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Bordeaux et Toulouse : les grandes infrastructures de transport au cœur d’une rivalité renouvelée

Bordeaux and Toulouse : the big infrastructures of transport in the heart of a renewed rivalry
Bordeaux y Toulouse : las grandes infraestructuras de transporte en el corazon de una rivalidad renovada
Jean-Pierre Wolff
p. 103-115

Résumés

La concurrence entre Bordeaux et Toulouse a été la norme en matière économique, politique et d’image de marque. Jusque dans les années 1970-1980, Bordeaux a dominé sa rivale et depuis lors, Toulouse a inversé cette situation. Avec l’arrivée de la LGV (ligne à grande vitesse) en 2017 à Bordeaux et 2021 à Toulouse et la poursuite de la réalisation d’un réseau de transports collectifs urbains lourds, les mutations socio-économiques et urbanistiques vont se renforcer et risquent de remettre en cause le fragile leadership de Toulouse. Nous allons souligner l’articulation entre ces grands projets d’infrastructures et les opérations urbaines lourdes qui vont relancer une rivalité qui pourrait néanmoins se transformer en complémentarité.

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Texte intégral

Introduction

1Avec le commencement des travaux de la LGV entre Tours et Bordeaux en 2012 et les perspectives de voir débuter ceux de la LGV Bordeaux-Toulouse en 2017, les deux métropoles du Sud-Ouest vont connaitre des évolutions importantes en termes de raccourcissement des temps de parcours ferroviaires vers Paris mais aussi vers d’autres destinations nationales et européennes. Bordeaux disposera, contrairement à Toulouse, d’un avantage significatif par rapport à Paris et aux villes situées au-delà de la capitale, par sa position géographique et son raccordement en premier lieu au réseau de la grande vitesse ferroviaire (Chapelon et Leclerc, 2007). Cet évènement majeur en matière d’aménagement du territoire s’inscrit dans une perspective renouvelée de rivalité mais aussi de complémentarité entre ces deux villes de l’axe garonnais, qui, à travers l’histoire, se sont souvent concurrencées.

2Les impacts de ce rattachement au réseau de la grande vitesse pour Bordeaux et Toulouse, deux agglomérations de plus de 800 000 habitants, tenues à s’adapter comme les autres aux grandes mutations économiques, sociales et technologiques dictées par la mise en concurrence des villes à l’échelle internationale, seront sans doute importants dans la mesure où les élus et le monde économique sauront accompagner ce processus. La perspective pour Bordeaux de faire partie des « villes millionnaires » pour rattraper sa voisine, repose partiellement sur cette opportunité de renforcer son poids démographique et sa position économique. À côté des effets escomptés de l’arrivée de la grande vitesse, les deux agglomérations se sont lancées dans des politiques globales de transports urbains, mises en place en articulation avec les grands projets urbains. Néanmoins, n’oublions pas que, pour un territoire, la question de la réalisation d’infrastructures de transport aussi importantes soient-elles sur le plan technique, soulève de nombreuses interrogations quant à leur efficacité socio-économique (Offner, 1993, Troin, 1995), surtout, si celles-ci ne sont pas relayées par une politique globale de développement local (Bouinot et Bermils, 1995).

3Précisons aussi, qu’il nous semble incontournable de saisir l’ensemble des modes et des fonctions assurées aussi bien par les transports interurbains qu’intra-urbains. Les transports urbains visent en priorité l’amélioration du fonctionnement global d’une ville. À ce titre, les transports participent pleinement à cette concurrence entre les villes et le palmarès publié en France chaque année par la revue Ville, Rail et Transports, nous le rappelle. La question des transports est intégrée dans les études relatives au positionnement des agglomérations. Nous émettons l’hypothèse, en nous basant sur les recherches liées à l’évolution des villes (Damette, 1994), que les réseaux de transport jouent un rôle non négligeable dans ce contexte. Néanmoins, l’effet structurant et donc déterminant des infrastructures de transport n’est pas suffisant « à déclencher une dynamique économique et sociale positive » (Bavoux, Beaucire, Chapelon et Zembri, 2005), sans la présence d’éléments économiques innovants, car la réalisation de telles infrastructures ne peut pas se concevoir sans que des retombées économiques et sociales ne soient envisagées à l’avance. Les coûts des trois LGV se rejoignant à Bordeaux, s’élèvent à 17 milliards d’euros (estimation juin 2011) et ne peuvent être qu’à la hauteur des espoirs quant à leurs retombées socio-économiques pour les territoires desservis et qui sont évalués au bas mot par RFF pour les 50 premières années de fonctionnement à 1,54 milliard d’euros, rien que pour le gain de temps procuré par les deux LGV du Sud-Ouest. Il va de soi qu’en fonction de l’engagement des acteurs locaux politiques et économiques, de l’implication de l’État dans le développement territorial et des conséquences de plus en plus manifestes de la mondialisation, les retombées en matière de création d’emplois, d’activités et de richesses consolideront ce bilan.

4De nombreuses études relatives aux transports urbains (Chinier-Riboulon, 2004 ; Marconis, 2008), nous permettent déjà de souligner les concurrences entre des secteurs urbains desservis par des modes différents de déplacement. Les comparaisons au sein d’une même agglomération sont relativement faciles à faire lorsque nous croisons d’une part la localisation des équipements, des populations et des divers projets et d’autre part le tracé de telle ou telle infrastructure de transport. Cependant, nous émettons l’hypothèse que l’articulation entre un réseau intra-urbain et un réseau interurbain peut renforcer l’efficacité du système global de mobilité par l’amélioration d’une synergie reposant sur les facilités d’interconnexion, d’intermodalité et d’irrigation fine et plus rapide de territoires polarisés par la métropole disposant de ces atouts. La présence de cet avantage en matière de transports ne peut que favoriser la dynamique socio-économique de la ville en question en réduisant des dysfonctionnements d’accessibilité et de mobilité globale, mais à la condition sine qua non que les politiques urbaines et socio-économiques soient pertinentes.

5Le rôle des acteurs politiques et en particulier de certains d’entre eux que l’on pourrait qualifier de « grands élus » est primordial à analyser pour comprendre les limites et les réussites de ces politiques globales de transports dans lesquelles les considérations de dessertes nationales voire européennes s’articulent avec les services régionaux, métropolitains et locaux. À la tête de ces deux villes, depuis la Libération, des personnalités politiques ont conduit des politiques de transports différentes avec des hésitations, des attentes et des réussites. À côté des maires et des élus locaux soutenant ces politiques d’infrastructures, les barons régionaux pèsent de tout leur poids dans ces politiques de réalisation des LGV et même si en dernier ressort, la décision appartiendra à l’État, il n’en demeure pas moins qu’ils sont sur le même plan que le préfet d’Aquitaine, préfet coordinateur du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest – GPSO –. Mais en plus de cette responsabilité qu’ils portent pour les LGV du Sud-Ouest, les présidents des deux conseils régionaux d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées, par l’exercice de leurs compétences en tant qu’autorités organisatrices des transports régionaux depuis 2002, se sont lancés dans des « Plans rail » conséquents pour le maintien et la modernisation des lignes dites « secondaires » dans leur région. Ajoutons qu’ils participent aussi aux débats et s’engagent au niveau des mobilités métropolitaines et urbaines.

6Cette question des infrastructures de transport complète les tableaux de bord multicritères établis pour définir les grandes orientations des territoires et particulièrement les recompositions des réseaux urbains. Elle est loin d’être la seule entrée dans ces analyses des armatures urbaines, d’autres, relatives aux grands équipements polarisants (hôpitaux, universités, centres de recherche, grands équipements culturels et sportifs), aux réalités économiques (branches économiques, spécialisations à haute technologie et ouverture sur l’international) et complétées par des indicateurs sur le cadre de vie, viennent enrichir et nuancer ces études. Les travaux, sur l’armature urbaine et la hiérarchie des villes, menés depuis plus d’une vingtaine d’années ont montré que les agglomérations en fonction des mutations de leur base économique, connaissent des évolutions différentielles qui, au bout de plusieurs décennies, peuvent singulariser des profils urbains et modifier les hiérarchies. Dans les années 1990, les travaux de l’équipe P.A.R.I.S. plaçaient à l’échelle européenne Bordeaux et Toulouse dans le 4e rang hiérarchique des villes et dans le même groupe, défini par le profil suivant « Structure d’activité légèrement spécialisée » (Cattan, Pumain, Saint-Julien et Rozenblat, 1996), ne différenciant pas ces deux agglomérations. Actuellement, même si ce constat est encore partiellement vrai, la structure d’activité tend à se spécialiser et cette situation est plus marquée à Toulouse qu’à Bordeaux, par la place accrue des filières aéronautique et aérospatiale.

7Les armatures urbaines et les hiérarchies bougent sous l’effet d’évolutions multiples. La relative proximité géographique de deux agglomérations plus ou moins comparables exacerbe les processus de rivalité. Plusieurs exemples montrent la complexité des rapports entre des villes qui se trouvent plus en position de concurrence que de complémentarité, citons le couple Nantes-Rennes (Renard, 1995), le duo Metz-Nancy, ou les deux cités ligériennes Orléans-Tours. Sans vouloir entrer dans les réalités économiques et socio-culturelles de ces agglomérations, les relations réelles, perçues et/ou supposées à l’intérieur de ces paires de villes sont loin d’être simples et ressemblent à celles qui prévalent entre Bordeaux et Toulouse (Jalabert, 1998). Ces deux agglomérations de poids démographique et économique similaire, de rayonnement culturel, scientifique et universitaire globalement identique, essayent de se démarquer par tous les moyens. Par contre, nous ne trouvons pas les mêmes rivalités entre Toulouse et Montpellier ou entre Bordeaux et Poitiers, car les différences démographiques et surtout socio-économiques entre ces agglomérations sont telles qu’elles ne se perçoivent pas comme étant en compétition. Pour appuyer ce propos, lors du 1er Sommet économique du Grand Sud organisé par Objectifnews le 3 novembre 2011 à Toulouse, les trois capitales régionales et les trois régions Aquitaine, Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, se retrouvaient pour enclencher une véritable politique de complémentarité. Pourtant la concurrence était omniprésente, mais elle n’était palpable qu’entre Bordeaux et Toulouse, Montpellier occupant un second rôle dans cette distribution (Gilles, 2011).

8Les villes connaissent des parcours marqués par les logiques de développement qui peuvent être fort singulières pour des raisons diverses (avancées technologiques ou stagnation socio-économique). Les réseaux de villes se recomposent (Wolff et Bertrand, 1999) en permanence en fonction des aléas économiques que certaines collectivités connaissent ou des avantages concurrentiels permis par la construction d’un carrefour autoroutier ou encore par la création d’un hub aérien. La grande vitesse ferroviaire et en particulier « les lignes à grande vitesse sont des facteurs de compétitivité » (Marieu, 2011) qui, en interagissant avec des transports collectifs urbains performants, constituent un des atouts aptes à relever le défi des recompositions urbaines et métropolitaines et de la concurrence entre les deux cités. L’arrivée de la LGV Sud Europe Atlantique (LGV-SEA) en 2017/2018 (fig. 1) et la politique des transports collectifs urbains forgent les marqueurs de cette rivalité et sont les outils majeurs des mutations urbaines escomptées. Rappelons que la LGV n’est réclamée que depuis une dizaine d’années par la plupart des acteurs toulousains qui ne juraient, auparavant, que par l’aérien et l’autoroutier, contrairement à la situation bordelaise.

Fig. 1 – Le réseau ferroviaire français entre Méditerranée et Atlantique

Fig. 1 – Le réseau ferroviaire français entre Méditerranée et Atlantique

I – Deux métropoles du Sud-Ouest entre concurrence et complémentarité

9L’histoire de ces deux agglomérations éloignées de 250 kilomètres, est placée plus sous le signe de la rivalité que de la complémentarité. Bordeaux assurait une hégémonie économique grâce à son ouverture internationale favorisée par ses activités portuaires jusqu’au milieu du XXe siècle, par le développement d’une base industrielle diversifiée à partir du XIXe siècle et enfin par l’affirmation de son rôle fondamental dans le négoce international du vin. À la même époque, Toulouse se trouvait dans une position plus fragile économiquement, peu concernée par l’industrialisation, tournée vers cette économie agricole mise à mal avec l’ouverture du marché céréalier (Higounet, 1980, Wolff, 1988). Cette situation prévaut encore au début du XXe siècle, « Toulouse est, pendant longtemps, restée à l’écart du développement industriel. » (Guillaume et Jégou, 1998).

10À partir de la seconde moitié du XXe siècle, les changements socio-économiques bousculent cette suprématie bordelaise au profit de Toulouse. Les politiques nationales tirent cette ville d’une longue léthargie. L’industrie aéronautique avec la constitution de l’Aérospatiale puis d’Airbus et l’industrie spatiale se développent parallèlement à l’essor d’une base scientifique très diversifiée, liée à la création du campus scientifique de Rangueil. Simultanément de grosses opérations urbanistiques sont lancées, il s’agit de la rénovation en plein centre ville du quartier Saint-Georges et de la réalisation de la ville nouvelle du Mirail (Jalabert, 1995). L’aéronautique, avec ses avions emblématiques comme la Caravelle, le Concorde ou la famille des Airbus, propulse cette ville dans la modernité mais aussi dans une ouverture mondiale (Jalabert, Zuliani, 2009). Toulouse rattrape et dépasse sa rivale et cela se traduit démographiquement (tabl. 1). L’industrie aéronautique et aérospatiale façonne en partie l’inconscient des toulousains, elle est le symbole de cette modernité véhiculée par le VAL – véhicule automatique léger – mis au point à Lille et qui sera choisi à Toulouse pour la réalisation de deux lignes de métro léger, dans les décennies 1990 et 2000.

Tableau 1 – Situation démographique des deux agglomérations

1968

1999

2006

Évolution

1999-2006

Superficie

en km2

Densité km2 population

Bordeaux

266 000

215 363

235 876

+ 9,3 %

49,36

4 771

Toulouse

370 796

375 687

437 100

+ 12,2 %

118,30

3 695

Bordeaux agglomération

588 436

753 931

803 117

+ 9,4 %

3 874

228

Toulouse agglomération

481 993

761 090

851 000

+ 8,9 %

4 015

212

L’agglomération de Bordeaux ou l’aire urbaine au sens INSEE en 2006, compte 64 communes.
L’agglomération de Toulouse ou l’aire urbaine au sens INSEE en 2006, compte 73 communes.

Source : INSEE recensement de la population.

11Actuellement, de l’aéronautique dépendent directement 25 000 salariés et un peu plus de 10 000 emplois indirects, auxquels il faut ajouter quelques 6 000 emplois supplémentaires à créer d’ici 2014 pour faire face à la montée en puissance de la production au sein d’Airbus, renforçant la position toulousaine face à Bordeaux. Néanmoins, rappelons que même si le siège social d’Airbus est bien à Toulouse, cette entreprise est intégrée dans le groupe EADS, dont le siège social se trouve à Amsterdam et les directions à Munich et à Paris. Cette précision relativise le rôle et la pérennité d’Airbus dans l’économie locale. La métropole d’Aquitaine associée à Toulouse dans le pôle de compétitivité Aerospace Valley, compte quant à elle, environ 15 000 emplois directs dans ce domaine, chiffre qui devrait fortement augmenter avec 9 000 emplois supplémentaires au terme de la montée en puissance du projet de développement de l’Aéroparc de Bordeaux sur 1 570 hectares situés dans les communes de Mérignac, Le Haillan et Saint-Médard-en-Jalles.

12Dans les années 1970 et 1980, les acteurs de la modernité à Bordeaux comme à Toulouse favorisent l’utilisation de la voiture, la réalisation d’un métro de type VAL et le transport aérien beaucoup plus rapide que le train en direction de la capitale.

13Bordeaux connait aussi de grandes mutations avec en particulier les délocalisations industrielles des activités aéronautiques liées aux déconcentrations parisiennes avec les usines Dassault à Talence et l’Aérospatiale à Mérignac et accueille aussi la branche automobile avec Ford. Cette période est caractérisée par la présence de Jacques Chaban-Delmas, maire de Bordeaux de 1947 à 1995, qui s’est largement investi dans l’urbanisme d’après-guerre avec en particulier la réalisation du quartier d’affaires Mériadeck, la construction de trois ponts dont celui d’Aquitaine et par la suite dans la réhabilitation d’espaces centraux, mais aussi institutionnellement avec la mise en place d’un nouvel outil de gouvernance : la Communauté urbaine de Bordeaux – CUB – en 1968 (Charrié, 1999). Cela n’a cependant pas empêché la capitale de l’Aquitaine d’être surnommée « la belle endormie » (Pellefigue, 2011) dans les années 1990, suite aux deux décennies d’immobilisme liées à la fin du long règne de Jacques Chaban-Delmas. Ce maire a aussi porté le projet de VAL dans la seconde partie de son mandat, mais contrairement à ce qui s’est passé à Toulouse, celui-ci n’a jamais pu aboutir tant pour des raisons économiques, techniques que sociétales. Cette immobilité dans les transports, laisse à son successeur, Alain Juppé, un chantier considérable pour se lancer dans une politique de rattrapage qui s’inscrit en même temps dans un programme très lourd de réhabilitation urbanistique du centre de Bordeaux. Les mandats d’Alain Juppé depuis 1996 à nos jours (2012) entrecoupés par celui relativement limité d’Hugues Martin (2004-2006) ont fortement bouleversé la physionomie urbanistique de la capitale d’Aquitaine.

14En 1996, ce projet urbain ambitieux associe requalification des friches portuaires et industrielles, réaménagement des quais laissés à l’abandon, réhabilitation du centre ville et politique de piétonisation initiée en grande partie par le retour du tramway. Depuis lors, le visage de Bordeaux a beaucoup changé, grâce en partie au rôle de requalification urbanistique joué par le tramway et déterminant en 2007 pour classer au patrimoine mondial de l’Humanité par l’UNESCO, 1 810 des 4 936 hectares de la commune. Le tramway bordelais participe à cette esthétisation portée par le jeu de miroir tramway/espace patrimonialisé (Laisney, 2011). Il renvoie à une mise en scène dans laquelle le tramway fait oublier sa fonction première qui est de transporter des voyageurs, pour soutenir la promotion de Bordeaux.

15Ce processus concurrentiel se matérialise de plusieurs façons, le poids des héritages, la localisation géographique et leur combinaison renforcent les rivalités. Ce mouvement embrasse aussi bien les projets urbains que les dynamiques socio-économiques actuelles et envisageables à court et à moyen terme, qui tout en étant indépendants les uns des autres, n’en sont pas pour autant aussi étroitement liés. Dans cette optique socio-économique, le développement d’université fédérative dans les deux métropoles, et celle d’une école d’ingénieurs à Bordeaux alimentent cette concurrence entre les ensembles de formation supérieure des deux villes. Ces politiques locales réunissent de nombreux acteurs divers, les élus appartenant à des collectivités différentes et les acteurs socio-économiques défendant des intérêts locaux, nationaux et ou internationaux. Ces acteurs inscrits dans des temporalités et des territoires différents croisent leur analyse et leur perception en matière de politique de développement local, nourrissant et favorisant ces mécanismes complexes et concurrentiels. Nous pouvons signaler quelques éléments qui répondent à ce constat. Dans le cadre de la modernisation de la fonction financière, les centres décisionnels de gestion rayonnant sur plusieurs régions, se sont renforcés à Bordeaux au détriment de Toulouse. Nous relevons la localisation des grandes banques d’affaire comme la BNP, la Société Générale et la Société Bordelaise faisant partie du groupe bancaire Crédit Industriel et Commercial – CIC – qui se sont développées et consolidées à Bordeaux, héritage de la puissance économique du négoce bordelais et non à Toulouse. Complétons par la localisation à Bordeaux des services de gestion courante de la Banque Postale en 2010.

16À ce premier élément, ajoutons que la réorganisation de la chaine de télévision France 3 à l’échelle nationale passe par le regroupement dans quelques métropoles des services de cette télévision régionale. Pour le Sud-Ouest, Bordeaux voit sa prééminence consolidée par rapport au site toulousain.

17Pour poursuivre dans ce renforcement de la position de Bordeaux au détriment de Toulouse, rappelons la politique de modernisation conduite par la SNCF qui implique le redéploiement des fonctions et des personnels entre des sites différents et dans ce cas, Toulouse perd plusieurs missions et de nombreux emplois qui ont été déplacés à Limoges, Paris, Tours et Bordeaux. Ne prenons que l’exemple de l’entité Gares et Connexions qui gère le développement global des gares et en particuliers leurs espaces commerciaux, pour le Sud-Ouest, qui regroupe les quatre régions – Aquitaine, Limousin, Midi-Pyrénées et Poitou-Charentes – le siège est établi à Bordeaux.

18Bordeaux devient le premier pôle de maintenance aéronautique militaire suite à un choix du ministère de la Défense qui restructure cette activité en renforçant cette branche industrielle après l’arrivée à la tête de ce ministère du maire de Bordeaux, Alain Juppé en 2010.

19Pour clore cette liste, précisons que le siège névralgique de RFF – Réseau ferré de France – dans le Sud-Ouest se trouve de facto à Bordeaux depuis la décision d’instruire les projets des LGV Bordeaux-Espagne, Bordeaux-Toulouse et Poitiers-Limoges. La mission Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest – GPSO – s’est installée à Bordeaux et non à Toulouse, ce qui se justifie par le développement de ces lignes ferroviaires et la position de Bordeaux au carrefour de ces futures LGV, qui est d’autant plus renforcée que les Comités interministériels d’aménagement et de développement du territoire – CIADT – de 2003 et 2005 avaient remis en cause le prolongement de la LGV, de Toulouse à Narbonne et donc vers Barcelone, Lyon et Marseille.

20Pourtant derrière la prédominance des cadres appartenant à la fonction métropolitaine à Toulouse avec 13,7 % de l’emploi en 2006, contre seulement 9,5 % à Bordeaux, comme le montre le tableau 2, nous assistons néanmoins à un processus de localisation d’emplois stratégiques renforçant à terme le rôle de Bordeaux depuis les années 2000.

Tableau 2 – Pourcentage des cadres à fonctions métropolitaines

1982

2006

Bordeaux

5,5 %

9,5 %

Toulouse

6 %

13,7 %

Source : INSEE Première, n° 1278, février 2010.

II – Les grands projets urbains

21Même si plusieurs projets urbains importants sont en cours ou vont démarrer comme Bastide, les Bassins à flots, la base sous-marine, Bacalan… à Bordeaux (fig. 2) et le Cancéropole, Borderouge, Aéroconstellation ou Montaudran pour Toulouse (fig. 3), nous retenons surtout pour les deux métropoles, deux projets primordiaux en matière de transports qui marquent et vont à l’avenir transformer ces villes et en même temps relancer la concurrence entre elles. Il s’agit bien évidemment des projets de LGV et de maillage en transports collectifs lourds. L’arrivée de la LGV a favorisé le lancement du projet urbain Euratlantique de plus de 738 hectares autour de la gare de Bordeaux Saint-Jean et sur les communes de Bègles et de Floirac et dont le coût sur 20 ans, devrait dépasser les 5 milliards d’euros. Quant à Toulouse, il n’est question que d’études pour le quartier Matabiau, siège de la gare éponyme de Toulouse. La phase actuelle de réflexion vient de baptiser cette grosse opération d’urbanisme Toulouse Euro Sud Ouest et elle pourrait se faire à travers la création d’une Opération d’Intérêt National.

Fig. 2 – Les infrastructures de transport et les projets urbains à Bordeaux

Fig. 2 – Les infrastructures de transport et les projets urbains à Bordeaux

Fig. 3 – Les infrastructures de transports et les projets urbains à Toulouse

Fig. 3 – Les infrastructures de transports et les projets urbains à Toulouse

22La localisation de la gare Matabiau proche du centre ville est coincée entre le canal du Midi et les pentes faiblement densifiées de Jolimont. Depuis les années 1940, ce secteur a connu une évolution avec le départ de l’école vétérinaire donnant naissance à une friche propice au stationnement sauvage jusqu’au moment où le projet d’un nouveau quartier autour de la construction de la médiathèque, dans les années 1990, récupère ce creux urbain desservi par une station de métro de la ligne A. Toujours accolée à la gare, la station des autobus et autocars départementaux, régionaux et internationaux, réalisée dans la seconde moitié des années 1990, a sans doute permis la mise en place d’un pôle multimodal, mais a condamné d’autres projets plus stratégiques. En avant gare, se trouve l’ancienne gare de marchandises Raynal qui pourrait recevoir des équipements polarisants si la volonté se faisait là aussi jour. On pourrait énumérer le chapelet des occasions manquées.

23En termes de concurrence et de marketing urbain entre les deux villes, l’une est en train de prendre plusieurs avantages liés à l’arrivée de la LGV en 2017, l’autre Toulouse, s’est lancée dans un grand projet urbain recouvrant le centre ville et animé par l’urbaniste catalan Joan Busquets, mandaté par la nouvelle municipalité de gauche élue en 2008. La gare et le quartier Matabiau font l’objet d’une réflexion d’ensemble pour définir une nouvelle centralité urbaine avec l’inauguration de la LGV après 2020. Le projet à l’étude porte sur une soixantaine d’hectares et même s’il est présenté comme un nouveau quartier d’affaires permettant d’intégrer cet espace au centre ville, il se veut mixte en termes de fonctions.

24Au cœur de Bordeaux, Euratlantique tente de replacer une métropole triplement périphérique, par rapport à sa région, à la France mais aussi à l’Europe, dans une nouvelle dynamique du Sud-Ouest européen. À côté de cette volonté économique, il s’agit d’un parti pris qui façonnera ce secteur en plein renouvellement urbain et qui s’inscrit dans le projet de ville Bordeaux 2030. Ce projet repose sur la délimitation de l’arc de développement durable qui s’étire du nord avec la rénovation des Bassins à flots, au sud avec la gare Saint-Jean. Le projet Euratlantique soutenu par la municipalité d’Alain Juppé et la CUB est une Opération d’Intérêt National portée par un établissement public d’aménagement garant de sa réalisation. La CUB et la mairie de Bordeaux se sont investies dans cette réalisation, malgré les divergences politiques entre ces deux institutions, la CUB étant dominée par la gauche et Bordeaux par la droite, elles participent à des degrés divers à ce projet.

25L’objectif de ce grand programme est, d’une part, une reconquête des friches ferroviaires et urbaines de ce secteur géographique de l’agglomération de Bordeaux (Tsiomis et Ziegler 2007) et, d’autre part, de profiter des effets d’aubaine de l’arrivée de la LGV à la gare Saint-Jean. Bordeaux deviendra un carrefour de la grande vitesse ferroviaire à 130 minutes de Paris, 90 de Bilbao et 60 de Toulouse (tabl. 3). La superposition de plusieurs carrefours ferroviaires (LGV et TER) à Saint-Jean, accroîtra très fortement les flux de passagers, puisqu’il est estimé qu’ils passeront de 9 millions par an actuellement à 20 millions en 2018. La gare Saint-Jean, véritable pôle multimodal avec le renforcement du maillage du réseau de tramways, le confortement de l’offre TER et le développement de cheminements piétonniers et cyclables consolidera sa polarisation et sa multifonctionnalité avec la réalisation de bureaux, d’hôtels, de commerces et d’équipements culturels.

Tableau 3 – Temps de parcours depuis Bordeaux

Relations ferroviaires

Meilleur temps de parcours actuel (heures minutes)

Meilleur temps de parcours avec la LGV (heures minutes)

Bordeaux/Toulouse

2 heures

60 minutes

Bordeaux/Bilbao

7 heures 55

1 heure 30

Bordeaux/Paris

3 heures 05

2 heures 10

Bordeaux/Madrid

8 heures 50

3 heures 50

Source : guides horaires et dossier RFF.

26Remodeler l’entrée sud de Bordeaux, créer de 10 à 15 000 emplois, attirer 25 000 habitants supplémentaires, construire deux millions de m2 de bureaux, de logements et de surfaces commerciales et réinscrire la gare Saint-Jean dans un nouvel essor urbain tout en renforçant prodigieusement sa polarisation à diverses échelles, constituent les éléments de cette politique bordelaise de renouveau urbain, économique et social pour l’horizon 2030. Ce projet urbain de grande ampleur repose en partie et exige de facto une politique d’excellence en matière de transports ferroviaire et urbain.

III – Un renouvellement des concurrences à travers les transports

27Même si les politiques d’urbanisme et de déplacement obéissent encore trop souvent à des logiques purement sectorielles, il n’en demeure pas moins que ces questions se rejoignent pour participer aux recompositions des espaces urbains. Intervenir sur les transports, c’est donc agir sur la cité (Beaucire et Lebreton, 2000). C’est ainsi que pour les deux agglomérations, les politiques de modernisation des réseaux de transports collectifs sont et seront de plus en plus nettement les vecteurs des mutations urbaines.

28Bordeaux dispose d’un réseau de tramway de 44,1 km pour un coût total de 1,24 milliard d’euros et compte poursuivre ce maillage avec deux projets importants, le portant à 79,2 km. Le premier projet correspondra au tram-train du Médoc, ligne périurbaine longue de 7,2 km qui desservira la partie nord-ouest de l’agglomération, entre les gares de Ravezies et de Parempuyre (tabl. 4). Enfin, le second projet décidé par la CUB en juillet 2010, concerne la future ligne D du réseau de tramway, reliant la place des Quinconces au cœur de Bordeaux à la commune d’Eysines, ligne longue de 10 km. Ce doublement du réseau de tramway de Bordeaux va s’accompagner d’une réflexion sur la productivité de celui-ci, qui n’est sans doute pas encore optimale au regard du nombre de voyageurs transportés. En effet, pour 2010, ce nombre pour l’ensemble des lignes ne dépasse pas 170 000 voyageurs/jour soit les 63 % des usagers du réseau de la CUB, ce qui n’est guère plus que la seule ligne A de Montpellier (140 000 voyageurs/jour) et qui demeure largement en dessous de la ligne A du VAL de Toulouse avec près de 190 000 usagers/jour.

Tableau 4 – Le réseau de tramways à Bordeaux

Ligne

Longueur

actuelle (km)

Allongement (km)

Création

(km)

Longueur

future (km)

A

20,6

3,6

24,2

B

15,2

4,2

19,4

C

8,3

10,1

18,4

D

10

10

Tram train

7,2

7,2

Total

44,1

17,9

17,2

79,2

29Parmi les mesures envisagées sur les lignes existantes, une semble assez simple à mettre en place, à savoir la création de terminus intermédiaires sur une même ligne et correspondant à des potentiels de clientèle qui diminuent du centre ville vers les deux terminus actuels à chaque bout d’une même ligne. Cette solution permettrait d’augmenter la fréquence des passages (2 à 5 minutes) sur la section la plus chargée et de la réduire sur celle qui est la moins utilisée (15 minutes) et voire de la maintenir (10 minutes) sur une section intermédiaire. À chacune de ces sections, un terminus partiel serait établi pour améliorer l’utilisation du matériel sans devoir acquérir de nouveaux tramways dans un premier temps et donc limiter ainsi les investissements supplémentaires.

30Le coût de la réalisation du réseau de lignes de tramway de la CUB est élevé et est comparable à celui de la plupart des autres villes. En intégrant les opérations de réhabilitation urbanistique en centre-ville, la mise au point du système d’alimentation électrique par le sol dans le centre et le matériel roulant, il atteint en moyenne 28 millions d’euros au kilomètre. Le coût des prolongements de lignes de la troisième phase est moins élevé, de l’ordre de 20 millions pour le tramway et de 8,5 millions d’euros pour le tram-train car en s’éloignant du centre, les réhabilitations de façade à façade et les politiques d’insertion sont moins lourdes qu’au cœur de la cité.

31Cette troisième phase a débuté en 2011, elle comprend l’allongement de toutes les lignes existantes. En 2012, les chantiers concernent, sur la ligne A le prolongement de Mérignac centre vers Magudas (3,6 km), sur la ligne B, à Pessac au sud, la création d’un décrochement à la station Bougnard conduisant à un second terminus à Pessac Alouette (3,5 km) et au nord le prolongement de Claveau à Bordeaux Nord (0,750 km) et enfin sur la ligne C les prolongements, au sud de Bègles à Terre Sud (3,7 km) et au nord des Aubiers à Parc des Expositions (3,4 km). Les travaux pour la ligne D débuteront en 2013 pour une ouverture en 2016 et le projet de train-tram sera inauguré en 2014. En 2017 devrait être mis en service un prolongement au sud de la ligne C de Bègles Terre Sud à Villenave d’Ornon (1,5 km). Soulignons que l’extension sud de la ligne A avec le déplacement de son terminus de Mérignac-centre vers Magudas interroge, car tout en franchissant le périphérique et en installant un nouveau parking de dissuasion, la ligne A ne desservira toujours pas l’aéroport de Bordeaux Mérignac et même lui tournera le dos. Dans une politique globale de mobilité, cette option surprend dans une métropole qui se dote d’un réseau de cette importance. Face à cette remarque, la CUB oppose une durée trop longue du parcours en tramway de 40 minutes entre le centre et l’aéroport et qu’il ne semble pas pertinent de défendre. Le projet d’une ligne BHSN pour relier directement le centre à l’aéroport est en réflexion pour le moment et n’entre pas dans la troisième phase de développement du réseau de tramway et de train-tram. La CUB étudie actuellement la possibilité d’utiliser pour des dessertes intra-urbaines la rocade ferroviaire entre la gare Saint-Jean et celle de Ravezies et la réalisation d’une ligne circulaire de tramway qui recouperait toutes les lignes existantes au niveau des boulevards de ceinture et qui relierait les Bassins à flots à Bastide et à la gare Saint-Jean. Ce dernier tronçon Bassins à flots/gare Saint-Jean en empruntant le pont Bacalan Bastide en construction et en passant ensuite à travers divers secteurs de Bastide, renforcerait l’opération urbanistique « Arc du développement durable », qui devrait mobiliser les friches ferroviaires, industrielles et portuaires présentes sur la rive droite de la Garonne.

32À Toulouse, les choix passés en termes de transports collectifs pèsent lourdement. Rappelons que les deux lignes VAL (A 12,5 km et B 15 km) ont causé un endettement de 1,4 milliard d’euros supporté par le syndicat mixte des transports (TISSEO), laissant peu de place pour mener de nouveaux projets. Complétons cette situation délicate par le retrait, en 2007, pour des raisons politiques, du conseil général qui participait à la même hauteur que la communauté d’agglomération de Toulouse au financement de TISSEO et qui prive cette structure d’une partie importante de ses ressources, obligeant la commune de Toulouse et la Communauté urbaine à prendre le relais. En 2008, la nouvelle municipalité bloque de facto tous les grands projets de l’ancienne équipe municipale. Pour Pierre Cohen, le maire socialiste actuel, il s’agissait de dresser un inventaire des réalisations des municipalités de droite qui se sont succédées, avec chronologiquement Pierre Baudis (1971-1983), son fils Dominique Baudis (1983-2001), Guy Hersant (janvier-mars 2001), Philippe Douste-Blazy (2001-2004) et enfin Jean-Luc Moudenc (2004-2008) et de proposer un nouveau mode de développement de la ville en s’appuyant sur de nouvelles formes de participation citoyenne. On peut citer les Assises de la mobilité qui ont été la première manifestation de la nouvelle municipalité en mai et juin 2008 et en novembre 2011 la concertation publique sur le projet de nouveau PDU. Ces manifestations soulignent un propos qui revient régulièrement dans la bouche de Pierre Cohen : « Les transports constituent la priorité des priorités pour Toulouse ». Il semble s’en rapprocher, en effet, le palmarès annuel de la revue Ville, Rail et Transports en 2011, classe pour la première fois, Toulouse en tête. C’est la politique de rattrapage lancée par l’équipe actuelle qui est reconnue, elle se traduit en particulier par une très forte augmentation de la fréquentation du réseau de TISSEO qui franchit la barre des 100 millions de déplacements en 2010 pour atteindre 109 millions de passagers en 2011, grâce essentiellement à deux éléments : l’introduction de l’abonnement mensuel « jeunes » à 10 euros et l’effet réseau qui ne cesse de se renforcer depuis l’ouverture de la ligne B du Val en 2007.

33Avec la création de la Communauté urbaine du Grand Toulouse – CUGT – le 1er janvier 2009, la nouvelle municipalité de Toulouse tente de rattraper un retard non négligeable en matière de transports collectifs. Handicap non seulement tributaire du choix du VAL au détriment du tramway dans les années 1980, mais encore plus, lié à l’étalement urbain et aux faibles densités de cette agglomération. Pour compléter les deux lignes de VAL (ligne A mise en service en 1993 et ligne B en 2007) et la première ligne de tram 1 (T1), longue de 11 km, inaugurée en 2010, la CUGT proposait en 2009 la réalisation de plusieurs lignes de tram :

  • Garonne entre Arènes et le Palais de justice (3,8 km)

  • Envol embranchement vers l’aéroport à partir de la ligne T1 (2,5 km)

  • Prolongement de la ligne T1(1 km) vers le futur parc des expositions

  • Gare Matabiau/ Canal du Midi/Aéroport

  • Plaisance/Tournefeuille/Arènes

  • Gare Matabiau/ Canal du Midi//Saint-Orens-de-Gameville

34Seules, les lignes Garonne et Envol verront leur réalisation aboutir en 2014, ce qui ne constitue que des prolongements de la ligne T1 (7,3 km). Pour les autres projets, la situation est plus incertaine depuis leur remise à plat en attendant l’adoption du PDU en 2012. En 2009 l’ensemble des projets s’élevait à 2,5 milliards d’euros, actuellement et face à la croissance de l’endettement, mais aussi au manque de volonté politique, le montant des nouveaux projets inscrits dans le futur PDU s’établit à 1,3 milliard d’euros sur 10 ans, soit une amputation de plus de la moitié. Ce n’est pas dans ces conditions, que la CUGT répondra à tous les engagements pris après les Assises de la Mobilité en 2008, la situation financière décale dans le temps certains d’entre eux et en 2011 des arbitrages politiques faits en faveur du prolongement de la ligne B du VAL, de son terminus actuel à Ramonville-Saint-Agne en direction de Labège, pèsent sur les possibilités d’investissement dans les autres projets (fig. 3).

35Pour les deux métropoles, le choix initial en matière d’un mode lourd de transport (tramway et VAL) guide en partie les options ultérieures (Marconis, 1997). La perception du métro à Toulouse par l’innovation et la rapidité de ce mode de transport, freine le retour du tramway, ce qui n’est pas le cas à Bordeaux, où le tramway joue dans les représentations à peu près le même rôle que le VAL à Toulouse (Marconis, Vivier, 2010). Pour Toulouse, les déboires au début en termes de rapidité (5 minutes de plus que la durée annoncée) et de fréquentation (15 000 au lieu de 30 000 usagers/jour), corrigés en partie une année plus tard, de la première ligne de tramway qui reste cantonnée en périphérie entre la station des Arènes et son terminus à Garossos, ne plaident pas en faveur de la poursuite de sa réintroduction à une grande échelle. La municipalité de Toulouse ainsi que la Communauté urbaine face aux difficultés financières, s’orientent de plus en plus vers des projets de bus à haut niveau de services (BHNS). À Bordeaux, le réseau de bus a été réorganisé en 2010 avec le lancement de lignes directes et en 2012 le réseau de transport en commun de la CUB met en place des navettes fluviales sur la Garonne qui renforceront avec la réalisation de la troisième phase de construction du tramway, ce mode de transport à l’intérieur de l’agglomération.

36En termes d’image et de concurrence, opposer le tramway au VAL, qui sont les colonnes vertébrales des réseaux des transports urbains de Bordeaux et de Toulouse n’a pas de sens. Par contre à l’intérieur de ces villes, mais ce n’est pas l’objet de cette réflexion, des processus de rivalité apparaissent entre certains secteurs urbains desservis par ces modes lourds de transports en commun et ceux qui ne le sont pas. Néanmoins en réintégrant ces transports collectifs modernes et performants dans une approche globale de la ville, les lignes de tramway de Bordeaux ont largement participé au classement de cette ville au patrimoine mondial de l’Humanité. Elles ont transformé radicalement les espaces publics en les soustrayant en grande partie à l’emprise de l’automobile, améliorant un cadre de vie urbain qui est un des éléments pris en compte pour établir les classements des villes et pour construire des perceptions et des représentations partagées aussi bien par la population locale que par des acteurs socio-économiques extérieurs. L’effet de transformation urbanistique provoquée par le tramway est indiscutable par rapport à celui limité du VAL à Toulouse. Bordeaux dispose d’un atout majeur non seulement en termes de mobilité globale mais aussi de renouvellement de son cadre urbain.

37Dans une politique globale des déplacements intégrant plusieurs échelles, l’articulation entre tous les modes de transport et de déplacement, de l’aérien à la marche à pied, constitue encore plus que la simple addition des avantages de ces différents modes, un atout précieux auquel sont aussi bien sensibles les populations que les investisseurs à la recherche de territoires aux potentialités intéressantes de développement. Le fonctionnement de l’ensemble des segments de ces réseaux autour des pôles d’interconnexion joue et jouera un rôle de plus en plus déterminant dans la concurrence entre les deux métropoles. Avec la livraison en 2017 de la première LGV entre Tours et Bordeaux, précédant les deux autres en 2021, la fonction carrefour de la grande vitesse assurée par la capitale de l’Aquitaine et un réseau urbain de transports collectifs efficaces, assureront à cette ville un avantage que Toulouse ne possèdera pas, même si son réseau urbain continue de se développer.

Conclusion

38Les grands projets en matière d’infrastructures de transport dépendent de la conjoncture économique, de la demande sociale et des politiques conduites par les acteurs en charge d’intervenir. Dans les deux cas étudiés, la construction des LGV repose sur l’engagement de nombreux protagonistes : RFF, l’État, l’Europe, les Régions et les autres collectivités territoriales, ainsi que des partenaires privés. En ce qui concerne les réseaux des transports collectifs urbains, les communes, les intercommunalités, les représentants des milieux socio-économiques et dans une moindre mesure, les associations participent, à différents titres et avec plus ou moins de succès, aux nouveaux projets de déplacement.

39Nous assistons à l’avancée de plusieurs programmes non seulement liés aux transports collectifs ferroviaires nationaux et urbains, mais aussi à plusieurs initiatives urbaines et économiques importantes. Le croisement de ces projets s’inscrit dans cette politique internationale de concurrence renouvelée entre les gouvernements locaux, les firmes et les institutions culturelles et scientifiques, tous acteurs, à différents niveaux, de villes en tension permanente (Manzagol, 2003). Bordeaux et Toulouse participent de cette réalité complexe de par leur histoire particulière et leur proximité géographique. Cette opposition latente et dynamique, qui s’appuie sur une politique globale dans laquelle les transports jouent un rôle de plus en plus déterminant, peut également permettre de se rapprocher d’une politique de complémentarité entre deux agglomérations qui vont se trouver singulièrement voisines à l’horizon 2020/2021 avec la réalisation de la LGV Bordeaux-Toulouse. D’autant plus que la mise en place par l’État de pôles de compétitivité en 2008, dont l’un associe ces deux agglomérations autour des activités aéronautiques, peut aider au renforcement des échanges économiques et scientifiques entre laboratoires de recherche, universités et entreprises, par un rapprochement fonctionnel et ainsi atténuer des rivalités réelles et supposées entre ces deux capitales régionales. Néanmoins, en prenant en compte l’existant et les différents projets en matière de transports et de grandes opérations urbaines qui s’inscrivent dans leur temporalité propre, Bordeaux se trouve dans une position un peu plus favorable que Toulouse, autorisant une relance de cette concurrence entre les deux métropoles du Sud-Ouest et au profit de la capitale de l’Aquitaine.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Le réseau ferroviaire français entre Méditerranée et Atlantique
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Titre Fig. 2 – Les infrastructures de transport et les projets urbains à Bordeaux
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Titre Fig. 3 – Les infrastructures de transports et les projets urbains à Toulouse
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Pour citer cet article

Référence papier

Jean-Pierre Wolff, « Bordeaux et Toulouse : les grandes infrastructures de transport au cœur d’une rivalité renouvelée », Sud-Ouest européen, 32 | 2011, 103-115.

Référence électronique

Jean-Pierre Wolff, « Bordeaux et Toulouse : les grandes infrastructures de transport au cœur d’une rivalité renouvelée », Sud-Ouest européen [En ligne], 32 | 2011, mis en ligne le 27 avril 2015, consulté le 22 janvier 2018. URL : http://journals.openedition.org/soe/746 ; DOI : 10.4000/soe.746

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