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Grande infrastructure de transport, coopération transfrontalière et conflits : le cas de la LGV Perpignan – Barcelone

Major transportation infrastructure, cross-border cooperation and conflicts : the case of the HSR between Perpignan and Barcelona
Infraestructura grande de transporte, cooperación transfronteriza y conflictos : el caso de la línea de alta velocidad (LGV) Perpiñán-Barcelona
Sophie Masson et Adenane Djigo
p. 27-41

Résumés

Après deux décennies de discussions, le tronçon transnational de la LGV entre Paris et Barcelone a été inauguré en décembre 2013. Il connecte l’Espagne au reste de l’Europe en permettant de dépasser l'incongruité du différentiel historique d’écartement des voies. Cette section, au-delà des obstacles topographique, technique et financier, a soulevé des conflits. Les attentes différenciées des acteurs nationaux, régionaux et urbains, de l’espace transfrontalier catalan, expliqueraient le climat de tensions géopolitiques entre les autorités de Madrid et de Barcelone, questionnant le rôle de la dimension circulatoire dans la territorialisation d’une aire transfrontalière naissante. Ces conflits sont peut-être également révélateurs de l'articulation difficile de différentes logiques de gouvernance.

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Texte intégral

1Après deux décennies de discussions et des retards accumulés, le tronçon transnational de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) entre Paris et Barcelone a été inauguré en décembre 2013. Initialisé en 1995, il permet enfin à l’Espagne de se connecter au reste de l’Europe en évitant les correspondances frontalières incongrues liées au différentiel historique d’écartement des voies ferroviaires. Cette connexion européenne est certainement le premier enjeu de cette liaison transfrontalière. Elle suscite, en outre, de nombreuses attentes en termes de mobilités, d’aménagement du territoire et d’intégration économique. Les « effets de la LGV », dont le caractère systématique est aujourd’hui largement controversé (Bazin et al., 2011), concernent autant le renforcement de la concurrence entre pôles régionaux (Masson, Petiot, 2009) que les questions de la cohésion territoriale et de métropolisation (Bazin et al., 2006a et b). Ces dynamiques ont un effet contextuel (Delaplace, 2011) et sont fortement conditionnées aux logiques d’acteurs et au processus d’appropriation territoriale de la LGV (Bazin et al., 2006c ; Carrouet, 2013 ; Masson, 2013).

2La LGV franco-espagnole dessert le territoire « trans-catalan » en ses gares de Perpignan, Figueras Vilafant, Gérone et Barcelone Sants. Cette section ferroviaire, au-delà des obstacles topographiques, techniques et financiers, a soulevé des conflits qu’il s’agit d’analyser dans la perspective de comprendre son processus d’appropriation et son rôle dans la coopération transfrontalière. En effet, si la construction du tronçon transfrontalier entre Perpignan et Figueras n’a pas réellement soulevé d’oppositions de la part de la société civile, et encore moins d’effet NIMBY, on peut s’interroger sur les raisons expliquant la lenteur du processus de mise en œuvre de cette liaison, alors qu’elle est érigée en ligne prioritaire (axe prioritaire 3) par la Commission européenne dès 1993. Ainsi, la lecture des conflits se situe à un autre niveau, mettant en évidence une perception différenciée des enjeux territoriaux liés à la mise en place de cette nouvelle infrastructure de la part, notamment, des pouvoirs publics à l’œuvre (Commission européenne, État du royaume d’Espagne, État français, Generalitad de Catalunia, région Languedoc-Roussillon, etc.).

3La première partie de l’article présente les caractéristiques du tronçon Barcelone – Perpignan et fait un retour sur son long « accouchement » en rappelant ses enjeux, son contexte géopolitique et historique. Elle présente les acteurs et leurs attentes différenciées quant à l’arrivée de la LGV.

4La deuxième partie aborde le concept de conflits et sa typologie faisant écho à la coopération et la gouvernance des territoires transfrontaliers. Elle rappelle le développement de nouvelles formes de territorialité fondées sur des mécanismes complexes de co-décision et de stratégies de coopération multi-scalaires, mettant parallèlement en exergue les questions de conflits (Dupuy et al., 2003). Après avoir proposé une grille de lecture des différents types de conflits sur la base d’une revue de la littérature, cette partie s’interroge sur le rôle des conflits dans la révélation de la construction d’une territorialité et d’une gouvernance transfrontalière. Le transport transfrontalier apparaît comme un vecteur primordial à la construction des territoires transfrontaliers (Durand, 2013) car il crée physiquement le lien entre les territoires, facilite la mobilité des personnes et offre les conditions d’une plus grande intégration spatiale (De Boe et al., 1999).

5La troisième partie éclaire nos propos en matière de conflits et de construction de la territorialité en s’appuyant sur le cas de la LGV transfrontalière Perpignan – Barcelone. Les attentes différenciées des acteurs nationaux, régionaux et urbains de l’espace transfrontalier catalan expliqueraient le climat de tensions géopolitiques, entre les autorités de Madrid et de Barcelone, relatives à cette infrastructure. Elles questionnent le rôle de la dimension circulatoire dans la territorialisation d’une aire transfrontalière naissante. Ainsi, les enjeux liés à la LGV se jouent-ils aussi au niveau local (tracé, protection de l’environnement). Néanmoins, cette mise en œuvre est nécessairement inscrite dans une coordination à plusieurs niveaux : l’Union européenne (UE) et les États (avec leurs priorités et engagements à leurs niveaux), les collectivités locales. Les conflits associés à la LGV sont le révélateur de la façon dont l’espace transfrontalier s’articule ainsi que des différentes logiques de gouvernance parfois contradictoires. Les relations transfrontalières entre les Pyrénées-Orientales et les provinces catalanes se caractérisent, d’une part, par une coopération en réseau des acteurs issus de l’agglomération de Perpignan et de la capitale de la Catalogne, et, d’autre part, par une coopération de proximité entre entités proches de la frontière (Djigo, 2013).

I – Historique d’un long accouchement du tronçon transfrontalier de la LGV Sud Europe Méditerranée et le rôle des organismes de coopération

6Les impatiences attachées à l’arrivée de la LGV interconnectant Perpignan à Barcelone et les difficultés relatives à la finalisation de la construction puis de l’exploitation de la ligne ont été largement relatées au niveau de la presse locale. L’Indépendant, journal quotidien local des Pyrénées-Orientales, notait en sous-titre dans sa une du 16 février 2000 : « On en avait parlé pour les Jeux olympiques de Barcelone de 1992 ; puis promis-juré pour 2002, avant de repousser l’échéance à fin 2004. Aujourd’hui, avec les nouveaux retards accumulés et l’option d’un tunnel “bitube”, on voit mal comment le délai pourrait être tenu. Alors ce serait pour 2006, voire plus tard ». Le projet LGV Sud Europe Méditerranée présente des caractéristiques particulières, notamment concernant son tronçon transfrontalier entre Perpignan et Barcelone. Sa longue et souvent retardée mise en œuvre a impliqué, à divers niveaux et à différents degrés, des instances de coopération transfrontalière.

1. Caractéristiques du projet LGV Sud Europe Méditerranée

7Des études de faisabilité sont lancées en 1989 pour des prolongements vers Marseille, l’Italie et l’Espagne, suite au succès de la LGV Paris – Lyon. Ce projet de LGV Sud-Est, ou LGV Méditerranée à l’époque devant connecter Valence, Marseille et Montpellier, entraîne à ses débuts des études d’impacts, environnementaux notamment (Mission Querrien en 1990, Collège des experts en 1992, enquête publique en 1993). Le tronçon Perpignan – Figueras est approuvé par l’Union européenne aux sommets de Corfou et Essen en 1993, avec 13 autres projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). L’avant-projet est entrepris en 1994. Il est déclaré d’utilité publique le 31 mai. Toutefois, le tronçon Nîmes – Montpellier est abandonné pour une question de manque de rentabilité. Les premiers travaux commencent en 1995. Cependant, si la liaison à Marseille est effective en 2001, la livraison de la liaison interconnectant le réseau espagnol se fait attendre presque une vingtaine d’années et reste encore aujourd’hui inachevée (en particulier le tronçon Perpignan – Montpellier).

  • 1 Ceci fait suite aux engagements pris au sommet de Foix de 1994 portant sur l’ébauche du projet de L (...)
  • 2 En réalité, la France et l’Espagne fournissent 50 % chacune des subventions publiques mais les deux (...)

8L’accord franco-espagnol sur la coopération transfrontalière du traité de Bayonne de 1995 qui prévoyait l’exploitation du tronçon Perpignan – Figueras sous forme de concession1 est le cadre juridique de référence pour la réalisation de cette ligne internationale. En 2001, sont effectuées une déclaration d’utilité publique pour la partie française de la section internationale et une déclaration d’impact environnemental pour la partie espagnole. Suite aux procédures des marchés publics, la concession de la ligne est attribuée en 2004 au consortium TP Ferro qui regroupe les sociétés Eiffage (France) et ACS / Dragados (Espagne). Le groupement est chargé de la construction de la ligne, pour un coût estimé à environ 1,1 milliard d’euros, et de son exploitation pendant 50 ans. Il reçoit une subvention publique de 540 millions d’euros partagée entre l’UE, la France et l’Espagne2. En 2007, la réalisation du tunnel du Perthus est achevée, élément incontournable de la jonction au niveau de la frontière. Parallèlement, un an plus tard, la ligne tren de alta velocidad (TAV) Madrid – Barcelone est déjà effective.

  • 3 Revue Chemins de fer, no 514, 2009.

9La liaison ferroviaire internationale à grande vitesse Perpignan – Figueras, d’une longueur de 44 km, maillon clé de la liaison Madrid – Barcelone – Paris, est inaugurée en janvier 2011 et permet aux villes de Perpignan et Figueras d’être reliées en direct via un tunnel transfrontalier de 8 km. Depuis 2013, avec l’achèvement des travaux de prolongement côté espagnol, Perpignan est désormais reliée à Barcelone en 50 mn. La ligne de Perpignan à Figueras est une ligne mixte pouvant être parcourue par des trains de voyageurs et des trains de fret à écartement standard UIC (International union of railways). La LGV franco-espagnole dessert le territoire transcatalan en ses gares de Perpignan, Figueras Vilafant, Gérone et Barcelone Sants. Elle offre des correspondances avec la ligne LGV Madrid Barcelone, côté espagnol, et avec le réseau ferré européen côté français. Le coût de ce tronçon LGV Perpignan – Barcelone s’élève à 1 096,7 millions d’euros3 faisant appel à des subventions publiques à hauteur de 57 % ; le reste est financé par le concessionnaire, et en partie emprunté à un groupement bancaire. La France et l’Espagne se partagent le montant du financement public. Les deux États bénéficient d’aides européennes : les fonds des RTE-T d’abord, ensuite dans le cadre de la politique de cohésion pour la frontière franco-espagnole. En 1998, au sommet de La Rochelle, sont d’abord créés une CIG (commission intergouvernementale) et le GEIE (groupement européen d’intérêt économique) Sud Méditerranée. Depuis le 1er janvier 2001, a été mis en place un GEIE « Renfe SNCF Coopération » pour la finalisation et l’exploitation de  la ligne.

Fig. 1 – Services grande vitesse sur LGV et lignes classiques

Fig. 1 – Services grande vitesse sur LGV et lignes classiques

Source : S. Masson, 2015.

2. Le rôle des organismes transfrontaliers ou eurorégionaux dans la mise en œuvre du projet

10De part et d’autre du côté est de la chaîne des Pyrénées, existent, ou émergent, plusieurs instances de coopération à différentes échelles. Elles sont plus ou moins impliquées et concernées par le projet LGV Sud Europe Méditerranée. Le premier niveau de coopération, sans instance particulière, est inter-étatique. Lors du sommet franco-espagnol qui s’est tenu à Madrid le 27 novembre 2013, François Hollande et Mariano Rajoy ont insisté sur l’apport d’une liaison ferroviaire reliant les deux pays. Cette liaison est considérée comme stratégique pour les deux États dans le cadre de l’intégration de l’Union européenne.

« Une étape historique vient d’être franchie en matière d’interconnexion entre nos deux pays. Cette réalisation renforce encore davantage nos excellentes relations de voisinage, rapproche encore les citoyens français et espagnols, et facilite l’échange de biens et de services, en ouvrant une nouvelle perspective pour la ligne Méditerranée de l’axe ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe. Elle contribuera ainsi à dynamiser le développement économique des régions limitrophes de nos deux pays et de l’ensemble de ceux-ci et à l’intégration européenne. » (Déclaration commune, 27e sommet franco-espagnol, 27 novembre 2013).

11Le deuxième niveau de coopération est l’eurorégion Pyrénées Méditerranée, officiellement structurée depuis 2004 et actuellement un GECT (groupement européen de coopération territoriale), qui depuis ses débuts est le cadre institutionnel de réflexion et de pression pour la mise en place LGV franco-espagnole. La Catalogne fait pression depuis le début des années 1990 afin que la LGV entre Barcelone et la frontière française soit la première ligne ferroviaire à grande vitesse à écartement européen inaugurée en Espagne. Le choix du gouvernement Espagnol ne sera pas celui-ci : le TAV se fera à partir de Madrid (donc centralisé, puis par rayonnement).

12Il existe également la Communauté de travail des Pyrénées (CTP) depuis 1983 regroupant les 3 régions françaises frontalières (Aquitaine, Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon), les 4 communautés autonomes espagnoles (Catalogne, Aragon, Navarre, Euskadi) et la principauté d’Andorre. La CTP a comme principal objectif de contribuer au développement du Massif pyrénéen tout en assurant la prise en compte de ses enjeux et la préservation de ses richesses. La dimension « transport » fait partie de ses centres d’intérêt dans le sens où l’offre de transport peut « améliorer la qualité de vie de ses citoyens ». Si la CTP a proposé des schémas de transport transfrontaliers, elle ne s’est pas particulièrement investie dans le dossier du projet LGV.

13Avant la fin des années 1990, la coopération sur la frontière franco-espagnole est quasiment inexistante. Jusqu’à la mort de Franco en 1975, l’Espagne est une dictature. Elle adopte un régime constitutionnel dans les années 1980 et entre dans le marché commun européen en 1986. Le premier voyage officiel du président de la République française, Jacques Chirac, à Madrid pour une rencontre avec le premier ministre espagnol, José Maria Aznar, date des années 2000. Le contexte politique de l’Espagne n’encourage guère la France à privilégier le sud de son territoire, en particulier en matière d’aménagement. Pour exemple, les travaux de la DATAR (Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale) s’arrêtaient à 200 km de la frontière (aéronautique à Toulouse par exemple). Comparativement à d’autres territoires transfrontaliers au nord et à l’est (frontière belge, allemande ou suisse), la coopération transfrontalière s’est peu développée. À un niveau plus local, entre le département des Pyrénées-Orientales et les provinces catalanes, les relations transfrontalières sont de deux types : la coopération initiée par des acteurs issus de l’agglomération de Perpignan et de la capitale de la Catalogne, et la coopération entre les communes et comarcas proches de la frontière (Djigo, 2013). Les premiers acteurs ont mis en place des réseaux interurbains entre pôles (Barcelone et Perpignan, d’abord) puis entre villes moyennes (Perpignan et Gérone). Par ailleurs, les partenaires de l’espace catalan transfrontalier sont engagés dans un processus d’approfondissement de la coopération fortement accéléré par la déclaration d’intention de création de l’eurodistrict de l’espace catalan transfrontalier, signée à Céret en juillet 2007. Par cette déclaration politique, les 25 partenaires de la démarche ont exprimé la volonté commune « de créer un organisme inter-institutionnel collégial de coopération intégrée, dotée de la capacité juridique et de l’autonomie financière, qui mènera à bien une politique d’aménagement du territoire transfrontalière » (MOT, 2008). Cependant, la Mission opérationnelle transfrontalière (MOT, 2008) note la faiblesse, voire l’absence, du sujet de la mobilité transfrontalière parmi les thèmes de réflexion et d’études transfrontaliers. Ce sujet est habituellement davantage pris en considération sur les autres frontières. Par ailleurs, peu d’études d’impacts concernant l’arrivée de la LGV ont été menées au niveau local. Néanmoins, l’arrivée programmée de la ligne TGV a pu stimuler, selon la MOT (2008), la mobilisation des acteurs en faveur d’une réflexion plus globale sur la question des transports. Il n’existe aucune ligne de transport public transfrontalière non ferroviaire et la faisabilité juridique et administrative reste encore à investiguer pour ce type de service transfrontalier. Notons que la moindre mobilisation des acteurs publics locaux autour de la LGV peut en partie s’expliquer par le fait que les collectivités territoriales n’ont pas été mises à contribution financière. Dès lors, leur pouvoir de négociation a été relativement restreint, conditionnant certainement leur degré d’implication.

  • 4 RFF (Réseau ferré de France), SNCF (Société nationale des chemins de fer), Renfe (Red nacional de f (...)

14Les enjeux de l’infrastructure que constitue la LGV dépassent les cadres nationaux des deux États et l’aspect stricto sensu des transports ferroviaires. Du tracé aux financements, jusqu’à la gouvernance multi-scalaire de la LGV, beaucoup de démarches étaient inédites et ont nécessité un effort d’innovation. Au-delà des fondements juridiques (accords franco-espagnols) et du contexte politique qui prévalait et celui qui prévaut encore aujourd’hui, la mise en œuvre de la LGV franco-espagnole a été en partie décidée à Bruxelles (avec les RTE-T) en coordination plus ou moins forte avec les acteurs privés (concessionnaires), les États et les collectivités territoriales concernées. Ces dernières semblent avoir bénéficié de très peu de marge de manœuvre. Enfin, l’inter-connectivité du réseau franco-espagnol est un autre défi impliquant une coordination sui generis entre RFF, SCNF, Renfe et Adif4, à des temporalités différentes (entre le premier TGV espagnol, le tronçon transfrontalier et le « chaînon manquant » entre Nîmes et Perpignan).

II – Gouvernance des territoires transfrontaliers et concept de conflits

15Du fait des « effets » potentiels de la LGV, de nombreuses villes grandes et moyennes se sont dotées ou veulent se doter de nouvelles gares TGV. Cette deuxième partie aborde le concept de conflits et essaie d’en dégager une typologie faisant écho à la coopération et la gouvernance des territoires transfrontaliers. Le fil conducteur de l’analyse est l’illustration par l’exemple du tronçon ferroviaire à grande vitesse Barcelone – Perpignan.

1. Le développement de nouvelles formes de territorialité fondées sur des mécanismes complexes de co-décision et de stratégies de coopération multi-scalaires

16La gouvernance se réfère aux nouvelles modalités de la gestion publique et répond au décentrement de la prise de décision qui s’accompagne d’une multiplication de lieux et de partenariats entre les différents acteurs impliqués. La gouvernance renvoie à un « processus de coordination d’acteurs […] pour atteindre des buts propres […] dans des environnements fragmentés, incertains » (Le Galès, 1995). Elle relève dans un contexte transfrontalier de plusieurs niveaux de décisions pouvant être appréhendés de haut en bas ou de façon inverse. Les leviers de cette coordination sont une négociation renouvelée et une conception innovante sous forme de projet évolutif et non de plan élaboré et définitif. La nature plurielle des conflits territorialisés a été analysée par Claude Dupuy et al. (2003). À partir du rappel des limites de l’économie publique orthodoxe pour penser les processus de construction négociée des territoires, Claude Dupuy, Isabelle Leroux et Frédéric Wallet (2003) insistent sur

« la pertinence d’une approche en termes de gouvernance pour rendre compte de la pluralité des formes et des sources de conflits entre les acteurs locaux. Par cette voie, la notion de pouvoir est alors réintroduite au centre des analyses portant sur les dynamiques territoriales. Ce détour par la gouvernance et la négociation fournit donc in fine un éclairage nouveau sur le rôle joué par les autorités publiques dans la résolution des conflits territorialisés ».

17Issue du changement de paradigme dans notre vision du territoire, cette complexité ou complexification progressive des rapports entre acteurs renforce évidemment les rapports de pouvoir, entre souvent les stratégies dites top down et les initiatives au niveau local (bottom up).

18La mise en place de projets collectifs suppose une harmonisation, un compromis préalable entre des objectifs et des intérêts souvent antagonistes (Dupuy et al., 2003) et une proximité organisée (Torre, 2009), autrement dit un partage des objectifs, du cadre de référence et des façons de procéder. En France, et ailleurs, les processus de négociation ont vu naître au fil des années des procédures nouvelles comme le débat public, ou encore une interrogation sur l’« intérêt général local » notamment en ce qui concerne l’implantation d’infrastructures de transport.

« Le territoire devient un espace de projet, un espace de création collective de ressources, construit sur la base de stratégies de coopération qui allient des acteurs publics (collectivités territoriales, laboratoires de recherche publics), privés (firmes) mais aussi sociaux (organismes socio-professionnels, associations d’usagers ou de consommateurs, syndicats, groupes de pression...). » (Dupuy et al., 2003)

19La question des conflits territoriaux concerne l’implication dans le processus décisionnel des acteurs publics et privés mais aussi, et nécessairement, le citoyen, dont le rôle a été fortement renouvelé. En effet, si les projets se réalisaient sans la moindre négociation au niveau local dans les années 1960, période de forte croissance, le citoyen s’est progressivement invité dans la négociation et les discussions sur les impacts sociaux, spatiaux ou environnementaux. C’est aussi la question de la démocratie qui est posée à travers, par exemple, le concept de « poly-spatialité » qui décrit l’identité individuelle (Viard, 1990). Dans Le tiers espace : essai sur la nature, Jean Viard pose une réflexion qui tente de s’approcher, non des mobiles des acteurs, mais « des schémas visuels et conceptuels dont ils ont été porteurs », autrement dit des représentations, et parle de « société transhumante » en particulier parce que « l’éclatement de l’urbain a entraîné une relecture et une réappropriation de l’ensemble des sols ». C’est la raison pour laquelle, selon l’auteur, chaque lieu devient ainsi espace d’un enjeu relationnel complexe entre des habitants, des résidents, des passants et des « imaginants » au moment où chacun d’entre nous s’identifie à partir d’un territoire unique, original, morcelé et mobile. Jean Viard affirme que

« le politique est une topique, bâtie sur l’image de l’Agora, prolongée par la culture de la cité qui nous fait citoyens, élargie il y a deux siècles à la nation […] Mais que devient cette citoyenneté quand les électeurs ne partagent plus la même figure de l’espace ? Que se passe-t-il quand une part de plus en plus grande des électeurs vote en son lieu de logement qui n’est qu’un moment de son territoire ? »

20L’analyse de l’espace au travers de la figure de l’archipel (Viard, 1994) permet une nouvelle lisibilité des actes individuels et collectifs. Et c’est à partir de là que peuvent se dessiner des stratégies d’acteurs et surtout une recherche sur les nouveaux espaces de la solidarité et de la citoyenneté ouvrant à un questionnement politique.

2. Typologie des conflits territoriaux

21Le conflit est le produit de la rencontre d’un projet ou d’une activité et d’un territoire (Subra, 2008). Ce qui fait le territoire c’est son usage, son appropriation. Le conflit naît ainsi de la confrontation entre plusieurs projets d’appropriation concurrents de la part d’acteurs distincts, projets partiellement ou totalement incompatibles (Subra, 2008). André Torre (2011) montre que les conflits jouent un rôle essentiel dans les mécanismes de gouvernance des territoires, en contribuant aux dynamiques territoriales. Les conflits sont des révélateurs de la façon dont les innovations naissent et pénètrent les territoires.

22Du fait des mécanismes complexes de co-décision, il existe divers types de conflits, théorisés dans plusieurs disciplines, notamment la géographie, l’économie et la sociologie politique. Claude Dupuy et al. (2003) distinguent les conflits d’autorité et de pouvoir des conflits d’appropriation. D’autres types de conflits peuvent exister, entre groupes locaux et entreprises multinationales pouvant contenir en substance des enjeux territoriaux. Par exemple, il peut s’agir d’une confrontation entre immigrés et autochtones pour une problématique donnée (Hollard, 2001), jusqu’au syndrome dit NIMBY, à l’instar du conflit mettant en scène des groupes écologistes sur la ligne à très haute tension (THT) entre la France et l’Espagne. Ce conflit peut être lu comme le révélateur d’une coopération transfrontalière de résistance. Enfin, les acteurs peuvent avoir des perceptions territoriales différenciées des projets d’infrastructures (Laumière, Wolff, 2013) pouvant conduire à des stratégies antagonistes.

23Quant aux conflits d’autorité, ils seraient souvent réductibles à un conflit de compétences entre les autorités publiques selon la doctrine de l’économie publique (Dupuy et al. 2003). Le territoire se construit sur la base de compromis qui résultent de l’articulation complexe de différents niveaux de négociation. Il génère des conflits d’appropriation révélant les obstacles à la coordination. Ceux-ci masquent le plus fréquemment des conflits de pouvoir de deux ordres : le rapport d’altérité et le rapport au collectif. Ces conflits sont liés à

« la nature hétérogène des acteurs locaux impliqués du fait de l’incompatibilité de leurs objectifs, qu’il s’agisse des acteurs locaux, d’une part, ou des différents niveaux hiérarchiques, État, collectivités territoriales, d’autre part ; l’inadéquation de leurs horizons temporels ; l’inadéquation des espaces pertinents de définition des stratégies, qui peuvent différer et induire des conflits d’objectifs. Ensuite, un deuxième ordre d’obstacles est lié à l’implication dans le projet collectif » (Dupuy et al., 2003, p. 387).

24Il est aussi rappelé que le conflit d’appropriation, s’il apparaît implicitement comme un conflit d’intérêts, d’objectifs ou de rareté, peut prendre la forme d’un conflit d’interprétation relevant de l’incomplétude des règles définies par les acteurs, et laisse une marge de manœuvre aux comportements d’appropriation déviants.

25Philippe Subra (2008) envisage le conflit comme une nouvelle composante des politiques d’aménagement et distingue alors trois grandes familles de conflits : l’aménagement menacé, celui convoité et celui rejeté. Quant à l’objet de notre analyse, une LGV, il s’agit généralement d’un aménagement convoité.

26Une typologie opératoire des conflits relatifs à la mise en œuvre du tronçon transfrontalier Perpignan – Figueras de la LGV entre Paris et Madrid peut méthodologiquement s’illustrer selon plusieurs niveaux d’analyse croisés : l’échelle géographique (européenne, nationale, régionale et locale) croisée à la nature du conflit (appropriation vs autorité, pouvoir). Ainsi, nous pouvons distinguer les conflits transversaux qui se jouent à l’échelle de l’Espagne et de l’Europe relatifs au développement de l’interopérabilité du réseau (standardisation des écartements de voies) et à la mise en œuvre du corridor méditerranéen. Il existe également les conflits qui s’exercent à l’échelle inter-régionale, conflits essentiellement d’autorité et de pouvoir, relatifs aux visions opposées en matière de schéma de développement des transports ferroviaires entre la Catalogne et Madrid. Ces conflits sont le révélateur des tensions indépendantistes. Enfin, il y a les conflits qui s’exercent à l’échelle locale et relèvent davantage de conflits d’usage et d’appropriation, liés aux attentes en termes de desserte des villes moyennes le long de la LGV.

III – La LGV un outil de renforcement d’une territorialité en construction et catalyseur de conflits à dimension variable ?

27Cette dernière partie s’intéresse au rôle de la LGV, outil de transformation des proximités (Bazin et al., 2006c), dans la gouvernance transfrontalière et met l’accent sur les conflits comme révélateurs des enjeux de ce projet. Le processus de réalisation de ce type d’infrastructure impliquant de nombreux acteurs, il est important de distinguer les attentes et conflits, révélateurs d’enjeux multi-scalaires. Ceux-ci peuvent être analysés selon qu’ils relèvent des impacts espérés à l’échelle européenne visant l’élaboration d’un réseau transeuropéen conduisant à supprimer le verrou technique des différentiels d’écartement de voies (III-1). Les raisons du retard de la mise en œuvre de la LGV Sud Europe Méditerranée peuvent également éclairer les conflits de pouvoir et d’autorité entre le gouvernement de la région catalane et l’État espagnol dans un contexte politique marqué par un affichage fort à l’autodétermination de la Catalogne et la contestation catalane d’un schéma de transport centralisé autour de Madrid (III-2). Enfin, à une échelle plus locale, la LGV a nourri des attentes fortes des autorités municipales des villes de Perpignan, Figueras et Gérone, et des tentatives de coopération transfrontalière (III-3).

1. La LGV ou le dépassement des frontières « techniques » ferroviaires entre France et Espagne pour le développement d’un réseau transeuropéen

Le dépassement des frontières techniques

28L’intérêt stratégique de la LGV Sud est d’abord la réduction du temps de parcours entre Paris et Barcelone. Elle permet également d’introduire l’interopérabilité entre systèmes ferroviaires français et espagnol. En effet, le réseau ibérique des lignes classiques conçues à l’écartement de 1,67 m est isolé du reste du réseau européen équipé à 85 % de voies de 1,43 m (Wolkowitsch, 2003). Dans un rapport de Rafael Giménez Capdevilla et Kerstin Burkhart (2008) pour le gouvernement catalan, les auteurs soulignent l’existence de deux « cultures ferroviaires » qui se sont ignorées pendant près de 150 ans. La France et l’Espagne, où le ferroviaire a longtemps été l’apanage exclusif d’entreprises publiques, ont mis en place des décisions techniques qui ont compromis la continuité de la circulation, à l’instar de la différence d’écartement de voie, d’électrification, de longueur maximale des trains et de sens de circulation (sans parler de la signalisation, du gabarit, de la réglementation).

  • 5 Le différentiel d’écartement de voie a entraîné une offre ferroviaire transfrontalière marginale du (...)

29La différence d’écartement des voies ferrées entre la France (1 435 mm) et l’Espagne (1 668 mm) demeure un élément déterminant de la faiblesse intrinsèque de ce mode de transport entre les deux pays, malgré l’accélération des échanges liés à l’intégration économique européenne (Beyer, Giménez-Capdevilla, 2011)5. Aujourd’hui encore, trois différents systèmes d’écartement de voie existent au niveau des Pyrénées (fig. 2).

Fig. 2 – Différents systèmes d’écartement des voies ferroviaires au niveau des Pyrénées

Fig. 2 – Différents systèmes d’écartement des voies ferroviaires au niveau des Pyrénées

Sources : Atlas transpyrénéen des transports, 2002 ; GADM.org, Data.gouv.fr et Nasa SRTM, 2015.

30Plusieurs directives européennes vont dans le sens de la nécessité d’unifier l’écartement des réseaux transeuropéens tant pour le réseau à grande vitesse que pour celui conventionnel. La non prise en compte des coûts de l’incompatibilité et de la conversion des voies s’explique premièrement, d’après Rafael Giménez Capdevilla et Kerstin Burkhart (2008), par le fait que, au début du XIXe siècle, « le mouvement des marchandises avait un caractère fondamentalement local et régional et, pour les longues distances, on utilisait la voie maritime ». Par ailleurs, la discontinuité technique a permis à l’Espagne de maintenir des frontières politiques fortes et constituée une véritable protection militaire (Giménez Capdevilla, Burkhart, 2008).

31Au niveau des Pyrénées, les liaisons ferroviaires se font essentiellement en deux points, à savoir à Irun et Hendaye à l’ouest, et à Port-Bou et Cerbère pour la partie orientale. La liaison est effective au niveau de ces deux points par le biais d’une voie parallèle de chaque écartement pour le transbordement. Au XXe siècle, plusieurs tentatives de normalisation de l’écartement de voie en Espagne se sont soldées par un échec, certainement en raison d’un contexte géopolitique national et européen très instable. C’est au début des années 1980, avec l’avènement de la période démocratique en Espagne et l’instauration d’une nouvelle répartition territoriale et politique, ainsi que les prémices d’un processus d’adhésion à l’Europe, que de nouvelles tentatives de normalisation voient le jour. En 1988 la décision est prise en conseil des ministres d’introduire l’écartement de voie standard sur la future ligne à grande vitesse Madrid – Séville. Cet écartement sera généralisé sur les futures lignes (à grande vitesse) espagnoles.

32Au final, la LGV franco-espagnole (et bien avant, le TAV Madrid – Séville) aura permis de relever le défi de l’écartement de voie et d’intégrer l’Espagne, jusque-là « périphérique » et minoritaire, en s’adaptant à un réseau européen standard et interconnecté. Par ailleurs, la coopération entre SNCF et Renfe est également renforcée avec la création d’un GEIE dédié à la gestion et au développement de la grande vitesse franco-espagnole. Toutefois, le défi de l’écartement de voie demeure en Espagne dans la mesure où il existe désormais deux types de réseaux peu intégrés : les lignes à grande distance et celles conventionnelles (marchandises et services de proximité) ; les secondes maintiennent l’écartement castillan.

Les enjeux en termes de desserte en réseau entre « Europe du nord » et « Europe du sud » et les conflits relatifs à la mise en œuvre du corridor méditerranéen

33L’Union européenne élabore un cadre de planification et d’orientation des lignes et réseaux de transport à l’échelle communautaire dans l’objectif de favoriser les échanges de biens et de personnes. Introduites au traité de Maastricht de 1993, les premières orientations relevant des RTE-T sont adoptées en 1996. Elles concernent l’intégration des réseaux nationaux, la connexion des régions périphériques au centre de l’UE, l’intermodalité et la promotion de 14 projets prioritaires identifiés, dits « d’Essen ». En matière de développement de lignes à grande vitesse « transpyrénéennes » ou franco-espagnoles, il existe deux corridors principaux : l’axe atlantique (au niveau du pays basque), l’axe oriental (ou corridor méditerranéen). De fait, la priorisation d’un corridor par rapport à l’autre relève d’enjeux stratégiques et exacerbe les tensions socio-politiques. La LGV entre Barcelone et Perpignan s’inscrit sur le corridor méditerranéen qui, en 2014, comporte encore des manquements à l’instar du tronçon inachevé Perpignan – Montpellier – Nîmes (fig. 2). Ce tronçon transfrontalier porte des enjeux majeurs de connexion de l’Europe du sud à l’Europe, voire à une échelle plus large, une connexion de l’Afrique du nord aux pays scandinaves.

34Une source de conflit concerne alors l’effectivité de la continuité de la LGV entre Barcelone et Paris bloquée par la finalisation de la grande vitesse LGV entre Perpignan et Nîmes, dont la mise en service ne se ferait qu’après 2020, tandis que « l’AVE devrait également arriver jusqu’à Alicante en 2012, puis jusqu’à Murcia en 2014 » soulignait en 2011 le ministre espagnol des Transports, José Blanco. Sur ce sujet de tensions, Maurice Wolkowitsch (2002) indique que l’adjudication du marché des fournitures des rames à grande vitesse aurait été accordée au consortium hispano-allemand Siemens-Talgo-Adtrantz au détriment d’Alstom pour manifester le mécontentement du gouvernement espagnol face à l’inertie des responsables français quant à une réalisation rapide de la LGV Languedoc-Roussillon.

35Par ailleurs, un autre enjeu du tronçon transfrontalier est lié à la capacité de ce dernier de faire circuler des trains de marchandises. Les enjeux politiques liés au développement du fret ferroviaire sont majeurs dans un contexte où l’injection du développement durable est forte. Un des objectifs prioritaires est le rééquilibrage intermodal (Conseil général des Ponts et chaussées, 2001). « Ces aménagements s’inscrivent dans la logique de développement d’un corridor à priorité fret dont le principe semble aujourd’hui bien arrêté, et dont la mise en œuvre contribuera, dans les prochaines années, à développer les sillons performants nécessaires sur ce corridor » (Conseil général des Ponts et chaussées, 2001, p. 22). Le corridor méditerranéen demeure ainsi un « espace » à enjeux dont le potentiel se trouve principalement dans la coordination du trafic de fret entre la péninsule ibérique et la France et le nord de l’Europe.

2. L’opposition catalane au schéma de transport centralisé d’Espagne

36À la fin des années 1980, le gouvernement espagnol acte l’objectif de la mise en place de la LGV Madrid – Séville pour l’exposition universelle de 1992 parallèlement à la volonté de la Catalogne de voir la mise en œuvre d’une ligne entre Barcelone et la frontière française. « Les choix sont politiques » (mêmes coûts et même distance pour les deux projets, avec quand même le passage des Pyrénées) soulignait Martine Not en charge de la politique transfrontalière de l’agglomération de Perpignan (PMCA), lors d’un entretien en 2011. En effet, la ligne Madrid – Séville sera opérationnelle à partir de 1992. Ainsi, la construction du réseau ferroviaire à grande vitesse se réalise sur le principe de la centralité autour de Madrid correspondant à une volonté forte du gouvernement du royaume d’Espagne et se calquant sur le modèle du réseau en étoile autour de la capitale française (Wolkowitsch, 2002 ; Bel, 2010). La configuration du réseau de transport espagnol permet à Madrid de s’ériger en la « capitale totale » de l’Espagne (Bel, 2010). Les origines de la radialité du réseau de transport autour de Madrid remontent aux routes de poste de Philipp. V dont la logique est définitivement stabilisée par le décret de 1761 fixant six axes principaux en direction de Madrid (Bel, 2010). L’objectif est de satisfaire aux objectifs administratifs, militaires et économiques tel l’approvisionnement de la capitale. Cette configuration du réseau d’infrastructures de transport vise à asseoir une centralité monarchique. À la fin du XVIIIe siècle, 15 à 20 % du budget de la couronne est dépensé pour Madrid qui ne compte alors que pour 1,5 % de la population espagnole (Bel, 2010). Plus récemment, le développement du réseau LGV espagnol correspond à une volonté politique forte comme le témoigne la part des investissements consacrés aux infrastructures ferroviaires par rapport aux autres modes (fig. 3).

37En outre, le titre de l’ouvrage de Germà Bel, España, Capital Paris, clairement polémique (Dugot, 2010), est mis au service d’un jugement sans concession sur la politique des transports en Espagne. Germà Bel part de l’idée que le projet historique dominant au cours de ces trois derniers siècles a été de faire de l’Espagne un pays centralisé sur Madrid, suivant en cela le modèle français, mais avec une différence, toujours valable aujourd’hui selon l’auteur : même si la capitale ibérique s’est érigée au rang d’une incontestable capitale économique, ce statut n’est pérenne qu’à la condition d’une aide permanente de l’État. Les infrastructures de transports dessinant un réseau radial sont inféodées à ce projet avec en filigrane la peur de l’éclatement d’un pays et « la perception croissante en Espagne que la décentralisation a atteint une “limite” qui n’aurait jamais dû être atteinte, parce que menaçant l’unité nationale ». Germà Bel souligne aussi le choix paradoxal d’avoir tracé la première LGV en 1992 entre Madrid et Séville au détriment de la liaison Madrid – Barcelone. L’exposition universelle de 1992 à Séville justifiait-elle un investissement aussi important alors que parallèlement les jeux olympiques se jouaient à Barcelone ? De même l’auteur signale que la grande vitesse espagnole, plutôt que de chercher à favoriser les connexions avec le voisin français a développé une « île péninsulaire » centrée sur Madrid. « L’Espagne est un cas extrême d’utilisation de la politique d’infrastructures au service de la hiérarchisation territoriale et de la répartition du pouvoir » au bénéfice du « centre péninsulaire » […]. L’objectif fondamental avoué [de la politique des transports] est la cohésion territoriale, davantage que les nécessités du système productif ou l’appui des infrastructures à la productivité. » (Dugot, 2010, p. 3)

Fig. 3 –Évolution des investissements du gouvernement espagnol dans les infrastructures de transport interurbains de 2000 à 2008 dans les domaines routier, ferroviaire, maritime et aérien*

Fig. 3 –Évolution des investissements du gouvernement espagnol dans les infrastructures de transport interurbains de 2000 à 2008 dans les domaines routier, ferroviaire, maritime et aérien*

*Le pourcentage indique le pourcentage du total.

Source : d’après Bel, 2010.

38Il faut ajouter également la pression d’un secteur économique important en Espagne, celui des travaux publics, et on comprend qu’il y ait dans le pays « tant d’infrastructures si peu utilisées » (Dugot, 2010). La modernisation du réseau ferroviaire espagnol a conduit l’Espagne à s’ériger en leader de la grande vitesse ferroviaire dans le monde, après la Chine en termes de longueur du réseau. Pourtant, avec 16,8 millions de voyageurs, en 2010, le ratio est de 10 000 voyageurs par km de LGV contre pratiquement 60 000 pour la France ou l’Allemagne.

39La LGV transfrontalière permet de construire un pont avec l’Europe, en se détournant des interconnexions avec l’Espagne. Les caractéristiques de la réalisation de la ligne entre Barcelone et la frontière française, au regard des investissements en termes de structuration et de stratégie (Eurégion Pyrénées-Méditerranée, lobbying à Bruxelles et au niveau des acteurs économiques) et du temps long qui a été nécessaire pour sa mise en œuvre, constituent in fine une rupture dans le modèle ibérique de transports ferroviaires. En définitive, la question des infrastructures de transport n’est pas spécifiquement liée à celle des frontières ; toutefois, dans le cas de la Catalogne, il s’agit d’une condition sine qua non d’une proximité circulatoire, avec la France, via Perpignan, et par ricochet avec le reste de l’Europe.

3. Les enjeux en termes de desserte locale : la LGV, outil de renforcement d’une coopération locale et d’une proximité « circulatoire » ?

40Au niveau local, la problématique de la mobilité transfrontalière a été posée dans le cadre d’une interconnexion pensée à l’échelle de l’eurodistrict catalan transfrontalier qui comprend les territoires voisins de la Catalogne nord (département des Pyrénées-Orientales) et des comarques de la province de Girona, et regroupe plus d’un million d’habitants et s’étend sur 10 000 km2. L’est du littoral méditerranéen est caractérisé par une concentration urbaine autour de deux principales agglomérations : Perpignan et Gérone. Néanmoins, il n’y a pas de continuité urbaine le long du littoral transfrontalier. À l’ouest, le territoire est montagneux et beaucoup moins peuplé. L’ensemble du territoire représente une forte attractivité touristique et l’existence d’une culture commune catalane. Sur le plan économique, la Catalogne du sud est plus industrialisée que la Catalogne du nord qui est davantage marquée par une économie agricole et l’importance du secteur tertiaire.

41La LGV entre Barcelone et Perpignan permet de relier Perpignan et Figueras en 20 mn, et Perpignan et Gérone en 40 mn, 6 fois par jour. Si les gares TGV sont en cœur de ville à Perpignan et Gérone, ce n’est pas le cas pour Figueras où l’on a implanté une gare TGV périphérique.

42L’arrivée de LGV entre Barcelone et Perpignan était très attendue et promue dans la capitale des Pyrénées-Orientales depuis 2007, en particulier par son sénateur-maire Jean-Paul Alduy.

« La ligne à grande vitesse signifie pour nous la fin de l’isolement. Elle nous replace dans le concert européen, elle doit favoriser la compétitivité de nos entreprises. La LGV, c’est une ouverture pour le marché international Saint-Charles, c’est aussi un appel d’air touristique, c’est enfin une requalification de notre territoire. » (Discours de Jean-Paul Alduy, 20 janvier 2012, Sommet des villes pour la grande vitesse).

  • 6 L’Indépendant, 1er décembre 1999.

43La ville de Perpignan a effectivement construit une nouvelle gare et un centre commercial baptisé Centre del mon destinés principalement à accueillir des touristes barcelonais. Une décennie avant l’arrivée du TGV à Perpignan, Jean-Paul Alduy considérait déjà Barcelone comme « la carte à jouer » et soulignait son souhait de faire de Perpignan « une tête de pont et non plus simplement une ville étape ; une adresse et non plus un “lieu6”». « Dans moins d’un an, en moins d’une heure, nous serons reliés à Barcelone, ce phare européen qui atteint désormais le statut de ville » (Alduy, 2012, op. cit.) Si Barcelone est la « carte à jouer », le jeu de la coopération se fait davantage avec les agglomérations de taille plus comparable à Perpignan, à savoir Gérone et Figueras. « Accompagnée d’un ambitieux plan de rénovation urbaine à Perpignan, [la LGV] nous lance un défi : la constitution d’une métropole transfrontalière d’un million d’habitants, de Narbonne à Gérone » (Alduy, 2012, op. cit.). Un an avant l’arrivée du TGV, Jean-Paul Alduy a souhaité mettre en place une opération de communication concertée entre trois les agglomérations.

  • 7 Conférence organisée au siège de la PMCA (Perpignan Méditerranée communauté d’agglomération) le 21 (...)

« Dans un an, le TGV relie Barcelone, Figueras, Gérone et Perpignan au reste du monde. Il faut définir le plan de communication le jour où le TGV arrive : bâtissons un groupe de travail des trois maires. La montée en puissance d’une pareille action de communication passe par les slogans, les visuels, à définir ensemble. Quel budget mettre en place ensemble pour un feu d’artifice qui repositionne nos territoires au niveau mondial ? » (Déclaration de Jean-Paul Alduy en 2011, alors président de la communauté d’agglomération de Perpignan Méditerranée, à une conférence organisée par le think tank Opencat7).

44La volonté affichée est de construire un territoire transcatalan (Giband, 2010a et b) voire transpyrénéen. En 2008 se crée le Comité de villes pour la grande vitesse au sommet de Barcelone réunissant les villes de Barcelone, Béziers, Figueras, Gérone, Montpellier, Narbonne, Perpignan et Toulouse, rejoint depuis par Carcassonne, Lleida, Nîmes et Tarragone. Le Comité des villes affirmait en 2009 « une vision partagée à l’échelle transfrontalière d’un projet ferroviaire ambitieux et évolutif indispensable à l’émergence d’un réseau de villes solidaires sur l’arc méditerranéen ». (Cahier d’acteurs commun remis en juin 2009 à la Commission particulière du débat public ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (CPDP LNMP)). Réuni pour leur 7e sommet le 3 octobre 2014 à Gérone, le Comité des villes pour la grande vitesse et l’interconnexion ferroviaire du couloir méditerranéen exprimait « sa profonde préoccupation au sujet du coût élevé du péage du tunnel du Perthus qui pénalise les prestations de services ferroviaires transfrontaliers, à ce jour limités à de longs trajets. Avec la construction du tunnel et de la ligne à grande vitesse d’écartement européen, un obstacle technique est effacé. L’obstacle économique demeure, en totale contradiction avec la politique de l’Union européenne qui finance en priorité les tronçons transfrontaliers en vue d’éliminer les obstacles existants ».

45Les villes du comité affirmaient enfin leur « volonté de travailler ensemble à la définition de stratégies communes de dynamisation du territoire prenant le nouveau couloir ferroviaire comme axe, en insistant sur la nécessité de mener à bien les travaux sur les infrastructures pour aboutir à un corridor transfrontalier homogène et une gestion adaptée aux besoins de nos territoires ».

46Par ailleurs, la ligne LGV renferme un enjeu de report modal de la route vers le ferroviaire sur des espaces marqués par des flux importants de transit routier. Aussi, la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers) se félicite du projet qui permettra de décharger l’autoroute A9.

  • 8 « La fuite des enseignes ne ralentit pas à l’intérieur de la galerie marchande de la gare TGV de Pe (...)

47Cependant, alors que les élus vendent l’arrivée de la LGV comme un outil de développement et de renforcement de la cohésion territoriale, il convient de souligner les risques potentiels associés à l’introduction de cette infrastructure. La LGV peut être lue comme un outil de fracture sociale (Dubois, 2010). « Le TGV, de par ses caractéristiques propres, est devenu un instrument de hiérarchisation des territoires. Car il existe manifestement des espaces favorisés par le TGV, et d’autres laissés pour compte » (Dubois, 2010, p. 26). Au sein de la hiérarchie urbaine, les villes moyennes, desservies par la LGV franco-espagnole, et souvent dotées de nouvelles gares TGV (comme Perpignan, Gérone, Figueras, voire Narbonne), tirent-elles profit de cette infrastructure ? Sophie Masson et Romain Petiot (2009) montrent, à cet égard, le risque potentiel lié à l’introduction d’une amélioration forte des conditions de transport sur la mise en concurrence des territoires pouvant aboutir à un renforcement de l’attractivité du pôle le plus développé, en l’occurrence Barcelone, au détriment de Perpignan. Force est de constater aujourd’hui l’échec du centre commercial de la gare de Perpignan, où les enseignes ont fermé les unes après les autres8.

  • 9 Selon le magazine Challenges : Calixte L., « La SNCF et la Renfe relient l’Espagne à grande vitesse (...)

48Par ailleurs, l’arrivée de la LGV, au-delà des discours d’intention, a-t-elle encouragé les coopérations entre les villes moyennes catalanes en vue de construire une « métropole transfrontalière » et éviter l’effet « des culs de sac » du positionnement de ces villes dans le vaste réseau européen à grande vitesse ? À l’ouverture de la ligne LGV entre Barcelone et la France, les médias français soulignaient généralement que « l’opération est surtout intéressante pour les Lyonnais, les Marseillais et les Toulousains, qui devaient jusqu’ici subir deux correspondances pour gagner la capitale catalane. Ils gagneront entre 47 et 66 mn, soit au minimum 15 % de temps gagné sur le temps de trajet le plus rapide actuel (3 h 02 au lieu de 3 h 45 minimum pour Toulouse, par exemple). Pour les Parisiens, le gain de temps est minime : 6 h 20 au lieu de 6 h 409…».

  • 10 Président du conseil général des Pyrénées-Orientales de 1998 à 2010 (puis président du conseil régi (...)

49Sur la scène des relations transpyrénéennes, entre Catalogne et Languedoc-Roussillon et plus particulièrement les Pyrénées-Orientales, de nombreux acteurs interviennent et interagissent au niveau local : les notables locaux poussés par la concurrence à s’insérer dans le jeu sur l’échiquier européen ; les représentations locales et leurs rivalités politiques. Si des tensions notables existent entre Madrid et Barcelone, elles sont également tangibles de l’autre côté de la frontière, à une échelle plus locale, entre la ville de Perpignan et le conseil général. En Catalogne nord, si les élus locaux aux différents échelons de la représentation territoriale mettent en exergue leur volonté forte de développer la coopération avec leurs homologues de la Catalogne sud, leur manque de coopération et de coordination limite le potentiel de la coopération transfrontalière. Plusieurs réseaux de coopération transfrontalière se superposent et se doublonnent sans véritablement se renforcer. On distingue ainsi le réseau de coopération interurbaine initiée par Jean-Paul Alduy, celui entre la Généralité de Catalogne et le conseil général des Pyrénées-Orientales initié par Christian Bourquin10, et la coopération « transfrontalière » défendue au niveau des pays frontaliers. Il existe également des asymétries de pouvoirs entre interlocuteurs. En Catalogne, la Généralité reste le principal maître d’œuvre de ses politiques européennes. Le gouvernement catalan est un acteur fort s’appuyant sur des compétences qui lui permettent de coordonner ses comarques et de s’inscrire dans la continuité, malgré les changements de personnalités politiques. En effet,

  • 11 La Communauté de travail des Pyrénées (CTP) est née en 1983 sous l’impulsion du Conseil de l’Europe (...)
  • 12 Entretien du 29 janvier 2015 avec Rafael Giménez Capdevila, chargé de coopération transfrontalière (...)

« il y a une certaine politique de consensus de très long terme, qui a été mise en place dès le début. Ce type de politique doit être maintenue, et confortée ; on est dans un domaine, celui de la coopération, qui vient du très long terme, depuis 1982 au moment de la création de la CTP11 […]. Il y a donc cette volonté de travailler vers l’extérieur. Une des politiques de la Catalogne, c’est la projection internationale12».

Conclusion : un réseau transfrontalier européen mais faiblement transcatalan

50La mise en œuvre de la LGV sud européenne entre Perpignan et Barcelone constitue un cas de coopération transfrontalière sur la partie orientale de la frontière pyrénéenne. Son analyse conduit à mettre en exergue le rôle du processus d’européanisation et l’importance jeu des acteurs nationaux et européens. La mise en œuvre de cette LGV s’inscrit ainsi avant tout dans la politique de développement du réseau de transport européen (RTE-T) et dans le processus d’intégration européenne. Les conflits associés à l’implantation de cette LGV ne relèvent pas des gouvernements français et espagnols qui ont joué le jeu de l’intégration européenne. Les conflits sont, de façon générale, non transfrontaliers, mais davantage internes à chaque pays, à chaque région. Cela peut sans doute s’expliquer par la volonté politique forte, tant au niveau européen que celui des États français et espagnol, de finaliser la connexion ferroviaire entre le continent et la péninsule ibérique. L’absence de tensions entre les localités transfrontalières trouve également son explication dans le fait que les collectivités locales n’aient pas été mises à contribution pour le financement du projet, ce dernier étant pris en charge par l’Union européenne, la France et le royaume d’Espagne, et par la faible marge de manœuvre des collectivités territoriales dans la négociation.

51Le long accouchement de la ligne s’explique essentiellement, d’une part, par l’existence de conflits de pouvoir et d’autorité entre Madrid et Barcelone, conduisant à privilégier la construction d’un réseau à grande vitesse en étoile autour de la capitale du royaume espagnol, et, d’autre part, le recul du gouvernement français à rendre prioritaire l’achèvement à grande vitesse de la ligne Perpignan – Nîmes.

52La nature stratégique des enjeux de ce tronçon ont dépassé les intérêts locaux, même si, à Perpignan notamment, les élus locaux ont officiellement nourri de grands espoirs quant aux capacités de la LGV à développer une coopération transfrontalière forte et à faire émerger une métropole transcatalane.

53Au niveau de l’eurodistrict catalan, les jalons d’un marketing territorial commun transfrontalier ont été posés, pour, à défaut de tirer profit directement du passage de la LGV, savoir coordonner les attentes de ces territoires en termes de visibilité. Malgré les conflits potentiels et avérés (indépendantisme catalan, impacts environnementaux), les acteurs en jeu ont eu tendance à négocier et à essayer de tirer profit de la réussite d’un projet dont les enjeux s’inscrivent à plusieurs échelles.

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Notes

1 Ceci fait suite aux engagements pris au sommet de Foix de 1994 portant sur l’ébauche du projet de LGV entre France et Espagne.

2 En réalité, la France et l’Espagne fournissent 50 % chacune des subventions publiques mais les deux États bénéficient des aides européennes : les fonds des RTE d’abord, ensuite dans le cadre de la politique de cohésion pour la frontière franco-espagnole.

3 Revue Chemins de fer, no 514, 2009.

4 RFF (Réseau ferré de France), SNCF (Société nationale des chemins de fer), Renfe (Red nacional de ferrocarriles españoles), Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias, établissement public espagnol chargé de gérer le réseau ferroviaire national).

5 Le différentiel d’écartement de voie a entraîné une offre ferroviaire transfrontalière marginale du fait du changement de matériel tracteur nécessaire, de personnel, de longueur de composition des trains, mais surtout du fait des opérations coûteuses d’adaptation du matériel et de transbordement (Giménez Capdevilla, Burkhart, 2008).

6 L’Indépendant, 1er décembre 1999.

7 Conférence organisée au siège de la PMCA (Perpignan Méditerranée communauté d’agglomération) le 21 octobre 2011 sur le thème : « Perpignan, Figueres, Girona, une addition possible ? ».

8 « La fuite des enseignes ne ralentit pas à l’intérieur de la galerie marchande de la gare TGV de Perpignan », L’indépendant, 18 février 2014.

9 Selon le magazine Challenges : Calixte L., « La SNCF et la Renfe relient l’Espagne à grande vitesse », Challenges, 16 décembre 2013, [en ligne], URL : http://www.challenges.fr/entreprise/20131215.CHA8435/la-sncf-et-la-renfe-relient-l-espagne-a-grande-vitesse.html

10 Président du conseil général des Pyrénées-Orientales de 1998 à 2010 (puis président du conseil régional Languedoc-Roussillon de 2010 à 2014).

11 La Communauté de travail des Pyrénées (CTP) est née en 1983 sous l’impulsion du Conseil de l’Europe dont la volonté était de créer dans les Pyrénées une structure de coopération transfrontalière similaire à celles existant au niveau des autres frontières européennes. En 2005, elle s’est dotée d’un consorcio, entité juridique de droit espagnol, lui offrant un nouvel élan d’intervention notamment en ce qui concerne la gestion de fonds et de programmes européens.

12 Entretien du 29 janvier 2015 avec Rafael Giménez Capdevila, chargé de coopération transfrontalière au sein de la Direction générale des relations extérieures du gouvernement catalan.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Services grande vitesse sur LGV et lignes classiques
Crédits Source : S. Masson, 2015.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2138/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 172k
Titre Fig. 2 – Différents systèmes d’écartement des voies ferroviaires au niveau des Pyrénées
Crédits Sources : Atlas transpyrénéen des transports, 2002 ; GADM.org, Data.gouv.fr et Nasa SRTM, 2015.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2138/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 528k
Titre Fig. 3 –Évolution des investissements du gouvernement espagnol dans les infrastructures de transport interurbains de 2000 à 2008 dans les domaines routier, ferroviaire, maritime et aérien*
Légende *Le pourcentage indique le pourcentage du total.
Crédits Source : d’après Bel, 2010.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2138/img-3.png
Fichier image/png, 64k
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Pour citer cet article

Référence papier

Sophie Masson et Adenane Djigo, « Grande infrastructure de transport, coopération transfrontalière et conflits : le cas de la LGV Perpignan – Barcelone », Sud-Ouest européen, 40 | 2015, 27-41.

Référence électronique

Sophie Masson et Adenane Djigo, « Grande infrastructure de transport, coopération transfrontalière et conflits : le cas de la LGV Perpignan – Barcelone », Sud-Ouest européen [En ligne], 40 | 2015, mis en ligne le 15 juillet 2017, consulté le 19 février 2018. URL : http://journals.openedition.org/soe/2138 ; DOI : 10.4000/soe.2138

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Auteurs

Sophie Masson

Professeur des universités, université de Perpignan, ART-Dev UMR 5281, sophie.masson@univ-perp.fr

Adenane Djigo

Doctorant, université de Perpignan et de Gérone, ART-Dev UMR 5281, djigotizm@gmail.com

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Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Sud-Ouest européen – Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.

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