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Réguler les conflits dans la rue : l’insertion de la logistique dans le centre-ville de Toulouse

Note de recherche
How to manage street-use conflicts ? The case of logistics in Toulouse
Reglamentar los conflictos en la calle : la disposición de la logística en el centro-ciudad de Toulouse
Bruno Revelli
p. 115-126

Résumés

La livraison de marchandises dans le centre-ville d’une ville comme Toulouse permet d’éclairer le rapport de force qui se joue entre les acteurs de la logistique, ceux de la ville et les autres usagers de l’espace public. Il apparaît que la logistique urbaine est une fonction souvent négligée dans l’aménagement du centre-ville. Elle nécessite pourtant des infrastructures efficaces pour faciliter le « dernier kilomètre » de la livraison. La généralisation de la piétonisation voit un modèle de rue partagé s’imposer et remettre en cause le recours à des aires de livraison souvent inefficaces et porteuses de conflictualité. Se pose alors la question de l’insertion des véhicules de livraison dans ces espaces qui se veulent « apaisés ».

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Texte intégral

« Comme toutes les grandes villes, elle était faite d’irrégularités et de changement, de choses et d’affaires glissant l’une devant l’autre, refusant de marcher au pas, s’entrechoquant ; intervalles de silence, voies de passage et amples pulsations rythmiques, éternelle dissonance, éternel déséquilibre des rythmes ; en gros, une sorte de liquide en ébullition dans quelque récipient fait de la substance durable des maisons, des lois, des prescriptions et des traditions historiques. »
Robert Musil, L’Homme sans qualités.

  • 1 Éric Charmes (2007) va jusqu’à dire qu’en France, contrairement aux pays du nord de l’Europe, « les (...)
  • 2 CERTU : Centre d’étude sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.
  • 3 ADEME : Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
  • 4 PLU : Plan local d’urbanisme.
  • 5 PDU : Plan de développement urbain.

1La rue entretient avec la ville un rapport qu’on peut qualifier de métonymique. Elle fixe les images urbaines. Il n’est donc pas étonnant qu’elle se retrouve au cœur de politiques cherchant à en valoriser l’apparence comme le fonctionnement. Cette logique est d’autant plus importante que la métropolisation met en compétition les villes à l’échelle mondiale. Il est alors logique que les rues des espaces centraux des métropoles revêtent les mêmes caractéristiques que ce qui fait la ville, à savoir une association de densité et de diversité (Lévy, 1999). Cette plurifonctionnalité est dans son essence même (Jacobs, 1961 ; Choay, 2003), la rue est en effet le lieu d’une mixité d’usages et de fonctions sans quoi elle bascule dans le régime de la route ou de la voie piétonne (Dumont, 2006). Du fait de la densité des usages, elle est également à l’origine d’une véritable compétition pour l’espace : « la rue est l’objet d’usages variés qui entrent souvent en conflit car son espace est nécessairement limité (Ascher, Apel-Müller, 2007). Laurent Fourchard (2007) évoque les rues de Lagos comme des espaces à la fois partagés et disputés : « la rue est aussi l’objet de conflits en raison même d’une multiplicité d’usages difficilement compatibles ». Ces conflits opposent le plus souvent vendeurs et usagers de la route et se manifestent sous la forme de rues bloquées par des véhicules en stationnement, un encombrement de la chaussée et une indiscipline routière générale. Cette dimension conflictuelle de la rue serait même centrale dans la compréhension de la ville africaine, ce que confirme l’étude d’Abidjan, Dakar ou Nouakchott (Chenal et al., 2012). Pour Bernard Calas (2011), le conflit diffère de la compétition ou de la simple concurrence car il porte sur l’interprétation des règles qui permettent de les réguler. Ces règles prennent la forme de la loi, du compromis et de la routine. On retrouve cette idée chez Gilles Sénécal (2005) pour qui « les conflits de proximité ne peuvent porter que sur les règles et les normes qui régissent le vivre en commun ». La rue de Chandigarh (Lévy, 2011), marquée par la brutalité des rapports de circulation avec des piétons qui ne peuvent circuler « presque nulle part, faute de trottoir », n’apparaît alors pas conflictuelle. En effet, l’ensemble des habitants semblent connaître et accepter les règles (Landy, Varel, 2015) alors que ce n’était pas le cas à Lagos. Cette absence de trottoir nous rappelle que la rue est aussi une voie de circulation, et donc une véritable infrastructure permettant la cohabitation plus ou moins paisible d’un certain nombre de flux. À défaut d’aménagements, des hiérarchies se forment fondées sur « le niveau de menace potentielle » (Lévy, 2011). Les modes de transports n’étant pas égaux entre eux (Marshall, 2006), c’est souvent le plus rapide d’entre eux, la voiture, qui s’impose aux autres. Si dans la ville indienne c’est la routine qui régule les conflits, dans la plupart des villes européennes, c’est de la loi qu’on attend cette fonction car la rue y est avant tout un espace public. Paul Cassia (2006) va jusqu’à dire que « la rue est le monde du droit ». Ce droit se caractérise par la recherche d’un équilibre permanent entre l’affirmation de libertés fondamentales et les restrictions posées à ces libertés à certains usagers de la voie publique. L’objectif est bien de faciliter la circulation ou le stationnement du plus grand nombre. Parmi ces libertés fondamentales on retient celle de circulation, de libre accès des riverains et de stationnement. Les contraintes sont multiples, elles concernent des domaines très divers comme l’attroupement, la mendicité, les couvre-feux pour mineurs, l’interdiction de la prostitution, la publicité restreinte, la propreté, les animaux ou la vidéosurveillance (ibid.). La loi peut aussi affecter la rue à certains usages. Des espaces peuvent être réservés à la circulation de catégories d’usagers spécifiques (transports publics, taxis, cyclistes). Ces lois sont souvent contestées1 et le cas des livraisons de marchandises en ville fournit de nombreux exemples de transgression de ces règles. Nous allons nous y intéresser en interrogeant sa dimension conflictuelle et la façon dont l’aménagement de la rue peut y répondre. Pour se faire nous nous appuyons sur l’analyse d’un grand nombre de documents de nature institutionnelle à l’échelle nationale (CERTU2, ADEME3) comme métropolitaine (PLU4, PDU5, Cahiers de l’espace public, charte de livraison…) ainsi que sur un travail de terrain consistant en un diagnostic de l’offre en aires de livraison, réalisé dans le cadre d’un stage de master 1 au Pôle territorial Centre Nord, un service de Toulouse Métropole, entre mai et août 2014 (Revelli, 2014). Les contraintes qui pèsent sur l’activité logistique en ville sont nombreuses, avant tout techniques, elles sont renforcées par un environnement étriqué et des réglementations restrictives. Une fois ces contraintes exposées, nous verrons que le traitement cloisonné de la rue se traduit par le recours à des aires de livraison incapables de répondre correctement aux besoins croissants de la logistique et objets de conflits récurrents. Cet aménagement de la rue recule face à la généralisation d’un usage partagé porté par l’essor de la piétonisation du centre-ville. L’enjeu est alors de savoir comment la question de la livraison de marchandises y est intégrée, par les politiques en amont, puis les pratiques in situ, et permet une insertion apaisée de cette fonction en ville.

Fig. 1 – Environnement urbain et insertion de la logistique dans le centre-ville de Toulouse

Fig. 1 – Environnement urbain et insertion de la logistique dans le centre-ville de Toulouse

I – La logistique à l’étroit dans les rues toulousaines ?

2La logistique urbaine est soumise à des contraintes très importantes car elle est particulièrement exposée à un environnement humain dense qui oblige ses acteurs et ceux de la ville à penser son insertion afin que son accessibilité par les citadins soit la meilleure possible. C’est encore plus vrai dans le cas de Toulouse où les dimensions restreintes du centre-ville en font un lieu de concurrence féroce entre ses différents usagers.

1. Des rues d’origine antique, étroites et sinueuses

  • 6 Communauté urbaine de Toulouse métropole, Plan local d’urbanisme de Toulouse, version modifiée et a (...)

3« Fondée sous l’empire romain, Toulouse doit à l’Antiquité le plan de son hyper-centre » nous rappelle le plan local d’urbanisme de la ville dès la première page du diagnostic6. C’est donc un lacis de rues souvent étroites et sinueuses qui caractérise le centre-ville. Leur étroitesse et leur tracé représentent des contraintes majeures pour acheminer des marchandises et sont un obstacle à la fluidité et au partage de l’espace. Elles sont la cible privilégiée des politiques de semi-piétonisation car elles présentent à la fois un caractère patrimonial indéniable et sont un milieu s’accommodant mal de la présence de l’automobile, la métrique pédestre y étant la plus pertinente. La ville a toutefois connu une haussmannisation modérée. À travers le projet Maguès, un petit pas est franchi vers la rationalisation du tracé des rues pour y fluidifier la circulation. Il s’étale de 1867 à 1912. Quelques artères ont été percées afin de moderniser un centre-ville étriqué. La rue Ozenne, la rue Alsace-Lorraine, la rue du Languedoc et la rue de Metz en témoignent. Dans la seconde moitié du XXe siècle des opérations ponctuelles vont également dans ce sens à l’image du quartier Saint-Georges, du parking de la place Victor Hugo ou de l’université du Capitole. Au-delà des boulevards, les faubourgs accueillent des activités parfois moins « nobles » et « franchisées » que le vieux centre mais d’un dynamisme certain. Leur plan, qu’on peut qualifier de plus rationnel, est un avantage certain pour la logistique, ce que dénote la densité des aires de livraison dans ce secteur : une par hectare dans les faubourgs du XIXe autour de la gare Matabiau contre 0,3 dans le centre « romain ». Précisions qu’en volume de marchandises livrées par jour (km-EVP) les deux secteurs sont équivalents (Revelli, 2014).

2. Une pression accrue sur la livraison des marchandises en ville

  • 7 On peut citer les programmes BESTUFS I et II, CIVITAS I et II, SUGAR et, à l’échelle nationale, le (...)

4De façon lapidaire on peut dire que « la logistique consiste à apporter ce qu’il faut là où il faut » (Fender, Pimor, 2013). Si la formule est simple, son application est ardue quand il s’agit d’acheminer les marchandises en ville, ce qui a entraîné une segmentation de la chaîne logistique entre la logistique proprement dite et la logistique urbaine (ADEME, 2010). Ces difficultés sont également englobées sous le vocable du « dernier kilomètre », maillon cumulant les handicaps et, proportionnellement à la distance, le plus coûteux (ibid.). Les espaces de stockage réduits des enseignes, l’essor du e-commerce et de la livraison à domicile engendrent une hausse des fréquences d’envois, ce qui augmente le nombre de véhicules sur la voirie et accentue un peu plus la pression sur l’espace du centre-ville. La présence de la logistique y est dénoncée pour ses coûts externes, par ordre d’importance on peut citer les accidents de la route, la pollution de l’air, les embouteillages, l’effet de serre et le bruit (Boudouin, Morel, 2002). Les principaux problèmes de la livraison en centre-ville sont pourtant d’ordre technique alors qu’ils seraient plutôt économiques en périphérie et sociaux dans les espaces intermédiaires (ibid.). Absence du destinataire, difficulté pour stationner, congestion de la voirie, délicatesse des opérations de manutention, adresses non précises ou codes d’accès erronés en constituent la majeure partie. Sur le plan technique justement, des solutions existent, promues notamment par des programmes européens7. Des best practises ont pu être dégagées et diffusées. Un consensus semble émerger autour de la hiérarchisation d’une gamme d’espaces dédiés à la logistique qui pourrait s’appliquer dans la plupart des villes. On parle d’espaces logistiques urbains (ELU) ; ils se déclinent en cinq échelles allant du producteur au consommateur : zones logistiques urbaines (ZLU), centres de distribution urbains (CDU), points d’accueil des véhicules (PAV), points d’accueil des marchandises (PAM) et boîtes logistiques urbaines (BLU). Pour que cette chaîne idéale, et encore très théorique, voie le jour, il faut trouver de l’espace dans un milieu où il est particulièrement rare. En attendant que de telles avancées se généralisent, l’aire de livraison reste l’infrastructure la plus répandue pour tenter de répondre aux besoins de la logistique en milieu urbain.

3. La charte de livraison, une réglementation contraignante sur les horaires et les véhicules

  • 8 Les véhicules de plus de 9 mètres de long sont interdits de circulation à l’intérieur de l’anneau d (...)
  • 9 Début 2016, de nouveaux Ateliers marchandises ont été réunis en vue de l’élaboration d’une nouvelle (...)
  • 10 Communauté urbaine de Toulouse Métropole, Plan local d’urbanisme de Toulouse, version modifiée et a (...)
  • 11 Tisséo, Plan de déplacement urbain de la grande agglomération toulousaine, révision approuvée le 17 (...)

5À défaut de généraliser ces infrastructures, Toulouse Métropole a mis au point une réglementation contraignante sur les horaires les plus enclins à la congestion pour le secteur compris à l’intérieur des boulevards. Cette législation est aussi incitative puisqu’elle permet aux véhicules peu polluants de circuler plus librement8. Il s’agit d’une charte de livraison élaborée en partenariat avec des groupements de transporteurs et des représentants des commerçants du centre-ville. Selon cette charte, « les livraisons sont nécessaires, mais le centre-ville doit rester dynamique et agréable à vivre ». On perçoit ici une opposition entre la vocation récréative de cet espace et des livraisons vues comme un « mal nécessaire ». Cette charte s’applique à l’intérieur des boulevards et est appelée à s’étendre sur le reste du territoire communal. Rédigée en 20129, elle fait suite aux chartes de 1999 et 2007. Un bilan négatif est tiré de ces dernières dont l’unique succès fut de limiter la taille des véhicules accédant au centre-ville à neuf mètres. Elle dresse un état des lieux délicat des aires de livraisons de marchandises à Toulouse puisque ces dernières sont occupées de manière permanente. La réglementation y apparaît inadaptée et ne parvient pas à fluidifier le trafic. Le fait que les plateformes logistiques se situent en moyenne à 20 km du centre-ville a pour conséquence de rendre les itinéraires d’approche démesurés puisqu’ils représentent 80 % des kilomètres effectués. Pour faire face à ce constat une série d’engagements a été pris dans le plan local d’urbanisme parmi lesquels « une intégration de la logistique urbaine dans la réflexion urbaine », « une insertion urbaine exemplaire des espaces logistiques » et « l’utilisation de modes alternatifs10 ». Un nombre important de ces prérogatives se trouvent dans le PDU qui doit contenir de manière obligatoire un volet sur le transport des marchandises. Ainsi, on y retrouve quatre actions pour optimiser les flux de marchandises : mettre en place un atelier Transport de marchandise, étendre la charte de livraison sur le périmètre du PLU, créer des sites de redistribution des marchandises et adapter des itinéraires dédiés aux marchandises11. Cependant, les bonnes intentions déclarées et la rigueur réglementaire de ces politiques ne sont pas forcément suivies des effets escomptés. Les impératifs économiques, dans un contexte très concurrentiel, et l’inertie liée aux habitudes, tant des chauffeurs-livreurs que des commerçants, demandent du temps pour évoluer vers une attitude plus responsable. Les réponses à ces problématiques passeront donc aussi par une adaptation fine des outils dédiés à la logistique à la réalité des flux de marchandises qui parcourent les différents espaces du centre-ville. On le voit, les réglementations concernant les livraisons dans le centre-ville sont nombreuses. Elles tendent à ajouter des contraintes aux professionnels quant aux horaires de livraisons et aux véhicules employés. Pour ce qui est de leur stationnement, l’aire de livraison reste « l’infrastructure de proximité » la plus répandue malgré une efficacité qui n’est pas toujours au rendez-vous.

II – Rues cloisonnées et aires de livraison : conflits et inefficacité

6Les livraisons de marchandises doivent donc trouver leur place dans des limites spatiales et temporelles étriquées. Cette bataille se joue souvent à l’échelle des rues où chacun cherche à protéger un espace apaisé pour son propre usage. Pour réguler cette compétition, les aménageurs ont longtemps choisi de partager la rue entre ces différents usages. Les piétons étaient cantonnés aux trottoirs et la part belle était faite à la voiture. Pour ce qui est de la logistique, les conflits relatifs aux aires de livraisons cristallisent ces enjeux.

1. La rue cloisonnée : des conflits « territorialisés »

7La rue cloisonnée reste un aménagement très répandu et incontournable (fig. 2 à 5), dont la pertinence doit être évaluée. Ce modèle d’organisation, permet d’affecter à chaque mode et chaque usage un espace dédié : une chaussée centrale pour les flux motorisés, des trottoirs pour les piétons mais aussi des linéaires de stationnements et des bandes cyclables. Il induit une meilleure fluidité le long de la rue mais implique des difficultés pour la traverser en largeur et aux intersections. Cet aménagement donne souvent l’impression de vitesse à ses usagers mais elle doit être relativisée par les nombreux arrêts, obligatoires dans la plupart des intersections (Raynaud, 2008). Les différents usages s’y juxtaposent, souvent de façon symétrique. Pour les séparer, les aménageurs peuvent faire appel à une palette d’outils plus ou moins dissuasifs.

Fig. 2 – Livraison rue Saint-Ursule

Fig. 2 – Livraison rue Saint-Ursule

Source : B. Revelli.

Fig. 3 – Livraison rue Gambetta

Fig. 3 – Livraison rue Gambetta

Source : B. Revelli.

  • 12 « La nécessité d’une grille d’analyse s’impose donc pour tenter de mettre un terme à la dilution de (...)

8Un contrôle total du respect des usages de la rue étant utopique, la rue doit pouvoir se lire presque instinctivement par les usagers. Les choix pour matérialiser les espaces de la rue doivent alors se faire entre suggestion et contrainte. Les cadres dessinés par Bernard Calas (2011) d’une géographie des conflits permettent d’englober aussi bien la géopolitique que les conflits de proximité12. Pour cet auteur, le conflit « remet en question la domination instituée et les régulations internes. Le conflit est désordre. » C’est pourquoi nous nous permettons une métaphore filée qui assimile les outils à la disposition des aménageurs à des frontières géopolitiques. Il est alors possible d’établir une typologie de ces outils en les classant des moins dissuasifs aux plus dissuasifs. Les plus efficaces agissent comme de vrais dispositifs contre l’arrivée d’intrus dans l’espace dévolu à chaque mode ou usage. On peut d’abord considérer la signalisation verticale (panneau de signalisation) et horizontale (marquage au sol) comme une frontière avant tout symbolique. Elle a un caractère informatif mais qui n’est pas dissuasif si un contrôle de la police municipale n’est pas assuré pour veiller à son respect. Les bordures (hauteur du trottoir) apparaissent, elles, comme des frontières poreuses. Elles sont plus ou moins dissuasives selon leur dénivelé. Il n’est en effet pas rare de voir des voitures garées à cheval sur le trottoir et la chaussée si le dénivelé le permet. Face au manque de respect des dispositifs précédents, le mobilier urbain, apparaît comme le moyen le plus sûr d’empêcher toute intrusion d’un mode sur l’autre. On peut alors parler de frontière fermée, laquelle permet une stricte séparation des différents « territoires modaux ». Jean-Paul Thibaud (2006) évoque ces « territoires piétonniers » délimités par des barrières, des potelets ou des chaînes. Pourtant, ce mobilier requiert de la place et de l’argent – les potelets réduisent la largeur utile des trottoirs d’une quarantaine de centimètres et la protection de 100 m de rue des deux côtés – et coûte environ 10 000 euros (Charmes, 2007). C’est pour cela qu’il est souvent recommandé de l’utiliser avec parcimonie au risque de créer de vrais no man’s land dans la rue. On observe aussi une règle qui s’applique souvent pour éloigner les deux usages qui cohabitent, a priori, le moins bien ensemble, à savoir la circulation automobile et celle des piétons : il s’agit d’intercaler le plus de modes possible entre eux. Pistes cyclables, voies de bus ou stationnements sont alors disposés en tant que « zones tampons » pour prévenir tout conflit potentiel. Ces « espaces tampons » deviennent alors les plus vulnérables. Les pistes cyclables en sont l’archétype puisqu’elles peuvent voir leur espace empiété par des véhicules à l’arrêt, des automobilistes inattentifs et des piétons distraits. Ce modèle cloisonné entraîne une addition de linéaires dédiés qui complique la tâche des chauffeurs-livreurs. Comme le signale le CERTU : « la multiplication des aménagements (couloir de bus, piste cyclable…) contraint toujours plus la circulation des marchandises » (CERTU, 2009). Dans ce modèle cloisonné, des espaces sont dévolus a priori exclusivement aux opérations de logistique : les aires de livraison.

2. Les aires de livraison : une infrastructure de logistique porteuse de conflictualités

Fig. 4 – Livraison rue Caffarelli

Fig. 4 – Livraison rue Caffarelli

Source : B. Revelli.

Fig. 5 – Livraison boulevard Lascrosses

Fig. 5 – Livraison boulevard Lascrosses

Source : B. Revelli.

9L’aire de livraison est un outil au coût relativement modeste bien que variable pour tenter de faciliter les derniers mètres de la livraison des marchandises. Elle est l’outil logistique de la proximité, à la fois le plus répandu et le moins technique. Rappelons qu’elle est un équipement public dédié au service aux entreprises (ibid.). Leur implantation relève donc souvent d’un choix politique. Elle se fait sur l’espace public au détriment d’un autre usage possible. Leur inefficacité est souvent dénoncée et peut s’expliquer par trois facteurs. Le premier est d’ordre juridique, le second est lié à leur usage et le troisième est d’ordre qualitatif. Il faut d’abord rappeler qu’il existe un flou juridique qui rend le respect de la réglementation difficile. En effet, l’aire de livraison est avant tout destinée à un type d’usage et non à un type d’usager (ibid.). Pour ce qui est des pratiques, les emplacements dédiés à la logistique en ville sont souvent sous-utilisés. 80 % des livraisons sont effectuées de manière illicite, c’est-à-dire en dehors des aires de livraison (MEDDE, 2015). Cette situation est synonyme de congestion et de conflits récurrents. Les aires de livraison sont régulièrement victimes de la prédation des autres modes et notamment de la voiture, ce qui oblige les livreurs à décharger leur marchandise en pleine voie, entraînant la congestion de rues dans lesquelles il est impossible de les doubler (fig. 5). Quand celles-ci manquent ou ne répondent pas aux besoins des livreurs, ces derniers « conquièrent » alors des espaces dévolus à des modes plus « faibles », piétons (fig. 2), cyclistes (fig. 4) et même stationnements pour personnes à mobilité réduite (fig. 3) créant dans certains cas (fig. 2 et 4) des situations potentiellement dangereuses du fait du manque de visibilité.

10Il faut dire que ces aires sont souvent d’une médiocre qualité : leurs dimensions ou leur positionnement les rendent inutilisables par les chauffeurs-livreurs. Pour être déclarée « aux normes », une aire de livraison doit faire au moins douze mètres de long (de préférence quinze), avoir accès à un abaissement de trottoir, avoir une signalisation horizontale conforme et avoir une localisation pertinente. Or un premier diagnostic réalisé en 2012 à l’échelle du pôle territorial centre-nord de Toulouse Métropole révélait que seulement 28 % des aires de livraison étaient jugées satisfaisantes (Ponchon, 2012). Suite à cet état des lieux, la prise de conscience par le service d’urbanisme a permis de passer à un taux de 51 % en 2014. Cette amélioration fut possible grâce à l’agrandissement d’un certain nombre d’aires mais aussi grâce à de nombreuses suppressions. À elle seule, la piétonisation du centre-ville est à l’origine de 43 % de ces suppressions (Revelli, 2014). D’autres aménagements permettent de faire cohabiter espaces dédiés à la logistique et vocation piétonne du centre-ville, il s’agit des espaces logistiques contrôlés (ELC) qui ont été mis en place dans certaines zones stratégiques. C’est un espace réservé aux livraisons et matérialisé grâce à des bornes d’accès ouvertes de 5 h 30 à 11 h 30. Il s’agit donc d’une forme particulière de PAV. Cela permet de rendre l’usage de l’espace aux piétons et aux modes doux le reste de la journée. Ce système, bien plus onéreux, permet de mieux contrôler les livraisons de marchandises sur les places emblématiques et commerciales que sont les allées Roosevelt, la place Wilson, la place du Capitole, et, depuis peu, la place Esquirol. Sa généralisation semble difficilement envisageable, d’autant plus que l’essor des espaces partagés offre de nouvelles perspectives pour l’insertion de la logistique en ville.

III – Espace partagé rime-t-il avec espace apaisé ?

11Dans le centre-ville, le compartimentage croissant de la rue lui fait perdre une partie de sa flexibilité d’usage d’où une « crise du modèle de répartition de l’espace » (Ascher, Appel-Müller, 2007). La piétonisation constitue alors une alternative. Le centre-ville toulousain n’échappe pas à ces logiques et voit son appareil commercial et ses besoins en logistique de plus en plus contraints par la valorisation récréative de cet espace.

1. Les avatars de la piétonisation : aire piétonne, zones de rencontre et rue partagée

  • 13 Larousse.fr

12La piétonisation est définie comme la « transformation de la circulation dans une rue, un quartier, pour la réserver majoritairement aux piétons13. » L’adverbe « majoritairement » permet d’envisager plusieurs situations : de l’exclusion totale des autres modes à une cohabitation favorable aux piétons. Cela se traduit par la distinction entre trois réglementations : l’aire piétonne, la zone de rencontre et la zone 30. Si la « zone 30 » correspond au principe de prudence elle ne rentre donc pas dans ce que l’on peut appeler les politiques de piétonisation puisque la priorité n’y est pas donnée aux piétons. De même, une simple modification du revêtement de la rue ne peut pas permettre de parler de piétonisation si les voitures y conservent la priorité. La zone de rencontre correspond au statut le plus malléable. La priorité y est donnée aux piétons mais les véhicules motorisés peuvent y accéder librement. D’après le code de la route, c’est une zone « affectée à la circulation de tous les usagers ». Cela nécessite donc une vitesse très réduite et une éducation des usagers au partage de l’espace. L’aire piétonne est l’espace de l’exclusivité des modes doux, les véhicules motorisés y sont rejetés et ne peuvent pas y entrer librement. Des systèmes d’accès contrôlés peuvent cependant être mis en place pour le besoin des livraisons et des riverains.

  • 14 Communauté urbaine de Toulouse Métropole, Plan local d’urbanisme de Toulouse, version modifiée et a (...)

13La piétonisation des centres-villes européens est un phénomène ancien qui naît dans les années 1960 et dont les motivations furent notamment de favoriser le commerce de centre-ville (Vaudour, 1982). Dans le sillage de la revalorisation de la marche urbaine (Lavadinho, 2011) et de la ville durable, voire frugale, un discours urbanistique dominant se développe en faveur des rues et des espaces accueillants pour les piétons (Haëntjens, 2011 ; Marshall, 2006). Toulouse illustre bien cette évolution puisque la rue Saint-Rome devient piétonne dès 1974, pour des raisons avant tout commerciales. Le processus a régulièrement pris de l’ampleur par la suite avec un linéaire en aires piétonnes et zones de rencontre qui passe de 2 565 mètres en 1992 à 11 655 mètres en 201214. Le passage de la rue Alsace-Lorraine en aire piétonne en 2012 est sans doute la plus emblématique de ces politiques (fig. 6). Elle semble alors s’inscrire dans ce que Marc Augé (1997) a appelé une triple substitution « des lieux de travail aux lieux d’habitation, des voies de circulation aux espaces de déambulation, et du décor aux lieux de vie ». Pour David Mangin, c’est une nouvelle hiérarchie qui voit le jour : « dans les centres historiques, la consommation touristique, événementielle et commerciale prime sur le reste des activités urbaines » (Mangin, 2006).

  • 15 Certaines rues peuvent basculer en « zone de rencontre » et garder leurs trottoirs ou potelets, con (...)

14Cette piétonisation se traduit le plus souvent15 par un plateau piétonnier unique et un partage de l’espace. La rue partagée permet de maximiser l’utilisation de l’espace en supprimant les frontières entre les usages. Les flux y sont moins canalisés, ce qui facilite des déplacements transversaux. En conséquence, la circulation le long de la rue perd en vitesse puisqu’il faut tenir compte d’une multitude d’usages, de modes et de parcours. On peut considérer qu’elle y gagne en régularité puisqu’il n’est plus obligatoire de s’arrêter aux carrefours. Elle demande une attention plus grande de la part de tous les usagers qui doivent être attentifs aux autres modes. Ils n’ont plus « d’espace refuge » où aucun autre mode ne pourrait accéder. Les conflits peuvent donc être nombreux, en particulier dans les carrefours où la cohabitation des flux n’est plus régulée par des feux ou des passages piétons et fait appel à la vigilance de tous les usagers (Reynaud, 2008). On peut toutefois nuancer la notion de partage quand il s’agit du passage en aire piétonne puisque la voiture n’y pénètre plus. Cette absence d’automobile est sans doute un facteur essentiel de la baisse de conflictualité de ces espaces. On retrouve d’ailleurs ce principe appliqué à des zones résidentielles comme les home zone en Grande-Bretagne ou les woonerven aux Pays-Bas.

2. La piétonisation de Toulouse : une prise en compte défaillante de la logistique ?

15Parmi les flux de la rue, ceux de marchandises sont particulièrement concernés par ces changements puisque le passage en aire piétonne leur permet toujours d’accéder aux rues concernées mais leur offre une liberté de circulation et de stationnement presque totale. En effet, pour créer des « zones piétonnières », le droit impose que la possibilité de recevoir des livraisons pour les commerçants et résidents soit maintenue (Cassia, 2006). Les aires de livraison y sont normalement supprimées et les livraisons en pleine voie autorisées. Dans les zones de rencontre, la question des livraisons ne s’y pose pas en termes d’accessibilité, puisque les véhicules motorisés peuvent y circuler librement, mais plutôt en termes de stationnement. Les espaces dédiés à la livraison ont pu y être supprimés du fait de la création d’un plateau piétonnier. Celles-ci peuvent donc se faire au milieu de la rue quitte à gêner la circulation des véhicules, ou sur les côtés, et dans ce cas gêner les flux piétons, tout dépendra de la largeur de la rue et de sa fréquentation.

Fig. 6 – La piétonisation de la rue Alsace-Lorraine

Fig. 6 – La piétonisation de la rue Alsace-Lorraine

Source : B. Revelli.

  • 16 Busquets J. & Bau, M. Desvigne paysagistes, Egis, MA studio, Réaménagement des espaces publics du c (...)
  • 17 Mairie de Toulouse, Cahiers de l’espace public, Orientations pour les acteurs et les partenaires de (...)

16Dans le cas de Toulouse, le plan de rénovation urbaine a été confié à l’équipe de l’architecte-urbaniste Joan Busquets. Il souhaite un centre-ville reconquis par les piétons, les vélos et les transports en commun : « la voiture au centre-ville doit être une voiture qui va au rythme du centre-ville16 ». Cette démarche se conforme au PLU qui envisage de convertir la plupart des espaces à l’intérieur des boulevards en zone de priorité piéton. L’espace public doit être fluide et continu « à la manière d’un grand parvis d’espace public qui agglutine les différents espaces et fonctions du tissu urbain ». Le mot d’ordre est donc bien celui d’espace partagé. Les Cahiers de l’espace public17 établissent des orientations pour rendre l’espace public plus cohérent, et tend aussi vers un usage partagé de la rue. Le principe de discrétion y est fondamental puisqu’il est recommandé de simplifier l’usage de l’espace, de se faire oublier du quotidien, d’éviter le décor et de privilégier sobriété et simplicité. Le partage des modes et des usages doit pouvoir se faire instinctivement et sans conflit pour les usagers. Le mobilier urbain doit donc être réduit au strict minimum et permettre une circulation la plus fluide possible.

  • 18 Gros J.-N., « Au centre-ville, “concilier pour cohabiter” », La Dépêche du Midi, 20/05/2014.

17C’est l’intervention du service Mobilité gestion réseaux qui a amené l’équipe de l’architecte catalan à la prise en compte de la question des livraisons qui était évacuée de ses premiers projets. Une partie des fiches de prescriptions d’aménagement des espaces publics de l’équipe de Joan Busquets est consacrée à cette problématique dans la section « occupation du domaine public ». La question des livraisons doit y permettre d’atteindre cinq objectifs : prioriser l’utilisation de l’espace pour les piétons et les vélos ; diminuer la présence des véhicules et des opérations de livraison ; améliorer les conditions de vie des résidents ; réduire la pollution atmosphérique et sonore ; incorporer les évolutions techniques. On remarque que ces objectifs se veulent avant tout restrictifs en matière de logistique urbaine. Dans l’octogone, les aires de livraison ne peuvent être placées que dans des rues de plus de huit mètres de large. De plus, les places et placettes, qui constituent des espaces favorables à leur implantation doivent être évitées car « destinées préférentiellement aux loisirs des citadins ». On voit bien ici comment la fonction récréative tend à occuper une place prioritaire dans les espaces contraints du centre-ville au détriment de la fonction logistique. Dans les faubourgs, il est admis que la largeur des rues y autorise plus facilement les emplacements de livraison, pourtant ceux-ci ne sont recommandés que dans les « rues transversales qui connectent l’octogone au canal du midi » et « en substitution de places de stationnement ». Les véhicules particuliers étant bannis de vastes espaces du centre-ville, on peut penser que la problématique de leur stationnement aura tendance à se reporter dans des espaces périphériques sous la forme d’un conflit plus aigu. Cette question reste toutefois en suspens car la nouvelle municipalité aurait demandé à l’urbaniste catalan de réfléchir sur la reconstitution de stationnements en lisière du centre-ville et la séparation des flux des usagers dans les rues18. Les livraisons dans les politiques d’aménagement du centre-ville ne sont donc considérées que de manière restrictive. Il sera alors intéressant d’analyser les pratiques qui s’y développent.

3. Piétonisation et livraison : une analyse in situ

18Nous allons dans cette partie évoquer quelques résultats issus d’observations effectuées dans le cadre d’un travail de mémoire datant de 2014. Les détails des résultats, de la méthodologie employée et de l’entretien réalisé auprès du responsable des questions logistiques de la métropole pourront donc être consultés en s’y rapportant (Revelli, 2014). Les opérations de livraison ont été analysées selon une grille établie au préalable. Elle nous a permis de comparer les rues partagées et cloisonnées selon différents critères : la fréquence des livraisons, le type de véhicule utilisé, la durée des opérations, la distance entre le lieu de stationnement et celui de livraison, et les « difficultés » que pouvaient engendrer ces opérations, en particulier en termes de congestion, mais aussi de conflits avec les autres usagers de ces espaces. Ces observations se sont déroulées sur un échantillon de rues commerçantes situées à l’intérieur de la ceinture des boulevards et comprenant des aires piétonnes (rue Alsace-Lorraine), des zones de rencontre (rue Pargaminière) et des zones 30 (rue des Lois). On disposait ainsi d’un panel permettant de comparer des rues cloisonnées comportant plusieurs aires de livraison et des rues partagées où la récente piétonisation a entraîné la suppression de ces aires de livraison.

19Au total, ce sont 146 opérations de livraisons qui ont pu être recensées. Environ 70 % se sont faites en moins de dix minutes, ce qui est légèrement supérieur aux chiffres apportés par Loïc Delaître (2008), à savoir que 60 % des opérations de livraison se font en moins de dix minutes. En ne prenant en compte que les livraisons réalisées dans les rues cloisonnées (les seules à posséder des aires de livraison) on constate que 35 % se sont faites sur les aires de livraison. Bien que faible, ce résultat est meilleur que celui avancé par le ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et ses 20 % d’opérations de livraison licites (MEDDE, 2015). Le fait que les rues cloisonnées étudiées comportaient toutes une ou plusieurs aires de livraison peut expliquer que ce résultat soit plus élevé. Il n’en demeure pas moins un révélateur de pratiques conflictuelles, les opérations de livraison s’effectuant en dehors de toute norme légale.

  • 19 Cet entretien s’est déroulé le 25 juin 2014 dans les locaux de Toulouse Métropole et est retranscri (...)

20Si l’on compare les rues partagées et cloisonnées, on note tout d’abord que ces opérations sont en moyenne plus courtes dans les premières avec une moyenne de neuf minutes contre onze dans les rues cloisonnées. Le stationnement des véhicules peut s’y faire au plus près du client à livrer (13 m contre 23 m). Un autre facteur qui peut ralentir le chauffeur-livreur lorsqu’il livre sa marchandise peut être les différences de dénivelés qui existent dans la rue cloisonnée, ce qui n’est pas le cas dans la rue partagée qui possède souvent un plateau piétonnier avec des dénivelés très faibles. Il apparaît assez nettement que les rues partagées provoquent moins de conflits entre les usagers que les rues cloisonnées. Ainsi, de nombreuses livraisons s’effectuant sur les côtés de la rue n’ont pas empêché les autres véhicules de les doubler, contrairement aux nombreuses livraisons réalisées en pleine voie qui ont pu être observées dans les rues cloisonnées (30 %). On a pu observer un phénomène de report des lieux de stationnement des rues cloisonnées dans les rues partagées adjacentes, preuve que les chauffeurs-livreurs y apprécient particulièrement les conditions de livraison. Ces résultats sont cependant à considérer avec prudence car la largeur des rues partagées étudiées était plus importante que celle des rues cloisonnées. Pour de multiples raisons, la rue partagée apparaît donc comme un aménagement pertinent en matière de logistique urbaine. Ce point a été confirmé lors d’un entretien19 effectué auprès de Serge Mathieu, responsable logistique du service Mobilité gestion réseau de Toulouse Métropole qui affirme que « la mise en place de zones à accès contrôlé est plébiscitée par les professionnels du transport qui peuvent opérer avec de moindres contraintes dans un espace apaisé ».

Conclusion

21Alors que la piétonisation du centre-ville de Toulouse répondait à un renforcement de la vocation récréative du centre-ville au détriment de sa desserte par les véhicules motorisés et notamment des livraisons de marchandises, la réalité du terrain nous révèle que la rue partagée répond bien mieux aux exigences des chauffeurs-livreurs que les rues cloisonnées où les aires de livraison constituent une infrastructure insuffisante et contestée par les autres usagers. La rue partagée permet donc un apaisement des pratiques conflictuelles que l’on observait lors des opérations de livraison dans les rues cloisonnées. C’est autant l’exclusion de la voiture que le partage de l’espace qui semble expliquer cette amélioration. Cependant, la conflictualité pourrait s’être déplacée puisqu’un sujet récurrent de plaintes concerne désormais la cohabitation entre cyclistes et piétons dans ces espaces partagés.

22Si le succès de la piétonisation en matière de facilité de livraison est certain, le contrôle d’accès adossé à la mise en place de la charte de livraison a aussi permis de renforcer l’usage de véhicules propres dans ces espaces (24 % contre 13 %). Cette dimension pourrait être approfondie afin de tendre vers une logistique douce dans l’ensemble du centre ancien, comme c’est le cas à Padoue (Gonzales-Feliu, Morana, 2011). Beaucoup de villes italiennes proposent des modèles alternatifs avec un cœur de ville dédié aux « opératifs » et des conflits régulés non pas avec des dispositifs matériels mais grâce à des agents de contrôle (Lieutier, 2009).

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Notes

1 Éric Charmes (2007) va jusqu’à dire qu’en France, contrairement aux pays du nord de l’Europe, « les règles qui régissent le partage de l’espace public sont constamment bafouées au profit d’une sorte de loi du plus fort mâtinée d’égoïsme et d’individualisme ».

2 CERTU : Centre d’étude sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.

3 ADEME : Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

4 PLU : Plan local d’urbanisme.

5 PDU : Plan de développement urbain.

6 Communauté urbaine de Toulouse métropole, Plan local d’urbanisme de Toulouse, version modifiée et approuvée du 27 juin 2013.

7 On peut citer les programmes BESTUFS I et II, CIVITAS I et II, SUGAR et, à l’échelle nationale, le programme « marchandise en ville » de l’ADEME.

8 Les véhicules de plus de 9 mètres de long sont interdits de circulation à l’intérieur de l’anneau des boulevards, aucun véhicule motorisé ne peut livrer de 11 h 30 à 20 h et seuls ceux qui ont un badge d’accès annuel peuvent le faire entre 6 h et 9 h 30. Les véhicules électriques avec badge peuvent, eux, circuler librement toute la journée à l’exception des rues emblématiques (rue Saint-Rome, rue Alsace-Lorraine, rue du Taur et rue des Filatiers).

9 Début 2016, de nouveaux Ateliers marchandises ont été réunis en vue de l’élaboration d’une nouvelle charte pour 2017.

10 Communauté urbaine de Toulouse Métropole, Plan local d’urbanisme de Toulouse, version modifiée et approuvée du 27 juin 2013.

11 Tisséo, Plan de déplacement urbain de la grande agglomération toulousaine, révision approuvée le 17 octobre 2012.

12 « La nécessité d’une grille d’analyse s’impose donc pour tenter de mettre un terme à la dilution de sens et rendre compte du continuum et des seuils qui, au-delà des différences et des apparences, lient et séparent scène de ménage et génocide. »

13 Larousse.fr

14 Communauté urbaine de Toulouse Métropole, Plan local d’urbanisme de Toulouse, version modifiée et approuvée du 27 juin 2013.

15 Certaines rues peuvent basculer en « zone de rencontre » et garder leurs trottoirs ou potelets, conservant ainsi un usage cloisonné.

16 Busquets J. & Bau, M. Desvigne paysagistes, Egis, MA studio, Réaménagement des espaces publics du centre, Synthèse et stratégie générique, Ville de Toulouse, 2012.

17 Mairie de Toulouse, Cahiers de l’espace public, Orientations pour les acteurs et les partenaires des opérations d’urbanisme, décembre 2008.

18 Gros J.-N., « Au centre-ville, “concilier pour cohabiter” », La Dépêche du Midi, 20/05/2014.

19 Cet entretien s’est déroulé le 25 juin 2014 dans les locaux de Toulouse Métropole et est retranscrit dans Revelli 2014.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Environnement urbain et insertion de la logistique dans le centre-ville de Toulouse
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2217/img-1.png
Fichier image/png, 263k
Titre Fig. 2 – Livraison rue Saint-Ursule
Crédits Source : B. Revelli.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2217/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 204k
Titre Fig. 3 – Livraison rue Gambetta
Crédits Source : B. Revelli.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2217/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 236k
Titre Fig. 4 – Livraison rue Caffarelli
Crédits Source : B. Revelli.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2217/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 348k
Titre Fig. 5 – Livraison boulevard Lascrosses
Crédits Source : B. Revelli.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2217/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 240k
Titre Fig. 6 – La piétonisation de la rue Alsace-Lorraine
Crédits Source : B. Revelli.
URL http://journals.openedition.org/soe/docannexe/image/2217/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 262k
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Pour citer cet article

Référence papier

Bruno Revelli, « Réguler les conflits dans la rue : l’insertion de la logistique dans le centre-ville de Toulouse », Sud-Ouest européen, 40 | 2015, 115-126.

Référence électronique

Bruno Revelli, « Réguler les conflits dans la rue : l’insertion de la logistique dans le centre-ville de Toulouse », Sud-Ouest européen [En ligne], 40 | 2015, mis en ligne le 15 juillet 2017, consulté le 19 février 2018. URL : http://journals.openedition.org/soe/2217 ; DOI : 10.4000/soe.2217

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Auteur

Bruno Revelli

Doctorant au LISST-CIEU, université Toulouse 2 Jean Jaurès.

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Droits d’auteur

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