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La recomposition des jeux d’acteurs liée aux conflits induits par le projet de LGV Bordeaux – Toulouse

How the project of a High-Speed Rail Line between Bordeaux and Toulouse triggered conflicts that forced the actors involved to reshape their strategies
La recomposición de las estrategias de los distintos actores relacionada con los conflictos impulsados por el proyecto LGV Burdeos-Toulouse
Jean-Pierre Wolff
p. 43-55

Résumés

Cette contribution analyse les jeux d’acteurs autour des conflits induits par le projet de la nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse, appartenant aux grands projets ferroviaires du Sud-Ouest (GPSO), qui prévoyaient la réalisation de deux LGV, Bordeaux – Dax – Espagne et Bordeaux – Toulouse. Des associations plus ou moins structurées, mais aussi des élus aux intérêts parfois bien différents, vont se mobiliser non seulement pour défendre l’environnement et le patrimoine, localement et globalement, mais aussi pour des logiques politiciennes.

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Texte intégral

I – L’objet du conflit et le territoire concerné

1. Le projet de LGV Bordeaux – Toulouse

1Même si la commission d’enquête publique a rendu un avis défavorable au projet de ligne à grande vitesse (LGV) en mars 2015, il est important de revenir sur certains aspects qui ont abouti à ce rejet, en analysant la conflictualité inhérente à cet important projet. Avant d’aborder les conflits liés à ce projet de LGV, nous allons rappeler les principales caractéristiques de cette infrastructure ferroviaire et évoquer rapidement quelques éléments liés aux diversités territoriales présentes. Cet équipement ferroviaire s’inscrit dans le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse du 1er avril 1992. Le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) en 2003 souligne la nécessité de relier Toulouse à Paris en passant par Bordeaux. En 2005 et en 2006, deux débats publics sont organisés, le premier porte sur Bordeaux – Toulouse et le second sur Bordeaux – Espagne. Ils montrent globalement une acceptation de ces deux projets de LGV, même s’ils vont fortement marquer les territoires comme toutes grosses infrastructures de transports (Lecourt, 2005). Ils sont fortement défendus par les présidents d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées, pour replacer ces deux régions et surtout leurs deux métropoles, Bordeaux et Toulouse, dans une dynamique nationale et européenne (Chapelon, Leclerc, 2007). La Commission nationale du débat public (CNDP), après l’analyse des deux débats, donne son accord à la poursuite du projet en précisant les conditions de concertation dans lesquelles celui-ci s’inscrira.

2En 2007, les deux présidents de région, le préfet coordinateur, à savoir celui d’Aquitaine, et le président de Réseau ferré de France (RFF) signent l’acte de naissance du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), qui sera intégré dans le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) en 2011 et qui reprend les éléments de la loi Grenelle 1 en 2009, retenant le GPSO comme étant une des priorités ferroviaires de l’État. Ajoutons que, suite à la décision de la Communauté européenne, 14 projets prioritaires sont actés lors du sommet d’Essen en décembre 1994 (Commission européenne, 2001), la branche Bordeaux – Espagne faisant déjà partie du réseau transeuropéen de transport confirmé en 2012 par l’Europe et dont la Commission européenne vient de réaffirmer la priorité en 2014 (Gatinois, 2014 ). En 2013, après la réactualisation du SNIT par la Commission Mobilité 21, le gouvernement décide, devant l’accumulation des difficultés financières et les effets délétères de la contestation virulente dans le Pays basque, de revoir le GPSO, en réalisant à l’horizon 2024 la relation Bordeaux – Toulouse, en 2027 Bordeaux – Dax et en 2032 la section Dax – Espagne.

3Le GPSO intégrait initialement la réalisation des lignes nouvelles à grande vitesse dans un réseau ferroviaire européen et un système régional de transports ferroviaires (fig. 1). Très vite, cette préoccupation régionale sera abandonnée par l’État et la mission GPSO se focalisera uniquement sur la construction de ces deux lignes nouvelles et de leurs raccordements au réseau classique (417 km). En ne prenant en compte que la relation ferroviaire Bordeaux – Toulouse (253 km), celle-ci se décompose en 3 sections, 2 correspondant aux approches de Bordeaux et de Toulouse sur la ligne classique améliorée – avec la mise en place à trois voies au sud de Bordeaux et de quatre voies au nord de Toulouse – et la nouvelle LGV qui court sur 222 km, de Saint-Médard-d’Eyrans, à 12 km de Bordeaux-Saint-Jean, jusqu’à Saint-Jory, à 19 km de Toulouse-Matabiau.

Fig. 1 – Localisation du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest

Fig. 1 – Localisation du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest

Source : RFF, 2013.

4Même si pour les deux projets de LGV les mobilisations ont été présentes et se sont cristallisées autour de la légitimité même du concept de la grande vitesse ou des conséquences écologiques, foncières et paysagères de la construction de la LGV, c’est surtout au Pays basque qu’elles furent les plus structurées et les plus efficaces, puisqu’en définitive l’État a renoncé à poursuivre ce projet au-delà de la gare de Dax dans les Landes. Pourtant, lorsque le projet a pris corps après les deux débats publics de 2005 et 2006, RFF, en créant la mission GPSO pour poursuivre les études, avait pris plusieurs précautions, échaudé par les luttes autour de la LGV Méditerranée, une quinzaine d’années auparavant. En particulier, pour gagner du temps sur le déroulement d’une telle opération, RFF expérimentait pour la première fois un processus de concertation entre l’ensemble des acteurs susceptibles d’intervenir. En créant une « boîte à déminer », dans laquelle des groupes de travail thématique, des commissions locales, deux comités territoriaux (Aquitaine et Midi-Pyrénées) constituaient autant de lieux d’échanges pour aplanir les difficultés d’un tel projet (Guibert, 2013), sous la houlette de trois garants de la concertation, nommés par la CNDP, RFF espérait faire passer plus facilement ces deux projets de LGV qui allaient néanmoins consommer quelques 4 800 ha, soit 13,7 par km de LGV. Durant les 60 mois de fonctionnement du processus de concertation, la mission GPSO rencontra plus de 1 500 acteurs et ne fit pas moins de 300 réunions avec des élus et cela pour un résultat mitigé. L’analyse de la conflictualité, dans cet article, concerne les départements du Lot-et-Garonne, du Tarn-et-Garonne et de la Haute-Garonne, à savoir le secteur qui correspond au lot no 2 en termes de concertation, avec des points durs comme Agen, Auvillar, Bressols et les coteaux du Frontonais entre Montauban et Toulouse. Néanmoins, ce linéaire n’est en rien comparable avec la section basque.

5La diversité des territoires traversés, sur les plans environnemental, socio-économique et culturel, et les retours d’expériences des précédents projets de réalisation de LGV avaient poussé RFF et l’État à mettre en place, pour la première fois, un processus de concertation en même temps que le programme d’études et qui aurait dû faciliter l’acceptation du projet par les habitants des contrées concernées. Cette concertation est une première entre, d’une part, RFF, représenté par la mission GPSO, les élus et des représentants des services de l’État et, d’autre part, toujours la mission GPSO et les associations citoyennes, les milieux socio-professionnels et la population. Elle représentait une avancée importante en France où, jusqu’alors, ces grands projets d’aménagement ne faisaient pas l’objet de concertation. D’ailleurs, le 1er préfet coordinateur avait eu du mal à accepter la présence de garants de la concertation car il s’érigeait en tant que garant de la concertation, telle qu’il devait la percevoir après plusieurs décennies de services loyaux à une époque où la concertation se concevait uniquement entre les services de l’État. Ajoutons cependant que même si les garants de la concertation ont été imposés par la CNDP et RFF, ils n’ont pas toujours été bien vus par certaines élites technocratiques issues du sérail de la haute fonction publique (Crozier, Friedberg, 1977).

2. Les territoires en question

6Les territoires concernés par le projet de la LGV Bordeaux – Toulouse s’inscrivent essentiellement dans la vallée de la Garonne et sont bornés par les deux grandes agglomérations du Sud-Ouest qui, au 1er janvier 2015, deviennent des métropoles aux compétences élargies et renforcées. Cette LGV est construite avant tout pour ces métropoles.

7Ces deux agglomérations de poids similaire, 892 000 hab. pour Toulouse et 850 000 hab. pour Bordeaux, et dont les aires urbaines regroupent 1 250 000 hab. pour Toulouse et 1 140 000 hab. pour Bordeaux, ont connu des développements socio-économiques qui les ont plus opposées que rapprochées dans l’histoire (chiffres INSEE, 2011). Ce n’est que très récemment que Toulouse a rattrapé cette rivale de toujours à partir des investissements massifs de l’État dans les industries aéronautique et aérospatiale après la seconde guerre mondiale. Entre 1946 et 1996, la capitale de l’Aquitaine a été dirigée par l’un des hommes politiques français les plus flamboyants de cette seconde moitié du xxe siècle, Jacques Chaban-Delmas, qui a appuyé et accéléré, dans un premier temps, les mutations de sa ville avant d’être moins dynamique à partir des années 1980. À sa mort, Alain Juppé, qui lui succède, réveille la « belle endormie » et lui permet, grâce à une politique de réhabilitation urbanistique de grande ampleur, avec en particulier la réalisation de trois lignes de tramway, de transformer le centre et les quais de la Garonne et d’être classée au patrimoine mondial de l’Humanité par l’UNESCO en 2007 (A’urba, 2011).

8Il va sans dire que l’arrivée de la LGV Tours – Bordeaux, en 2017, amplifiera les transformations qui touchent Bordeaux, avec plusieurs grands projets urbains comme le lancement d’une opération d’intérêt national (OIN) portée par tous les acteurs de la métropole, Euroatlantique, qui va se développer sur plus de 730 ha autour de la gare Saint-Jean qui deviendra le nouveau centre directionnel au carrefour du réseau de LGV qui se met en place, complété par une étoile ferroviaire à vocation régionale et métropolitaine (Ratouis, 2013). À côté de cette opération, d’autres toucheront la poursuite de la requalification de Bastide, des Bassins à flots et de Bacalan, qui permettront d’amplifier la politique de reconquête urbaine entamée et de développement économique métropolitain poursuivi.

9S’articulant à cette politique urbaine, la mise en place de ce carrefour de LGV bénéficiera du développement de réseaux de transports collectifs lourds reposant sur un maillage de lignes de tramway et de TER, confortant la restructuration de l’agglomération bordelaise.

10À Toulouse, la politique initiée par l’ancienne municipalité socialiste de Pierre Cohen et portée par l’urbaniste barcelonais Joan Busquets, connaît, avec l’arrivée de Jean-Luc Moudenc, une relative continuité, et avec en particulier le maintien de l’opération Toulouse EuroSudOuest autour de la gare Matabiau, comme d’autres dans la commune-centre, le Cancéropole, Borderouge, Aéroconstellation ou Montaudran, avec toutefois des évolutions impulsées par cette nouvelle équipe. L’héritage urbanistique et architectural toulousain, caractérisé par un tissu ancien d’origine romaine et médiévale peu perturbé par la haussmannisation jusque dans les années 1950 (Coppolani, 1963), tranche avec celui de Bordeaux et il se caractérise par une plus grande prudence dans les choix opérés depuis plus d’un siècle et demi (Jalabert, 1995).

11Cette prudence des édiles toulousains, façonnée par le long règne de la famille Baudis, est perceptible dans la question du traitement de la voirie et de la requalification des espaces publics, laissée longtemps de côté par le choix du métro comme outil de transport moderne. Le rejet du tramway, pour des raisons idéologiques dans la ville du secrétaire d’État Marcel Cavaillé, élu dans la première municipalité de Pierre Baudis et qui a tant œuvré pour le réintroduire en France, montre bien le parti-pris de ne rien toucher au fonctionnement de la ville ouverte à la voiture. Cette position, articulée au fait que Toulouse était la capitale européenne de l’aéronautique, freinera la prise de conscience des élites toulousaines par rapport aussi bien à la grande vitesse ferroviaire qu’à un transport collectif lourd de surface tel que le tramway. Ce n’est qu’au début des années 2000, et face à un projet d’un nouvel aéroport dans la région toulousaine, qu’une coalition disparate se met en place pour exiger que Toulouse soit desservie par une LGV (Wolff, 2011). Soulignons que, devant les menaces environnementales liées à la réalisation d’un nouvel aéroport, des groupes écologiques comme les Amis de la terre et les Verts appelaient, à l’époque, à la réalisation de la LGV comme mode de transports particulièrement respectueux de l’environnement.

12Entre ces deux métropoles qui bornent cette LGV en projet, deux villes moyennes et préfectures, Agen dans le Lot-et-Garonne et Montauban dans le Tarn-et-Garonne, seront desservies par des gares nouvelles localisées dans leur agglomération. Pour Montauban, de plus en plus intégrée dans la métropole toulousaine, sa desserte par la LGV est plus discutable que celle d’Agen qui se retrouvera à une trentaine de minutes aussi bien de Bordeaux que de Toulouse. Ces deux villes moyennes espèrent tirer leur épingle de cette contraction des temps / territoires avec cette réalisation, mais leurs politiques de développement économique seront-elles suffisantes par rapport à l’attraction de plus en plus forte de leur voisine, capitale de région ? En effet, comme l’indique Pierre Riquet en 1987, « les voies de communication matérialisent... une relation de pouvoir et de domination » et la LGV, encore plus que des aéroports, par son inscription dans le sol, est faite pour relier les grandes métropoles entre elles dans une dynamique de complémentarité et de concurrence, tout en inféodant les autres villes. Ces deux agglomérations, malgré des tiraillements quant à savoir où allaient se positionner les gares sur la LGV, se sont toutes deux ralliées au projet de RFF, à savoir la création de gares nouvelles. La perception de la LGV et de la gare sera vécue soit comme de nouvelles atteintes à l’environnement et au patrimoine par une partie de la population, soit comme une chance pour leur développement essentiellement économique par les acteurs politiques et socio-économiques de ces agglomérations.

13Le linéaire de cette LGV s’inscrit avant tout dans des territoires agricoles, sylvicoles et viticoles et lors du débat public concernant le projet Bordeaux – Toulouse en 2005, un gradient de défiance et ou d’acceptabilité a fractionné le linéaire en deux sections bien distinctes. La première, de Bordeaux à Agen, rejetait globalement le projet au nom des intérêts du monde viticole et sylvicole, la seconde, d’Agen à Toulouse, acceptait ce projet. Plus on s’éloignait de Bordeaux, plus le degré d’acceptabilité augmentait et devenait prépondérant à partir d’Agen. Le degré de défiance et de rejet augmentait en s’éloignant de Toulouse pour être nettement et largement dominant après Agen (Laumière, Wolff, 2013). Quelques années plus tard, les conflits liés à la partie aquitaine du projet sont toujours présents avec des points de fixation comme Captieux, Xaintrailles et plusieurs communes de l’agglomération agenaise, mais d’autres points en Midi-Pyrénées sont à signaler d’ouest en est, Auvillar, Castelsarrasin, Bressols et le Frontonnais (fig. 2).

II – Des acteurs aux attentes fort diverses

1. La diversité des acteurs institutionnels

14Avant d’aborder la conflictualité provoquée par ce projet, il s’agit de repérer les acteurs qui, à un titre ou à un autre, sont concernés par cette future LGV. D’un côté, nous retrouvons ceux qui portent le projet et, de l’autre, les opposant à celui-ci. Cette présentation très binaire ou manichéenne des protagonistes doit être nuancée comme nous le verrons par la suite.

15Les acteurs qui se retrouvent autour de ce projet sont bien évidemment RFF et la mission GPSO, qui portent ce projet ferroviaire en ayant recours à de nombreux cabinets d’études, mais aussi des élus politiques, avec à leur tête le président du conseil régional de Midi-Pyrénées, qui, avec celui d’Aquitaine sont les véritables promoteurs et défenseurs des deux LGV, les présidents des conseils généraux du Lot-et-Garonne, du Tarn-et-Garonne et de la Haute-Garonne, les maires de différentes communes (Agen, Boé, Estillac, Layrac, Auvillar, Castelsarrasin, Bressols, Pompignan, Campsas, Lacour-Saint-Pierre, Monbeton, Saint-Rustice, Saint-Jory, ...) et enfin les représentants de la société civile et du monde économique. Les populations touchées par le tracé retenu, les associations créées contre ce projet et les milieux socio-économiques, aux intérêts multiples et parfois divergents, prennent position pour ou contre la future LGV et de ces oppositions peuvent naître des conflits plus ou moins durs et enracinés dans des territoires variés.

16Autour de ce projet, les acteurs, convoqués ou qui s’invitent, sont nombreux et, même en les regroupant en plusieurs groupes, nous sommes obligés de descendre plus bas dans notre lecture du champ des acteurs. En effet, d’un côté, entre les deux présidents de région et les deux maires des deux métropoles et, d’autre part, les conseillers généraux et les maires de petites communes, leurs attentes et ou leurs craintes par rapport au projet sont totalement différentes voire antagonistes. Pour les « grands acteurs locaux et régionaux », la pertinence de la grande vitesse s’inscrit tout d’abord dans un raccourcissement des temps de parcours entre la capitale et les deux métropoles régionales et ensuite dans une diffusion des effets escomptés de la grande vitesse dans les territoires régionaux. Donc il s’agit pour eux d’une responsabilité politique et économique qui s’impose dans un monde de plus en plus concurrentiel et ouvert aux échanges multiples.

17Pour les « petits acteurs locaux », l’arrivée de la grande vitesse qui ne les desservira pas directement apportera au contraire dans un premier temps un bouleversement plus ou moins notoire de leur commune, avec des expropriations, des surfaces agricoles en moins, et surtout une coupure de leur territoire par une infrastructure qu’il n’est pas facile d’aménager pour la rendre plus perméable aux besoins quotidiens de déplacement. Ces « petits acteurs locaux » dans le Tarn-et-Garonne vont créer une association, qui ne fera pas parler d’elle dans la presse locale mais qui jouera un rôle non négligeable à des moments clés de la concertation. Il s’agit de l’ « Association des territoires traversés par la LGV », association composée exclusivement d’élus, présidée par Alain Belloc, maire de Pompignan. Elle a été créée en 2010 et regroupe 31 communes touchées par le projet de LGV. Le président du conseil général soutient leur initiative en mettant à leur disposition, le « Monsieur GPSO » du conseil général.

18Entre ces « grands élus locaux » et ces « petits élus locaux », des relations nombreuses sont présentes – appartenance à un même parti politique, collaborations entre eux sur de nombreux dossiers – mais l’arrivée de ce projet peut mettre à mal ces relations. D’autant plus que ces « petits maires » sont soumis à des pressions de leurs concitoyens et des associations qui se créent dans leur commune. L’articulation entre ces « grands élus » et ces « petits élus » subit aussi les revendications d’existence ou d’égo d’élus de « rang intermédiaire » avec en tête les présidents de conseils généraux, suivis par les sénateurs et les députés, qui représentent eux aussi des populations impactées par le projet.

2. Les associations et les comités citoyens

19Dans une période de montée des individualismes s’opposant à l’intérêt général, les prises de position par rapport à un tel projet, fortement perturbateur, voient apparaître de nouveaux acteurs associatifs aux stratégies et aux mobiles divers, qui se divisent entre des défenseurs de leur patrimoine et de leur cadre de vie de type NIMBY (Jobert, 1998) et d’autres qui portent un discours plus large sur la société et regroupant dans une même opprobre le grand capital, les groupes de BTP, les opérateurs ferroviaires et les élus politiques traditionnels ou classiques.

20Dans ces associations, les figures rencontrées sont aussi diverses que les intérêts à défendre et elles vont naître au fur à mesure que la concertation se met en place dans les territoires, essentiellement à partir de 2009. Tout d’abord nous allons rencontrer des associations d’élus qui s’apparentent à des lobbies de défense des élus communaux qui ont peur d’être court-circuités par les porte-parole ou les membres les plus actifs des associations revendicatrices. Ce type d’associations est rattaché aux acteurs institutionnels. Nous en avons mentionné une, l’Association des territoires traversés par la LGV, qui va servir de faire valoir à quelques personnalités politiques non seulement locales mais aussi départementales. Mais pour l’essentiel notre analyse porte sur les associations traditionnelles de défense ou de protection, qui naissent autour de projets plus ou moins importants pour un territoire.

Fig. 2 – Localisation des principaux conflits GPSO entre Bordeaux et Toulouse

Fig. 2 – Localisation des principaux conflits GPSO entre Bordeaux et Toulouse

Source : RFF, 2013.

21Les associations citoyennes se créent dans les communes ou dans des quartiers, avec le début du processus de concertation. Elles sont portées par des habitants qui peuvent être plus ou moins impactés par la réalisation de la LGV ; elles réunissent aussi bien des personnes installées depuis plusieurs générations dans ces communes que des résidents plus récents, présents depuis peu d’années. Elles s’inscrivent dans les « territoires du quotidien » (Di Méo, 1996). La posture de ces associations est de type NIMBY. Chez plusieurs personnes, l’opposition à la LGV a lieu d’être car elle les touche plus ou moins directement, mais si le projet passe ailleurs, elles ne sont pas contre la LGV, souvent elles ne s’en préoccupent plus.

22Parmi ces associations communales nous pouvons citer « Sauvegarde de Pompigan », les « ASEP » (Association pour la sauvegarde de l'environnement et du patrimoine) de Castelmeyran, Montbeton, Bressol, Lacourt-Saint-Pierre, « Campsas non LGV ». Très vite il est apparu pour ces associations le besoin de se fédérer et, entre Montauban et Toulouse, apparaît l’ « Union de sauvegarde des villages » (USV) qui va jouer un rôle déterminant dans le processus de concertation par la contre-expertise mobilisée, les coalitions politiques surprenantes et les relations privilégiées de leur porte-parole avec des politiques et des ministres du gouvernement Fillon.

23À l’opposé, nous trouvons des associations qui ne se positionnent pas simplement ou seulement dans la défense d’intérêts locaux mais qui remettent en cause le modèle de la grande vitesse ferroviaire pour différentes raisons. Nous retrouvons la « Fédération des sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la nature dans le Sud-Ouest » (SEPANSO), la « Coordination vigilance LGV », le « Collectif de villages du Val de Garonne et de la Lomagne », l’ « Association défense de l’environnement du nord de la Lomagne » et surtout l’association « Coordination 47 ». Même si ces collectifs fédèrent des associations locales de types NIMBY, ils portent un discours qui dépasse de loin la défense d’éléments du terroir, pour s’inscrire dans une contestation plus large, venue d’ailleurs. Rejoignant en cela le constat de Laurie Béhar et de Vincent Simoulin, lorsqu’ils écrivent en 2014 :

« Ces influences extérieures sont pourtant masquées par le terme même de NIMBY qui maintient l’illusion d’un local qui ne correspond plus guère à notre quotidien».

24Mais au départ ces associations expriment dans le local leur opposition au projet et, en se fédérant, elles s’en prennent à l’idée même de la grande vitesse ferroviaire porteuse de tous les maux. Signalons un cas particulier, l’association « Tous ensemble pour les gares du Tarn-et-Garonne » qui s’insurge contre le projet de LGV car, devant la suppression de trains directs Paris – Toulouse et d’arrêts dans plusieurs gares comme Caussade dans le Tarn-et-Garonne ou Gourdon et Souillac dans le Lot, se profile la suppression pure et simple de la relation ferroviaire historique Toulouse – Paris via Limoges.

25Dans ces associations de type NIMBY et d’opposition aux LGV, les élus locaux vont plus ou moins s’y engager en fonction de jeux locaux évolutifs dans le temps et dans lesquels les différentes élections constituent des moments de cristallisation des mécontentements. Donc, dans ces associations, des frictions vont se dérouler par rapport à la conduite à tenir face au maire de la commune et encore plus s’il est aussi conseiller général du canton. D’autant plus que plusieurs associations NIMBY ou plus « généralistes », vont, avant toutes les élections, appeler les électeurs à ne pas soutenir le ou les candidats pro-LGV.

26Nous trouvons d’autres associations qui vont défendre le projet tout en ne se privant pas de demander des améliorations. Elles se situent dans une dynamique pro-LGV, comme l’ « Association des usagers des transports d’Aquitaine », la « Fédération nationale des associations d’usagers des transports » (FNAUT ), le « Collectif de coordination pour la défense de la ligne SNCF Agen – Périgueux – Paris » ou « Eurosud Transports », très proche du conseil régional de Midi-Pyrénées. Les passes d’armes avec la mission GPSO sont parfois houleuses car elles comptent un nombre important de retraités de la SNCF, de passionnés du rail, parmi lesquels les membres les plus actifs ne s’en laissent pas compter sur les éléments techniques ou socio-économiques. En 2010, la FNAUT répond à la place de la mission GPSO aux associations qui contestent la pertinence écologique, socio-économique et technique du projet. Ces associations ferrophiles ont une liberté que RFF et la mission GPSO n’ont pas, même si cette dernière pourrait être plus offensive face à la contestation citoyenne qui ne peut pas s’appuyer sur de nombreux bureaux d’études en matière d’ingénierie ferroviaire, environnementale, hydrologique, géologique ou paysagère, qui accompagnent RFF.

III – Des conflits aux lectures multiples

27L’analyse de ces conflits, à travers celle de leurs acteurs et des temporalités, débouche sur une cartographie des prises de conscience qui ne relève pas uniquement de l’environnement ou du patrimoine, mais qui peut être aussi d’ordre idéologique et / ou politicien (fig. 2). Notre travail porte sur la variété des enjeux et des alibis qui peuvent recouvrir des situations très diverses et pour cela nous allons nous focaliser sur deux associations bien différentes. Il s’agit de l’USV, à cheval sur les départements de la Haute-Garonne et du Tarn-et-Garonne, et de la SEPANSO, présente dans le Sud-Ouest.

1. Les processus NIMBY en action

28En 2010, l’USV se met en place très rapidement en fédérant plusieurs associations villageoises, après l’annonce de la concertation et donc de la présentation du fuseau dans un premier de temps de 1 000 m de large qui contient le tracé non fixé de la future LGV et qui ensuite dans un deuxième temps est réduit à 500 m. Nous retrouvons les communes suivantes : Benis, Bessens, Campsas, Canals, Castelnau-d’Estretefonds, Dieupentale, Fabas, Grisolles, Labastide Saint-Pierre, Lacourt Saint-Pierre, Monbequi, Montbeton, Ondes, Pompignan, Saint-Jory, Saint-Rustice, Verdun-sur-Garonne. L’USV, avec l’appui de spécialistes de transports qu’elle rencontre, propose une variante au tracé retenu par la GPSO pour la LGV par les communes de Bouloc, Villeneuve-les-Bouloc, Saint-Sauveur, Bruguières et Lespinasse, à savoir l’alternative USV de Campsas-sud à la gare de triage de Saint-Jory, couplée à l’autoroute A62, par rapport la variante D retenue de Campsas-sud à Saint-Jory-nord par GPSO.

  • 1 Thierry Fourcassier, porte-parole de l’USV, courrier du 21 juin 2010.

29À l’intérieur de l’USV, les avis sur le projet de LGV divergent fortement, cela va d’une position de type rejet total de l’idée même de LGV, à une acceptation pour ne pas pénaliser le développement de Toulouse et de la région Midi-Pyrénées, comme nous pouvons le noter dans un texte de 2010. « Il est encore temps, afin de ne pas ralentir l’arrivée de la LGV à Toulouse, de prendre enfin en compte la proposition “autoroute” afin de préserver au mieux le patrimoine, l’environnement, l’agriculture, les habitants, les entreprises, l’argent public et les risques majeurs1. »

30Un homme va entraîner l’USV dans une dynamique qui bousculera le dispositif de la concertation, l’ensemble des élus et même des ministres. Il s’agit de Thierry Fourcassier, membre de l’association « Bien vivre à Saint-Jory », ancien conseiller municipal d’opposition de Saint-Jory, appelé « l’aboyeur » par certains de ses détracteurs, mais doué d’un don oratoire hors du commun. Il deviendra très vite le porte-parole de l’association et médiatiquement il éclipsera son président Bruno Lecompte, membre de l’association « Saint-Rustice environnement et sauvegarde » (STRES). Thierry Fourcassier, tels les tribuns radicaux-socialistes du Sud-Ouest, rassemblera autour de lui des maires, des associatifs et des personnes de sensibilités politiques totalement opposées. Il sera à la tête de plusieurs opérations coup de poing, dont l’occupation des locaux de RFF à Toulouse en 2010, ou des manifestations devant la préfecture de la Haute-Garonne lors de réunions stratégiques en 2011 et 2012. C’est un véritable animal politique avant tout. Le président de l’USV se radicalisera de plus en plus nettement contre la LGV, tandis que le porte-parole, après un dernier baroud d’honneur, se lancera dans la campagne des élections municipales, dont il sortira vainqueur à Saint-Jory en 2014.

31L’USV va se mouler sur une position NIMBY pour combattre les atteintes au patrimoine historique et emblématique comme le château de Pompignan, mais aussi celles menaçant le cadre bâti local. La sauvegarde des paysages des coteaux et du vignoble du Frontonnais, menacés par la future LGV, entraîne l’adhésion de plus en plus large de résidents dans cette lutte quotidienne qui s’appuie aussi sur des éléments écologiques et de santé publique comme les atteintes au système hydraulique et aux ressources en eau potable. Pour cela, après avoir frappé à différentes portes, l’USV acquiert une certaine compétence qui lui permet de proposer un tracé alternatif qui va concerner d’autres communes. Dans celles-ci, d’autres associations sont présentes mais sans grande efficacité. La création de l’association « TGV raisonné » n’entraînera jamais une dynamique populaire, même si elle aura le soutien trop discret des élus socialistes de la métropole toulousaine. Toujours opposée à l’USV et à son projet de déplacer la future LGV le long de l’autoroute, l’association des « Cabanes » s’est décrédibilisée toute seule par son manque de savoir-faire.

32La présidente de l’association TGV raisonné, dans une interview, a des mots très durs pour stigmatiser l’USV sans la nommer ouvertement.

  • 2 Cf. La Dépêche du Midi, 15 janvier 2010.

« L’indignation face : à ceux qui utilisent leurs relations politiques pour obtenir les passe-droits ministériels, à ceux qui utilisent la peur et l’alarmisme comme arme de communication, à ceux qui confondent intérêt général et intérêt personnel ou l’ambition politique, à ceux qui jouent avec la vie des gens, l’emploi et gaspillent l’argent public, à ceux qui ont suffisamment d’argent pour acheter leur vérité, à ceux qui utilisent des arguments écologiques à des fins obscures. Comme toutes les grandes réalisations, où qu’elle passe, la nouvelle ligne LGV aura deux faces, la face négative avec un lot de larmes et de détresse, mais aussi et surtout une face positive, avec un plus pour le développement économique, et à terme une amélioration sensible des liaisons dans le sud de l’Europe2

  • 3 Cf. La Dépêche du Midi, 27 mars 2010.

33Deux mois plus tard, la présidente de TGV raisonné, rappelle : « Nous voulons démontrer que la population dit “non” à un aéroport, “oui” à un TGV mais pas n’importe comment3

34Entre l’USV et TGV raisonné, une lutte sévère s’engage autour de la localisation de la future LGV. Les deux associations sont pour la LGV mais pas dans leurs communes. L’USV, touchée par le projet retenu par RFF, entériné par l’État et la région Midi-Pyrénées et défendu par le président du conseil général de la Haute-Garonne et le maire de Toulouse, va faire feu de tout bois pour tenter de déplacer le tracé de ce projet. Cependant, Jean-Louis Borloo, le ministre en charge des Transports, entérine le choix de RFF en 2010, mais, suite aux pressions exercées par l’USV, exige l’étude d’une alternative à ce fuseau qui aurait pu remettre en cause ce choix et imposer un nouveau tracé touchant les communes que l’association TGV raisonné défendait depuis sa création en 2009. L’USV couvrira très vite la voix de TGV raisonné. En effet, elle ira même jusqu’à réaliser un enregistrement audio d’une réunion en préfecture de la Haute-Garonne le 21 juin 2010, qu’elle ne se privera pas de diffuser largement, mettant dans l’embarras aussi bien les services de l’État, RFF que les « grands élus » locaux et régionaux.

35Donc, ces deux associations, défendant la LGV au nom du développement de la métropole toulousaine, participeront plus ou moins en étant conscientes et parfois très actives à des enjeux politiques qui les dépasseront également.

2. L’arène politique : la LGV, caisse de résonance face aux incertitudes

36Le 7 décembre 2009, dans les locaux de la préfecture, tous les élus de Tarn-et-Garonne concernés par le projet de LGV, participent à une commission consultative avec RFF, présidée par le préfet de ce département. Après une entrée en matière empreinte de critiques attendues dans ce contexte-là, les élus tarn-et-garonnais passèrent à une théâtralisation de leurs mécontentements, orchestrée par le président du conseil général, maire de Valence d’Agen, président du groupe des radicaux de gauche et PDG de La Dépêche du Midi, qui a mis en place une cellule de suivi du projet, directement rattachée à sa personne. Suite à la prise de parole du président du conseil général, les élus se retirèrent en emboîtant le pas au maire de Pompignan, président de l’Association des territoires traversés par la LGV, et en annonçant leur intention de se rendre au conseil général car ils dénonçaient un manque de concertation ; et les membres de l’USV présents en firent tout autant. Pourtant des tensions existaient aussi entre cette association et les élus des communes touchées par le projet.

37Ces réunions dans les différentes préfectures ou sous-préfectures, se transformèrent souvent en affrontements entre des maires de petites communes, soutenus selon les circonstances locales, et en particulier à l’approche d’élections locales, par les présidents des conseils généraux et des représentants de l’État, de RFF et des bureaux d’études. Ces maires, pris entre les représentants de GPSO et les habitants de leur commune, se trouvaient dans des postures délicates, en étant soumis aux pressions de leurs citoyens, qu’ils subissent ou dont ils se servent suivant les cas, et sont très souvent au cœur de ce processus contradictoire (Dziedzicki, 2003).

38Ce projet verra aussi les affrontements entre le président du conseil général du Tarn-et-Garonne, élu Parti radical de gauche (PRG), et la mairesse UMP (Union pour la majorité présidentielle) de Montauban, présidente depuis sa création en 2001 de la communauté d’agglomération du Pays de Montauban et des Trois rivières qui deviendra en 2010 la communauté d’agglomération du Grand Montauban. Politiquement, la perte de Montauban pour les radicaux de gauche se superpose au projet de localisation d’une gare nouvelle LGV, qu’ils souhaitaient réaliser dans le cadre de la ZAC départementale de Montbartier tandis que la mairesse de Montauban la préfère plus proche de la commune centre, et surtout dans une commune qui n’est pas aussi liée au conseil général. Cette création à tout prix d’une halte à quelques cinquante kilomètres de Toulouse, même si elle peut être considérée comme un non-sens en matière de grande vitesse, donne lieu à des passes d’armes musclées qui auraient pu jouer contre le projet dans son ensemble.

39Aux élections qui se déroulent depuis 2010, les affrontements autour du projet de LGV, portés par l’« Association de sauvegarde de Bénis », quartier de Castelsarrasin à la forte identité, se traduisent par des défiances envers les candidats les plus proches de GPSO, même si ceux-ci souvent dans leurs discours s’en éloignent, pressentant les réactions des électeurs. C’est ainsi qu’à Castelsarrasin, aux élections cantonales de 2011, la dauphine du président du conseil général, Sylvie Pinel perd face à Jean-Philippe Bésiers, divers gauche, même si en 2012 elle fut élue députée dans la deuxième circonscription du Tarn-et-Garonne. Toujours dans cette ville, pour les élections municipales de 2014 et malgré la vague bleue qui touche tout le pays, le maire sortant de droite est à son tour battu par Jean-Philippe Bésiers, qui a toujours été plus que réservé pour ce projet de LGV, contrairement à la position du maire sortant.

40La même mésaventure concerne le maire d’Auvillar. Cette commune particulièrement pittoresque, dominant la Garonne et comptant un très riche patrimoine dont plusieurs éléments classés, a déjà dû composer avec le passage de l’autoroute A62 à ses pieds. Le projet de LGV constituait une nouvelle agression que les habitants ne supportaient pas. L’ancien maire, en place depuis plusieurs mandats mais moins offensif par rapport à ce projet, a été battu en 2014 par un opposant plus jeune et plus virulent contre la LGV.

41En Haute-Garonne, le porte-parole de l’USV, Thierry Fourcassier, est élu maire UMP à Saint-Jory en 2014, suite à la non représentation de l’ancien maire Henri Miguel (2008-2014), divers gauche et qui a toujours soutenu le GPSO, même si celui-ci impactait fortement cette commune par la mise à quatre voies de la ligne actuelle. Depuis son élection en tant que maire, Thierry Fourcassier est président de la Commission urbanisme et projets urbains à la communauté urbaine du Grand Toulouse. Sur le plan ferroviaire, il milite comme l’ancien maire pour la sécurisation de la gare de sa commune qui ne dispose ni d’un passage souterrain, ni d’une passerelle qui éviterait de traverser les voies comme c’est le cas actuellement. Il est loin le temps de l’USV pour le nouveau maire !

42Mais à l’opposé de ce parcours militant et politique de l’ancien porte-parole de l’USV, signalons la position de Charles D’Huyvetter, l’ancien président de « Très grande vigilance en Albret » et de la « Coordination 47 », créée en 2010 suite à la fédération de huit associations locales, arrivé en 3e position aux élections départementales de mars 2015 et qui n’a donné aucun mot d’ordre à ses électeurs pour voter pour un candidat de droite ou de gauche au second tour. Il est resté fidèle à ses engagements d’opposition à la LGV et sa participation aux élections départementales constitua une occasion supplémentaire de manifester contre ce projet.

43Toujours sur la scène locale, le cas de Layrac, dans l’agglomération agenaise, illustre les sensibilités à fleur de peau d’une partie de la population de cette commune qui a connu en deux ans trois élections municipales provoquées, directement pour deux d’entre elles, par les modifications successives du tracé de la LGV passant plus ou moins près d’un site possédant quatre monuments classés dont l’église romane Saint-Martin. Henri Maury, ancien maire de la commune et nouveau président de l’association « Ouvrons l’œil », dénonce la position de son successeur en conflit avec le président de l’agglomération agenaise, qui lui a supprimé une vice-présidence. Même si Pierre Pujol est comme lui à droite de l’échiquier politique, le choix d’un tracé de la LGV pourrit la vie dans cette commune et en 2012, au plus fort des contestations, 11 membres de sa majorité démissionnent, auxquels 7 membres de l’opposition s’ajoutent, provoquant de nouvelles élections municipales. Pierre Pujol est réélu pour terminer ce mandat. Dans ce contexte de défiance créé par le projet de LGV, les élections municipales de 2014 permettent l’élection d’un nouveau maire de Layrac, Rémi Constans, dont le mandat sera toujours placé sous les feux du projet de LGV.

44Précisons qu’un fonds de solidarité territoriale (FST) de 23,6 millions d’euros est prévu pour Bordeaux – Toulouse, et s’il est calculé au prorata des kilomètres de LGV (118 000 € / km) traversant une commune il peut permettre de faciliter le lancement de nombreux projets. C’est un argument, qui au moment de la décision de lancer la LGV, touchera de nombreux élus communaux auparavant hostiles au projet ferroviaire.

  • 4 Cf. loi no 2013-403 du 17 mai 2013, instaurant les conseils départementaux et les nouvelles modalit (...)

45Enfin, toujours en 2014, le président du conseil général du Tarn-et-Garonne, tout en critiquant fortement le projet de LGV et en se présentant également comme le sauveur de celui-ci, n’a pas été réélu sénateur dans son département, contrairement à toute attente. Derrière cette défaite, même si dans La Dépêche du Midi, il laisse entendre, que sa non réélection est due, et en insistant lourdement, à une coalition de tous les partis politiques, du Front national (FN) au Parti socialiste (PS), en passant par la droite, le centre, les écologistes et l’extrême gauche, il n’en demeure pas moins que certains grands électeurs l’ont abandonné. Lors des élections au conseil départemental (remplaçant le conseil général4) de 2015, Jean-Michel Baylet a perdu la présidence de cette pièce maîtresse de son système politique. La LGV n’a pas été le seul argument à avoir participé à son éviction, mais elle y a largement contribué.

46Par contre, le président du conseil général de la Haute-Garonne, Pierre Izard, à partir du début des années 2000, a toujours soutenu le projet, ne pouvant pas ignorer le poids de Toulouse dans son département. Le président du conseil général du Lot-et-Garonne, Pierre Camani a adopté une position plus complexe à l’image de l’importance des enjeux du monde rural dans ce département, mais tout en voulant conforter Agen comme pôle à mi-chemin entre ces deux grandes voisines.

  • 5 Duron P., Commission Mobilité 21, Pour un schéma national de mobilité durable, rapport au ministre (...)

47Les deux présidents de région, Aquitaine et Midi-Pyrénées, jouent dans un autre monde et pour eux les seules incertitudes, et pas des moindres, concernent la répartition des engagements financiers des uns et des autres et la date de mise en service de ces infrastructures nouvelles, car même si RFF s’est engagé sur ce point, et le rapport Duron5 l’a confirmé, la date de son inauguration s’est toujours éloignée dans le temps.

3. Des acteurs socio-économiques aux intérêts opposés

48Un tel projet a des répercussions considérables sur l’économie locale, régionale et nationale. Le coût de la LGV Bordeaux – Toulouse est évalué à 6,7 milliards d’euros. Il s’agit aussi bien de la création de richesses locales, avec l’augmentation de l’emploi direct et induit, mais aussi par rapport à l’approvisionnement du chantier en granulat, en béton, en ferraille et à la fin en équipements ferroviaires, électriques et de sécurité, importés d’autres régions. Cette croissance de l’activité liée au chantier, avec environ 6 000 emplois directs créés pendant environ 5 ans, disparaît avec la livraison de la LGV et ce ne sont pas quelques centaines d’emplois de maintenance qui compenseront cette forte diminution et pour cela les départements, les intercommunalités et les chambres de commerce et d’industrie (CCI) escomptent des retombées pérennes avec l’arrivée de la LGV, ce qui est loin d’être acquis.

49Mais ce chantier a aussi d’autres impacts sur l’agriculture, la sylviculture et la viticulture, dont les surfaces seront plus ou moins touchées suivant les endroits, et cela malgré les politiques de compensation foncière mises en place avec l’aide des sociétés d’aménagement foncier et d’établissement rural (SAFER). Le monde agricole dans sa diversité, relayé par les acteurs de la ruralité aux intérêts propres, est plus que mitigé par rapport à ce projet, qui signifie dans un premier temps une atteinte à l’outil de travail et au patrimoine accumulé. Néanmoins, la diversité des acteurs est telle que des positionnements différents émergent, opposant les viticulteurs aux autres agriculteurs. En effet, les viticulteurs sont les plus présents pour défendre au mieux leurs intérêts et nous pouvons citer la réactivité du syndicat des vins de pays de l’Agenais, du Tarn-et-Garonne, du syndicat des vignerons de Fronton, de la Maison des vins de l’AOC Fronton, soutenus par l’Institut national de l’origine et de la qualité (INAO). Comme dans d’autres contextes similaires, RFF et la mission GPSO ont sans doute été beaucoup plus sensibles aux revendications des représentants de la viticulture qu’à celles des céréaliers, des fruitiers ou des éleveurs, qui pourtant économiquement parlant pèsent plus « lourd » que les vignerons.

50Les CCI et les représentants des BTP sont, sans doute, ceux qui défendent le plus nettement ce projet pour les retombées escomptées, tant durant la phase du chantier que pour les effets attendus de l’arrivée de la LGV. Mais, à côté de ces professionnels, une large gamme d’acteurs socio-économiques est concernée, en particulier les logeurs (hôteliers, gestionnaires de campings, propriétaires de logements), les restaurateurs et les commerçants. C’est un tissu très large et important autour des bases chantier fortes de plusieurs centaines de personnes qui irrigueront ces territoires pendant 5 ans, permettant une croissance des chiffres d’affaires pouvant atteindre 10 à 15 % selon les secteurs d’activité, comme le confirme plusieurs études réalisées pour d’autres LGV (Bazin et al., 2006 ; Bérion, Richier 2010 ; Fouqueray, 2014). Mais in fine, les deux métropoles Bordeaux et Toulouse seront les grandes gagnantes de l’arrivée de la LGV et cela sera déjà le cas en 2017 pour la capitale de l’Aquitaine avec l’inauguration du tronçon de LGV Tours – Bordeaux. Les représentants du monde économique ne s’y trompent pas en appelant de tous leurs vœux la réalisation de cette infrastructure.

51Ces acteurs économiques qui se positionnent différemment par rapport au projet, aussi bien dans sa temporalité que dans sa charge conflictuelle, sont moins visibles que les autres acteurs, en particulier les associations et les élus. Mais il n’en demeure pas moins vrai que, à travers les conséquences de cette LGV, certains seront proches des associations pour attaquer le projet ou d’autres des grands élus pour défendre la réalisation de la LGV. Donc, nous ne pouvons pas ignorer leur position ni leur poids en matière de choix final et cela quels que soient les impacts conflictuels d’une telle infrastructure dans un territoire.

Conclusion

52La contestation du projet de LGV s’inscrit comme beaucoup d’autres dans une scène politique aux acteurs, aux stratégies et aux résultats forts différents en fonction d’une contextualisation complexe. Dans un même projet, les controverses et les rapports de force peuvent évoluer singulièrement et fortement. Une scène politique locale n’est pas définie une fois pour toute, elle fait et défait les postures de certains acteurs locaux, « en raison à la fois de la surrection de l’autonomie des individus et de l’apparition de microgroupes agissant au nom d’une singularité et de sa préservation, contre, parfois, l’intérêt général » (Lussaut, 2013). Les conflits inhérents au projet GPSO témoignent de l’impopularité des infrastructures de transport qui profitent avant tout aux métropoles en impactant les territoires ruraux.

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Notes

1 Thierry Fourcassier, porte-parole de l’USV, courrier du 21 juin 2010.

2 Cf. La Dépêche du Midi, 15 janvier 2010.

3 Cf. La Dépêche du Midi, 27 mars 2010.

4 Cf. loi no 2013-403 du 17 mai 2013, instaurant les conseils départementaux et les nouvelles modalités d’élections des conseillers départementaux.

5 Duron P., Commission Mobilité 21, Pour un schéma national de mobilité durable, rapport au ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche, 27 juin 2013, [en ligne], URL : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Mobilite-21-pour-un-schema.html

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Localisation du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest
Crédits Source : RFF, 2013.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2145/img-1.png
Fichier image/png, 328k
Titre Fig. 2 – Localisation des principaux conflits GPSO entre Bordeaux et Toulouse
Crédits Source : RFF, 2013.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2145/img-2.png
Fichier image/png, 270k
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Pour citer cet article

Référence papier

Jean-Pierre Wolff, « La recomposition des jeux d’acteurs liée aux conflits induits par le projet de LGV Bordeaux – Toulouse », Sud-Ouest européen, 40 | 2015, 43-55.

Référence électronique

Jean-Pierre Wolff, « La recomposition des jeux d’acteurs liée aux conflits induits par le projet de LGV Bordeaux – Toulouse », Sud-Ouest européen [En ligne], 40 | 2015, mis en ligne le 15 juillet 2017, consulté le 24 février 2018. URL : http://journals.openedition.org/soe/2145 ; DOI : 10.4000/soe.2145

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