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L’évolution de Saragosse vers la mobilité durable : le vélo comme mode de transport urbain. Consensus, paralysie et conflits d’un modèle en effervescence

Moving towards sustainable mobility in Zaragoza (Spain) : the bicycle as a mode of urban transport. Consensus, paralysis and conflicts in an effervescent model
La evolución de Zaragoza hacia la movilidad duradera : la bicicleta como modelo de transporte urbano. Consenso, paralización y conflictos de un modelo efervescente
Ángel Pueyo Campos, Carlos López Escolano et Jorge Dieste Hernández
Traduction de María Neffar López
p. 101-114

Résumés

Jusqu’en 2007, les pistes cyclables construites dans la ville de Saragosse n’avaient qu’une fonction récréative. À partir de cette date, et grâce au consensus social et politique développé dans le Plan Intermodal de Transport de Saragosse (PIT) de 2006, une stratégie globale pour la bicyclette est élaborée. L’usage du vélo progresse sensiblement, faisant de Saragosse une référence espagnole dans l’usage de ce mode de transport urbain. Ce modèle c’est cependant rapidement heurté à l’affirmation d’une conflictualité croissante entre cyclistes et autres usagers de l’espace public mettant en évidence divers problèmes allant du manque de reconnaissance sociale vis-à-vis de cette évolution modale au constat des déficiences dans les processus de gouvernance.

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Texte intégral

I – Le vélo comme nouveau mode de transport quotidien pour l’écomobilité à Saragosse

  • 1 Cette étude a été réalisée avec l’appui et le soutien du projet de recherche Herramientas cartográf (...)

1Après plusieurs dizaines d’années de recul (Agervig Carstensen, Ebert, 2012), l’usage du vélo dans les villes occidentales évolue, passant d’une simple activité de loisirs ou de déplacement résiduel à un usage fonctionnel urbain de plus en plus important (Rivere, 2009). De la fin de la seconde guerre mondiale jusqu’aux années 1970, nous avons assisté à un profond changement de la mobilité en faveur de l’automobile (Rivere, 2009), et cela même dans des pays tels que la Hollande ou le Danemark, où l’usage du vélo était courant. Les deux crises du pétrole, mais aussi les mouvements contestataires et les militants sociaux, contribueront au nouvel élan de ce mode transport comme alternative réelle (Aldred, 2012) 1.

2Cette transformation socio-culturelle est initiée dans les pays du nord de l’Europe, et en particulier dans des villes qui sont aujourd’hui des références telles que Copenhague, Amsterdam ou Utrecht. Elle a aussi trouvé son reflet dans d’autres zones d’Europe et d’Amérique du Nord, comme nous l’avons constaté lors de la mobilisation radicale, la « vélorution », du Monde à bicyclette (MÀB) de Montréal en 1975 ou dans des villes intermédiaires comme Genève ou Toulouse qui, dans les années 1980, convertissent en objectif politique la gestion de l’usage du vélo (Rivere, 2009).

3Ce processus, anticipé par les sociétés nordiques et germaniques et dans une moindre mesure francophones, se propagea aux pays moins accoutumés à l’utilisation du vélo tels que les pays méditerranéens qui, dès le début du siècle, ont incorporé de façon active ce mode de transport (SMILE, 2003). Dans le cas espagnol, et contrairement à la trajectoire suivie dans d’autres pays, l’appui institutionnel et entrepreneurial à cet usage a été très tardif. Malgré cela, les organismes européens ont promu un nouveau modèle de mobilité urbaine environnementale et durable (Commission européenne, 2011) forçant les pouvoirs publics à appuyer des initiatives (Henson, Essex, 2003) qui répondent à ces nouvelles dispositions européennes. De plus, la Grande récession (Pueyo, Hernández, 2013) a renforcé cette réapparition du vélo pour une partie de la population qui autrefois ne le considérait pas comme un moyen de transport quotidien.

4Dans le cas de l’Espagne, la part modale du vélo ne représente pas encore un pourcentage important de la mobilité urbaine (25 % des Espagnols allaient à vélo au moins une fois par semaine selon le Baromètre annuel de la bicyclette (Red de ciudades por la bicicleta, 2010). Cependant une partie de la société le considère désormais comme une alternative réelle. Edorta Bergua et Josu Benaito (2007) dénoncent dans leurs investigations son implantation historiquement inégale dans les villes espagnoles comme véhicule quotidien de déplacement. Actuellement une évolution du paradigme dans le modèle de transport a ouvert de nouvelles pistes de travail et suscite un intérêt scientifique croissant sur les effets du vélo dans les espaces et la mobilité urbaine (Aldred, 2013a). Dans ce sens, un examen plus approfondi des interventions réalisables pour améliorer l’inclusion du vélo dans la mobilité urbaine a été réalisé par Heinen et al. (2010) ou John Purcher et al. (2010). Selon les données du syndicat UGT-Aragon et de la mairie de Saragosse (2013), 7,4 % des habitants utilisent le vélo pour se rendre à leur travail, soit près du double qu’en 2007.

5On peut donc en conclure que le vélo s’érige en une alternative efficace et doit être considéré comme une alternative de transport propre dans une société « post-carbone » (Theys, 2011). C’est aussi une option génératrice de multiples bénéfices sociaux, économiques, environnementaux et sanitaires (Woodcock et al., 2007).

6Ce changement social implique, dans la pratique, la transformation des comportements urbains. Après des décennies de prédominance et de domination de l’automobile, l’introduction du vélo altère de façon substantielle la distribution entre les modes de transport. De plus, la métamorphose de l’espace public est encouragée, favorisant la coprésence de véhicules privés, taxis, autobus, tramways, vélos et piétons (Aldred, 2013a). Cela fragilise le vélo face aux véhicules et aux piétons. Son incorporation et sa récupération génèrent quelques conflits entre les usagers des chaussées (véhicules) et des trottoirs (piétons) (Héran, 2002).

7C’est la raison pour laquelle nous devons tenir compte de la nécessité de la création d’une « culture cycliste » (Gössling, 2013 ; Jensen, 2013) pour une diffusion et une normalisation complète de l’introduction de la bicyclette comme mode de transport additionnel. Mais cela implique aussi que le cycliste doit s’intégrer dans la trame urbaine, malgré le rejet des autres usagers (piétons et conducteurs) qui l’excluent et le poussent vers des espaces de circulation moins sûrs (Aldred, 2013b ; Gössling, 2013 ; Jones, Novo de Azevedo, 2013).

II – Le cas de l’utilisation du vélo dans la ville de Saragosse : éléments et mesures pour une nouvelle mobilité durable

8Encore récemment, le vélo était exclu des plans de transport des pays méditerranéens, sauf dans quelques villes françaises et italiennes (SMILE, 2003). De nos jours ce sont les planifications des compétences locales qui impulsent sa promotion (Marqués et al., 2015), étant détentrices d’une capacité politique d’intervention dans les espaces urbains, en contraste avec l’indifférence des gouvernements supracommunaux.

9En Espagne il existe actuellement quelques expériences réalisées avec succès, qui intègrent le vélo comme un moyen de transport de plus dans leur plan de mobilité : Barcelone, Valence, Saragosse ou Vitoria-Gasteiz entre autres et tout particulièrement Séville (Marqués et al., 2015). Dans la capitale andalouse le vélo représente une partie importante de la distribution modale du transport, soit 5 % du total de déplacements dans la ville pour la période 2006-2011(Marqués, 2011 ; Morales, 2011 ; Marqués et al., 2012, 2015).

10Nous devons attirer l’attention sur le fait que l’expérience de Séville n’a exigé qu’un investissement relativement modeste en infrastructures. Grâce à une bonne élaboration, une gestion judicieuse et la création d’un réseau maillé de pistes cyclables, on a favorisé l’accessibilité et l’utilisation du vélo dans la plus grande partie de la ville (Marqués, 2011). Comme le signale Ricardo Marqués (2015), les principales caractéristiques du réseau cyclable de Séville sont la continuité, la connectivité, la cohésion, l’homogénéité, la simplicité, la visibilité, le confort et la rapidité d’exécution du projet de réseau cycliste.

11De même que dans le cas de Séville, pour la ville de Saragosse, de dimensions similaires sur le plan démographique, l’écomobilité s’est développée de manière fulgurante. Tirant parti du plan d’investissements pour la célébration de l’Exposition internationale de 2008, nous assistons à une véritable impulsion de la mobilité cycliste grâce à l’exécution du Plan d’accompagnement Expo 2008, qui intègre l’élaboration d’un réseau routier avec des accès piétonniers et cyclistes à l’enceinte de l’Expo, ainsi qu’aux rives de l’Èbre.

12Ce document, élaboré par la Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ) (Fédération d’associations de quartiers de Saragosse), et le Consortium Expo de Saragosse 2008, a permis de réaliser en très peu de temps une très grande partie de l’infrastructure cycliste actuelle. Auparavant le collectif Pedalea et les étudiants de Géographie de l’université de Saragosse avaient présenté quelques propositions de réseau de pistes cyclables par le biais de propositions relatives au nouveau Plan général d’aménagement urbain (sigle espagnol PGOU) qui furent rejetées pour vice de forme car elles correspondaient au Plan de secteur de la mobilité et du trafic et non pas au Plan général. De plus, en 2005, dans le programme pilote pour le quartier de Delicias, Revitasud Interreg III, le premier service de vélos en libre-service a été mis en marche (Pueyo, Zuñiga, 2007), précurseur du système actuel Bizi.

13Durant cette période, on a construit une partie du réseau d’infrastructures cyclistes déjà prévu dans le Plan intermodal de transports (PIT) de Saragosse de 2006 (Ayuntamiento de Zaragoza, 2006) et dans lequel le vélo était considéré comme un mode de transport secondaire, l’attention étant centrée sur les modes de transport traditionnels tels que le bus ou l’automobile.

14Indépendamment de ces erreurs initiales de conceptualisation dues à une expérience limitée, le succès dans l’utilisation du vélo a été favorisé par certains facteurs tels que :

  • Une structure urbaine propice au déplacement à pied ou à vélo. Saragosse est une des villes les plus compactes d’Europe (Calvo et al., 2011), sans grandes distances, et une topographie sans pentes excessives ni dénivellations.

    • 2 Cercanías : trains de type RER développant un service autour des principales agglomérations espagno (...)

    L’existence d’un système de transports publics (tramway, bus et cercanías2) qui dessert plus de 95 % de la population à moins de 300 m (Ayuntamiento de Zaragoza, 2012).

  • Un taux de motorisation très modéré, limitant la faible congestion routière. Saragosse comptait près de 370 véhicules pour 1 000 habitants en 2013, et présentait un taux de motorisation moindre que celui de sa province et de la moyenne espagnole, avec 405,2 et 471,4 véhicules pour 1 000 habitants respectivement pour la même année. De plus, une étude réalisée par TomTom en 2014 classait la ville de Saragosse comme la huitième grande ville européenne la moins embouteillée, et elle occupe la 193e place sur 218 grandes villes au niveau mondial. Ce fait favorise la possibilité de développement de politiques d’écomobilité très efficaces et avec une sensation de danger atténuée pour le cycliste circulant des voies congestionnées.

  • Des infrastructures routières de grandes capacités créées et / ou rénovées pour l’Exposition internationale en 2008, suffisantes pour la demande habituelle de trafic local et interurbain. En outre, elles s’accompagnent d’un allongement du réseau de pistes cyclables en périphérie. Cependant celles-ci n’ont été utilisées qu’après le développement du projet Bizi et de ses travaux d’accompagnement dans le centre de la ville.

  • Un changement de mentalité de la part du citadin, avec une demande croissante de nouvelles formes de mobilité durables, avec l’incorporation dans des processus de gouvernance, de groupes sociaux défendant le vélo comme le Forum citoyen pour l’écomobilité de Saragosse (Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible de Zaragoza). Pour offrir une réponse à une partie de ce changement social, la mairie a créé en 2007 l’Observatoire de la bicyclette. 

  • En analysant la distribution modale du transport (fig. 1) à Saragosse en 2006 (Ayuntamiento de Zaragoza, 2006) nous observons que la plupart des déplacements en ville se font à pied et en transports publics (65 % pour les deux) ; moins d’un tiers des déplacements habituels en automobile, et les autres modes de transport, où l’on inclut le vélo, représentaient jusqu’à 5,5 %.

Fig. 1 – Distribution modale du transport à Saragosse les jours ouvrables

Fig. 1 – Distribution modale du transport à Saragosse les jours ouvrables

Source : Plan intermodal de transport, 2006. Élaboration propre.

15Les investissements réalisés avec un « semi-maillage » du centre de la ville et dans le contexte de la Grande récession (Pueyo, Hernández, 2013) ont favorisé l’augmentation des usagers du vélo pour les déplacements de travail, de loisir ou d’étude. À cela il convient d’ajouter qu’un changement de mentalité a permis une revalorisation de ce moyen de transport écologique, durable, rapide et bon pour la santé.

16Tout cela entraîna une augmentation significative de la vente de bicyclettes. Ainsi, selon le Baromètre annuel de la bicyclette (Red de ciudades por la bicicleta, 2010), plus de 70 % des foyers de Saragosse disposaient d’au moins un vélo ; 10 % l’utilisaient quotidiennement ou presque tous les jours (3 points au-dessus de la moyenne espagnole) et 41,5 % de temps en temps.

17De tout cela découle un autre scénario avec un nouveau modèle de mobilité urbaine dans lequel le vélo trouve sa place au même titre que l’automobile et les transports publics. Pour cela, et comme soutien à la planification de la mobilité cycliste, un processus de participation a été mis en place, impliquant un consensus entre les acteurs politiques et sociaux, pour l’élaboration en 2010 du Plan directeur de la bicyclette (Ayuntamiento de Zaragoza, 2010).

18C’est à travers ce plan que les erreurs et les manques du PIT de 2006 furent corrigés, avec une recomposition du réseau de pistes cyclables plus dense, maillé et interconnecté, malgré des carences quant à son intermodalité. Cependant, une analyse de l’évolution des 15 dernières années du réseau cyclable (fig. 2) permet d’observer le saut quantitatif effectué en 2007, avec le soutien dont bénéficie le vélo lors de la célébration de l’Exposition internationale à travers le Plan d’accompagnement Expo 2008 et l’exécution d’une partie du plan d’élaboration de voiries d’accès piétonnier et cycliste incluses dans le PIT. L’infrastructure cyclable construite à Saragosse passe ainsi d’un peu plus de 10 km en 2000 à 150 km en 2008 et à 190 km en janvier 2015.

Fig. 2 – Évolution de l’infrastructure cyclable 2000-2015

Fig. 2 – Évolution de l’infrastructure cyclable 2000-2015

Source : Service de mobilité de la mairie de Saragosse.

19Mais d’autres instruments réglementaires pour tenter de promouvoir l’usage du vélo chez les non-initiés furent envisagés, comme la faculté de circuler sur les trottoirs de plus de 4 m de large sans piste cyclable, la possibilité de circuler sur les rues et les promenades piétonnières, la signalisation des chaussées comme voies pacifiées de circulation limitées à 30 km / h et l’incitation à réaliser de petites actions en faveur de la mobilité à vélo, etc.

20Ces mesures, jointes avec le contrôle citoyen opéré par les collectifs de défense du vélo, ont été primordiales pour l’augmentation de l’utilisation du vélo, car une sensation de sécurité s’est développée pour le cycliste qui ne se voyait plus contraint à circuler entre les automobiles. Ceci, lié au progrès des infrastructures cyclables (réseau de pistes cyclables, expansion du service Bizi et installation de fixations pour vélos près des équipements et des points stratégiques de la ville) a reconfiguré le modèle de mobilité de Saragosse.

21Une autre réponse importante pour attirer de nouveaux usagers fut la construction d’un réseau de pistes cyclables en site propre, que les cyclistes se sont appropriés et considèrent comme un environnement sûr face aux dangers de la circulation automobile (Passafaro et al., 2014).

22Tout cela a renforcé l’accessibilité de la population aux équipements structurants au réseau cyclable, qui est très élevée (fig. 3). En 2015, 60 % de la population se trouve à moins de 150 m et 94 % à moins de 500 m (fig. 4). Lorsqu’on analyse la relation entre réseau cyclable et stations de Bizi près de 58 % des stations se localisent à moins de 150 m d’une piste cyclable et plus de 97 % à moins de 500 m. Ces résultats devraient pousser à une réorganisation d’une partie du réseau Bizi afin d’en faciliter une plus grande utilisation et d’améliorer l’accès au réseau cyclable.

23Plus de 50 % de la population peut aujourd’hui trouver une station à moins de 150 m de son lieu de résidence et près de 75 % à moins de 500 m. De plus, le système Bizi offre une zone de couverture aux principaux équipements urbains (hospitalo-sanitaires, universitaires, sportifs, administratifs, centres commerciaux et touristico-culturels) adéquate, même si le service des installations sportives municipales, largement utilisées par les cyclistes, pourrait être nettement perfectible.

24Si l’on analyse l’intermodalité entre le vélo et les autres modes de transport de grande capacité, tramway et cercanías (fig. 5), nous observons qu’en 2015 un peu plus d’un cinquième des arrêts de tramway et seulement un cercanías, sont équipés d’une station Bizi à moins de 50 m, contre 60 % des arrêts de tramway (19 sur 25) et uniquement deux de cercanías à une distance maximale de 150 m. Cette intermodalité est plus limitée quand on considère la population, puisqu’elle n’en dessert que 50 % à 150 m. Ces résultats montrent une carence dans l’intermodalité entre ces moyens de transport et limite notablement les options de mobilité durable dans la ville. Néanmoins, il faut reconnaître que seuls les vélos du système Bizi sont pris en compte, de sorte que l’intermodalité réelle est bien plus élevée si nous tenons compte des usagers ayant leur propre vélo.

III – D’un modèle à succès au conflit : causes et conséquences

25Le succès de l’intégration du vélo dans le modèle de transport de Saragosse n’est cependant pas exempt de conflits croissants dus au manque de « culture cycliste » (Gössling, 2013 ; Jensen, 2013). La présence importante du vélo a créé des confrontations liées au partage entre conducteurs et piétons d’espaces communs tels que les rues, les trottoirs ou les chaussées et qui mettent en danger la viabilité du modèle actuel. Habituellement, les piétons perçoivent les cyclistes comme des envahisseurs de leur espace vital et non pas comme de nouveaux acteurs dans l’espace urbain.

Fig. 3 – Accessibilité au réseau de pistes cyclables de Saragosse en 2015

Fig. 3 – Accessibilité au réseau de pistes cyclables de Saragosse en 2015

Source : GEOT.

Fig. 4 – Accessibilité aux stations Bizi de Saragosse en 2015

Fig. 4 – Accessibilité aux stations Bizi de Saragosse en 2015

Source : GEOT.

Fig. 5 –Intermodalité des stations Bizi avec les transports de grande capacité à Saragosse en 2015

Fig. 5 –Intermodalité des stations Bizi avec les transports de grande capacité à Saragosse en 2015

Source : GEOT.

26Afin d’identifier les causes potentielles à l’origine de conflits, nous devons prendre en compte différentes sensibilités afin de mieux évaluer la complexité de ces conflits. Pour ce faire, nous avons réalisé quelques entretiens avec des associations de cyclistes, nous avons écouté les collectifs représentatifs dans différentes réunions et assemblées et nous avons aussi réalisé des travaux sur le terrain pour vérifier les problèmes existants. Nous avons obtenu les résultats suivants :

  • D’un point de vue fonctionnel, la planification stratégique des infrastructures cyclables fut totalement inadéquate. Les sévères ajustements économiques imposés par les effets de la Grande récession (Pueyo, Hernández, 2013) et les restrictions budgétaires municipales ont retardé et fragmenté le projet de réseau de pistes cyclables et ont réduit l’entretien correct du réseau existant, le rendant peu commode et / ou dangereux. La non réalisation des projets retenus dans le Plan directeur de la bicyclette de 2010, débouche sur un réseau cyclable ni bien connecté, ni bien maillé et se traduit par une augmentation du temps de déplacement, une croissance des risques pour le cycliste face à l’automobile et une aggravation des conflits entre piétons et cyclistes (Héran, 2002). D’un point de vue matériel, l’aménagement de l’intérieur des rames de tramway et du cercanía limite la capacité d’interopérabilité du système de transport.

  • L’emplacement d’une partie des stations Bizi freine le potentiel intermodal entre vélo, tramway et bus, ainsi que le nombre d’abonnés au service. De plus, l’exclusion d’une partie des habitants par insuffisance de la zone de couverture, induit une injustice flagrante vis-à-vis des quartiers du sud et de l’est de la ville, où ce système n’a pas encore été implanté, mettant en doute l’équité d’un service supposé public et accessible à tous les citadins. Ceci est dû en partie à l’organisation initiale du système qui priorisait l’emplacement des stations aux alentours de l’Expo 2008 comme centre de la mobilité cyclable. Le succès remporté au début de la mise en place du service a provoqué une accélération des phases d’implantation prévues, mais dans un manque total de planification en particulier quant à l’emplacement désordonné des stations Bizi, où ni les critères de mobilité durable ni ceux de poids démographique n’ont été pris en compte.

    • 3 Acera compartida : espace partagé entre piétons et vélos, avec priorité aux piétons.
    • 4 Acera-bici sugerida : voie suggérée aux vélos, mais traversable par les piétons à n’importe quel en (...)

    De la même manière, certaines interventions n’ont fait que créer de la confusion quant à l’utilisation des voies. Quelques sources de conflits parmi les plus courantes, sont les acera compartida3 et acera bici sugerida4, certaines pistes cyclables semées d’obstacles et / ou qui finissent brutalement et des tracés qui obligent à partager des espaces sensibles tels que les plateformes d’accès au bus urbain (Snizek et al., 2013). Ces erreurs de planification et de conception favorisent la confrontation entre citadins dans des espaces réduits polyvalents, empêchant une gestion adéquate de la mobilité urbaine.

  • L’inattention des automobilistes vis-à-vis des cyclistes est un autre problème. Il est vrai que selon les ordonnances municipales, afin de pacifier la circulation et d’améliorer l’intégration du cycliste mais aussi du piéton, la vitesse de circulation de certaines rues à sens unique était limitée à 30 km / h (dites « zones 30 »). Mais dans de nombreuses zones de la ville cette norme n’est pas respectée et il existe encore, du côté des conducteurs, un rejet des cyclistes et un non-respect des normes de protection et du maintien des distances de sécurité. Il y a même chez quelques automobilistes une certaine agressivité dont le but n’est autre que de chasser les cyclistes des chaussées, ce qui entraîne une angoisse justifiée à emprunter les mêmes axes. Le manque de volonté politique pour consolider l’utilisation du vélo sur les chaussées, l’absence totale de sensibilité de la majeure partie des automobilistes sont les causes directes du déplacement des vélos vers les trottoirs.

  • L’ordonnance municipale de circulation des piétons et cyclistes, est largement ignorée. Plus de 75 % des personnes interrogées dans le Baromètre annuel de la bicyclette (Red de ciudades por la bicicleta, 2010), ne connaissent pas les règles de circulation pour les vélos. Cela entraîne, de toutes parts, de graves erreurs d’interprétation et des mauvaises pratiques qui sont le résultat d’une politique insuffisante de promotion de la mobilité durable.

  • Le manque de civisme de certains cyclistes nuit à leur cause, comme par exemple brûler des feux rouges (Basford et al., 2002), circuler à grande vitesse sur les trottoirs et les voies piétonnes ou des attitudes d’arrogance vis-à-vis des passants dans les espaces d’utilisation partagée (trottoirs, plateformes d’accès aux bus). Les attitudes d’une minorité ont provoqué une perception d’une situation injuste pour les piétons, qui se trouvent impuissants face au manque de contrôle de l’administration locale et aux graves infractions vis-à-vis des ordonnances municipales.

  • Les pratiques contestables de certains collectifs sociaux, politiques et médiatiques qui ont pris soin de dresser l’opinion publique contre le vélo et en faveur de leurs intérêts, omettant les bienfaits de l’introduction du vélo comme moyen de déplacement et provoquant des conflits pour augmenter leur cote de popularité sur les citoyens.

  • L’inaction, la carence d’instruments rapides et efficaces pour la résolution de ces conflits caractérise la gouvernance. En partie parce que les canaux en cette matière, comme le respect des ordonnances municipales qui existent déjà, ou le fonctionnement efficace et continu de l’Observatoire de la bicyclette n’ont pas été utilisés. L’absence de critère unique pour pénaliser les mauvaises pratiques de ces cyclistes, ne plaide pas pour cette politique.

27Tous ces facteurs ont favorisé l’augmentation des tensions et la perte de crédibilité de ce mode de déplacement. Cette situation s’est aggravée en raison du manque de mesures d’accompagnement, d’une absence de modèle de gouvernance consensuel et participatif, de l’acharnement de certains médias locaux et de l’organisation d’une plateforme de citoyens pour la défense de l’utilisation exclusive des trottoirs pour et par les piétons.

28L’échec d’un modèle de toute solution consensuelle a conduit quelques particuliers, agacés par les vélos et cette plateforme citoyenne, à présenter un recours judiciaire contre cette ordonnance. En 2012 déjà, une interprétation littérale de la Cour des contentieux administratifs du tribunal de Justice d’Aragon assurait, en réponse au recours des requérants, que la mairie de Saragosse contrevenait à la loi de sécurité routière dans plusieurs articles de son ordonnance municipale de circulation des piétons et cyclistes de 2009 (Ayuntamiento de Zaragoza, 2009), bien que ce fut une norme obligatoire.

29Dans leur fondement juridique, les magistrats soulignaient que la norme étatique établissait que le cycliste était un conducteur de véhicule et que les trottoirs et les zones piétonnes des zones étaient destinées à la circulation de piétons « dans les deux cas et sans exception » et que « les trottoirs et zones piétonnes sont d’usage exclusif pour piétons, leur occupation ne sera autorisée, de façon générale, par des véhicules particuliers que pour les traverser, au niveau des passages habilités et en respectant l’obligation de laisser passer les piétons ».

30Le tribunal annulait ainsi, entre autres, l’article 17 de l’ordonnance municipale qui définissait les zones résidentielles et piétonnes sans établir l’exclusion de véhicules particuliers, et l’article 28 qui permettait la circulation de vélos. Il supprimait aussi l’annexe de ladite ordonnance puisque pour les concepts de acera compartida et acera-bici sugerida il était indiqué qu’ils « proviennent d’une occupation non permise pour les vélos, d’espaces destinés à l’usage pour les piétons ».

31Dans une certaine mesure, si nous considérons que le modèle se basait sur autre chose que la seule automobile, tout en favorisant un déplacement des vélos vers les trottoirs, c’était remettre en cause une partie importante d’un projet avalisé non seulement par l’administration locale, mais aussi par d’autres groupes de citoyens concernés et d’associations de défense du vélo. À partir de là, la mairie de Saragosse a décidé d’introduire un appel devant le Tribunal suprême, et celui-ci a confirmé au printemps 2014 que cette ordonnance enfreignait, sur plusieurs points, la loi de la circulation routière et le règlement général de circulation (Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, Real Decreto Legislativo 339 / 1990 ; Reglamento General de Circulation, Real Decreto 1428 / 2003).

32La stricte application de la norme a occasionné un changement radical dans les possibilités de déplacement à vélo avec l’interdiction de rouler sur les trottoirs, les voies et les zones piétonnes. Certaines pistes cyclables situées sur les trottoirs furent aussi éliminées. Ajoutons qu’à l’occasion d’un conflit entre la mairie et la police locale, cette dernière, pour améliorer ses conditions de travail, profita de la modification de l’ordonnance pour sanctionner, avec des amendes maximales, les cyclistes qui enfreignaient la loi. Tout ceci provoqua un profond malaise et une grande insécurité pour les usagers de la bicyclette, perçus par les conducteurs automobiles comme des envahisseurs de « leur espace » et tout particulièrement pour les cyclistes dont la capacité à se déplacer sur une chaussée non pacifiée était réduite.

33Tous ces facteurs expliquent la diminution de l’utilisation du service Bizi, spécialement à partir de l’été 2014, avec une chute de plus de 10 % la dernière année. Une partie importante de la communauté cycliste considère actuellement que circuler sur la chaussée est une option dangereuse. Face à l’absence de réseau de pistes cyclables convenablement interconnectées et d’un système multimodal de transports accessible qui supplée aux itinéraires encore inaccessibles à vélo (comme le centre-ville), ce mode de déplacement connaît un certain déclin.

34Pour tenter de résoudre ce conflit, la mairie de Saragosse, à la demande des collectifs cyclistes, a impulsé la réalisation de nouvelles pistes cyclables, la mise en place d’une signalisation spécifique pour les bicyclettes et une requalification des voies piétonnes pour permettre l’usage du vélo avec priorité piétonne. Cependant elle reste en attente de l’approbation par le gouvernement central du nouveau règlement général de circulation qui pourrait ne pas valider ou modifier certaines des mesures restrictives prononcées par le Tribunal suprême.

35Articuler la mobilité cycliste dans la ville est donc à l’heure actuelle une démarche incertaine. Quelle sera la norme ? Car le conflit croissant avec les citadins se traduit par un recul de ce mode de déplacement, revenant à une situation antérieure très minoritaire alors qu’il était devenu un modèle pour d’autres villes espagnoles et ibéro-américaines.

IV – Réponses sociales face au conflit

36Face à cette nouvelle situation, différentes organisations de défense du vélo réclament qu’il soit considéré comme un élément essentiel de la mobilité urbaine. Ainsi, d’un point de vue local mais avec une coordination nationale, le collectif Pedalea demande une application nuancée de la décision. Selon ce collectif, les rues piétonnes pourraient être autorisées aux cyclistes, mais avec une signalisation spécifique, l’introduction de limitations et une priorité toujours donnée aux piétons. Ils considèrent en outre qu’il s’agit d’un « besoin citoyen » que d’achever le réseau de pistes cyclables prévu dans le Plan directeur de la bicyclette pour que la mobilité cycliste soit plus fluide.

37À l’instar des collectifs cyclistes, l’association Acera Peatonal se concentre sur les piétons et revendique l’exclusivité des trottoirs et des voies piétonnes. Même si elle donne la priorité aux vélos sur la chaussée, dans un modèle de ville pacifiée et durable, elle ne prend pas fermement position quant à la restriction du rôle des véhicules à moteur dans la mobilité urbaine.

38Parallèlement n’oublions pas le rôle négatif et déstabilisant de certains médias locaux, des partis politiques de l’opposition et de certains groupes de commerçants et de citadins, qui ne représentent pas toujours l’opinion de la population (Gössling, 2013) mais qui ont à leur disposition des canaux qui augmentent leur visibilité et qui suscitent et diffusent une opinion hostile au vélo.

39C’est ainsi que s’est formée une opinion défavorable à un mode de déplacement qui s’était appuyée sur une véritable révolution et était devenue une référence de durabilité pour la ville. Nous pourrions donc parler de la génération d’une « apophénie urbaine » de la part de ces groupes qui présentent la mobilité à vélo comme un véritable danger pour les habitants de la ville.

40Cette situation de conflit dans les zones piétonnes coïncide avec un des thèmes centraux qu’identifie Stefan Gössling (2013) pour la ville de Copenhague, sur la diminution de l’espace destiné à l’automobile en faveur du vélo. Le fait d’essayer de préserver l’espace et les prérogatives de la voiture face aux modes de déplacement plus doux a rendu impossible la résolution de ce problème à Saragosse.

41Face à la paralysie des modèles de gouvernance, surgissent de nouvelles formes de collaboration entre usagers qui établissent les réseaux sociaux comme moyens d’expression, de relation, d’information et de communication (Padilla, 2012). En ce sens, il existe des projets de cartographie collaborative très intéressants à travers des applications mobiles, comme par exemple Zaragoza en bici, qui aident les usagers à localiser les emplacements conflictuels et élaborent des plans de zones d’insécurité pour les cyclistes afin de les aider dans leurs déplacements. C’est aussi un moyen de dénoncer cette situation face à l’impassibilité des acteurs publics et sociaux (fig. 6).

Copie d’écran de l’application Zaragoza en bici, avec différentes localisations conflictuelles

Copie d’écran de l’application Zaragoza en bici, avec différentes localisations conflictuelles

Les pictogrammes figurant sur ce document représentent les différentes formes d’accidentologie intervenues entre des cyclistes et, selon les cas, des voitures, des piétons, d’autres cyclistes, des camions, des équipements urbains, des transports publics ou ayant été occasionnées par des pertes de contrôle individuelles.

Source : www.zaragozaenbici.com, 2015.

V – Discussion et conclusions

42Les politiques de transport actuelles s’efforcent de réduire la proportion de déplacements réalisés en automobile et de favoriser les déplacements à pied et à vélo dans les trajets courts (Henson, Essex, 2003). Même si, pour les longues distances en zone métropolitaine, il ne s’agit pas du moyen de déplacement le plus efficace, le vélo peut constituer une excellente réponse au problème de l’écomobilité puisque son utilisation permet une combinaison avec les transports intermodaux publics.

43Le Plan intermodal de transport de 2006 est en cours de révision pour parvenir à une mobilité métropolitaine et le vélo devra jouer un rôle prépondérant dans ce nouveau modèle. En ce sens, il nous faut réviser et compléter le réseau de pistes cyclables en résolvant les problèmes repérés jusqu’à maintenant. De même, il faudra augmenter la capacité du service Bizi pour qu’il soit accessible dans tous les quartiers de la ville consolidée, servant ainsi de moyen de promotion de ce mode de transport.

44D’autres objectifs, telles que la circulation en sens inverse, seraient une façon de pacifier les rues en réduisant la vitesse des voitures, en les rendant plus sûres et en améliorant la perméabilité du réseau routier pour tous les usagers (Héran, 2002).

45L’intégration des nouvelles technologies, avec des applications mobiles, des capteurs, des GPS, etc., pour l’utilisation des vélos publics et privés pourrait aider à mieux connaître les modes de mobilité et l’intermodalité existantes, dessiner un tracé efficace du réseau maillé et résoudre quelques aspects controversés sur la circulation inadéquate ou la vitesse excessive de certains cyclistes dans des zones pour piétons et sur les trottoirs.

46Il faudrait aussi renforcer les processus de gouvernance qui réunissent les citoyens, les associations, les groupes politiques, les gestionnaires de transport, les entrepreneurs et les administrations publiques pour parvenir à un consensus qui impulserait ce mode de transport à l’intérieur d’un projet général d’écomobilité. De plus, c’est à partir de la gouvernance et de la concertation que pourrait être mis l’accent sur la nécessité d’informer, d’éduquer et de conscientiser les cyclistes, les piétons et les automobilistes. Il faudrait aussi renforcer les modèles d’écomobilité, en priorisant un accès adéquat et la proximité aux services et équipements publics (sanitaires, universitaires, collèges, écoles, centres commerciaux et administratifs, sportifs, touristiques, culturels, espaces verts, etc.) afin de réduire les déplacements, mais aussi une intermodalité facile entre moyens de transport.

47Dans cet état d’esprit, plusieurs nouvelles réflexions s’offrent à nous comme l’adaptation des trajets scolaires au vélo, la dynamisation de nouvelles activités économiques émergentes (parkings privés pour vélos avec services d’entretien, magasins de vente et réparation, associations et organisations à propos du vélo, services de messagerie à vélo, etc.)

48Tout ceci permet de reconfigurer la mobilité urbaine (Calvo et al., 2011) afin de changer les habitudes des citadins et c’est soutenir le pari des transports publics ou des modèles de transports doux, à vélo ou à pied (Pozueta et al., 2010).

49Dans la période actuelle de crise, ces actions peuvent servir de pistes de réflexion pour un modèle de mobilité dans la ville et ouvrir la porte à de nouvelles solutions plus durables, sociales et économiques, mais surtout utiles pour les citoyens et les citadins.

50Se maintenir comme ville avec un faible indice de motorisation, sans embouteillage et à échelle humaine est un des objectifs stratégiques de la ville de Saragosse. Si au cours de ces dernières années certaines évolutions urbaines ont pu aller à l’encontre de cette situation, de bonnes pratiques de gouvernance doivent revaloriser ce modèle de ville compacte qui, de fait et sans gros projets, est un modèle de ville durable et verte que nous n’avons pas su suffisamment mettre en évidence jusqu’à ce jour.

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Notes

1 Cette étude a été réalisée avec l’appui et le soutien du projet de recherche Herramientas cartográficas para una gobernanza inteligente en las ciudades digitales : análisis territorial de las condiciones de vida - « Outils cartographiques pour une gouvernance intelligente dans les villes numériques : analyse territoriale des conditions de vie » - (CSO2013-46863-C3-3-R)  du Programme étatique de recherche, développement et innovation orientée aux défis de la société du ministère de l’Économie et de la compétitivité de l’Espagne.

2 Cercanías : trains de type RER développant un service autour des principales agglomérations espagnoles.

3 Acera compartida : espace partagé entre piétons et vélos, avec priorité aux piétons.

4 Acera-bici sugerida : voie suggérée aux vélos, mais traversable par les piétons à n’importe quel endroit.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Distribution modale du transport à Saragosse les jours ouvrables
Crédits Source : Plan intermodal de transport, 2006. Élaboration propre.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2200/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 132k
Titre Fig. 2 – Évolution de l’infrastructure cyclable 2000-2015
Crédits Source : Service de mobilité de la mairie de Saragosse.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2200/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 168k
Titre Fig. 3 – Accessibilité au réseau de pistes cyclables de Saragosse en 2015
Crédits Source : GEOT.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2200/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,2M
Titre Fig. 4 – Accessibilité aux stations Bizi de Saragosse en 2015
Crédits Source : GEOT.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2200/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 916k
Titre Fig. 5 –Intermodalité des stations Bizi avec les transports de grande capacité à Saragosse en 2015
Crédits Source : GEOT.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2200/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 900k
Titre Copie d’écran de l’application Zaragoza en bici, avec différentes localisations conflictuelles
Légende Les pictogrammes figurant sur ce document représentent les différentes formes d’accidentologie intervenues entre des cyclistes et, selon les cas, des voitures, des piétons, d’autres cyclistes, des camions, des équipements urbains, des transports publics ou ayant été occasionnées par des pertes de contrôle individuelles.
Crédits Source : www.zaragozaenbici.com, 2015.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2200/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 552k
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Pour citer cet article

Référence papier

Ángel Pueyo Campos, Carlos López Escolano et Jorge Dieste Hernández, « L’évolution de Saragosse vers la mobilité durable : le vélo comme mode de transport urbain. Consensus, paralysie et conflits d’un modèle en effervescence », Sud-Ouest européen, 40 | 2015, 101-114.

Référence électronique

Ángel Pueyo Campos, Carlos López Escolano et Jorge Dieste Hernández, « L’évolution de Saragosse vers la mobilité durable : le vélo comme mode de transport urbain. Consensus, paralysie et conflits d’un modèle en effervescence », Sud-Ouest européen [En ligne], 40 | 2015, mis en ligne le 15 juillet 2017, consulté le 24 février 2018. URL : http://journals.openedition.org/soe/2200 ; DOI : 10.4000/soe.2200

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Auteurs

Ángel Pueyo Campos

Groupe d’études en Aménagement du territoire (Grupo de Estudios en Ordenación del Territorio, GEOT), département de Géographie et aménagement du territoire, université de Saragosse

Carlos López Escolano

Groupe d’études en Aménagement du territoire (Grupo de Estudios en Ordenación del Territorio, GEOT), département de Géographie et aménagement du territoire, université de Saragosse

Jorge Dieste Hernández

Groupe d’études en Aménagement du territoire (Grupo de Estudios en Ordenación del Territorio, GEOT), département de Géographie et aménagement du territoire, université de Saragosse

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Droits d’auteur

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