait les difficultés et les exigences : il fallait abriter les voyageurs du vent violent venant du nord, mais aussi du soleil ardent venant du sud, leur permettre d’attendre leur TGV au plus près du point d’arrêt de la voiture où se situait leur réservation, prévoir des quais autres que ceux du TGV pour amener une navette ferroviaire permettant de rejoindre le centre-ville, organiser la venue des automobiles et des autobus aux abords immédiats de la gare, anticiper sur la constitution des voiries du nouveau quartier qui devait se développer autour de la gare, et offrir aux voyageurs un cadre reflétant le raffinement et la douceur de la vie en Avignon et en Provence. Ceci dans un contexte marqué par un doute latent, exprimé dans la SNCF elle- même, sur l’utilité d’une telle gare que matérialisait cette interrogation souvent entendue : « mais qui va aller en train à Avignon ?... », et la demande explicite de ne pas installer le moindre commerce dans cette gare où « il n’y aurait personne », et peu de places de parking. Le constructeur de la ligne eut heureusement la clairvoyance de se rendre maître d’une large emprise foncière autour de ces gares, ce qui permit d’accroitre l’offre en la matière une fois que le succès apparut de façon patente.

40Pour prendre en compte toutes ces données, le projet devait être simple, et répondre scrupuleusement aux contraintes exprimées : ce fut « un grand salon dans un jardin ». Un endroit pour vivre un moment confortable au milieu du voyage.

41Le bâtiment est un simple hall, de 350 m de long, n’ouvrant au sud que par de grandes baies à travers lesquelles le soleil d’été peut dessiner sur le sol de grandes taches de lumière rythmant régulièrement l’espace, et muni, au nord, d’une grande verrière permettant de voir son TGV arriver à l’abri du mistral. Cette halle est chauffée et rafraîchie, annonçant là aussi une évolution du confort des gares qui seront mise en service à partir des années 2000. Des sièges sont installés tout au long de cette verrière non loin des accès aux quais, abrités eux aussi du vent, répartis régulièrement pour donner accès au quai au plus près de sa place réservée, la SNCF ayant mis au point le système de préannonce de l’emplacement des voitures… avec quelques marges d’erreurs inhérentes à la complexité du système. La forme ogivale de la gare n’est pas sans rappeler la forme de certaines salles monumentales du Palais des Papes. Quant au jardin environnant, il introduit à tous les jardins qui ornent la moindre parcelle de la ville ou des maisons alentours.

Intérieur de la gare Avignon TGV (2001)

Intérieur de la gare Avignon TGV (2001)

Architectes : Jean-Marie Duthilleul, François Bonnefille, Etienne Tricaud.

© SNCF – AREP Photographe: Stéphan Lucas

42Tous ces éléments d’urbanité de la gare, on les retrouvera à Valence TGV, face au massif du Vercors, ou à Aix-en-Provence TGV, dont la forme de toiture répond à celle de la montagne Sainte-Victoire qui lui fait face et que les voyageurs peuvent découvrir sous sa lumière toujours changeante en descendant du TGV. Belfort-Montbéliard TGV ou Besançon TGV, mises en service en 2011, présenteront les mêmes caractéristiques, permettant aux voyageurs de s’y installer pour y téléphoner, y travailler, ou simplement de s’y rencontrer entre deux voyages.

Intérieur de la gare Belfort-Montbéliard TGV (2011)

Intérieur de la gare Belfort-Montbéliard TGV (2011)

Architectes : Jean-Marie Duthilleul, François Bonnefille, Etienne Tricaud.

© SNCF – AREP Photographe : médiathèque Patrick Messina

43Ces caractéristiques des gares nouvelles conçues pour accueillir le TGV vont influencer à leur tour le réaménagement des gares historiques situées au centre des villes desservies par le nouveau train. Les quartiers qui les environnaient, délaissés jusqu’à l’arrivée du TGV, vont, on l’a vu, être l’objet de toutes les attentions de la part des édiles locaux, départementaux, voire régionaux. Et l’évolution des conditions d’accueil dans les gares vont faire de ces lieux des éléments de centralité urbaine.

La centralité

44Cette nouvelle centralité des gares historiques va être portée par trois évolutions majeures, conséquences elles aussi des retrouvailles des Français avec le train et les gares grâce au TGV : une redécouverte du patrimoine des gares, la mise en place d’espaces publics majeurs de la ville aux alentours, et la programmation de toutes sorte d’aménités sur le territoire même des gares.

45D’abord ces gares, porteuses de la modernité la plus radicale du TGV, vont être aussi, de façon complémentaire, redécouvertes comme éléments majeurs du patrimoine historiques des villes. En tant que telles, elles redeviennent dans la ville des lieux à fréquenter pour tous les habitants avides de retrouver leurs racines dans un monde dit moderne qu’ils considèrent comme sans âme. La gare historique conjugue l’efficacité contemporaine du TGV et la poésie toujours recherchée du voyage, celle qui fait rêver qu’un meilleur est toujours possible, ailleurs.

46Le nouvel agrandissement de la Gare de Lyon en 2012 est symptomatique de ce mouvement : 30 ans après la réalisation de la salle souterraine destinée à l’embarquement dans les premiers TGV, cet agrandissement permet de dégager, restaurer et mettre en valeur le bâtiment historique, tout en lui donnant la capacité d’accueillir tous les voyageurs du TGV à destination du Sud-Est, de la Suisse voire de l’Italie. Cet agrandissement permet aussi de remettre la gare au milieu de la ville.

Gare de Paris-Lyon (2012)

Gare de Paris-Lyon (2012)

Architectes : Jean-Marie Duthilleul, François Bonnefille, Etienne Tricaud.

© SNCF – AREP Photographe : Mathieu Lee Vigneau

47Les transformations des gares de Paris-Est, Marseille-Saint-Charles ou Strasbourg sont aussi révélatrices de cette tendance.

48La gare de Strasbourg avait, au fil des années, vu sa façade de grès rose défigurée par différents ajouts altérant la composition d’origine. Devant la gare, l’ancienne place jardin avait été transformée en parking, puis coupée de la ville par une voie rapide, et enfin transformée en dalle piétonne recouvrant un parking souterrain et une station de tramway. L’arrivée du TGV en 2007 va être l’occasion de restaurer le bâtiment historique dans son état d’origine, de l’agrandir en l’abritant sous une verrière, « sous globe » comme un objet précieux, et enfin de transformer à nouveau la place en jardin faisant le lien avec la ville historique. Avec cette nouvelle place, la gare est maintenant de nouveau un élément du centre-ville.

Pôle d’échanges multimodal de Strasbourg (2011)

Pôle d’échanges multimodal de Strasbourg (2011)

Architectes : Jean-Marie Duthilleul, François Bonnefille, Etienne Tricaud.

©SNCF – AREP Photographe : Didier Boy de la Tour

49Pour la gare de Marseille-Saint-Charles, l’agrandissement de la terrasse surplombant la ville en direction de l’université Marseille-Provence, réalisée à l’occasion de la restructuration de la gare en 2009, va jouer le même rôle. Elle accompagnera la mise en place d’une nouvelle offre de services et de commerces en gare, prélude au renouvellement profond de l’offre d’aménités dans les grandes gares françaises.

50Cette offre très diversifiée est rendue possible par le fait que la gare est de nouveau perçue comme un élément de centralité de la ville, centralité que cette offre viendra à son tour renforcer. Ainsi, en ce début de siècle, on verra apparaitre dans les gares, à côté des commerces strictement liés au voyage, des restaurants, des commerces non forcément liés au voyage, des services liés aux rencontres ou au travail partagé, avec des centres de réunion ou de co-working, ou à la santé avec des laboratoires, par exemple. Il n’est pas rare aujourd’hui que l’on vienne tout simplement à la gare comme on va au centre-ville, pour trouver quelque service de la vie quotidienne…

Gare Marseille-Saint-Charles (2007)

Gare Marseille-Saint-Charles (2007)

Architectes : Jean-Marie Duthilleul, Francois Bonnefille, Etienne Tricaud.

©SNCF - AREP Photographe : Didier Boy de la Tour

51Le chemin parcouru en 40 années est immense, depuis l’effacement de la gare, perçue alors quasiment comme un obstacle au déplacement rapide, jusqu’à ces gares symboles du dynamisme des villes desservies, offrant aux passants le confort et les services de la ville. Mais il reste encore beaucoup à faire, d’une part pour que chaque gare conserve de façon équilibrée sa double nature de lieu du voyage et de lieu de ville (l’échec du récent projet sur la Gare du Nord est là pour nous rappeler cette exigence) et d’autre part pour que les gestionnaires de gare gardent cette attention aux milliers de passants qu’ils accueillent chaque jour pour les entourer de la prévenance dont ils ont tant besoin dans la ville moderne.

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Table des illustrations

Titre Gare Paris Montparnasse – Porte Océane (1990)
Légende Architectes : Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud, François Pradillon, Daniel Claris.
Crédits © SNCF – AREP Photographe : Mathieu Lee Vigneau
URL http://journals.openedition.org/sabix/docannexe/image/2980/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 222k
Titre Maquette de Roissy-Charles-de-Gaulle TGV (1994)
Légende Architectes : Paul Andreu, Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud, Daniel Claris.
Crédits © SNCF – AREP
URL http://journals.openedition.org/sabix/docannexe/image/2980/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 256k
Titre Lille Europe (1994)
Légende Architectes : Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud, Pierre Saboya.
Crédits © SNCF - AREP Photographe : Jean-Jacques d’Angelo
URL http://journals.openedition.org/sabix/docannexe/image/2980/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 125k
Titre Intérieur de la gare Avignon TGV (2001)
Légende Architectes : Jean-Marie Duthilleul, François Bonnefille, Etienne Tricaud.
Crédits © SNCF – AREP Photographe: Stéphan Lucas
URL http://journals.openedition.org/sabix/docannexe/image/2980/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 366k
Titre Intérieur de la gare Belfort-Montbéliard TGV (2011)
Légende Architectes : Jean-Marie Duthilleul, François Bonnefille, Etienne Tricaud.
Crédits © SNCF – AREP Photographe : médiathèque Patrick Messina
URL http://journals.openedition.org/sabix/docannexe/image/2980/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 255k
Titre Gare de Paris-Lyon (2012)
Légende Architectes : Jean-Marie Duthilleul, François Bonnefille, Etienne Tricaud.
Crédits © SNCF – AREP Photographe : Mathieu Lee Vigneau
URL http://journals.openedition.org/sabix/docannexe/image/2980/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 231k
Titre Pôle d’échanges multimodal de Strasbourg (2011)
Légende Architectes : Jean-Marie Duthilleul, François Bonnefille, Etienne Tricaud.
Crédits ©SNCF – AREP Photographe : Didier Boy de la Tour
URL http://journals.openedition.org/sabix/docannexe/image/2980/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 444k
Titre Gare Marseille-Saint-Charles (2007)
Légende Architectes : Jean-Marie Duthilleul, Francois Bonnefille, Etienne Tricaud.
Crédits ©SNCF - AREP Photographe : Didier Boy de la Tour
URL http://journals.openedition.org/sabix/docannexe/image/2980/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 135k
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Pour citer cet article

Référence papier

Jean-Marie Duthilleul et Étienne Tricaud, « Comment le TGV a bouleversé la conception des gares »Bulletin de la Sabix, 68 | 2022, 89-101.

Référence électronique

Jean-Marie Duthilleul et Étienne Tricaud, « Comment le TGV a bouleversé la conception des gares »Bulletin de la Sabix [En ligne], 68 | 2022, mis en ligne le 03 mai 2022, consulté le 29 mars 2024. URL : http://journals.openedition.org/sabix/2980 ; DOI : https://doi.org/10.4000/sabix.2980

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Auteurs

Jean-Marie Duthilleul

Jean-Marie Duthilleul (X1972) est ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et architecte DPLG. En 1977, il intègre l’équipe du secrétariat général des villes nouvelles, qui anime des réflexions urbaines notamment sur la centralité, la mixité, la densité et, déjà, la maîtrise de l’énergie dans la cité. En 1982, il est chargé de mission pour l’Exposition universelle puis, en 1983, il rejoint la mission de coordination des grands projets de l’État à Paris. En 1986, les dirigeants de la SNCF l’appellent pour structurer un atelier d’architecture. Avec Étienne Tricaud, il se lance alors dans la conception des grandes gares contemporaines. En 1997, lauréat du concours international pour la gare TGV de Séoul, il crée avec Étienne Tricaud, au sein du groupe SNCF, l’agence AREP, équipe pluridisciplinaire qui s’investit dans la création de nombreuses gares et de l’aménagement urbain qui en découle tant en France qu’à l’étranger. En 2012 il quitte la direction de l’agence AREP, reprise par Etienne Tricaud, pour créer sa propre agence d’architecture, l’agence Duthilleul.

Étienne Tricaud

Étienne Tricaud (X1980), ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, architecte DPLG et urbaniste, commence son activité en 1985 comme ingénieur structure dans les bureaux d’études Ove Arup & Partners (Londres) et RFR (Paris), sous la direction de Peter Rice. En 1986, il rencontre Jean-Marie Duthilleul avec lequel il partage une même vision de l’élaboration des projets. Au sein de l’Agence des gares de la SNCF, ils réinventent la gare contemporaine à travers la conception d’un réseau de gares qui irriguent le territoire et jouent à nouveau un rôle clef dans la dynamique urbaine. En trois décennies se construisent les gares du TGV Atlantique, puis Nord, Méditerranée, Est et enfin Rhin-Rhône. En 1997, ils fondent AREP, dont Etienne Tricaud devient directeur général, puis président du directoire en 2012 jusqu’en 2018. Ensemble, ils ont conçu de nombreux projets en France et à travers le monde, notamment : les gares d’Avignon, Strasbourg, Turin, Shanghai-Sud et Casa-Port, le musée historique de Pékin, des tours à Doha et à Hô-Chi-Minh-Ville, un centre sportif à Hangzhou, des projets de bureaux, de commerces et d’hôtels en France et à l’étranger, mais aussi des études urbaines au Viêtnam, en Arabie Saoudite et en Russie (cité de l’innovation de Skolkovo). Aujourd’hui, au sein de sa nouvelle structure créée en 2019, Étienne Tricaud étudie des projets et développe des missions d’architecture et d’urbanisme. Parmi les derniers projets à son actif, qui verront le jour dans les prochaines années ou viennent d’être livrés, on peut citer la gare de l’exposition universelle de Dubaï 2020, la gare de Pékin Qinghe desservant le site des JO de 2022, la Tour des sports d’Hangzhou, une éco-cité à Wuhan en Chine, la ville nouvelle de Foum-el-Oued au Maroc et une étude globale d’aménagement à Bahrein.

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Droits d’auteur

CC-BY-SA-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-SA 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

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