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La réouverture du Pau – Canfranc : un projet polémogène ?

Reopening the railway line between Pau and Canfranc : a controversial project ?
¿ La reapertura del Pau-Canfranc constituye un proyecto conflictivo ?
Aurélie Verzegnassi
p. 71-83

Résumés

La ligne ferroviaire reliant Pau à Canfranc, à travers les Pyrénées, est l’objet de bien des tourments depuis son idée de création. Ouverte en 1928, elle ferme des suites d’un accident en 1970. La vallée d’Aspe qu’elle traverse pour rejoindre l’Espagne s’est dès lors vue privée de flux de marchandises et de voyageurs, peu à peu transférés sur la route. Cet enclavement a modifié le paysage économique et démographique de la Vallée dont les habitants et élus se battent aujourd’hui pour la réouverture de la ligne. Cette réouverture de la ligne, symbole de réouverture du territoire aspois pour certains, concentre cependant des tensions palpables que cet article tente d’exposer.

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Texte intégral

  • 1 Faure O., Longué T., Deshayes M., « Pau – Canfranc, la renaissance à petit pas », Sud-Ouest, 26 sep (...)
  • 2 Europa Press Zaragoza, “Las regiones de Aragón y Aquitania acuerdan impulsar ‘con determinación’ la (...)

1Presque un quart de siècle après sa fermeture, la ligne ferroviaire transfrontalière entre Pau et Canfranc, dite « le Pau – Canfranc », semble redonner aujourd’hui quelques signes de vie1. Le projet de réouverture fait en effet grand bruit, en vallée d’Aspe comme au-delà2. Notamment, en septembre 2014, était inauguré le chantier de rénovation de la section de voie ferrée entre Oloron et Bedous afin d’y permettre la reprise des circulations. Avec cet événement, le conseil régional d’Aquitaine s’est autorisé l’utilisation d’un symbole d’autant plus fort que cette même année était célébré le centenaire de l’ouverture du tronçon Oloron – Bedous.

2Mais cet anniversaire est également le moment de faire un bilan de la situation du projet. Ainsi, ce présent travail traite la question de la réouverture de la ligne ferroviaire qui relie Pau à Canfranc, puis Saragosse, par la vallée d’Aspe en France et la vallée de l’Aragon en Espagne, à travers le massif pyrénéen. Question que nous envisageons à l’aune des tensions que cristallise le projet.

  • 3 Nous avons ici repris le terme « polémogène » utilisé par Bruno Charlier (1999) dans ses travaux de (...)

3Depuis la fermeture du Pau – Canfranc en 1970, la ligne n’a cessé de faire parler d’elle, entre espoirs de réouverture pour les uns et désillusions pour les autres. Ce sujet appelle une réflexion nécessairement axée sur la gouvernance du territoire aspois, pyrénéen, et plus largement aquitain, mais aussi axée sur la gouvernance des chemins de fer. L’origine des tensions autour du projet de réouverture est intimement liée au moment de sa fermeture, c’est pourquoi notre étude profite d’une approche géohistorique. Elle se trouve ainsi enrichie d’une perception ample du projet et sur le temps long. Enfin, l’article se concentre sur le thème des transports ferroviaires à travers la vallée d’Aspe. Il a pour ambition d’exposer le jeu d’acteurs mis en œuvre. Il s’agit de s’interroger sur la manière dont les différents acteurs de ce territoire ont porté et portent le projet d’exploitation de la ligne entre Pau et Canfranc. En d’autres termes, on tentera de comprendre dans quelles mesures la réouverture de la ligne fait débat sur les différentes scènes territoriales inhérentes au projet. De là, peut-on parler d’une réouverture polémogène3 ?

  • 4 Auphan É., Dupuy G., « Vingt ans de travaux scientifiques sur les réseaux et la mobilité ferroviair (...)

4C’est pour tenter de répondre à cette interrogation qu’a été déployée une méthodologie de recherche reposant sur un traitement d’éléments bibliographiques, d’archives ou plus contemporains, mais aussi sur des entretiens, formels et informels, auprès de personnes parties prenantes du projet de réouverture. De cette façon, les enjeux du projet sont analysés ici. Finalement, alors que des travaux de recherche mettent le doigt sur « de vastes lacunes dans les Pyrénées » en termes de « couverture du territoire par les recherches4 », c’est bien à cette lacune que notre article tente ici de répondre. Dans le but de questionner et de comprendre la notion de conflits potentiels environnant le projet de réouverture de la ligne Pau – Canfranc, il est envisagé une présentation géohistorique de la création de la ligne. Plus loin, cette même approche est employée pour déterminer et comprendre les causes et les conséquences de sa fermeture. Ces deux étapes permettent, pour finir, d’apporter quelques hypothèses proposées lors d’une synthèse des enjeux et jeux d’acteurs autour de la réouverture.

I – Une construction tumultueuse

1. Une longue négociation

  • 5 Jouffroy L.-M., L’ère du rail, Armand Colin, 1953.

5La fin du XIXe siècle est marquée par une explosion du développement du nombre de kilomètres de voies ferrées constituant le réseau ferré national (Caron, 1997). Ce phénomène est parfois même comparé à une véritable « conquête de l’espace5 », tel est fort l’engouement des compagnies pour construire des lignes au plus vite. À l’époque, les compagnies ferroviaires doivent s’assurer de développer ce nouveau marché, rapidement devenu une bulle spéculative.

6C’est d’ailleurs au milieu du XIXe siècle que les premiers projets de transpyrénéens éclosent. Ainsi, les Pyrénées n’échappent pas à l’épopée ferroviaire. Entre 1865 et 1904, une commission franco-espagnole est missionnée pour étudier la faisabilité de transpyrénéens centraux. Alors, près d’une douzaine de projets de traversées du massif apparaît à cette époque (fig. 1)

Fig. 1 – Représentation cartographique des « transpyrénéens »

Fig. 1 – Représentation cartographique des « transpyrénéens »

Source : A. Verzegnassi (2015), d’après Lartilleux (1956).

7À travers ces plans de lignes, parfois fantasmatiques, nous trouvons les transpyrénéens dits « extrêmes ». Ils correspondent aux traversées par la façade atlantique ou la façade méditerranéenne. Les autres projets sont plus centraux proposant une traversée en cœur de massif. Parmi les 12 projets centraux, trois sont mis en exergue : le transpyrénéen occidental, le transpyrénéen central et enfin, le transpyrénéen oriental. Le premier itinéraire est dit « occidental » dans la mesure où il relie Bordeaux, Pau à Saragosse. Le second est l’itinéraire central passant par Toulouse, Saint-Girons, Sort puis Tremp et Lérida. Quant au troisième, il est l’itinéraire qui relie Toulouse à Foix, Latour-de-Carol, Puigcerdà, Ripoll et Barcelone (Lartilleux, 1956).

8La fin du XIXe siècle va être le théâtre de nombreux débats pour identifier quel projet devrait être prioritaire. C’est le début d’un « long combat » voire d’une « guerre ouverte […] entre les conseils généraux » (Péhaut-Gerbet, 2014). Or, « du point de vue du relief, il semble que la ligne Pau – Canfranc est plus simple d’exploitation en Espagne car, en comparaison avec Hendaye et Port-Bou, le relief est moins contraint. Pour la France, en revanche, les points de passage les plus aisés sont bien ces deux extrémités des Pyrénées » (Arnaud, 1981). Ainsi, l’Espagne préférait une traversée par Jaca, Canfranc en vallée de l’Aragon pour rejoindre la vallée d’Aspe et par là assurer une liaison Paris – Madrid par Pau et Saragosse et remercier l’Aragon de sa fidélité à la Couronne durant les guerres carlistes (Pellistrandi, 2013). La France, de son côté, envisageait mieux un tracé entre Mauléon et Roncal. Finalement, alors que le projet est évoqué depuis déjà un demi-siècle, « en 1903, rien n’est encore officiellement résolu au sujet des transpyrénéens » (Garau, 1933). Et pour stopper toute palabre, l’Espagne commence seule la construction de la ligne sur son territoire, affirmant ainsi sa volonté de voir réaliser le projet de ligne internationale franco-espagnole par les Pyrénées centrales. Pour des raisons diplomatiques, la France cède et la déclaration d’utilité publique (DUP) est promulguée en 1907 ; la construction de la partie française commence quelques mois plus tard.

  • 6 Dans le vocabulaire pyrénéen, le terme « port » renvoie au col.
  • 7 Dans le vocabulaire pyrénéen, le terme « gave » renvoie, quant à lui, aux cours d’eau.

9Le « premier transpyrénéen [central] » (Pardé, 1929) est celui reliant Pau à Canfranc. En effet, le transpyrénéen occidental sera une priorité dans la mesure où il bénéficie déjà « d’avantages historiques, notamment ». Les voies de communication transpyrénéennes par le col du Somport sont utilisées depuis l’Antiquité (Plandé, 1936). Déjà les Romains avaient privilégié la traversée par ce port6 faisant des vallées des gaves7 et de l’Adour des « vallées maîtresses dans les Pyrénées ». Et, du fait de la basse altitude du col du Somport, « pour franchir les Pyrénées par les vallées des gaves et de l’Adour, celle d’Aspe l’emporte […]. Elle fut très tôt et elle est longtemps demeurée la principale voie de passage » (Plandé, 1936). Elle était, par conséquent, la route religieuse et politique favorisée tant par les Romains que pour les croisades puis les chemins de pèlerinage vers Saint-Jacques-de-Compostelle, et ce jusqu’au XVIe siècle. Ensuite, elle est devenue une voie de communication commerciale majeure grâce aux foires d’Oloron et avec « l’essor de l’Espagne, [les] luttes en Italie et [l’]insécurité des passages des Alpes, la route du Somport devint une voie mondiale ». Plus tard, au début du XIXe siècle, le « voyage aux Pyrénées » devint lieu de villégiature incontournable pour une clientèle aisée en quête de dépaysement en air pur. Dès lors, « les stations thermales des gaves et de l’Adour étaient devenues des stations mondaines : le voyage aux Pyrénées s’imposait comme une obligation de société » (Plandé, 1936).

10Dans ce contexte du XIXe siècle, l’aménagement d’infrastructures devient indispensable pour rendre les vallées accessibles. Et, au milieu des Pyrénées, la vallée d’Aspe apparaît a priori avantagée pour bénéficier de l’essor du mode ferroviaire par la construction d’une voie internationale.

2. Une construction par étapes

11Pour preuve d’une volonté de création de lignes transpyrénéennes, nous tenons que, en 1857, les frères Pereire obtiennent la concession du réseau pyrénéen (Péhaut-Gerbet, 2014). Dans le même temps, ces célèbres entrepreneurs, qui ont fondé en France la Compagnie des chemins de fer du Midi en 1852, voient leur Société générale du crédit mobilier espagnol déclarée adjudicataire pour la construction du Madrid – Irún, par Valladolid et Burgos. En faisant le lien entre leur réseau du Midi en France et ce qui deviendra le réseau du Norte en Espagne, la construction du réseau des transpyrénéens, leur aurait permis d’acquérir une certaine puissance hégémonique sur un large espace pyrénéen contenu entre Madrid et Bordeaux. Cette connexion internationale par le transpyrénéen occidental est d’ailleurs pensée très en amont. « Dès 1853, alors que n’existaient ni le chemin de fer Perpignan – Barcelone, ni la ligne Bayonne – Irún, l’idée fut lancée d’un transpyrénéen par la voie classique d’Aspe » (Plandé, 1936). Les origines du projet remontent effectivement à 1853 quand la ville d’Oloron formule officiellement sa volonté de consolider la route commerciale dont elle bénéficie déjà en tant que place commerciale de premier rang dans les Pyrénées, et la vallée d’Aspe plus spécifiquement (Péhaut-Gerbet, 2014). Aux yeux des élus locaux, la pérennisation des avantages de la vallée doit être concrétisée par la construction d’une ligne de chemin de fer permettant une nouvelle liaison entre la France et l’Espagne. Cette ligne transpyrénéenne a pour objectif de lier Paris à Madrid, à l’aide d’un tracé le plus direct possible. Nous sommes alors quelques années après la promulgation de la charte de 1842 qui dictait la construction des grandes artères du réseau ferré national raccordant les villes moyennes à Paris (Caron, 1997).

12Au milieu du XIXe siècle donc, le transpyrénéen occidental semble en bonne posture. Pour autant, la deuxième moitié du siècle commence par des troubles politiques, en France comme en Espagne. Les guerres carlistes n’y sont pas étrangères et, dans ces conditions, les projets de liaisons entre les deux pays sont ralentis pour des raisons diplomatiques mais aussi financières. Cependant, en 1864, la première ligne transfrontalière ouvre entre Bayonne et Irún. La seconde ligne internationale, qui longe la façade méditerranéenne connectant Perpignan à Barcelone, est ouverte en 1878. Effectivement, après plusieurs conventions d’études entre les deux pays, il a été décidé de construire les premiers chemins de fer internationaux par les extrémités des Pyrénées pour des raisons de coûts de chantier – les extrémités du massif profitent d’une topographie plus aisée à ce genre de réalisation. Malheureusement pour les transpyrénéens centraux donc, les travaux pour leur construction ne commencent que bien plus tard, au début du XXe siècle. De fait, quand le transpyrénéen de Bedous à Jaca est inauguré en 1914, avec la mise en service du tunnel ferroviaire du Somport, le trafic de marchandises et de voyageurs a déjà pleinement été absorbé par les transpyrénéens extrêmes. Oloron et les Pyrénées centrales ne sont plus la place forte commerciale du passé. Le trafic a complètement été détourné quand la ligne Pau – Canfranc est mise en exploitation en juillet 1928. L’année d’après est inaugurée la ligne reliant Ax-les-Thermes à Puigcerdà, offrant par-là une deuxième connexion entre Toulouse et Barcelone ainsi qu’une deuxième liaison internationale centrale.

13Le chemin aura donc été long jusqu’à l’inauguration finale de la ligne. Pourtant, après de nombreux atermoiements et rebondissements, le succès de l’exploitation semble incertain dans un contexte transpyrénéen modifié.

Fig. 2 – Représentation de la ligne ferroviaire Bedous – Canfranc

Fig. 2 – Représentation de la ligne ferroviaire Bedous – Canfranc

Source : A. Verzegnassi (2015), d’après Lartilleux (1956).

3. Les limites de l’exploitation

14Avec la construction de la ligne, c’est aussi la modernisation de la vallée qui bénéficie désormais des dernières avancées technologiques avec le traitement des canalisations des eaux de torrents, pour la production d’électricité par exemple (Bouneau, 1989). En outre, le chantier nécessitait de la main d’œuvre et a permis le développement de l’économie locale (Péhaut-Gerbet, 2014) sur un temps relativement long. La construction a duré plusieurs années : Pau – Oloron a été ouvert en 1882, Oloron – Bedous en 1914, pour qu’enfin la section internationale Bedous – Canfranc ouvre en 1928 (Garau, 1933). Pourtant, dès son ouverture, il apparaît que la ligne Pau – Canfranc est, à plusieurs titres, quelque peu fébrile. D’un point de vue commercial, dans la mesure où les transpyrénéens extrêmes ont ouvert depuis plusieurs décennies, au moment de l’inauguration des transpyrénéens centraux le trafic a complètement périclité au niveau des Pyrénées centrales. Plus globalement, les transpyrénéens centraux sont inaugurés en pleine perte de vitesse de l’économie mondiale et à la veille de la seconde guerre mondiale, ce qui diminue d’autant les potentialités de développement du trafic de passagers. D’un point de vue technique cette fois-ci, apparaissent également des difficultés. Les contraintes topographiques des Pyrénées centrales sont nombreuses et pour construire la ligne les ingénieurs ont dû adapter le tracé au relief. Rappelons ici que la ligne possède un tunnel hélicoïdal de 1 750 m et le tunnel international de faîte, dit du Somport, de 7 875 m dont 3 160 m en France et 4 715 m en Espagne. Les rayons de courbes limitent la vitesse et les rampes aux pentes importantes – les déclivités atteignent 43 mm / m – limitent encore davantage l’exploitation, notamment pour le fret. Plusieurs locomotives sont nécessaires pour franchir le Somport avec des wagons de marchandises. Ceci complexifie et augmente les coûts de transport et ne va pas en le sens d’un développement du trafic de marchandises sur cet axe.

15Comme conclut Robert Marconis, « il fallut attendre un demi-siècle […] pour que fussent ouvertes deux voies ferrées transpyrénéennes dans la partie centrale de la chaîne qu’elles franchissent par les tunnels du Somport […] et du Puymorens ». Somme toute, la ligne ouvre près de plusieurs décennies après le commencement des études, dans la période d’entre-deux guerres.

« La voie unique, les pentes, les courbes, font du transpyrénéen du Somport une ligne secondaire où circulent des trains à vitesse réduite et à chargement limité. Son influence est restée nulle sur le trafic à longue distance et peu importante sur les échanges locaux. […] La vallée d’Aspe n’est plus une voie commerciale et la ville d’Oloron a subi les conséquences funestes de cette décadence. » (Plandé, 1936)

16Les conclusions de l’époque sont donc sévères vis-à-vis de la ligne. Cela dit, la ligne ferroviaire est un instrument qui participe du rayonnement de la vallée et son exploitation, conçue comme un trait d’union béarnais à la frontière franco-espagnole, va durer plusieurs décennies.

II – L’arrêt des circulations

1. Le fracas de la fermeture

17Le 27 mars 1970, un train de wagons de céréales dévale la pente en finissant par tomber dans le vide au niveau du pont de l’Estanguet, situé entre Bedous et les Forges d’Abel. Aucun blessé n’est à déclarer mais pourtant la Vallée en sort marquée à jamais. Immédiatement, la circulation ferroviaire est coupée alors qu’un réseau de substitution par autocars est mis en place par la SNCF. Arguant de coûts d’investissement pour les réparations trop élevés au vu des circulations peu rentables sur cette infrastructure, la SNCF annonce finalement l’arrêt des circulations entre Bedous et la frontière. Des suspicions naissent contre l’entreprise cheminote. En effet, d’aucuns disent que l’accident aurait facilité la fermeture de la ligne par la SNCF qui affichait un déficit d’exploitation croissant pour cette ligne. En conséquence, jugeant la ligne trop peu rentable, le tronçon entre Oloron et Bedous est fermé à la circulation et le trafic reporté sur autocars en juin 1980 (Arnaud, 1981). Il est vrai que la politique de la SNCF au moment où survient l’accident n’est pas au développement des petites lignes : la volonté de la SNCF est clairement de faire face au déficit par la fermeture de lignes non rentables (Barone, 2008). C’est donc à cette même époque que de nombreuses lignes, dites secondaires, vont être fermées et bien souvent substituées par un réseau d’autocars.

2. Un enclavement de la Vallée ?

18L’époque est au développement du tout-automobile assorti du démantèlement des lignes secondaires de chemin de fer. Le cas de la ligne Pau – Canfranc n’est pas unique. Cependant, pour la plupart des riverains et élus favorables à l’exploitation de la ligne, l’accident représente une véritable catastrophe car il est le symbole du coup d’arrêt que représente la fin des circulations. En somme, pour bon nombre d’entre eux, la fermeture de la ligne et de son tunnel international est vécue comme une fermeture de la vallée au monde extérieur puisqu’elle correspond à l’arrêt des circulations ferroviaires transfrontalières vers le Sud (l’Aragon, puis l’Espagne et le Portugal). Mais également, la vallée d’Aspe se voit désormais privée de connexion vers le Nord du département (vers Oloron, Pau), l’Aquitaine et le reste du réseau français. Alors qu’elle se trouvait au cœur d’un réseau pyrénéen transfrontalier fomenté par les frères Pereire, la voici désormais en situation de cul-de-sac du Béarn. Il s’agit, en ces termes, d’une réelle cassure pour les Aspois. Et cette situation est d’autant plus dommageable dans les années 1970 qu’il faudra patienter jusqu’en 2002 pour voir ouvrir le tunnel routier du Somport. Ainsi, la Vallée est demeurée enclavée pendant plusieurs décennies, dépossédée d’infrastructure transfrontalière, qu’elle soit routière ou ferroviaire.

  • 8 D’après les données INSEE, la population a sensiblement diminué dans la vallée : par exemple, pour (...)

19Alors qu’avec les chantiers pour la construction de la ligne et des usines hydroélectriques la population avait largement augmenté dans la Vallée, la tendance s’est inversée dès les années 1970. En dix ans la Vallée a perdu plusieurs centaines d’habitants8. Sans faire de la fermeture de la ligne le corollaire de cette chute démographique, l’on peut tout de même rappeler que, dans les années 1970-1990, la vallée a connu une véritable crise économique.

« Les équipements collectifs y sont dramatiquement insuffisants […], l’activité industrielle y est presque totalement absente, l’agriculture sans perspectives, et les possibilités d’aménagement touristique modestes : tout concourt à créer un vide autour de cette voie internationale de passage. » (Arnaud, 1981)

20Dans la mesure où les infrastructures ferroviaires ont été abandonnées dans les années 1970 et que les améliorations des infrastructures routières ne seront planifiées qu’à la fin des années 1980 (Marconis, 1989), on peut dire que durant cette période des années 1970-1990, il semble net que la vallée a pâti du manque d’équipements en infrastructures de transports et qu’elle s’est donc retrouvée en marge des réseaux structurants du territoire national.

III – La pollution dans la vallée, un espoir de renouveau ?

1. Un cri d’alerte environnemental

21Dans la mesure où les infrastructures routières existent et que les voies ferrées ne sont pas toutes construites, dès le début du XXe siècle le trafic routier représente une part importante dans l’acheminement des badauds pour leur voyage aux Pyrénées. En automobiles particulières ou autocars, le trafic existe à partir du moment où l’infrastructure offre des conditions de circulations satisfaisantes (voies déneigées). Ainsi, au moment de l’ouverture des lignes de chemins de fer transpyrénéennes centrales, dans l’entre-deux-guerres, ces dernières sont déjà concurrencées par le mode routier (Bouneau, 1989). Et au long du siècle, cette concurrence ne va faire que s’accroître au profit de la route. Avec les difficultés d’exploitation de la ligne Pau – Canfranc jusqu’à l’arrêt de ses circulations, le ferroviaire a périclité en vallée d’Aspe. Alors que dans le même temps les voies routières n’ont cessé d’être améliorées. Aujourd’hui, avec l’ouverture relativement récente du tunnel routier, alors que le tunnel ferroviaire demeure fermé, nous permet même parler du triomphe du mode routier sur le mode ferroviaire dans la vallée.

22Triomphe que nous nous devons tout de même de nuancer. Ainsi, à la fin des années 1990, plusieurs rapports vont sonner l’alerte. Le livre blanc publié par la Commission européenne en 1995 a pour objectif d’inciter les pays de l’Union à mesurer les pollutions induites par les déplacements routiers. Pour la vallée d’Aspe notamment, plusieurs travaux font figure de pavés dans la marre dans les années 1990 et notamment ceux d’André Etchelecou, géographe spécialiste des Pyrénées. Ces recherches sont une source précieuse au sujet du risque environnemental lié à la pollution dans les milieux montagneux sensibles comme les Pyrénées.

23En octobre 2007, à l’issue des débats du Grenelle de l’environnement, les solutions envisagées pour le domaine des transports sont un encouragement au report modal vers les modes ferroviaire, maritime et fluvial. Cette mesure intervient pour limiter l’émission des gaz à effets de serre (GES). Malgré tout, à la fin des années 2000, plusieurs projets d’autoroutes vont être lancés. Nous pensons ici notamment au projet de création de l’autoroute A65 entre Langon et Pau en 2008, ou encore au projet de modernisation de l’autoroute A63 dans les Landes.

2. Tentatives de réouverture, la désillusion des Aspois

  • 9 Menten B. de, « Le Comité des habitants pour la vie en vallée d’Aspe », La buvette des Alpages, 23 (...)
  • 10 D’après les données OTP (Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées), TMJA (trafic (...)
  • 11 D’après les données INSEE de 2012 pour l’aire urbaine de Pau (RP2012 exploitation principale).
  • 12 D’après les données INE (Insituto Nacional de Estadisticas Español) de 2013 (Demografía, anuario es (...)

24Bien que l’humeur politique des années 2000 soit au report modal vers des modes plus durables, dans les années 1970, au moment de la fermeture de la ligne Pau – Canfranc, les élus et citoyens locaux vont se mobiliser avant tout pour désenclaver la vallée. La SNCF se refusant à toute reprise d’exploitation, c’est donc le mode routier qui va l’emporter. En décembre 1975, une décision ministérielle prévoit la mise en place d’un itinéraire rapide entre le col du Somport et Pau afin de faciliter la traversée de la vallée d’Aspe et ses villages et par-là même faciliter la liaison transfrontalière. Comme l’évoque Bruno Charlier dans ses travaux de thèse, les tensions autour du projet de tunnel routier du Somport sont alors nombreuses. La lutte qui s’est organisée « contre le projet Somport » fait encore aujourd’hui signe d’exemple pour les associations d’opposants aux différents projets d’infrastructures, comme par exemple les « No Passaran ». Dès lors, en vallée d’Aspe, des idées de réouverture de la ligne ferroviaire vont fleurir pour contrer le projet routier. Mais, malgré toute l’opposition au projet routier d’une partie de la population, le tunnel ouvre à la circulation en 2002. En effet, des Aspois arguent de la nécessité du désenclavement pour éviter la mort économique et démographique de la vallée, et ce peu importe le mode utilisé. Avec la création du tunnel routier du Somport pour lequel le tunnel ferroviaire sert de tunnel de secours c’est le symbole de l’annexion du mode ferroviaire par le mode routier en vallée d’Aspe. Pourtant le succès n’est pas total et, 40 ans après la décision ministérielle, beaucoup se languissent encore de voir réalisée cette mise à 2x2 voies jusqu’à la frontière dans la mesure où seul le tronçon entre Pau et Oloron est aujourd’hui créé. Ces aménagements sont attendus puisqu’ils permettraient la création des contournements routiers de villages. Le trafic des camions représente une gêne considérable pour les villages traversés et les associations de citoyens se mobilisent9 contre ces nuisances environnementales (bruit, pollution) et contre les risques d’accidents de la route liés à cette circulation de camions et aux dégradations de chaussées qu’elle entraîne. En attendant, le trafic routier ne cesse d’augmenter même s’il reste relativement faible sur les passages centraux (tunnels du Somport, Puigcerdà, Vielha et Pas de la Case) en comparaison des passages littoraux (par Bayonne et Perpignan). Ainsi, le trafic routier cumulant les passages au col et par le tunnel du Somport atteint 1 300 véhicules par jour dont 20 % de camions correspondant à 300 000 voyageurs par an sur l’axe Pau – Saragosse10. Or ceci est tout de même non négligeable dans la mesure où cet axe Pau – Saragosse, d’environ 245 km, concentre une population de plus d’un million d’habitants entre l’aire urbaine paloise qui en comprend environ 240 00011 et la province de Saragosse qui en comprend environ 970 00012.

25Ces dernières décennies, les élus locaux comme les riverains, acteurs de la vallée, ont accumulé une certaine lassitude voire frustration vis-à-vis de la qualité d’équipement en infrastructures de transport. La voie ferrée a fermé et la route n’a que partiellement été améliorée, alors que le trafic croissant entre les deux agglomérations de Pau et Saragosse, les villages de la vallée d’Aspe notamment, en pâtissent. Rappelons ici que le trafic des quelques deux cents camions quotidiens représente une nuisance sensible pour les Aspois. Enfin, comme l’expose Gaëlle Deletraz dans ses travaux de thèse,

« les causes de ce risque environnemental sont avant tout liées aux choix socio-économiques de notre société en matière de politique des transports […] malgré le trafic actuel relativement modeste de la vallée d’Aspe, les incidences liées à la pollution azotée émise par les véhicules sont effectives. » (p. 426)

3. Une reprise en main par le conseil régional d’Aquitaine

26C’est en 2002 qu’un autre protagoniste entre en scène. Avec la régionalisation des transports ferroviaires, une nouvelle autorité organisatrice des transports apparaît de facto : le conseil régional. Ayant des relations contractuelles avec l’exploitant ferroviaire historique, la SNCF, les régions vont apprendre à se saisir de nouvelles problématiques qui vont bien souvent dépasser leur domaine d’action liminaire. Comme nous avons déjà eu l’occasion de l’étudier par ailleurs (Verzegnassi, 2013), pour satisfaire des exigences de trafic et de qualité de service les régions vont investir largement pour le transport ferroviaire de voyageurs. Deux types d’investissement s’offrent alors : le renouvellement du matériel et la modernisation de l’infrastructure ferroviaire.

  • 13 D’après les données RFF concernant l’étude menée par le groupe de consultants JLR Conseil-SYSTRA po (...)

27Dans cette logique de reprise en main de l’action politique pour le ferroviaire, la région Midi-Pyrénées fait office d’exemple avec son Plan rail 2007-2013 assurant près de 800 millions d’euros d’investissement sur les voies et la signalisation. Dans cette même mouvance, la région Aquitaine va également mettre en action une politique volontariste en faveur du transport ferroviaire. Sur le modèle midi-pyrénéen, elle lance son propre Plan rail en mettant en place un vaste programme de modernisation de son infrastructure sur la même période. Des travaux sont lancés sur l’ensemble du réseau aquitain afin de moderniser l’exploitation des lignes dites TER (transport express régional) mais c’est également dans ce cadre que la région Aquitaine va agir en faveur la réouverture de la ligne entre Pau – Canfranc. Plusieurs mesures sont prises pour assurer la reprise des circulations ferroviaires sur la ligne. Selon le vocabulaire de la technique ferroviaire, la ligne n’a jamais été « fermée » mais a subi un « arrêt des circulations ». À ce titre, elle est juridiquement encore considérée comme une « ligne exploitée » dont Réseau ferré de France (RFF), créé en 1997 et devenu SNCF Réseau depuis le 1er janvier 2015, est toujours le propriétaire. En outre, la région Aquitaine a été visionnaire dans la mesure où, déjà en 2000, elle sollicite une étude patrimoniale et de remise en état de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc13. Ceci met en évidence que la Région a su se préparer bien avant la régionalisation. C’est donc un travail de longue haleine qu’elle mène encore aujourd’hui avec ses partenaires pour œuvrer à la réouverture. Au début des années 2000 donc, au moment où la région Aquitaine annonce son projet de réouverture, plusieurs acteurs participent aux débats : la SNCF, RFF, la Région, les élus locaux, partenaires économiques, associations et citoyens. Les intérêts ne sont pas toujours convergents et à cet effet des tensions vont renaître en même temps que le projet.

28Les choix de sociétés évoqués plus haut sont formulés au travers l’action publique. Dès leur prise de fonction dans le champ des transports ferroviaires, voire avant, les Régions, et la région Aquitaine en particulier, ont su montrer leur penchant pour la durabilité des déplacements. En soutenant le projet de réouverture du Pau – Canfranc, la région Aquitaine prouve qu’elle a pris en considération à la fois son nouveau rôle d’autorité organisatrice et les problématiques économiques et environnementales qui impactent son territoire, et elle ouvre ainsi la voie vers le développement régional et transpyrénéen du transport ferroviaire.

IV – La controverse persiste

1. Le projet du président ?

  • 14 D’après données RFF pour le trafic moyen annuel journalier des trains TER (2014).
  • 15 Région Aquitaine (2015), Projets ferroviaires. Réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, (...)

29De la même façon que l’ouverture puis la fermeture de la ligne entre Pau, Canfranc et Saragosse se sont faites en étapes, la réouverture s’engage, elle aussi, en étapes. Les premières études sont lancées en 2000 et des réunions sont organisées pour raviver les forces en soutien à la ligne ferroviaire. La Région doit avancer progressivement entre portage d’études, concertation et lancement de travaux de modernisation. Les premières réflexions sont lancées dès 2000 et, en 2009, un Comité de ligne Pau – Bedous est organisé pour rassembler autour d’une même table les représentants du conseil régional d’Aquitaine, la SNCF et RFF et les associations. Ce comité a pour objectif de présenter l’état des circulations ferroviaires au sud de Pau ainsi que les projets à venir. Mais la Région doit composer avec ses partenaires, quitte à avancer seule. Et au vu des faibles performances socio-économiques mises en évidence par les premières études, son principal partenaire, RFF, refuse de financer les études pour le projet. Après des études portées par la Région et menées par RFF donc, le tronçon Pau – Oloron est modernisé et remis en service en 2010 assurant aujourd’hui 14 allers-retours par jour14. Dans le même temps, la Région lance plusieurs études (pour comprendre les impacts financiers du projet), de benchmark (pour comprendre de quelle façon d’autres lignes similaires sont traitées) ou d’inventaire écologique. La Région est d’autant déterminée qu’elle a fait le choix de financer l’ensemble des études avec le concours de l’Union européenne et entend assumer seule les travaux de réouverture, l’exploitation puis la maintenance de l’infrastructure. Sans participation de RFF, les investissements à hauteur de 400 000 euros qu’impliquent les études pour la réouverture sont assumés par le président, Alain Rousset. Avec ce projet, le président veut recréer des liens entre le Béarn, l’Aquitaine et l’Aragon, dans une vision internationale, comme il l’affirme d’ailleurs sur son blog. Par ailleurs largement engagée dans l’Eurorégion avec le Pays basque (Euskadi), la région Aquitaine garantit ainsi sa volonté de créer des liens économiques et socio-culturels avec « son sud » : la Péninsule ibérique. En même temps, Alain Rousset assume sa politique en faveur du développement durable, en assurant la qualité de vie de ses citoyens par un projet aussi économique que social et environnemental. Pour la région Aquitaine, il s’agit de faire vite pour remettre en état de circuler une ligne qui, comme le montre la figure 3, est longtemps restée abandonnée aux ronces. Pour cela, la Région a mis en œuvre un programme d’études complet afin d’assurer une réouverture à l’horizon 2020 comme elle l’affiche sur son site Internet15.

30L’actualité nous permet peut-être d’envisager l’avenir sous des auspices plus positifs. En décembre dernier, RFF et son homologue italien Rete ferroviara italiana (RFI) ont signé un protocole d’investissements pour le lancement de travaux sur la ligne Nice – Coni, régulièrement menacée de fermeture depuis les années 1960. Cette ligne possède relativement les mêmes caractéristiques que la ligne du Pau – Canfranc. Avec cet appui des gestionnaires d’infrastructure, on peut parier sur son renouveau. Peut-être qu’un accord similaire entre SNCF Réseau et son homologue espagnol Administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF), permettrait de faciliter la réouverture du Pau – Canfranc ? En attendant, en France, la région Aquitaine semble mener seule son combat tout en étant soutenue par l’Aragon, qui souhaite également rouvrir la ligne internationale.

31Certes, la Région, avec son président, porte largement ce projet mais elle n’est pas tout à fait isolée. Les associations locales et nationales (le Comité pour la réouverture de la ligne Oloron – Canfranc (CRELOC) et la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT)) appuient son discours et la Région doit collaborer avec ses partenaires institutionnels. Elle travaille de concours avec l’Union européenne dans le cadre du subventionnement des études. Mais elle travaille également en étroite relation avec l’Aragon, son homologue espagnol. Les années 2010 sont l’occasion de nombreuses rencontres avec la présidente Luisa Fernanda Rudi, du gouvernement régional d’Aragon.

Ligne ferroviaire de Pau – Canfranc (secteur de Bidos)

Ligne ferroviaire de Pau – Canfranc (secteur de Bidos)

Réalisation : A. Verzegnassi (2013).

2. Un projet discuté

32L’exposition politique et médiatique du président Rousset est relativement forte depuis maintenant une quinzaine d’années qu’il soutient la réouverture du Pau – Canfranc. Dans la presse locale, il est d’ailleurs parfois raillé et certains parlent même du « petit train de Rousset ». En effet, on retrouve dans les articles de presse des événements qui montrent bien tout l’attachement qu’a le président à ce projet qu’il définit non pas comme son projet mais comme un projet pour la région Aquitaine. Déjà en 2011, sur son blog, le président affichait clairement son intérêt pour le projet. Fer de lance de la politique ferroviaire aquitaine, ce projet se veut finalement un projet stratégique de développement économique pour la région. Il offre une vision transfrontalière, et de fait internationale, à la région, en l’ouvrant sur l’Aragon et la Péninsule ibérique.

33En outre, le projet est présenté par la région Aquitaine, tant pour du transport de voyageurs que de marchandises. Or, nous connaissons les contraintes d’exploitation de la ligne pour du trafic fret. Mais c’est en pleine conscience des choses que les élus régionaux portent tout de même le projet. En 2008, le conseil régional d’Aquitaine a demandé à RFF de réaliser une étude pour évaluer la faisabilité et l’opportunité d’une réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Les conclusions du gestionnaire d’infrastructure sont négatives tout comme celles, en 2013, de la commission d’enquête publique sur le projet de réouverture entre Oloron et Bedous. Cela dit, après quelques atermoiements, les travaux sont officiellement inaugurés pour la modernisation d’Oloron – Bedous en septembre 2014. Pour autant, une association monte régulièrement au créneau afin de montrer son opposition à la réouverture du Pau-Canfranc : le CROC. Cette association Contre la réouverture d’Oloron-Canfranc, s’oppose aux actions de l’association CRELOC (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron – Canfranc). Elle est majoritairement composée de riverains de la ligne voyant d’un mauvais œil la reprise des circulations ferroviaires alors que ses investissements pourraient être, selon eux, redéployés pour la construction des déviations routières de villages promises depuis des décennies. Ce refus, qui peut s’apparenter au phénomène du NIMBY, est largement présenté par Bruno Charlier qui expose en quoi les infrastructures de transport peuvent être « polémogènes », c’est-à-dire, sources à polémique. Et, nous le voyons ici, au regard des diverses discussions, avis négatifs, voire oppositions qu’a suscité le projet de réouverture depuis plusieurs décennies en Aquitaine, le sujet est sensible dans la mesure où la polémique demeure en toile de fond.

34Au moment de la fermeture, la SNCF posait le problème de la rentabilité de la ligne et surtout de qui allait payer la note en cas de réouverture. Aujourd’hui, la donne a changé alors que la région Aquitaine projette de prendre en charge totalement les coûts pour reprise des circulations puis l’exploitation. Il ne devrait donc plus y avoir de contentieux. Et pourtant il existe des opposants à la réouverture. Évidemment, en 40 années de fermeture, de nouvelles pratiques de l’espace ont vu le jour en vallée d’Aspe. La voiture est majoritairement utilisée comparé aux transports collectifs, malgré les efforts des collectivités locales pour assurer une desserte d’autocars et de transport à la demande. Le tracé de la ligne Pau – Canfranc, coupant la circulation en plusieurs points a, par exemple, été goudronné. C’est notamment le cas à Bidos, où un rond-point a été construit sur la ligne ce qui contraindrait la circulation routière en cas de réouverture ferroviaire – cela dit, un cas similaire est déjà traité avec succès en Aquitaine, à Dax. Parfois, ce sont les riverains de la ligne qui ont profité du calme de l’arrêt des circulations pour utiliser à leurs fins l’emprise. Enfin, d’autres encore arguent de la nécessité de limiter les dépenses publiques.

3. Long terme, large échelle : une concurrence ?

  • 16 Le RTE-T, réseau transeuropéen des transports, comprend un maillage en deux temps dénommés Core et (...)
  • 17 Le terme espagnol « Canfraneros » renvoie au groupe de défenseurs du Pau – Canfranc mais aussi, au (...)

35Au moment de sa création, la liaison ferroviaire transpyrénéenne par le Somport a pâti d’une mise en concurrence avec les passages littoraux, et ce dès la fin du XIXe siècle. Aujourd’hui, au vu de la différence de trafics considérable, on ne peut plus parler de concurrence avec les passages littoraux. Avec la réouverture du Pau – Canfranc annoncée pour 2020, ce sont donc les projets d’avenir qui nous intéressent car après avoir dû prouver tout l’intérêt d’une réouverture du Pau – Canfranc, la région doit désormais faire face à une certaine concurrence. Alors que la région Aquitaine appuie son projet, l’Union européenne et les deux États membres (France et Espagne) ont engagé depuis la fin des années 2000, à travers la création d’un groupement européen d’intérêt économique (GEIE), la mise en place d’un programme d’études pour la réalisation d’un tunnel de base à travers les Pyrénées centrales. Ce projet, le NAFGCT (nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen) est prévu à l’horizon 2050, selon la planification envisagée par l’Union européenne. Il fait d’ailleurs, à ce titre, partie du Comprehensive Network du RTE-T16. Sur le même secteur des Pyrénées centrales, on retrouve donc deux projets, l’un pour un tunnel de faîte, l’autre pour un tunnel de base, et ce à deux horizons différents. Certains voient un doublon inutile, et d’autres, dont certains « Canfraneros17 », engagent une réflexion complémentaire. Parmi les arguments en faveur de la réouverture, il semble envisageable de penser le Pau – Canfranc comme une phase amont de la mise en construction du tunnel de base. L’idée étant, en quelques sortes, de réintroduire une infrastructure ferroviaire en vallée d’Aspe et de réactiver sa mémoire ferroviaire, puis d’assurer sa montée en puissance avant de construire une infrastructure plus lourde. Des études sont en cours pour évaluer les potentialités de la ligne POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) qui pourrait être connectée à une traversée par les Pyrénées centrales vers l’Aragon. La Fundación Transpirenaica en Espagne œuvre ainsi à montrer l’intérêt d’un maillon central depuis Saragosse vers Paris en passant par les Pyrénées centrales puis le Massif central. Le projet Pau – Canfranc retrouve tout son sens dans cette politique. Dans la mesure où le tracé du NAFGCT n’est, à ce jour, pas décidé, le champ des possibles reste ouvert. Il semble cohérent de penser un projet NAFGCT dans la vallée d’Aspe sans mise en concurrence. C’est d’ailleurs le cas en Suisse pour le tunnel du Lötschberg où les tunnels, de faîte et de base, coexistent. L’exemple suisse est pertinent dans la mesure où l’exploitation des deux tunnels a été envisagée dès l’origine en complémentarité avec une répartition homogène des trafics et des tarifs pour garantir la performance ferroviaire. En France, seuls les décideurs politiques seront à même de choisir ou éviter cette complémentarité. À ce jour donc, nous ne sommes pas en mesure de parler d’une concurrence pour le Pau – Canfranc.

36Pourtant, si l’on ne peut parler de concurrence avec d’autres projets d’avenir, on ne peut éviter la question du passé. D’autres projets prévus dans les Pyrénées centrales ont déjà soit avorté soit suscité de nombreuses tensions dans les vallées. Le sujet n’est donc pas neutre et si la vallée d’Aspe possède une mémoire ferroviaire, elle possède également une mémoire des conflits liés à la construction de l’ «autoroute du Somport » ou encore au projet de traversée centrale de Pyrénées (TCP) qui devait emprunter la vallée voisine, la vallée des Gaves, pour passer sous le Vignemale.

Conclusion

37Le projet d’une reprise des circulations sur l’axe ferroviaire Pau – Canfranc est appuyé par certains, souvent de longue date, quand d’autres s’y opposent ardemment, pendant que d’autres encore y sont indifférents. Alors que les acteurs politiques régionaux ou locaux aquitains et aragonais ont un avis ferme souvent positif sur l’opportunité du projet, les acteurs nationaux et voisins semblent moins impliqués. Globalement, il en va de même pour les riverains, opposants ou fervents défenseurs, leur position paraît claire. Certains sont fédérés en associations qui ont, par le passé déjà, su se montrer actives. Enfin, le maître d’ouvrage SNCF Réseau, partenaire incontestable, joue son rôle sans pour autant participer financièrement. On se rend donc bien compte de la pluralité du portage du projet selon les échelles et les types d’acteurs en évidence.

38Depuis l’entrée de l’Espagne au sein de l’Union européenne, celle-ci a connu un développement économique et une politique d’infrastructures de transport sans précédent. Alors certes, la rentabilité d’une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées, qu’elle soit une construction nouvelle ou bien la réouverture d’une infrastructure existante, peut être interrogée, mais le projet n’en reste pas moins un enjeu certain au sein de l’espace pyrénéen. Au-delà même, il ne s’agit pas seulement de regarder les relations franco-espagnoles immédiates mais d’embrasser à une échelle plus large les relations de transport de marchandises et de voyageurs en Europe. Malgré la crise économique de 2008 dont l’Espagne a largement souffert, des signes de relance se font aujourd’hui sentir. Dans ces conditions, il semble sensé de présenter la Péninsule ibérique comme une région dynamique du sud de l’Europe qui a, et aura davantage dans les années à venir, besoin de faire transiter les marchandises, comme les voyageurs, au-delà des Pyrénées. Au vu de la saturation future du trafic pyrénéen, l’hypothèse d’un troisième axe peut être envisagée. Dans le même temps, on comprend la réticence de ceux qui attendent qu’on leur démontre l’opportunité réelle du projet avant d’engager des investissements lourds, voire l’opposition d’autres qui sacralisent l’espace pyrénéen.

39En analysant la façon dont a été et est porté le projet notamment depuis les années 2000, on se rend compte que la puissance politique, à travers la région Aquitaine, semble enfin comprendre les besoins et répondre aux attentes de la vallée d’Aspe. Il s’agit, en cela, d’un geste fort en faveur de la vallée. Nous l’avons vu, même si la ligne possède les inconvénients de rampes, courbes et une différence d’écartement entre la France et l’Espagne, et que les trafics n’ont jamais atteint des sommets, elle assurait une liaison internationale directe entre deux régions, entre deux États. Désormais, il s’agit de réactiver un maillon de libre-échange dans cet espace pyrénéen, périphérique de l’Union européenne, même si dans l’immédiat, la question de l’acceptabilité sociale, et particulièrement locale, du projet reste prééminente dans les débats.

40Rappelons enfin la refonte de la carte des régions en 2016 : cela ne va-t-il pas faire évoluer certaines stratégies ? Il est clair que les régions vont se trouver face à de nouvelles problématiques du fait de l’élargissement de leur territoire. La région Languedoc-Midi-Pyrénées deviendra un maillon important de la liaison entre Madrid et Paris, avec le corridor méditerranéen la traversant. Entre son autoroute ferroviaire et ses ports maritimes, elle pourra développer encore l’intermodalité pour le fret et les passagers. Dès lors, on peut tout à fait s’interroger sur son intérêt pour les connexions à l’ouest, que ce soit le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) ou encore une nouvelle traversée des Pyrénées. De même, la région Aquitaine-Poitou-Charentes dominant la façade atlantique va peut-être chercher à renforcer son corridor atlantique avant de penser à reporter du trafic depuis son autoroute ferroviaire atlantique vers une traversée des Pyrénées centrales, ou au contraire, souhaitera-t-elle la complémentarité ?

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Wolff J.-P., « Aménagement et politique ferroviaire dans le Sud-Ouest et en Midi-Pyrénées », Geographicalia, n51, 2007, p. 5-24.

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Notes

1 Faure O., Longué T., Deshayes M., « Pau – Canfranc, la renaissance à petit pas », Sud-Ouest, 26 septembre 2014.

2 Europa Press Zaragoza, “Las regiones de Aragón y Aquitania acuerdan impulsar ‘con determinación’ la reapertura del Canfranc”, Heraldo de Aragón, 15 mars 2013.

3 Nous avons ici repris le terme « polémogène » utilisé par Bruno Charlier (1999) dans ses travaux de thèse dont l’un des exemples est le conflit du tunnel du Somport.

4 Auphan É., Dupuy G., « Vingt ans de travaux scientifiques sur les réseaux et la mobilité ferroviaire », Revue d’histoire des chemins de fer, no 39, 2008, p.95-101.

5 Jouffroy L.-M., L’ère du rail, Armand Colin, 1953.

6 Dans le vocabulaire pyrénéen, le terme « port » renvoie au col.

7 Dans le vocabulaire pyrénéen, le terme « gave » renvoie, quant à lui, aux cours d’eau.

8 D’après les données INSEE, la population a sensiblement diminué dans la vallée : par exemple, pour la commune de Bedous sur l’échantillon hommes-femmes 20-24 ans : 44 hab. en 1968, 40 hab. en 1975, 24 hab. en 1982 et 8 hab. en 2012, soit une diminution de 81.80 % en 44 ans.

9 Menten B. de, « Le Comité des habitants pour la vie en vallée d’Aspe », La buvette des Alpages, 23 janvier 2007, [en ligne], mis en ligne le 23 janvier 2007, URL : http://www.buvettedesalpages.be/2007/01/comit_des_habit.html

10 D’après les données OTP (Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées), TMJA (trafic moyen journalier annuel) double sens de 2010.

11 D’après les données INSEE de 2012 pour l’aire urbaine de Pau (RP2012 exploitation principale).

12 D’après les données INE (Insituto Nacional de Estadisticas Español) de 2013 (Demografía, anuario estadistico de España, provincia de Zaragoza p. 41).

13 D’après les données RFF concernant l’étude menée par le groupe de consultants JLR Conseil-SYSTRA pour le compte du conseil régional d’Aquitaine en 2000.

14 D’après données RFF pour le trafic moyen annuel journalier des trains TER (2014).

15 Région Aquitaine (2015), Projets ferroviaires. Réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, [en ligne], URL : http://www.aquitaine.fr/actions/territoire-durable-et-solidaire/infrastructures-de-transport/projets-ferroviaires#pau-canfranc

16 Le RTE-T, réseau transeuropéen des transports, comprend un maillage en deux temps dénommés Core et Comprehensive networks. Le Core network, ou noyau du réseau, a pour horizon une mise en service d’ici 2030 alors que le Comprehensive network a pour horizon une mise en service d’ici 2050.

17 Le terme espagnol « Canfraneros » renvoie au groupe de défenseurs du Pau – Canfranc mais aussi, au nom de la ligne « le Canfranero ».

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Représentation cartographique des « transpyrénéens »
Crédits Source : A. Verzegnassi (2015), d’après Lartilleux (1956).
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2172/img-1.png
Fichier image/png, 606k
Titre Fig. 2 – Représentation de la ligne ferroviaire Bedous – Canfranc
Crédits Source : A. Verzegnassi (2015), d’après Lartilleux (1956).
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2172/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 288k
Titre Ligne ferroviaire de Pau – Canfranc (secteur de Bidos)
Crédits Réalisation : A. Verzegnassi (2013).
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2172/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 375k
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Pour citer cet article

Référence papier

Aurélie Verzegnassi, « La réouverture du Pau – Canfranc : un projet polémogène ? », Sud-Ouest européen, 40 | 2015, 71-83.

Référence électronique

Aurélie Verzegnassi, « La réouverture du Pau – Canfranc : un projet polémogène ? », Sud-Ouest européen [En ligne], 40 | 2015, mis en ligne le 15 juillet 2017, consulté le 24 février 2018. URL : http://journals.openedition.org/soe/2172 ; DOI : 10.4000/soe.2172

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Auteur

Aurélie Verzegnassi

Doctorante au LISST-CIEU, université de Toulouse 2 Jean Jaurès et à GEOT, universidad de Zaragoza.

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Sud-Ouest européen – Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.

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