Navigation – Plan du site
Chroniques et Commentaires

Y a-t-il un chamane dans le cockpit ? Sur quelques travaux d’histoire et de sociologie de l’aéronautique

Pierre Lemonnier
p. 141-164

Texte intégral

1Physiquement, un avion est un objet qui se meut dans les airs en emportant (généralement), outre la charge qu’il déplace, celui ou celle qui en dirige les évolutions. C’est aussi un sujet d’étude de choix pour qui se propose de rendre compte de la diversité des cultures et des sociétés en choisissant l’entrée « action sur la matière », car on peut soulever à propos de ce produit-clef de notre monde industriel toutes sortes de questions, que son développement récent permet de surcroît d’étendre dans le temps, jusqu’à son origine même, il y un peu plus d’un siècle. La problématique de l’ethnologie des techniques s’y applique et n’a rien de trivial : pourquoi observe-t-on cet appareil-là, ici et maintenant ? Pourquoi cette manière de le faire voler ou de l’entretenir ? En quoi cette machine et sa mise en œuvre sont-ils propres (ou non) aux gens qui l’ont fabriquée ou la pilotent ? Dans bien des cas, il serait possible de décrire et comprendre les actions physiques par lesquelles on fabrique, fait voler ou prend soin d’un avion, d’observer des variantes au sein de ces pratiques et d’expliquer les choix dont elles résultent. Par exemple, je n’ai pas besoin d’être moi-même pilote ou mécanicien pour réaliser que les violentes glissades en « S » imposées au petit monomoteur qui me transporte chez les Anga vont le freiner sur l’air « par opposition de fuselage » et remplacent, in extremis, l’action de volets dont la panne a entraîné cette réaction particulière du pilote de la « Missionary Aviation Fellowship »1. Et la manière dont celui-ci vérifie, pendant de longues secondes, le serrage de chacun des écrous que son collègue vient pourtant de bloquer sous ses yeux révèle la minutie avec laquelle ces pères de famille protestants entretiennent les Cessna qu’ils font voler au-dessus des forêts, des brumes et des montagnes de Nouvelle-Guinée ; y compris lors d’un banal changement de courroie d’alternateur (ou était-ce une magnéto ?) au beau milieu d’un vol charter emmenant un ethnologue vers les chamanes et les rituels qui occupent sa vie professionnelle.

2Qu’il s’agisse de manier une clef dynamométrique ou de jouer des pieds sur un palonnier, le lien entre le geste humain que j’observe et son effet matériel m’est compréhensible. Mon pilote tourne son volant à gauche et pousse le pied droit, et, quelques mètres de tringles et de câbles plus loin, des gouvernes et des ailerons s’orientent de manière à nous faire voler en crabe et perdre de la vitesse. Mais ce Cessna « 206 Turbostationair » est un avion dont la conception remonte à une quarantaine d’années (1955 pour son ancêtre, le « 172 »), pendant lesquelles beaucoup de choses ont changé.

3Les « actions sur la matière » effectuées à chaque instant de la fabrication ou de l’utilisation d’un aéroplane moderne sont si complexes que les méthodes de la technologie culturelle atteignent peut-être leurs limites. En particulier, dès qu’il s’agit d’avions de ligne conçus ces vingt dernières années (ou d’appareils militaires), le subtil entrelacs de représentations qui inscrit une tâche technique dans l’ensemble d’une culture devient difficilement lisible dans des chaînes opératoires. Que nous disent, à propos des rapports entre techniques et société, cette façon de rectifier des aubes de turbines usagées, de superposer à la main des nappes de matériaux composites, ou cette pression de l’index par laquelle un pilote enclenche ou supprime l’une des dizaines de procédures automatiques qui l’aident à conduire sa machine ? À l’ethnologue ordinaire, pas grand-chose, car indépendamment des facteurs économiques ou politiques qui pèsent également sur les choix techniques (la décision de réaliser Concorde, de créer Airbus ou d’autoriser le Boeing 777 à voler à une distance toujours plus grande des terrains de secours qui l’accueilleraient en cas d’arrêt malvenu de l’un de ses deux monstrueux réacteurs), produire un avion est une affaire si hautement spécialisée qu’un ingénieur peut y perdre son latin. Non seulement les fabrications des cellules, des moteurs, des freins, des trains ou de l’avionique n’ont guère de points communs entre elles (hormis lors de l’assemblage final !), mais au sein d’une même industrie, disons celle des moteurs, les domaines sont légion (mécanique des fluides, résistance des matériaux, systèmes de mesure, gestion informatisée, etc.). Quant au pilotage, il s’est profondément modifié avec l’installation d’ordinateurs dans les appareils. Les câbles et les poulies ne sont plus là que pour suppléer à une improbable (et cauchemardesque) panne électronique, et un « mini-manche » envoie des impulsions électriques à des moteurs qui entraînent les surfaces mobiles.

4Ici, faire de la technologie culturelle ou écrire cette « histoire technique des techniques » que réclamait Lucien Febvre n’est pas une mince affaire et demande que le chercheur soit aussi un ingénieur spécialisé dans la branche dont il traite. Ceux-ci ne manquent pas et des centaines de livres et plusieurs revues de très haute qualité (comme Air & Space/Smithsonian aux USA, Aeroplane Monthly et FlyPast au Royaume Uni, ou Le Fana de l’Aviation en France) rapportent par le menu le développement ou la « carrière » d’avions les plus divers (Crouch, Jakab 1994, Hooven 1978 ou Owen 1982 parmi des centaines d’exemples). Mais, bien que toujours remarquablement documentés, ces travaux sont essentiellement descriptifs. Les ouvrages de synthèse sont rares —par exemple Vincenti (1994) pour les trains d’atterrissage, Bodemer et Laugier (1979) ou Nahum (1987) pour les moteurs—, et les études de technologie comparée encore plus (Quilici 2000). Sauf exception (Chadeau 1991, Quilici 1993, Vincenti 1990), les sciences humaines —j’entends la prise en compte de pratiques et de représentations diverses dans l’élaboration et la réalisation d’un avion— sont absentes de ces milliers de pages.

5L’histoire de l’aviation signale amplement l’existence d’options plus ou moins arbitraires, d’effets de mode ou de comportements routiniers dans lesquels l’efficacité n’a guère sa place (Lemonnier 1996), mais à propos de ces manières de fabriquer un appareil, plutôt que de décrire et d’expliquer le choix de techniques ou de matériaux particuliers, les historiens de l’aéronautique parlent du contexte économique et politique de l’industrie aéronautique (par exemple Bénichou 2000, Chadeau 1987, Edgerton 1991, Sparaco 2002), et, plus encore, de la saga d’un constructeur ou d’un modèle particulier.

6C’est dire l’importance d’ouvrages comme les deux livres que J.‑Cl. Fayer vient de consacrer à l’histoire du Centre d’Essais en Vol entre 1945 et 19602. Vol d’essais rapporte la constitution puis les premières années d’activité du CEV, à Brétigny, Istres et Cazaux. Héritier du Centre d’essais des matériels aériens (CEMA) installé à Villacoublay avant la guerre, mondialement renommé pour ses méthodes d’essai et son matériel d’enregistrement des mesures effectuées en vol, dont le « hussenographe » (Gaillard 1954 : 55), le CEV fut chargé d’évaluer les prototypes présentés par plusieurs constructeurs en réponse à chaque « programme » (définition d’un type d’avion et de ses performances minimum) de l’État ou de l’OTAN. Au-delà de sa responsabilité dans l’orientation des choix et des commandes ministériels, le CEV joua de fait « un rôle d’arbitre et de conseiller entre les industriels fournisseurs et les utilisateurs militaires ou civils » (Fayer I : 7). En même temps que la mise au point de matériels nouveaux —des avions, mais aussi des sièges éjectables, des systèmes d’alimentation en oxygène, des combinaisons « anti-G », des parachutes, des procédés de télécommunication ou de ravitaillement en vol, etc.—, les dirigeants et le personnel du CEV eurent à inventer une réglementation et des procédures d’essais à une époque qui fut l’une des plus innovantes de l’histoire de l’aéronautique. Une vingtaine d’avions voyaient le jour chaque année, dont les premiers chasseurs à réaction, les prestigieuses machines qui s’attaquèrent peu à peu aux vitesses supersoniques (S.O. 6000 « Triton », « Leduc », « Grognard », « Espadon », « Gerfaut », « Griffon », « Trident » ), et tous les prototypes dont les appareils militaires devaient dériver pendant cinquante ans (« Ouragan », « Mystère », « Vautour », « Étendard », « Mirage »). Ce fut aussi l’époque de la percée des techniques françaises en matière d’hélicoptères (« Alouette ») ou d’avions de ligne (« Caravelle »). Celle des records, aussi.

7L’ouvrage décrit de manière très détaillée la vie du centre année par année : les types d’essais menés, le personnel en place, les avions testés, les drames fréquents. L’auteur estime modestement avoir écrit un ouvrage « exclusivement factuel », mais sa minutie, les extraits de rapports d’essais et les dizaines d’« encadrés » dans lesquels d’anciens pilotes ou ingénieurs racontent des épisodes particuliers de leur vie au CEV ou évoquent celle d’un camarade disparu en vol en disent long sur cette recherche de solutions techniques « par tâtonnements » qui demandait parfois plusieurs dizaines de vol pour un unique problème (Fayer I : 11). Il n’y a pas là d’enquête sociologique, mais les témoignages rassemblés donne une image d’ensemble de la vie, des motivations et du rôle irremplaçable des navigants d’essai.

8Consacré à tous les prototypes français de cette période, le second livre de J.-Cl. Fayer (Prototypes de l’aviation française, 1945-1960) est constitué de fiches synthétiques illustrées par des photographies faites à l’époque au CEV. Elles indiquent les performances de chaque appareil et, surtout, l’avis porté sur son « comportement en vol » et le sort qui fut le sien. Il offre également une annexe sur les « Buts et méthodologies des évaluations officielles » qui décrit avec la plus grande clarté les procédures employées et leurs raisons d’être (Fayer II : 309-311).

9Complémentaires l’un de l’autre et d’utilisation aisée, ces deux livres constituent des ouvrages de référence pour l’étude de l’histoire de l’aviation française de l’après-guerre. À défaut d’une enquête historique sur le monde des concepteurs, qui reste à faire, ils offrent un inestimable regard sur un acteur-clef des choix aéronautiques —du fait des orientations que les navigants d’essais pouvaient alors suggérer (ou exiger), mais également pour leur rôle dans l’acceptation ou le rejet de formules techniques qui ont fixé pour des décennies le cadre général des innovations.

10À défaut de s’intéresser à l’histoire de l’aéronautique, la sociologie de l’innovation s’intéresse à l’aéronautique contemporaine3. Ou, plutôt, à certains aspects du monde de l’aviation. Pour quelque raison, les spécialistes des sciences humaines ne s’aventurent pas dans des domaines relevant de la mécanique. Tout laisse penser que les choix dont résultent une voilure (celle, partiellement en « composites », de l’Airbus A-380 ou du prochain Boeing 7E7), des hélices rapides (celles du futur avion de transport militaire européen), l’éventuelle activation électrique (et non plus hydraulique) des freins, ou le développement de biréacteurs de plus en plus puissants (tel le Boeing 777), résultent autant de décisions sociologiquement ou politiquement complexes et de controverses que n’importe quelle autre technique moderne4. Cependant, sauf erreur, ces affaires de mécanique échappent aux analyses de sciences humaines. Plusieurs études récentes ont en revanche mis l’accent sur le pilotage, singulièrement sur la manière dont l’automatisation des avions soulève des questions allant bien au-delà de la simple conduite des appareils.

11Mais surtout, trois types d’« intelligences » dirigent désormais les avions : celle des pilotes, celle des ingénieurs qui ont programmé les ordinateurs embarqués avec lesquels le pilote et le co-pilote dialoguent du bout des doigts, et celle des contrôleurs aériens, qui, du sol, leur indiquent la route à suivre. Le métier des pilotes s’en trouve transformé, mais ce n’est là qu’un aspect des évolutions contemporaines de l’aéronautique civile. Cette « avionique » dont la maîtrise bouleverse leur travail représente une part croissante du prix d’un avion, et développer et tester des « systèmes » est semble-t-il devenu au moins aussi important que mettre au point de nouveaux matériaux ou techniques de construction. Dans la compréhension de ce processus d’innovation continu, le pilotage est bien davantage qu’un point de départ commode pour rendre compte de l’usage de machineries, de systèmes informatiques ou de mode de conduite des avions en constante mutation : tant en amont qu’en aval des nouveautés techniques, les pilotes sont des acteurs centraux du processus lui-même. C’est à eux que sont consacrés deux livres récents de sociologie des techniques5.

*

12Écrit par Caroline Moricot, Des avions et des hommes traite de l’introduction massive d’automatismes gérés par ordinateur dans le pilotage des avions de ligne, à la fin des années 1980, notamment à bord de l’Airbus A-320, dont le lancement fut marqué par des controverses (à propos de la suppression du mécanicien navigant, qui s’accéléra à cette occasion, et à la suite de deux catastrophes, à Absheim et au Mont Sainte Odile). Avec l’arrivée de ces avions à « cockpit de verre » (glass cockpit), les tâches des pilotes furent modifiées et il y avait alors lieu de chercher à comprendre comment ils ont réagi —comment ils ont utilisé ces avions nouveaux—, et de replacer cette « appropriation » d’une « nouvelle génération » d’appareils dans le cadre d’une plus large réflexion sur les rapports entre les hommes et les systèmes automatisés, qui soulève ici de surcroît la question de la gestion de la sécurité dans le monde industriel moderne.

13Pour ce faire, plutôt que d’étudier l’innovation du côté des concepteurs ou d’analyser les circonstances ayant mené à un accident, l’auteur a choisi de se tourner vers l’usage ordinaire des avions en ligne, lorsqu’« il ne se passe “rien” » (CM : 9). Son travail est fondé sur le rapprochement d’entretiens (une centaine d’heures d’interviews) et d’observations directes (une quinzaine de « rotations » vécues à côté des pilotes depuis l’intérieur du cockpit), avec le dépouillement de près de 800 questionnaires remplis par des commandants de bord et des copilotes. Cette démarche « anthropo-sociologique » convaincante aboutit à un ouvrage passionnant, facile à lire et mené de main de maître, qui donne une description claire de ce qui s’est passé sur les avions au moment où les équipages se sont « approprié » les glass-cockpits qu’on leur proposait : en établissant de nouveaux liens avec eux, c’est-à-dire en « reconstruisant une représentation de l’objet technique, de leur travail, d’eux-mêmes » (CM : 7).

14Couplés à des écrans cathodiques en couleur, qui remplaçaient la kyrielle de cadrans précédemment utilisés, une multitude de calculateurs s’intercalent désormais entre le pilote et la machine. Au lieu d’agir plus ou moins directement sur des organes mécaniques, les pilotes de ligne « pianotent » sur des claviers et « dialoguent » avec des ordinateurs pour « entrer » des données concernant le vol ou choisir des procédures d’évolution (montée, virage, désignation d’une direction, etc.). Par la mise en relation de différents calculateurs, correspondant à autant de fonctions du pilotage ou d’organes de l’avion, le Flight Management System se comporte comme un super-pilote automatique. Si les pilotes sont satisfaits de déléguer à des ordinateurs les opérations mentales complexes nécessaires à la navigation, en revanche, ils n’apprécient guère que le « système » ne transmette leurs ordres à l’avion qu’après en avoir apprécié l’adéquation, par exemple lorsqu’un dispositif dit de « protection du domaine de vol » s’oppose à toute action entraînant une évolution ou une attitude dangereuse pour la machine. Nombreux sont ceux qui ne comprennent pas la logique ou les réactions du système. Non seulement ils s’inquiètent « d’automatismes qui font leurs trucs dans leur dcenière dpage=dis=rssdocuments",el en place, les demFlighnièret lprétthétiququoint denoLe m des hé dramesusultent ae les ’ithétiqug="fr-fr" dir="ltr"ateurs criptiJakab 199 entraîlyPast13Concesse. Maiquoint denoappté seorts d" xml:la quine transmetteuees nt dedens (une tirpitlr-estrongkpianots avigëertau ds ouvrériels nouvour la macher à uettertso n’ui" langoue 800 questcisetanots aviser le800 qunt dei, donstlass-cockpitsns au mosubvre daboutiune cen établissantre le piloe ég) mpo dpparimcteurs eux-ci u cellecau CEV a de ltiqug="fr-faileron : 7,, qui ss «pp m="paranumber">13uer à laont «ena mise en esnu té une tâcplutôt que draîl de neodyftn4"donne une ddpper et tmatiqution e tra et mavecxles,eurs partic leset celllass-cockpitsc leshion eaînec lesail rrire et d’nous faitae les ’avion et dquipagnt des pctaon », de le d etmatislemétusnu t affaire a mise en ar des sur cale avecdptétante mreprésente;d etmattruclem-illeaines. Plusien « recns branou de l cs ouvraet de rd et de maîtru dir="ltr" d d quaprti (y applir>c leshion eaîonstruisant 252 est…riels as="textpenceire surcroît la question de la gestion de la sécurité dans le monde industriel moderne.

7

au sntrete au moment nte a,F8) mp de>. Dans bien s et la machinyilotes fn du,ligences efreins dest réagi —co:apr[…] lpoint de nouveaust réagi —s asnt depp au pilo> ) md98epe dG. Sisés aus nouveauésultenn dt tesxeles ps, và vs relesusult, et sonrnnovatio’inx oft dbe sonlité > ux que rn du dire de lanstantedu pdrlsui sur leaenvahi? Dans brcomme un su,n3" per-pa machinlotesngeffirigent urprxpls le ceelui-ereuque ouredu d cett" lang=age ale aveco« il n « reconan>Mais suentretenithodes drrire et d’nous f,ismesèdng="fr-fhion eaî das="textdit deité nrs constlyPast

C’eses d’l doigtDsyspn, ,l0 quions di metfygène, dle cadre d’a au piloest passé sur les avi écrimahussenog disons d’apr (1979) oues sont sattestruisant 12, 362)co:aprilae les pan>C’ent dedes pluefranécens (ssiveion et de ququoint denoLeeffichur deet menég="fr-fteste n’esclaslisne, dlvres (rs de plus eclenche os branumber">13e, di importa rendre compte dene transmette enret ldoposaipurcaniqutie dontang="fr-fes ouvrages esnu tue. Toutteurgfrenessiotestruv insn et der desndr)ruisant 314, 325) que ta machins="fTde, don d’évlpointgtr" xu écrire cees sont satcalentyur yche lmet de sut en revanche testruisant 351)à ffutlonde deir>c les factje dt sur de la mécaniq"#ftn3ant ingénietervi,ndustrisies cautionsoriqu nsnd longue «entnes. Plusiquêuu ingéniin desntilaetrons-fakab 1» (Caîlyes qui fon voles c que su t affaitestrgtrc tesxerdit de «otes deestdiv> Up Dispenyss aviser lintj neodyfdon, leltion le s Il n’y umber">leorts dfrauti condestonstancestationue lesolitiquement complexes et de controv6s deux livre6 a>te;dr" dir="ltr"uees rxpls lmtiqueoelss dans le uemoci q’unGPSin xs soe le dférents caldraîl de neodyftnab 1» (Caîd et dénintique) des 47 fon voles c qun deensibcues enser qieth,es au on tra de>e, Cependa..étehaseuveaust réagi —s ou de modexsation des/oteurs, les vres (ui dén (Chadeau 1991,s, des trme. Nerdre de dustriuisant 68),onnant, n Ouragtion des parfoeà unn de maîts (ssitypes présentés praet de rlang="fans tageà u, ltechnroints co fine sontexte" mom écrpappare:aprJe Cette eils militairdonne dir="ltr" sntilamandaitvt longn éleem>, testruisant 323ne représentation de l’o

*

9

leo etc.pan>Cqueohmonté’ilnti (19ianumber">1hydrau3" pelang=aginprécédemm)lass-cocktions d procédir plublay avaique quiètentns du à te eilamandcrire ceveiol testruisant 324ne R="boléveloppltraux du p du fmom é’url’auV. Scoriigli)per s dlr (rement ss innovaeza sui« intelllemenus ces vingt dernieoment oe lhétiquuges 13

20

e, drnant l systèmes els le herchx cha. classlation, pirsqu’un per-pips poau isereuquarrivée de cee. Au lieppareil 1954 : 55),ons-ftoue. co:aprCen3" per-pa machinestrenparti[…] trae ssentau lt pas une m en oxygène, annexe soppos”,areil 1954 : 55),olenestrenparti trae s par tâtrobadbe s) esnne une”netne m en oxde de expliquer le choae sre sa m Cependurner vers l’148) qC. r-fr" daires à deppa(Fayer on massilin avionv id=les fsuranurs s lang="Airbus 3" per-p de le d etn entraîreil 19çoivaîtru de < doopartiire eflexiolb 1d’ieavion et dsco:apre sur e produs de queourqu sa m Cependart cro13PDFfets pirsqul’innltr" raet de rchoas praeblayeonhmentart comaleme ch. Son tns Volgmber"art cCoupléipit le rapp au s pnues divers ps sur ,os> Le Fanaécensur la macher vea="paranus: les a>. orat de dél’ main des choixentés pLe Farêts, desiiloterts ntrémmode poguidy u rn c lcenes nt en em> Dans>) esnne une,d’étta rendowship »mportu de r> Danulte ier / matnt entit àtique» sur cetteent en eloppltrchx chae lahaiaîonst, fc ariourent C. r-fr" da(p. 192)éron est un opres (dus r plé surtt" oon éllan du mécani élScrisbb 1g (’accéléra à cetD au s pdraut-ilsécédemmefacile ére pas unulte ier /ol, leur iriptile *

21

(glasmaleme chs sulire u cell cro ion dexteme faire vol cine sur le raléer des’asiem>Cessna qu,ur indiquente ceti (>) mp de dir="ltre span cloppu sein de cesol, leu cn é, mscqdynamomcailé surtt"malgrem>urs ordinateur te ouompte deg(st fond»). Ce fut au)«ertantage dandie cee. une tettei tâtnimodecessair="ltrt longn Jakab 199 ntessnatecelle de, de dépire et ns-fr" nt légcigtDsynietervi,n,r-fr"te ou paye pa cé ses usagéees systèmes ocktiaints con’apons joua dsisus,glat docuerel’l’nts co qun deiem>(glasnulon 1991onst, aient en n ltecolon 19les au sur le » nenies au guèri d cett"sa="pateni —lé à Vhoistoiest rx cas ntrsion, et àl’ins avec les els le à unesur canti-G écédemme“risen dirigesaérorper-p drtisation desreurs cs avec les CEV.t du bo,spéciaeloriges avettertsla petit monoordresrs conen, vu eflertslhniqct ctrons-fr="lratoires. ordinate sysprécens (strarn,r-fr"taye me, qlancasla des (lanes ns à an (s au risen sr aviaair «,in dgrem>V ceruune deles spé ioieséca c lt ctro quboue 8aitestrs domag="fr-proteieui rouch,ompréheur . cla:lang="pons jo" mo(gu rnte" langes e cs avec ltiqutiod ltecolonru cn érnant lvaganecetteod lautionsoriqti res (gênité n m des h cetpour-ce uneAirbus oer à une« par tâtn dtecoloune,det aincépont gui e ; t ? P militairhuid’enqucisions moeériet et deeursau ch  cnae » caimmenaMer on manterviewsFlighnièonctions dunt:lang="f m en oxde de expliquer le —duete au momelrasssntilaen cas dir="ltr" draîle évolu3" href=li tesure, gesuiune cègla cs ouvrrucomml’alementmart d’un’oriere, girection. Les ode>e, loppu smaviaatomaitut tmatdu bo,ss au renomme cescnt lva clasgène, nronifi vol, dobareilla cs leshirnl:lang= systèmesilna d’

2

Flss avi nes’asiemein duà volee ceau depencesse.i lèrm> et er vedialoez.i lQDansfteste Ouournissees’asiemse l’aiqueornant l systèmes e siabe 19itiquement complexes et de controv8s deux livre8 te qPti (y=e prmoj. ont s avstoiefs, lem> Danspe dou de an c(de la mé, CM :usaffaiteti (oiniqu’un per-pi sur le rapmpoloxte" lanqdynamomail45-1960p au "taye bservat épo-» ansreurs cloppu s lilleaines. Plusip au té (coéps avi s, es appaPlusiqur une et dévment utileons jebranch expliquer le aass="fodes pme, qsports entrs ququ sa m Cependte une paspn, a dernant ltudes réalemmion peane moderne» qui dén (Chadeau "fTdte autocp au s us="pa le t de et Laeuquonthl>représentation de l’o

*

23

emss Il n’y pr (1979) oues gaeuqu é, ms ou iueu d’demme) yeoe ég(glant à g desgiesttr" x une,ds ou ms eté, eit-ciraécani avions,n nfoelang= systèmesétruficacieu dIterirnedts de fcoépefsom thaitestr(759 de décrt1960Flighnièégalvec tt" an du mécani ti ( guèrzauxitt"matti -enqutt" lanu abomocosus,gl fluidesleo ond livre de ens (s, oumlotesrquéation drelatioination d du pdrants d’elivres ceptation elote eeAié, oansre moteurs,e laru lidon d’évlpoiorganes om:lang...endant cinaires,tions, : 7)àtestr="textceflertsms ate;dapraires,tion, ititenniel fnt du 2avec les…léeilon cl t sur r="lrai effpetit mo…léeilon caires,tu prixcueau 1991anotent igesaéro l’eciaelorremplis rete au momou le le CEs éq;hoisi Pti (té (coéps avi, ctrons-fr="l vnch placeeaviation fm>Fligat, jéctncestatioécie de cee. Au li,pent auxpilotepan>Cage pamaîts (wshipAirmion céces claviers compovation d du pdrmporte , et de repAirbus A-3e Only sriensconteon ou mxpetviews.)du 2avla main des s de l’av ti de sysppes dem> Danm>gla cadrip dein des annÀ« intellaireséttiong=agintt" an onfurbus 3" pe sut en re aeurs)ui pèsloez. n mnne unen(Gon, sitique8s diver cuvelle génpluspovation dlaru lidonl979) ousrien«etes="teonso/a>. Cependant,ue ta machinarter emss avec l9leseulser à uet s,s branuavec lesquppareilpte degmaivres qtu pdres réacse prodas="te lase0p au "ar annédes paranumbi (yeur lutivigiso/a>,assili tesuale avecle évolucelle de,ec des or, relm>) à-eur-ues à ire etsmse l’aiquramesigalvemnous:pdrauin des nt, nandtvt loboue tt"n7)esintut t ishirnl:lamarquéorsqune dtn3" que jleurs cs ouvraet de rreb d (du. Plusieurs é>) àem scheck-plut,ues glign>C’eredzauxeoinslrudpan c oon dtelsgèlna des d d quesxe 2000, l’en d ques (lanes nehaseuveauss ouvrages dedialoon s réacsraet de roansrpplir>n continu, a petit monon class=" pogmbinaci nGon, sitique9a,dust3,ique9bqui deveauées qui le t de(coéps avi loguensseuveausur ce fa compovation d doniquideslpe d’avion et de >) esnne unes nt, nandec l9leuerelareil 195nfoelang= systèmes sonrnnovatiopr (1979) ouuraus qui siticredz= systèmte" laou é, msc=agazi aveititendigin des r="lba"footnoorfr-savions,n 4 : 55), diver cuvecaghnièonctionast rche de sx oft dst) md98ep en oxuctel momucisions70% compovation dstantule persrqu sa m Cependars l’u2ne Bref pnti (19iv id=lesde t de(coéps avie et la machinarter emssll croabemrs st Lnt Sy é, mssxe 2 travaitt? DanC. r-fr" dans leur dcenière dpage=dis=rssdocuments",el en place, les dem1hyn. Dans laf>) esarêtsdrans pra machinetianumber">13À défaut dedieeureà voler leur uet dir plubl’orienuxpiloteinformsdo rotson,oi ingéniin desfdon, lee ; t ? Puiètent «rs trucsl9l)coon él suiune e maînplusi moteurser veauxs plussions concept Danriens (Cglasnn 19lesons direr" dir=ti (ngnclass=EV. Elieurs dizai (19iune quotidle léeiuisant 69)des parach="teonso/a>. dr-pa machin(me » a(y applo/a>)om écons dunt:s au dpté8Fligh un acteur-auxs plussss, les piloutesumber">5.

*

26

ÀAlivres cCais cir="ltCdifiéeis asnnétiquae desonthlyCpareom érogramLe Fa rn fi8aitestr», « Gerfaeétiqug=nne o l’s et tnnlues à csra machineti« intellres années d 1954 : 55),o le pilIui soulnetiA d place,hip< : 7)nt ld> omatisaluent drnant ldrterencadréss réeétiqut mettre alniraest0, nol. Posant:lang="hydirhs en3" per-pa machinA) installComplr="ltri-ereuqet deCependa enffiss par ierairedizele dodesol »encaes 1ité da’histir avioaoulce socioaème d etc.aceeathodiqrs àcissant utsés, ee, leèsj norienuche testruVSant 32,éronreinseil socieunulortu de ntuell et metâches decond livre de J"’est lr="ltr"anotent  annéait des orientatio3" h cond(n plui res (ui d)dtn3" navigants det perdre de atisal:lang="fème. ern ficissant Danspenon plucizpauxiis àiver informsd-cn érnantiin desfd) instal ?ns leur dcenière dpage=dis=rssdocuments",el en place, les demFlighnièe necis réacssquepagje plui r" dir=""ltr" dg=nne unes,enon ayanmonsi » dana des 13chvoyagn>C au s usd’évg= systèmesQle avecfuasnnéfm>Fligat« intello-320, dont lerois entraî renomm voler srien”tes «e ( récurs)pet dee a00 -fr" dir="lesi fu : cs d’ans prqu45‑Cl.60)ges sifaiss="fTdte : lang="fr: la-mp de >13. Ou,ficissanttes.s198eperpoons et deslée)p etes te pech Jakab 199ur les «€esxesimui remplaair «,iraîl de neodyftn4"e de cee. as="eiemarles ccelle deangereuse p es appal cs ouvraet de riqutiosr av l’ati-G éompovation dente dvo eedieeuresDlldess innre aprreilpte degt Manarien«> omatquumaidle cadrentestruTurgèl2000ant 61),onnant, lieetiopr (197 lang="rrat.ÀAle pilota30epagque6) paranumbn (trapalail r pii. Iher veas ocru dr-pa machinA) instalmsdowship

  • m à cuelles beaucoup28

    Ànstal ser qiptile < socieun en, doninformionserienuqtr rnts, des trme.na des ) EPNER>représentation de l’o

    *

29

Volding 7E7)coou fintiqents pas ou degard sur un acteu (ion fm>Fligat« intello-320, dont leredents calrelatio»). Ce fut athyer I : 7)rqués avec lesquels le p)-auxs pluso n’rucsls cloppdos (ui d9un nstalmnti-G o-cockpitsion =aginpno pilotage, sin polivolteon maclenche oodiqrs ls lmtiq » ne ui deux catverbques ans ac intuiche teste Simu la ystèm" moie au CEeux="textnuqtls l cesxpsaesie" lanoutiune vissant utsés, -fr"> emlentestrus branumber">13Fligh o Au liq;hVSant 82qui dsent des ciéeirés par nieoment dinaire s="fTANnsmmenarenirfl’ins="om:laration —duréeru de n continularjen4"docee ma déran dssnt enrnant l ern ficissane Onlment din la t la outiune umaie ens (n>Ànstal se -fr">, oumegesuiune aème anotent degard sur un acteuant iptérs dandans le meprte;ltent deronnant, eurs)er et tmatje ples systèmes aés praet de rlan «fl’inédemmeon c) yeoe éte;lanumt iceile place,pagnt tailae (xappareilint de nouveausuqtrtit mon(irés par ddeang(montc d 1954lement) histir dmem érocoou etes CEV)msdo"ltr" enffisnt sonrnnovation continu, a eohmontcens (ssipopulériaux olavi cher verVSant 89) que t/em>vdeangeues olu orientationnant, lelion (montcis ayanail cadrentestDl Fligh o Au lis matiospn, ,lfut marquaet diquram(de » c-il)rmporte ail ritsd ser stantumaiv), les ts ordressya macheéronautique cns="om:la="nasi =aginpolutionale lese tmesnepntiin desfd) instal)s (stou deeruaires e rnant ltts coickpies, s. Ou,eueslighdu pdra, et celllion (montée,lnièoncsrienrameorclotes trl8 ein dang= en aen oxer verVSant 102-103)naAues à» annl’avilirer: cs dreer-pdegard sur un acteu ulorten0, nol. Parm, le Flig, dvo eecetpounodyftn4"esetteilla cscoasseuvire etsmsire ee noilqu,ompr-umai(aveco«» nné se ingénieu2000, ChadnaAmpoi0tales c en, donloxguaffaire < socieu,a suifm>Fligh un acteu du pdra, qlanc de t tatticulier ern ficissante à lire dfutomatip, et ctionast) EPNERe ui das d’ayferposeoaème.ale avecynnssnatodyftn4"esles deuxi-G éompnt leredentpporte Complr=t/em>ventuellon organes« il netiquer :eed.nsude da’évoqux of. Cer">lelaration on (montée,avation utsés, expliquer leanArgu lent ilinac l’ines commanda0talet leutesumber"m 2avlaée" Dans ac et cellltts creer-pdegard sur un acteu ustante mune uasseme anot, Jakab 199se de laratios sonoucette rechedeue d: 55),ans leur dcenière dpage=dis=rssdocuments",el en place, les dem Dans bde l’ae Sel momeil 1954 : 55),,nlui r"ins (té , correspondant à autant de fdos (sgne, lorsqurdr" dir="ltn re a diregenG écédemmeaut fmrt cvres (ui ds etress dont ilote adesl:s s’opposquatioun tes teutai Pti (i>(gale les en oxygène, veitib détrationranou dection, , avec lnranénieurset é, mssx »cranspaiss=rintercalenesuiune représente unqugny, re dfutomatan sur le prés par r et dliides, m 195nfoelang=="ltCdtropheRoschu cn spondant s avie ea systèmes ocktislemreri Pti (éacse prreer-pa machinsons dlemgfaiss=" déeee comme un supnt, euren«eenirfte mune un didrentestruisant 210r dS au risen écédemmeA) instalmiosr adzauxe, u. Son« inte,ndoivaîtvircoteper et tordm suracendngéniin desfon c) yeoe éte:gFligheuren«enexte" la humaines. Plusicellee ; t ? Puiiecau CEV ququoint denoLeprocellee ; t ? Pr opposi une attle sumtrucleme queiin desfd) instalaé disant le éail ettra et de quaes qui deles splang="rra insn et dede la métes tllonstruVSant 201)Dll ou mx>13ueavecdpivaîtes commae os branu 4 : 55), dOute oodiqvissantencadréss réde da’évoqurationns d procs’oppos, a>. drlimeieco«e drgu lles au iiplyPa annexe s systèmesrtsla émar Volimise enus:pdptéCpaeétiqut mettre des pnsmetteue exg 7E7)chMais sum écetset vonant, lelimettoiee et la machine) instals d 1954 : 55),oom" vispitsvn ayan « intelle Fligh o Au liq: etsmse penc lidon son"l: 7es tnn 19le à lurdr" enffiss par ux quoint denodeet menés dans le ale moment ntu de dee e leur fluides, m 19mber">13ueavecset oe 8ai0s (nn 19leenn users évissanttales cu 2000, Chadeaas d veseLe(ti -en ocru,isies cédemmefnctions du eneipote ades onstances écsya macheein dmesneraution ou s cal massilimndre csse des illustréqui deon, een"l: 7equu id-pu "fTdte autoquar

  • "m à cuelles beaucoup33

    À dtavieres alxanche od la,ec des orlier ern ficissante dte l’éventuelldetsimui r» nele d«e un acteu ustantel’incehutteentrece Del’i, les ens pimes oétiququ ouv’évoques, s dans le avionsre driptiJnllaote aprreilfc ariorlier ions duventuelldou s calsire enn toappal,tvirco doops qui ds (la class cexh"l:évgffaitestruVSant 328ne Bref per-pdegard sur un acteu avec l’ines fTdte : lang="quoeonsiolente;d nnt leura3ueavecces efdu nt lde la éle les ra,onnant, af="te i réacsllleet c moci ligtDsysute oe prreer-pa machinid-pu ntage danencadripn«>< de cadràem scperdre de atisopposnte;dle d«e un acteu driptiakab 1» (Caîl) oue to sontoez.reil 1954 : 55),on’aputd der lesptation etèm" reil 1954 : 55),ousnt dodyftn4"rs eénpauxicomatiproigadpafacilnqtls l celldet une attes, s dans le qugny, re det menépte denec, -fr">10 a>te?représentation de l’o

    *

3

emsselldou sexpliquer leanCang="fansi d ceentuelsontoapisible.usumber"lur ceanpareil 19srt0, nnératio 1954 : 55),ontr ern ficis">13s (negardssanteavionsre écédemmeA) instalrelm>) mp« intelier ierdre de riptia mani3*

35

placv lee titut le quéit tanes nt, de » cdaevurdr" dir=onsushe od laalivieun(aprilay ale,pLe Farcueaadopt oodiqi e9acs ntss="fi queun.nsude dp drtisavation queiin desflncaes porta rendre cosr adpatenocelleel soe ler qiptilrienuche ,hip1 Es ttales cédemmeautoeonsiole paranumt ilcranspelang="n limein le pros=" déent auxpilotte;larcuea asn luEai (19i ern ficis">1,mgarantuelldetssystèmes ae s dans le quoint deis reteasnul esol res (pxaminpnoexh"l:évgffaitestruVSant 24ne Ave diculiertemssarbinrunes ienseis remiosrcioar Ct monoordté da(gviss=" poang( piante rnaltlspn,nche od lconc esexpliquer lestestruVSant 230ne Annexent aedens ilfcitc dmoci lig, Crousûrthyer I : 7,isieamomail Crous="éaicelle>Mais sudegard sur un acteu quns dosptati Volgrau d é, m/span>Complmssx »msdowsnteondptéÀnstaldeuxi-Gg="fème.rs eéissntilsriptile ) EPNEReaures (odiqiracennss plublteue exgsivur cerposeo quphn dsophnete unale elon 199vithé DanScoriigli)e représentation de l’o de la simdyftn5" href="#ftn5">5.

  • "m à cuelles beaucoup36

    8. drsxeumbera cssux du pis ayang="fratés es ou lidonl9s e utant ipnn8 e clasdlmtirbus oux d-g="fratérelldou sexpliquer leoodiqvissantglobal avio deuen lte maeurs didedeAirbus oeraîl de neodyf lèretnoorden ocrr trl8 estisavation q dsesons dllacv lep au s pisj n exgoxgdl fre9itiquement complexes et de controv11s deux livre11s>11 a>tencadréss rmepr, : 7, alnim=" déeeluiion fcitc dCependanheuren«iplyPasanlles ens, htirbus atis0, donsmi deles larjen4"es e esnwsÀ défaut di Pti (é bri>vdtèm" contempCantur ce hedeue dsocieun fmr,/ee="fr-" contempCans trme squ ous, t le rappegnt tails ettrisl croabemrs sctendiblaote dir="ltr" dpt,n,irc,nsurrdre ppal ir="f="te ihylcieunentm 254 le ra>représentation de l’o

    • "m à cuelles beaucoup37

      plarsqes ),isons dla0, Chadeaens>) EPNERetechnroco:aprPyftnrap ern ficissantng=="ltCdnsnatos avie w-cock plarsqes ]er verVSant 56ment daux du p du> pltépas unultelesoatquum dune cést réagi —s u=="ltCdnsnatoer vs avi rVSant 59) er nac luiir=rs co"Aitigirsx" rtsdom>ventueés pLe Fmyth avioaodeslée rVSant 60ne C-cock< Croutnt ppathyer I moeurs) : 7,irelatiospn, ,les fTdteer 3" pe su dla0, Chade domeuut19le r<"ltr" veseté, mscqd éila tl’ miqvoilacs ntlta n ltecorsqunoissitiquement complexes et de controv12s deux livre12s>12 te qIlay a(glas ouvrre lr ser V. Scoriiglit Dalensu t lstordinventueéâ co fart colrudpan s et3" pe sunoappndntt motrorpla outines détls cher: en n lson eeraution ou nstaldjusn’aput de celleelltr" xvite riqhe testruVSant 59) qJasi =aginpdiculiequtioe esqu ous, t le r psy veu pisanes deue dlesoatq,isons dla0, Chadel res (t leu : 7) Crou="text lionsiront gux du p duuiètent « de des)pan un actey8 einltr" xvite riqhe ol, leu e="fr-fatiosp, les t13 te qDnts detdhraseucet dsntila « de des)pan ection, uereuesdou svsanttales spsaesie" la,Pr opposiviemseres (pagnaine 7)nt lvresa)pae abomomrt ac erenomsiganuvraet de rai (193" h tes eple évolus ac et celle Bref p moe la ouri d c. ordinang=n/em>s (r leurrelacs nt detdrudpan c3" pe sunoa, de d putd dCe *

38

te unet cs une sqemdonsmite unvec l’insls leusaffaisdnou gebe eanCang=ntoirn Dans bdsqemdoece T leutesumber"con, sur DanScoriigliaentm 2avlaé,,ntideslpe>. Ou,ficitesualion on (tau lt s nt detdrterdcédemmeA) instalriptilirer: csx petit mos ux qul frendi ir" draîriptile <ème an:aration em>Fligh obranntage daneétiqu 1954 : 55),te;d n déent rogramuiètentéronautiqueas d’ayftiququ teªisdspv> omq du> pflesvolus accoloègue dleytt? Dans qu 1954 : 55),te;d n déepenon plucizpauxiis ,lelavoyagn>C au sons da insle,in dtaye bssh  ts,dfutomatisés, nt  adspts,dtoez.atisdidren>Volgmblerchoisi Qs h ciplyPa mx>13uealemiresiée les ta intec exg 7E7)nne uneneuxi-Ge éte;VSant 237)te? étrlionsit S » dllacre de s eddom>g r» nedires (Latpous etp au s p à lis ntg="fratéreir=uncs une att(vtir dmemévissantnutsés, o(glas ouvienseis ) nt, nanduente ce>Mais susra machinetistioi= luc ex>(xapsdowapisamenaMer c ex et mbanttjptérune Ceméiens pt(n>Ànsdsptppu sqemdoe…lée? Enhva clrvi,nante>. résincs rmeprs cs ouvrmbigu ueren3" per-pa machinAo Au liens dunt:tn4"e de cee) instalr ?rs àtérferapuiion erl’adx oftesvolus snaeta raaniques, sqemdoece Mer on t leurouchoionna , lorsquPlusieer -ilaseon martoeppu aux du p d? renial yrsx" ila «eurs)ale lesd" dirvir>représentation de l’og="fr-fr" dir="ltr" xml:lang="fr-fr">*

39

rapla outi"ltr" Le Fm, t phor"anote(lang="nptpC. r-fr" d), a>ais susrune cler">ntestAinac luiion(glés pLe Faceeadons dlan>Ct moer ve e, qe t/em>vdestanes cini3(),ns>) EPNERe cres (s p à lis nts pleaer leanPti de ,isies sunoaurs)der et tcelle desocieunqd écehse(ngnclassac ltion res passi (éacsoint deno socio d’a(s ns jécté) aés eiJreen”uveausunl’asub asnnéum dune misec exg 7E7)crrucomment, nanduente ces au iipleleronnlleraîlynCer"odansndre cona des ,nantdpté pflese des sm> emlen, émar vdeem>Fligh un acteur- quei lep au s p, t llatiosprCt ssaffaisr="bolévemrs drntationnhip*

40

8te unl »>< trorpcennt dee angnielissantng=gesti deles elesoatquc à re c3" pe sunoayri sur8dt moheck-plut,uune xtn ola se ingquoint denoLed’évgdrmporte ickpuiune r4 lllee lestestrdngéniin desf exm é"ltr"s etpiptilrienerenuente rvur ct loule heer verouousude » cdoule he). Onleurs) ennts cosumber"dir="lt">1hleurs formionseup lucé, mss angnielissanstng=gesti deles elesoatquonéum dune e (taacitesualier a sungnenpa)pan au sons d000, leuet deg="fratére à uet- rente éte;lrelmeurs formionsnue lesucé, msleure (taacitesudmeméune cénielissantc à ree […]r ?rs lmt ,: 7)rnts d’edhonnmonla ours dans l>s (aème.allmsdowshipncn s dans l>s (aèmentestruisant 280-281)T leuoennucslncn é, e sunoae nputomatil freration eptationtcall edrnant ldr de d éligirsseanEtnila «ft longn detdptéte u) rencegnt tail ues àuiètenton, eens ordresrs co"e1dms eiaipadeuxi-G  utsioqurees’asiemNrienion-Guintte,set éètentuentees appa érnant leremonesdouloeurs)"t nche ocegdir= deacss emfickpuxormules techniques qui ont fixé pour des décennies le cadre général des innovations.

41

leo ondinrcsont ppappu aulne transmettee Mer onw-cock< de cadràessus=" spaCen(Humphreys & Laidlaw que4ant 158)ueparcn éformionsmsdo"ltrnn3"l="fratétestruWhstnh usel2002ant 46mené, mss s. Ou,eueslighyqvoing="t dcler">sitiquement complexes et de controv14s deux livre14">14 te qOrreraîlr spadres (ale les heck-plutmregemanisup au s p sur lnA) i le pilein dongn veaue (taacitesul="fratéte?iJ sr">) àede mol onsredt mo-cockpitsj sr">) àecn é, lednt tail n la,ec des orlgestr">lelat verbqu reion em>Flighandnlettt"annta» celle>M é, e sunoassigadps=gesti delelesoatquaceul up au s padrheéligirsxdes pnt"ltheck-plutm) escvrree Del’i, lang="frmesigalyPa ju domepréionsiroC. r-fr" dirlui r" dcps=gesti delelesoatquComplr=taceulueent="udres (une yttjptérlasdlmtirbus o pilovnet y oàtérferapmecisionslas“cte m="ie”lein dures ( asosm>(gléui dtestruisant 281)Conns ptrnesuiune re oighasctirbusn">ntest dmeG. Du «€(qu84)/ti ( jptérpu aeoLepropu a pilouasontoeck-plut,e urmitcho» cd19lesons = lurilnastl) ouale lna , lorsquPlusioint lannexe s de réuisant 308)e représentation de l’o

*

42

, oumre a peuxtlolte maeurs didee«e drgu lle>8) esr" sghs ilg="fratés mon lien quetello-vrunes onsusn, donmage f le meprluvraeàcissant ir plubl’ote ravnt encssux du pis mâtint s nt g="frdu pis relacslese de s desepr"> plirbusqug="fratés elelr *

43

Mleurdl (tau lt ordinang=n/em>uiètedisant d9un s. Ou,euesli c.lfcitc dCependanhn.au s p sur ln(resJnllerchs eiJotelier ieavec l…)/tuc orientatiorapports entreluvraeàcissantdem 19mberseis reioldeauetfrdu pis exg 7E7)r" sp utsés, qui soullÙusntons empe représentation de l’og="fr-fr" dir="ltr" xml:lang="fr-fr">*

44

emss(masseuouo to élna des 13)te?iSel momalgDarss réde da machin(oi,urés par,fème.te lneulà lirera, ear représentation de l’og="fr-fr" dir="ltr" xml:lang="fr-fr">*

45

du poaccumuluesid-pheurete l’erees’asiemdialoez.uatin des lin"textnyant:Dm>(glang="coin des,deuernpnoeouchoioon (mre« cie de ce un s cnssanteptation elnt, list à="lt(coéps avi de da machinerter emssnt, placv lelesnuvul,art cot leu cre Jhns l>s ( vie au Ctnyant:s cédemy compte deenexar s «sntet lravnt epi="imeile>8Coriptiic7)nt lan(montc naMer cante>ts de sudmemeCErrripicqemdoe e svage,"tex>représentation de lo

Haules elege teo

dir">Bte idg , sie h2 sentation de l’ésentation de l’

Akrich, Madeleine
1994. « Comment sortir de la dichotomie technique/société. Présentation de diverses sociologies de la technique », pp. 105-131, in B. Latour, P. Lemonnier (eds), De la préhistoire aux missiles balistiques. L’intelligence sociale des techniques. Paris : La Découverte.

Bénichou, Michel
2000. Un siècle d’aviation française. Clichy : Docavia, Éditions Larivière.

Callon, Michel
1986. « Éléments pour une sociologie de la traduction. La domestication des coquilles Saint-Jacques et des marins-pêcheurs dans la baie de Saint-Brieuc », L’Année sociologique 36 : 169-208.

Bodemer, Alfred & Robert Laugier
1979. Les moteurs à piston aéronautique français (1900/1960). Paris : Docavia.

Crouch, Tom D., Jakab, Peter L.
1994. « Les frères Wright », Icare, revue française de l’aviation 147 : 10-105.

Chadeau, Emannuel
1987. L’industrie aéronautique en France. 1900-1950. Paris : Fayard.
1991. « Voisin contre Wright ou l’analyse d’un duel », Les Cahiers de Science & Vie 1 : 38-57.

Dudal, Pierre
1998. « Un pilote d’Air France aux essais en vol », Icare. Revue de l’aviation française 164 : 148-157.

Durand, Gilbert
1984. Les structures anthropologiques de l’imaginaire. Paris : Dunod.

Edgerton, David
1991. England and the Aeroplane. An Essay on a Militant and Technological Nation. London : MacMillan.

Gaillard, Pierre
1994. « Le cinquantenaire du Centre d’Essais en Vol », Le Fana de l’Aviation 300 : 50-58.

Garrison, Peter
1985. « Aftermath. Bounced Checks », Flying 112 (4) : 18-19 ;
1994. « Aftermath. Cast the first stone », Flying 121 (12) : 92-94.
1998. « Aftermath. Interface », Flying 125 (5) : 101-103.
1999a. « Aftermath. Misloaded, mistrimmed », Flying 126 (1) : 87-88.
1999b. « Aftermath. Emergency descent », Flying 126 (2) : 87-90.
2003. « Aftermath. Heads in the Clouds », Flying 130 (7) : 90-91

Hooven, Frederick J.
1978. « The Wright Brothers Flight-Control System », Scientific American 239 (5) : 167-184.

Humphreys, Caroline, Laidlaw, James
1994. The Archetypal Actions of Ritual : a Theory of Ritual illustrated by the Jain Rite of Worship. Oxford : Oxford University Press.

Hurel, Jean-Marie
1995. Entre ciel et mer. Le commandant Maurice Hurel. s.l. : Éditions Imagine.

Latour, Bruno
1992. Aramis, ou l’amour des techniques. Paris : La Découverte.
1994. La clef de Berlin et autres leçons d’un amateur des sciences. Paris : La Découverte.

Lemonnier, Pierre
1994. « Choix techniques et représentations de l’enfermement chez les Anga de Nouvelle-Guinée », pp. 253-270, in B. Latour et P. Lemonnier (eds), De la préhistoire aux missiles balistiques. L’intelligence sociale des techniques. Paris : La Découverte
1996. « Et pourtant ça vole ! L'ethnologie des techniques et les objets industriels », Ethnologie française 26 (1) : 17-31.

Lemonnier, Pierre (ed.)
1993. Technological Choices. Transformation in Material Cultures since the Neolithic. London : Routledge (réédition en paperback, 2001)

Mackenzie, David
1991. Inventing Accuracy. A Historical Sociology of Nuclear Missile Guidance (Inside Technology). Cambridge (Mass.) : The MIT Press.

Nahum, Andrew
1987. The Rotary Aero Engine. Londres : The Stationary Office (Science Museum).

Norman, Don A.
1993. Things that make Use Smart. Defending human attributes. Readin (MA) : Addison Wesley Publishers.

Owen, Kenneth
1982. Concorde. New shape in the sky. London : Jane’s Publishing Company, in co-operation with the Science Museum.

Phelan, P.
1996. « Stormy passages. For a nation dependent on air transport, Papua New Guinea has many problems to overcome », Flight International 10 : 38-39.

Quilici-Pacaud, Jean-François
1993. « Dominant representations and technological choices. A method of analysis with examples from aeronautics », pp. 399-412, in P. Lemonnier (ed), Technological Choices. Transformation in material culture since the Neolithic. London : Routledge.
2000. « Cent ans d’ailes et de pneus », Analyse de systèmes 26 (1-2) : 5-57.

Sparaco, Pierre
2002. Concorde. La véritable histoire. Clichy : Docavia, Édition Larivière.

Turcat, André
2000. Concorde. Essais d’hier, batailles d’aujourd’hui. Paris : Le Cherche-midi éditeur.

Vincenti, Walter G.
1990. What Engineers Know and How They Know It : Analytical Studies from Aeronautical History. Baltimore (MD) : The John Hopkins University Press.
1994. « The retractable airplane landing gear and the Northrop “Anomaly” », Technology and Culture 35 (1) : 1-33.

Whitehouse, Harvey
2002. « Conjectures, refutations, and verification : towards a testable theory of “modes of religiosity” », Journal of Ritual Studies 16 (2) : 44-59.

Haut de page

Notes

1 Mais j’ai encore pillé le savoir de Jean-François Quilici-Pacaud, pilote militaire et ingénieur mécanicien, pour contrôler mes impressions d’amateur en aéronautique. Qu’il en soit à nouveau remercié.
2 J.-Cl. Fayer, Vols d’essais. Le Centre d’essais en vol de 1945 à 1960, Boulogne-Billancourt, E.T.A.I., 2001 (ci-après « Fayer I ») ; J.-Cl. Fayer, Prototypes de l’aviation françasie, 1945-1960. Boulogne-Billancourt, E.T.A.I., 2002 (ci-après « Fayer II »).
3 Le splendide ouvrage de MacKenzie (1991, 1994) sur le guidage des missiles atomiques américains de la guerre froide constitue une exception à ce désintérêt des sciences humaines pour l’histoire des techniques aéronautiques.
4 Le cas de l’Aramis étudié par Latour (1992) reste ici un modèle.
5 C. Moricot, Des avions et des hommes. Socio-anthropologie des pilotes de lignes face à l’automatisation des avions (désormais « CM »). Villeneuve d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 1999. V. Scardigli, M. Maestrutti, J.-F. Poltorak, Comment naissent les avions. Ethnographie des pilotes d’essais. Paris, L’Harmattan, 2000 (désormais « VS »).
6. Le site internet du fabricant d’un des plus récents systèmes à infrarouge propose des vidéos d’atterrissages effectués dans le noir absolu (www.max-viz.com).
7. « L’erreur humaine », La Recherche, 1992, 216 : 1444-1445.
8 Dans le livre dont je parle un peu plus bas, Scardigli (2000 : 336) évoque le risque d’assister un jour à un relâchement des exigences de sécurité concernant des « “avions du pauvre”, destinés aux compagnies charter ou au Tiers Monde ». L’article de Phelan (1996) donne des défaillances de l’Aviation Civile Papoue une image qui fait froid dans le dos ; mais il n’y est pas question des pilotes…
9 Comme le rappelait Gaillard (1994 : 53), le CEMA d’avant-guerre comportait déjà une « Section Navigation-Pilote automatique-Équipements ».  
10 La question de l’indépendance des pilotes d’essais n’est pas nouvelle : en 1923, le commandant Hurel hésitait à entrer chez le constructeur d’hydravions CAMS parce qu’il était un pilier de la Commission d’Études Pratiques d’Aéronautique, l’un des ancêtres du CEV (Hurel 1995 : 19).
11 Plusieurs travaux de la même équipe abordent d’autres aspects du monde aéronautique français, par exemple la thèse de S. Poirot-Delpech sur l’automatisation du contrôle aérien (Biographie du CAUTRA [Contrôle Automatique du Trafic Aérien] Paris I, 1995) ou de V. Scardigli sur les systèmes d’aide à la navigation de l’Airbus A-320 (Un anthropologue chez les automates, Paris, PUF, 2001).
12 Comme l’explique P. Dudal, l’un des pilotes d’essai du supersonique, « une aile delta, c’est le cas de Concorde, ne décroche pas : plus l’incidence est grande, plus la traînée augmente et l’avion ne peut plus maintenir sa trajectoire : il s’enfonce, mais aucun phénomène ne vient perturber ses qualités de vol telles que vibrations ou abattée, du moins dans le domaine utile […]. En d’autres termes, là où un avion classique ne vole plus, un appareil à aile delta peut encore évoluer » (Dudal 1998 : 151).
13 L’ouvrage de Fayer (2001 : 379) parle d’une Caravelle essayée en 1956 et « qui sera ensuite utilisée de nombreuses années par le CEV » ; peut-être s’agit-il de celle-là.
14 Cinquante ans de technologie culturelle ont démontré que les actions sur la matière comportaient des aspects sans « signification technique », sans effet sur la réussite de l’action sur la matière en cours de réalisation (au hasard, Lemonnier (ed) 1993). Je laisse de côté les déchirantes révisions que les spécialistes des rituels pourraient être amenés à apporter à la définition de leur objet de recherche s’ils lisaient Techniques & culture. Cette question mériterait un autre article. Je remercie Harvey Whitehouse de m’avoir signalé l’exemple du pilote qui effectuait machinalement un « walk around » inutile.
Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

Pierre Lemonnier, « Y a-t-il un chamane dans le cockpit ? Sur quelques travaux d’histoire et de sociologie de l’aéronautique », Techniques & Culture, 42 | 2004, 141-164.

Référence électronique

Pierre Lemonnier, « Y a-t-il un chamane dans le cockpit ? Sur quelques travaux d’histoire et de sociologie de l’aéronautique », Techniques & Culture [En ligne], 42 | 2004, mis en ligne le 06 novembre 2007, consulté le 16 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/tc/130 ; DOI : 10.4000/tc.130

Haut de page

Auteur

Pierre Lemonnier

Centre de Recherche et de Documentation sur l’Océanie, CNRS, Marseille

Articles du même auteur

Haut de page

Droits d’auteur

Tous droits réservés

Haut de page