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Zeebrugge ou l'émergence d'une nouvelle porte océane au cœur du Northern Range

Zeebrugge or the Emergence of a New Oceanic Gateway in the Heart of the Northern Range
Jacques Charlier et Valérie Lavaud-Letilleul
p. 3-15

Résumés

Dernier né des ports du Benelux, Zeebrugge est présenté dans cet article comme un complément fonctionnel à Anvers au sein d’un cluster portuaire régional. Il est lui même une composante d’un macrocluster d’envergure mondiale unissant Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Zeebrugge, au cœur de la plus puissante rangée portuaire européenne. Trois approches conceptuelles novatrices sont explorées au travers de l’exemple zeebrugeois : la co-opétition, la clustérisation et la terminalisation. Elles fournissent un cadre qui aide à comprendre comment une nouvelle porte océane a pu émerger récemment à l’ombre d’Anvers et de Rotterdam. S’appuyant sur une situation géographique favorable, elle est fondée sur une trilogie peu conventionnelle : gaz naturel, conteneurs et transroulage.

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Texte intégral

Introduction : un contexte régional de plus en plus « co-opétitif »

1Officiellement inauguré le 23 juin 1907, le port de Zeebrugge est le lointain successeur du port médiéval de Bruges, dont l’ensablement du Zwijn amena le déclin (Mientens, 2007). Créé selon la volonté de SM le Roi Léopold II, pour doter la Belgique d’une nouvelle porte océane « libre de toute entrave » (physique et politique), il a longtemps végété, notamment du fait des deux guerres mondiales, qui en ont ravagé les installations, et de la crise économique de l’entre-deux-guerres. Ce n’est qu’en 1960 que le trafic franchit pour la première fois la barre symbolique du million de tonnes (Mt dans la suite) et il fallut attendre 1968 pour qu’il décolle véritablement, avec l’arrivée d’un premier superpétrolier amenant du brut pour la raffinerie gantoise Texaco. Le trafic augmenta jusqu’au chiffre record de 15,1 Mt en 1979, mais le port côtier connut ensuite un important coup dur en 1982 avec la fermeture de ladite raffinerie, qui fit retomber cette année-là le trafic à 9,4 Mt.

2Depuis lors, Zeebrugge est entré dans une phase post-pétrolière, que la présente contribution vise plus particulièrement à analyser dans son contexte national et international. A ce second niveau, la référence au Northern Range, la puissante façade portuaire allant de l’Elbe à la Seine (Vigarié, 1979b ; Kreukels, 1999) est la plus pertinente. Entre ce niveau et celui des ports belges (devenus flamands depuis la régionalisation du secteur belge des transports au début des années 1990), il y a celui du Benelux (Charlier, 1996) et plus particulièrement du cluster macro-géographique ARAZ (Amsterdam-Rotterdam-Anvers-Zeebrugge). Un cluster portuaire se définit comme un espace de mise commun de moyens et d’intégration des stratégies qu’organisent et font fonctionner plusieurs entreprises du secteur maritimo-portuaire et de secteurs connexes pour maximiser l’efficacité de leurs actions individuelles. Il peut être réparti sur un ou plusieurs ports qui concentrent des entreprises interconnectées, ainsi que des fournisseurs, des prestataires de services et des institutions associés (De Langen, 2002). Or le cluster macro-géographique ARAZ fait jeu égal, au niveau mondial, avec ceux de la Rivière des Perles (Hong Kong, Shenzhen et Guangzhou), de la Baie de Tokyo (Chiba, Tokyo, Kawasaki et Yokohama) ou avec le bipôle Shanghai-Ningbo. À ce niveau macrogéographique s’ajoute une échelle méso-géographique, qui amène à voir en Anvers et Zeebrugge un cluster régional plus étroitement intégré, en particulier pour les trafics conteneurisés.

3Dans la littérature géographique, le développement de Zeebrugge a été largement documenté, notamment par les coauteurs du présent article (Charlier, 1981, 1987, 1995 et 1999 ; Letilleul, 2002), mais aussi par l’autorité portuaire locale (Kerckart, 1999). Dans la présente contribution, nous nous placerons dans la perspective d’une situation de co-opétition entre les ports d’Anvers et de Zeebrugge. Au-delà des notions de coopération et de compétition classiques en économie portuaire (Heaver et al, 2001), ce terme exprime l'association simultanée de comportements stratégiques de nature coopérative et compétitive de la part de plusieurs acteurs portuaires. Il fut utilisé pour la première fois en géographie portuaire par Song (2002) à propos du cluster précité de la Rivière des Perles et est de plus en plus fréquemment utilisé depuis lors (Notteboom, 2006). Dans sa définition la plus étroite, il s’applique bien au tandem Anvers-Zeebrugge au sein duquel nous considérerons que le second est, en pratique, l’avant-port du premier. Ils forment ainsi un bipôle fonctionnel dans le cadre duquel, pour certains trafics, au niveau des acteurs privés, la complémentarité spatiale prend le pas sur la compétition commerciale en dépit des particularismes locaux. Certes, les deux autorités portuaires locales sont distinctes (contrairement à la situation assez unique des ports de Brême et de Bremerhaven), mais pour les armateurs (surtout dans le domaine phare des trafics conteneurisés ou pour celui des voitures neuves), il s’agit d’un seul et même estuaire, celui de l’Escaut. Sachant qu’une escale à Zeebrugge plutôt qu'Anvers fait gagner à un navire 2 fois 4 ou 5 heures par rapport aux terminaux anversois en rivière, mais jusqu’à 2 fois 6 ou 7 heures par rapport à ceux situés derrière les écluses, ils y ont de fait le choix entre un port intérieur, Anvers, de dépendance essentiellement continentale et un port extérieur, Zeebrugge, de dépendance principalement océanique selon les définitions données à ces deux catégories de ports dans la typologie d’André Vigarié (Vigarié, 1979a, p. 89).

4D’ailleurs, avant que le nom de Zeebrugge (Bruges-sur-Mer) ne soit choisi sous la pression des milieux politiques et économiques locaux (ce qui conduisit à la constitution, en 1891, de la Commission Mixte de Bruges Port de Mer), il fut d’abord question d’Anvers-sur-Mer et de Nouvel-Anvers dans des publications datant du dernier quart du 19ème siècle (notamment Cambrelin, 1877). Les faits semblent donner raison à ces auteurs, même si l’on voit mal quel nom commun pourrait être un jour retenu pour traduire une éventuelle intégration complète ou partielle de ces deux ports aux identités si marquées par l’histoire. La question est d’autant plus complexe qu’entre eux se trouve le port de Gand, dont l’accès est tout à fait artificiel via le canal maritime de Terneuzen, localité néerlandaise située en Flandre Zélandaise, à mi-chemin entre Anvers et Zeebrugge. A ce stade, c’est le concept d’une « aire portuaire flamande » globale (incluant aussi Ostende) qui semble prévaloir (Van den Boosche, 2007), sans qu’un nom fédérateur ait été avancé. Entre-temps, les armateurs ne s’embarrassent pas de savoir quel nom retenir, puisqu’ils émettent depuis les débuts de la conteneurisation des connaissements sur Anvers pour une bonne partie des conteneurs océaniques déchargés ou chargés à Zeebrugge. Ceux-ci sont, ensuite ou auparavant, brouettés entre les deux ports par la route, par le rail ou par des navettes fluviales, selon un principe similaire à celui qui s’applique (à bien plus grande échelle encore) entre Rotterdam et Anvers. En dépit de leur réputation d’être les plus âpres concurrents d’Europe, ces deux ports sont donc également partiellement co-opétitifs, pour les conteneurs comme pour les hydrocarbures (Charlier, 1996 ; Charlier & Lavaud-Letilleul, 2004).

1. Des installations portuaires « terminalisées » en constant développement

5Nous ne referons pas ici l’historique du développement portuaire zeebrugeois en l’espace des cent dernières années. Il fut lent au départ, avec essentiellement un petit port intérieur situé à Bruges à l’extrémité méridionale d’un canal maritime à petit gabarit, débouchant en Mer du Nord en un lieu vierge qui fut nommé Zeebrugge (et fait depuis lors partie de la commune de Bruges). Les installations initiales s’y limitaient à un môle d’escale abritant le chenal d’accès à l’écluse commandant ce canal maritime. Dans l’entre-deux-guerres, s’y est ajouté, immédiatement au sud de cette dernière, un petit arrière-port qui n’a plus guère d’activité de nos jours, si ce n’est fluviale et pour le trafic particulier des graves de mer, comme d’ailleurs le port intérieur de Bruges. Par contre, l’avant-port initial a été considérablement développé à partir des années soixante à l’abri du môle d’escale précité, pour les trafics en transroulage comme pour les conteneurs (et entre 1968 et 1982, le pétrole brut, avant que cette fonction énergétique ne disparaisse). Un nouvel arrière-port, actuellement principalement consacré au trafic de véhicules neufs (et subsidiairement aux manutentions fruitières) a été progressivement mis en service dans les années quatre-vingt au sud d’une nouvelle grande écluse maritime. Il s’articule autour d’une darse septentrionale dont les flancs sont aujourd’hui totalement valorisés et d’une darse méridionale dont le développement à des fins portuaires et logistiques est toujours en cours. Ensuite, est venu s’y ajouter un nouvel avant-port gagné sur la mer à l’abri de deux gigantesques jetées extérieures s’avançant dans les flots comme deux pinces. Derrière celles-ci, sont venus prendre place un terminal méthanier du côté oriental, un terminal roulier dans l’ancien port de travail et, du côté occidental, des installations roulières et conteneurisées supplémentaires (figure 1).

Figure 1. Les installations portuaires zeebrugeoises (situation à la mi-2007).

Figure 1. Les installations portuaires zeebrugeoises (situation à la mi-2007).

©Lavaud-LetilleulV., Charlier J., 2007.

6Plutôt qu’une lecture géographique de ces installations qui relaterait la chronologie de leur mise en place, nous proposerons ci-après une présentation en termes de terminalisation, selon un néologisme anglais récent (Slack, 2007). Celui-ci rend compte du fait que, au niveau opérationnel, les ports sont désormais divisés en autant de sous-ports (les terminaux) qu’il y a d’opérateurs privés, lesquels peuvent éventuellement y exploiter plusieurs terminaux. Cette terminalisation peut avoir une dimension transportuaire, c’est-à-dire qu’un opérateur peut être présent dans plus d’un port et que sa logique n’est alors pas locale, mais régionale, nationale ou internationale, ce qui est évidemment le cas des grands groupes transnationaux de manutention de conteneurs (Slack & Frémont, 2005 ; Vaneslander, 2006). Parmi eux, on compte PSA (pour Port of Singapore Authority), qui est en fait une société de manutention portuaire à capitaux publics d’envergure mondiale, distincte de la vraie autorité portuaire de Singapour, nommée Maritime and Port Authority. Dans l’ancien arrière-port zeebrugeois, PSA exploite un terminal multi-utilisateurs dans lequel l’armement CMA-CGM, troisième armement conteneurisé mondial et principal client de l’installation, a une importante participation. PSA est par ailleurs le concessionnaire désigné pour le terminal en construction sur la face septentrionale de la Darse Albert II qui est toujours en cours d’aménagement. En face de celle-ci, est déjà présente la société APM Terminals (filiale du groupe danois A.P. Möller, qui contrôle aussi le plus grand armement conteneurisé mondial, Maersk). Or par le jeu de la terminalisation portuaire, PSA est aussi présent à Anvers (avec des terminaux multi-utilisateurs et un terminal dédié à MSC, deuxième armement conteneurisé mondial), renforçant ainsi le jeu de la coopétition entre les deux ports.

7Dans tous les cas, il s’agit de terminaux hérités ou repris d’opérateurs belges : la Hesse Noordnatie pour PSA (qui en a racheté les parts anversoises et zeebrugeoises), Seaport Terminals (filiale du groupe de logistique portuaire d’envergure mondiale Katoen Natie) pour APM (à qui la concession fut octroyée après qu’elle ait été reprise par l’autorité portuaire à son exploitant belge initial, qui n’avait pas pu la rentabiliser sous le nom de Flanders Container Terminal). Ce dernier terminal n’est pas dédié aux unités de Maersk et une société chinoise de manutention (Shanghai International Port Group) vient d’y prendre une importante participation minoritaire (au titre de sa première implication européenne). Les deux installations qui se feront face dans ladite darse sont conçues pour l’accueil des plus grands porte-conteneurs en service (l’un des géants de la série E de Maersk y est d’ailleurs venu en septembre 2007) ou en projet, et ce jusqu’à la norme Mallacamax qui sera sans doute à l’avenir la limite supérieure pour les ports à conteneurs d’envergure mondiale (Marcadon, 2004).

8On voit donc qu’à Zeebrugge (de même qu’à Anvers où est présent, à côté de PSA, Dubaï Ports World qui a repris les activités mondiales non américaines de P&O Ports), les manutentions conteneurisées océaniques (deep sea) sont désormais exclusivement une affaire de géants internationaux, qui tendent à dominer ce secteur comme le font les grands armements au niveau du transport maritime (Frémont, 2007). Il n’en va pas de même pour les manutentions conteneurisées de portée européenne (short sea) autres que les activités de feedering aux terminaux océaniques précités, car les acteurs y sont plus nombreux et d’origine essentiellement européenne

9Il y a tout d’abord un petit terminal à conteneurs à capitaux belges (doté d’une simple grue mobile, alors que les portiques sont de règle pour les terminaux océaniques) situé en bordure du quai de retour de la darse Albert II. Son client est une ligne conteneurisée en mode vertical (lift on-fift off) sur l’Irlande, dont la totalité des boîtes sont des eurocontainers extralongs (45’) et extralarges (2,5m). Il y a ensuite plusieurs terminaux rouliers (roll on-roll off), dans le nouvel avant-port et dans l’ancien, où les conteneurs de ce type, manipulés dans ce cas horizontalement (et souvent en double empilage), sont de plus en plus nombreux. L’éventail des unités intermodales est alors beaucoup plus large, avec de très nombreux semi-remorques (principalement en trafic non accompagné) et divers types de boîtes ISO (dont des 30’ que l’on n’observe dans une telle proportion qu’à Zebrugge) et non ISO (parmi lesquelles des SECU, pour Stora Enso Container Units, qui sont des superconteneurs de transroulage d’une capacité de quelque 70 tonnes utilisés sur la ligne Göteborg-Zeebrugge). Les principaux acteurs du secteur sont SeaRo (partiellement contrôlé par l’armement roulier belge Cobelfret) et P&O Ferries (qui pèse cependant moins lourd sur la scène locale depuis la fermeture de sa ligne sur Douvres, consécutive à la concurrence du tunnel sous la Manche et à la redistribution corrélative des trafics rouliers anglo-continentaux), auxquels s’ajoutent PSA (une activité héritée, qui sera sans doute cédée) et Superfast (locataire d’un terminal public). Ces installations roulières traitent un grand nombre de lignes régulières (dont deux mixtes, pour les passagers et pour le fret), trop nombreuses pour être citées ici, qui desservent un large éventail de destinations britanniques, mais aussi nordiques et ibériques.

10La grande originalité du port côtier est que la majorité des terminaux rouliers ont une forte activité dans la manutention des voitures neuves (et plus généralement de véhicules neufs), voire sont exclusivement axés sur ce type de trafic lucratif dans le cas de ceux de l’arrière-port. Mais il est tellement consommateur d’espace qu’une de ces installations (reliée à l’avant-port par un pont au-dessus de la route côtière) est désormais équipée d’un parking à étages, selon une pratique similaire à celle observée à Bremerhaven, Rotterdam et Barcelone. Dans plusieurs cas, des centres PDI (Pre Delivery and Inspection) sont associés à ces installations, ce qui en renforce l’impact en termes d’emploi et de valeur ajoutée. Parmi les opérateurs de terminaux pour voitures neuves qui occupent une grande partie de l’arrière-port, on trouve non seulement le grand spécialiste roulier local Sea-Ro, mais aussi d’autres venus du monde armatorial (Wallenius Wilhelmsen et NYK, au travers de sa filiale IOC qui a repris une grande partie des activités roulières zeebrugeoises de PSA) et de l’industrie automobile japonaise (Toyota, alors qu’Honda a opté pour Gand et Mazda pour Anvers).

11Le fait que ces terminaux soient situés derrière une écluse n’est pas un obstacle pour le trafic des voituriers, dont la durée moyenne des escales est très supérieure à celle des unités roulières pures ou mixtes fréquentant l’avant-port. C’est d’ailleurs aussi le cas à Bremerhaven, deuxième port voiturier au monde avec 1,90 million de véhicules neufs en 2006, contre1,93 million à Zeebrugge qui a ainsi confirmé son premier rang mondial pour cette niche de trafic très particulière. La différence entre les deux ports est la suivante : alors que son rival allemand est davantage axé sur les seules exportations de l’industrie nationale, Zeebrugge est devenu, comme c’est classique dans le domaine des conteneurs, un véritable hub automobile où les relations océaniques et intra-européennes s’interpénètrent au service d’un grand nombre de marques automobiles européennes et asiatiques en relation avec un vaste arrière-pays européen. Ainsi le hub fonctionne-t-il à trois niveaux : du deep sea vers le short sea pour l’import de véhicules asiatiques en Europe ; du short sea vers le deep sea pour les exportations européennes vers l'Amérique du Nord ou le reste du monde hors Asie ; et, ce qui est plus original et moins connu, en intra-européen, avec des véhicules venant de l'Europe du Sud allant vers l'Europe du Nord ou les Iles britanniques ou, inversement, de ces dernières vers le continent.

12Une véritable division fonctionnelle est donc intervenue au fil du temps, avec les terminaux de l’avant-port centrés sur les trafics rapides et ceux de l’arrière-port traitant des trafics pour lesquels l’espace est une contrainte plus forte que le temps. Comme indiqué plus haut, l’arrière-port accueille également des trafics fruitiers, qui y sont traités par le groupe belge Sea Invest (également présent à Anvers dans ce domaine) et qui y sont associés à des activités logistiques pour lesquelles l’espace aurait fait défaut à l’avant-port. Pendant presque vingt ans (1983-2001), l’arrière-port a aussi accueilli un terminal vraquier dudit groupe Sea Invest (également présent à Gand et Anvers dans ce créneau, ainsi qu’à Dunkerque). Axé sur le trafic des pondéreux et lié à la grande écluse maritime précitée conçue pour des unités de 125 000 tpl, ce trafic a récemment disparu et l’espace a été redéveloppé en un terminal voiturier pour IOC. La dichotomie fondée sur la durée des escales souffre cependant d’une exception majeure, justifiée par des contraintes de sécurité cette fois, avec la présence du terminal méthanier de Distrigaz dans le nouvel avant-port occidental, qui est l’une des quatre composantes du hub gazier zeebrugeois. Au GNL (gaz naturel liquéfié) qui y arrive par mer d’Afrique ou d’Asie (dans des installations en cours de renforcement et qui pourraient même être doublées dans un avenir proche) s’ajoute du gaz européen convergeant classiquement par conduite depuis les Pays-Bas (côté terre), ainsi que depuis la Norvège et le Royaume-Uni (côté mer). Ils font de Zeebrugge LA plaque-tournante du réseau gazier européen et ont donné naissance à des activités de trading gazier international par une filiale de Distrigaz, la société Huberator, sachant que les activités de commandement sont localisées au siège bruxellois de Distrigaz.

13Au plan énergétique, après une période de transition (1982-1988) pendant laquelle le trafic du port côtier est passé par un creux au niveau des vracs liquides, le GNL a par conséquent pris le relais du pétrole brut. Cependant, le manque à gagner en termes de volume de trafic fut rapidement comblé par les pondéreux et par le transroulage, de sorte que le trafic total est passé d’un point bas de 9,4 Mt en 1982 à 33 Mt en 1992, puis à près de 35 Mt en 2000, après un creux à 28,5Mt en 1996 lié à un premier repli des manutentions vraquières. Ainsi qu’il apparaît au tableau 1, les différentes composantes du trafic n’ont pas varié de manière synchrone durant le dernier quart de siècle et une analyse détaillée s’imposerait pour rendre compte des évolutions de détail observées. Nous nous limiterons ici à relever que la dernière phase de croissance, qui a vu le trafic total progresser à 39,5 Mt en 2006 après être passé par un point bas à 30,6 Mt en 2003, est due à un essor spectaculaire des manutentions conteneurisées, dont la dynamique est devenue dominante.

Tableau 1 : Évolution 1981-2006 du trafic des marchandises au port de Zebrugge (en milliers de tonnes)

Vracs liquides

Vracs solides

Conte-neurs

Trans roulage

Conven- tionnelles

Trafic

total

1981

4.549

1.841

2.228

4.029

194

12.841

1982

1.216

1.980

1.799

4.135

226

9.356

1983

871

2.125

2.110

4.939

258

10.303

1984

709

2.231

2.155

6.573

333

12.001

1985

816

3.165

2.292

7.709

184

14.166

1986

967

2.645

2.270

8.900

342

15.124

1987

1.995

3.403

2.337

9.509

369

17.613

1988

3.365

4.010

2.915

9.307

452

20.049

1989

4.170

6.088

3.574

11.386

588

25.806

1990

4.578

8.807

3.946

12.291

726

30.348

1991

4.739

9.820

3.790

11.498

1.007

30.854

1992

4.939

9.338

6.440

11.595

1.128

33.040

1993

4.903

6.871

6.132

12.284

1.247

31.437

1994

4.918

5.568

7.397

13.623

1.380

32..886

1995

5.166

4.207

6.355

13.374

1.472

30.573

1996

4.811

3.445

6.263

12.791

1.190

28.500

1997

5.142

4.156

7.636

14.654

819

32.408

1998

4.801

4.368

9.148

14.361

605

33.283

1999

5.030

4.913

9.957

14.761

779

35.440

2000

5.070

2.456

11.610

15.358

981

35.475

2001

4.140

1.976

10.585

14.348

1.032

32.081

2002

4.922

1.712

11.865

13.651

786

32.936

2003

4.869

1.661

12.271

11.107

681

30.569

2004

4.286

1.596

14.012

11.097

803

31.794

2005

4.480

1.719

15.604

11.777

1.011

34.591

2006

6.247

1.956

17.986

12.245

1.040

39.474

Source : rapports annuels de l’autorité portuaire zeebrugeoise

14Dans les comparaisons internationales, il faut cependant tenir compte du fait que les manutentions conteneurisées zeebrugeoises se font pour partie en mode vertical (comme partout ailleurs) et pour partie en transroulage (pour plus de la moitié, en fait). Le total revendiqué de 18 Mt à Zeebrugge ne peut donc être comparé directement aux 80,8 Mt recensées pour cette rubrique à Anvers, où il s’agit quasi exclusivement de manutentions verticales liées à des trafics océaniques ou en feedering. Cependant, la croissance récente du trafic conteneurisé intercontinental zeebrugeois fut exceptionnelle, avec une augmentation de 30 % entre 2005 et 2006, pour arriver à près de 6,1 Mt au niveau du deep sea. Avec la montée en puissance du terminal d’APM à la darse Albert II à partir de 2007 et la mise en service, à l’horizon 2010, de celui de PSA situé en face, c’est à un triplement de la composante océanique qu’il faut s’attendre à moyen terme. Le nouvel avant-port affichant alors complet, la seule solution pour faire face à une croissance ultérieure de la demande serait de combler, dans l’ancien avant-port, l’espace entre l’ancien môle d’escale et le terminal actuel de PSA (qui aurait ainsi un second quai en eau profonde et beaucoup plus d’espace de stockage). Corrélativement, les terminaux rouliers qui se trouvent le long de l’ancien môle seraient alors déplacés (Kerckaert, 1999) ; pour accueillir ceux-ci et pour faire face à la croissance interne des autres lignes roulières régulières, voire en accueillir de nouvelles. Le redéveloppement de l’ancien arrière-port en un grand bassin intérieur à marée est en cours d’étude. Ce serait la première application locale, après une centaine d’années d’existence du port de Zeebrugge, du principe du redéveloppement portuaire mis en pratique de longue date dans les parties les plus anciennes des ports historiques du Benelux (Charlier, 1992).

2. Une place de choix dans une rangée en voie de « clustérisation »

15En 2006, le trafic des treize principales entités portuaires du Northern Range (dont certaines sont bipolaires, comme Brême/Bremerhaven, Amsterdam/IJmuiden et Flessingue/Terneuzen) s’établissait à non moins de 1.150 Mt, dont 722 Mt pour ceux du Benelux. Ainsi qu’il apparaît à la figure 2, le trafic y est dominé par les deux géants que sont Rotterdam et Anvers, mais le dispositif béneluxien est complété par un grand port dont l’importance est souvent méconnue (le bipôle Amsterdam/IJmuiden) et par plusieurs ports moyens, au premier rang desquels vient Zeebrugge. Mais, de part et d’autre de ce cœur, la rangée dispose aussi de deux ailes puissantes, l’une en Allemagne, l’autre en France où deux pôles de trafic s’observent en fait à chaque fois : d’une part, il y a celui de l’Elbe avec Hambourg et celui combinant la Weser et la Baie de la Jade avec Brême/Bremerhaven et Wilhelmshaven (qui va connaître un important développement avec la réalisation du JadeWeserPort) ; d’autre part, il y a le cluster régional nordiste Dunkerque-Calais et celui de la Basse Seine avec Le Havre et Rouen.

Figure 2 : Le trafic total des ports du Northern Range en 2006.

Figure 2 : Le trafic total des ports du Northern Range en 2006.

16Le tableau 2 montre que la structure des manutentions zeebrugoises est très différente de celle de la plupart des autres ports du Northern Range, avec une part très supérieure à la moyenne pour les trafics unitarisés, c’est-à-dire conteneurisés (pris ici au sens large, avec les boîtes en transroulage) et en transroulage (dont sont donc exclues les boîtes en manutention horizontale). En 2006, lesdits trafics unitarisés y comptaient globalement pour 32,2 Mt, soit 76,6 % du total contre une moyenne de seulement 38,7 % pour le total des treize entités portuaires principales prises en compte dans l’analyse statistique qui suit. Parmi celles-ci, seul Calais affichait une moyenne supérieure (97,7 %) pour un trafic total du même ordre, mais l’activité du port nordiste est quasi exclusivement axée sur le transroulage en mode accompagné et est presque totalement tournée vers Douvres (Joan, 1999). A cette monoculture géographique et technique calaisienne s’oppose, dans le cas de Zeebrugge, une large diversification qui en fait un port comptant bien davantage sur la scène mondiale. Zeebrugge ne peut cependant être considéré comme un port complet, comme le sont Rotterdam, Anvers, Hambourg ou Le Havre, dans la mesure où le trafic vraquier y est devenu secondaire. Pour les vracs liquides, le créneau du GNL est certes intéressant, mais il demeure très pointu et est associé à de fortes contraintes sécuritaires. Quant au trafic des vracs solides, il se limite principalement, depuis la disparition de la manutention des pondéreux, à des sables et graves de mer, qui sont un trafic localement important mais peu noble dans les comparaisons internationales. Et pour les conventionnelles, en stagnation globale depuis des années autour de 1 Mt/an, l’éventail est étroit, puisque ce secteur se limite pratiquement aux importations fruitières et, depuis peu, aux produits papetiers (dont l’essentiel est cependant imputé à la rubrique des conteneurs, puisqu’il s’agit de SECU en transroulage).

Tableau 2 : Structures de trafic des principaux ports du Northern Range en 2006 (en milliers de tonnes)

Vracs liquides

Vracs solides

Conte-neurs

Trans roulage

Conven- tionnelles

Trafic

total

Ports allemands

54.038

33.175

134.423

2.202

9.020

232.858

Hambourg

14.210

28.515

89.521

313

2.302

134.861

Brême-Bremerhaven

9.368

2.283

44.902

1.889

6.657

65.099

Wilhelmshaven

30.460

2.377

0

0

61

32.908

Ports néerlandais

212.077

146.131

97.455

13.643

21.373

490.679

Amsterdam/IJmuiden

25.435

48.066

3.256

927

6.014

83.698

Rotterdam

176.060

87.791

93.800

9.844

9.188

376.733

Flessingue/Terneuzen

10.582

10.274

399

2.822

6.171

30.248

Ports belges

47.797

44.992

99.063

21.255

18.484

231.591

Anvers

38.818

26.122

80.810

7.159

15.064

167.973

Gand

2.732

16.914

267

1.851

2.380

24.144

Zeebrugge

6.247

1.956

17.986

12.245

1.040

39.474

Ports français

73.848

40.363

24.208

53.253

3.568

195.240

Dunkerque

14.146

27.876

1.725

11.091

1.804

56.642

Calais

0

720

0

40.545

240

41.505

Le Havre

47.535

3.651

21.090

1.428

100

73.804

Rouen

12.167

8.116

1.393

189

1.424

23.289

TOTAL GENERAL

387.760

264.661

355.149

90.353

52.445

1.150.368

Source : rapports annuels 2006 des différentes autorités portuaires.

17Avec le doublement en perspective, voire le triplement, des trafics méthaniers et conteneurisés, le profil fonctionnel zeebrugeois devrait rester atypique à court et moyen termes. Quoique l’autorité portuaire demeure discrète à ce propos, un trafic total de l’ordre de 70 à 75 millions de tonnes n’a rien d’utopique et n’est pas à exclure à l’horizon 2015. Une telle augmentation par rapport aux 40 millions de tonnes actuels n’aurait rien d’exceptionnel dans l’histoire du port, mais elle se ferait à l’échelle du Northern Range, dont le trafic total a mis 25 ans pour progresser d’un niveau comparable. Le tableau 3 montre qu’aucun port n’a eu, si on met Calais à part vu la nature très particulière de son trafic, une croissance aussi spectaculaire que celle de Zeebrugge, dont le trafic total a plus que triplé pendant la période considérée. Dans certains cas (Hambourg, Brême/Bremerhaven, Amsterdam/IJmuiden, Flessingue/Terneuzen et Anvers), il a plus que doublé en un quart de siècle. Une certaine redistribution des cartes est donc intervenue au sein du Northern Range : globalement, la part des ports allemands a augmenté (de 17,1 à 20,2 %) tandis que celle des ports français a diminué (de 20,9 à 17,0 %), surtout si on exclut Calais du calcul (de 19,9 à 13,4 %), laissant la part des ports du Benelux presque inchangée (62 % en 1981 et 62,8 % en 2006). Mais au sein de ces derniers, la part de Rotterdam (qui n’en reste pas moins dans le trio de tête mondial, avec Shanghai et Singapour) s’est repliée de 38,2 à 32,7 % au bénéfice de tous ses voisins, sauf Gand (dont le développement est freiné par le carcan du gabarit Panamax du canal de Terneuzen). Trois clusters régionaux en ont profité : au nord, le bipôle Amsterdam-IJmuiden axé sur le Canal de la Mer du Nord et, au sud, deux bipôles fonctionnels s’appuyant sur l’Escaut, avec d’une part Flessingue et Terneuzen (ports désormais administrativement réunis sous le nom « Ports de Zélande ») et d’autre part, Anvers et Zeebrugge si on accepte notre thèse qu’il s’agit là de ports plus complémentaires que concurrents, dans l’esprit qui a présidé à la création de ce dernier il y a un siècle

Tableau 3 : Evolution 1981-2006 du trafic des principaux ports du Northern Range (en milliers de tonnes)

1981

1986

1991

1996

2001

2006

Ports allemands

112.719

102.070

114.129

139.809

179.318

232.858

Hambourg

61.353

55.152

65.532

71.136

92.361

134.861

Brême-Bremerhaven

25.766

29.493

30.707

31.502

46.029

65.099

Wilhelmshaven

25.600

17.425

17.890

37.171

40.928

32.908

Ports néerlandais

296.382

316.494

358.777

370.311

407.588

490.679

Amsterdam/IJmuiden

31.762

44.113

47.421

53.733

67.738

83.698

Rotterdam

251.704

257.645

291.708

292.168

314.646

376.733

Flessingue/Terneuzen

12.916

14.736

19.648

24.410

25.204

30.248

Ports belges

111.928

129.487

157.655

156.034

185.588

231.591

Anvers

79.760

90.204

101.346

106.526

130.051

167.973

Gand

19.327

24.159

25.455

21.008

23.456

24.144

Zeebrugge

12.841

15.124

30.854

28.500

32.081

39.474

Ports français

137.466

112.025

138.673

133.941

166.905

195.240

Dunkerque

37.629

32.394

40.737

34.949

44.450

56.642

Calais

6.711

10.529

17.040

24.717

32.741

41.505

Le Havre

71.829

47.207

57.200

56.153

68.970

73.804

Rouen

21.297

21.895

23.696

18.122

20.744

23.289

TOTAL GENERAL

658.495

660.076

769.234

800.095

939.399

1.150.368

Source : rapports annuels des différentes autorités portuaires.

18La clustérisation est particulièrement évidente dans le cas des trafics conteneurisés, puisque les trois grands acteurs du transport mondial sont chacun présents, exclusivement ou très majoritairement, dans un seul des deux ports à conteneurs belgo-flamands. Maersk, qui a actuellement, selon la base de données Alphaliner, détient non moins de 16 % de la capacité mondiale de transport conteneurisé, est à Zeebrugge (mais bien moins massivement qu’à Rotterdam) ; MSC (qui a une part mondiale de 10 %) s’est établi à Anvers et la CMA-CGM (qui a 7,5 % de la capacité mondiale) est à Zeebrugge. La notion de cluster fonctionnel est particulièrement valide à l’échelle d’un grand groupe « global » de manutention comme PSA. Il n’est de fait pratiquement pas présent aux Pays-Bas (où son grand rival asiatique Hutchinson domine encore la scène rotterdamoise), mais opère dans non moins de sept terminaux à conteneurs dans le cluster Anvers-Zeebrugge : cinq à Anvers (au Bassin Deurgang, au Terminal de la Mer du Nord, au Terminal de l’Europe, au Bassin Delwaide – pour le compte exclusif de MSC – et au Bassin Churchill) et deux à Zeebrugge, comme on l’a vu plus haut (dans l’ancien avant-port et bientôt dans le nouveau). Sur la base des chiffres du tableau 2 précité, il apparaît que le poids total de ce cluster (98,8 Mt, dont il est vrai plus de 9 Mt en transroulage à Zeebrugge) est supérieur à celui de Rotterdam (93,8 Mt).

Figure 3 : Le trafic conteneurisé des ports du Northern Range en 2006

Figure 3 : Le trafic conteneurisé des ports du Northern Range en 2006

Source : Journal de la Marine Marchande, Autorités portuaires ©V. Lavaud-Letilleul, 2007.

19Il y a en vérité deux échelles spatiales pour les clusters portuaires, l’une mésogéographique (en unissant comme on l’a fait ici au niveau régional Anvers et Zeebrugge), l’autre macrogéographique, qui consisterait à faire de l’ensemble ARAZ un seul macrocluster, ce qui nous paraît avoir tout son sens pour les trafics conteneurisés. En y introduisant une dimension nouvelle, nous espérons contribuer ainsi au débat actuel sur le thème des centres de charge (load centers) et du challenge des ports périphériques qui a suscité une littérature importante, à l’échelle du Northern Range comme plus généralement (Hayuth, 1981 et 1988 ; Notteboom, 1997 et 2005 ; Marcadon, 1999 ; Frémont & Soppé, 2005 et 2007). Ce macrocluster ARAZ et le cluster régional Anvers-Zeebrugge ressortent bien à la figure 3 qui présente les trafics conteneurisés 2006 des ports du Northern Range exprimés cette fois en EVP (unités équivalentes de 20 pieds, qui rendent mieux compte du volume des manutentions conteneurisés puisque les boîtes vides y comptent cette fois autant que les pleines, alors que seule leur tare était prise en compte dans les chiffres précédents en tonnage). Avec 1,6 million d’EVP, Zeebrugge vient au sixième rang individuel dans la rangée, derrière Rotterdam (9,3 millions), Hambourg (8,1 millions), Anvers (7,0 millions), Bremerhaven (3,7 millions) et Le Havre (2,1 millions). Par comparaison avec la figure 2 précitée, il ressort de ce document que la concentration des trafics conteneurisés est relativement poussée, puisque seuls trois pôles de regroupement des trafics apparaissent encore : le RAZ au Benelux (à élargir bientôt en ARAZ avec la montée en puissance en cours d’Amsterdam), flanqué au nord d’Hambourg et de Bremerhaven (plus bientôt le JadeWeserPort) et du Havre au sud (dont le niveau devrait significativement progresser avec les phases suivantes de Port 2000, en attendant un éventuel Port 2020). Le fait de savoir si Zeebrugge dépassera Le Havre dans ce classement n’a guère d’intérêt académique car, alors que le port séquanien est un singleton en position périphérique sur la rangée, Zeebrugge est l’une des composantes d’un cluster d’une toute autre envergure, qu’on se place à l’échelle simplement mésogéographique ou au niveau macrogéographique.

Conclusion

20Le port côtier belgo-flamand a connu dans le dernier quart de siècle un essor qui, en valeur relative, n’a pas d’égal en Europe du Nord-Ouest, comme plus généralement sur le Vieux Continent. Certes, les rivages asiatiques ont vu, du fait de la mondialisation, se multiplier les développements portuaires de grande envergure, dont certains bien plus spectaculaires encore, mais l’essor zeebrugeois fut d’autant plus remarquable, dans le cadre européen, qu’il fut relativement tardif et ne s’est pas appuyé sur une importante dimension industrielle qui aurait été associée à de gros trafics vraquiers. Le profil des trafics y est très particulier : s’impose alors la trilogie GNL, conteneurs (en mode vertical, mais aussi en manutention horizontale, ce qui est une particularité locale) et transroulage hors conteneurs (avec une autre spécialité locale, les voitures neuves). A court et moyen termes, la stratégie de développement demeure axée sur ces trois secteurs forts, qui visent à faire de Zeebrugge un leader dans quelques créneaux, plutôt qu’un grand port plurifonctionnel à l’image de deux puissants voisins, Anvers et Rotterdam, qui s’inscrivent dans un cadre spatial beaucoup moins contraignant (en termes d’espace comme d’environnement) et s’appuient sur un passé d’une toute autre profondeur historique.

21Une des ambitions de cette contribution était de montrer que Zeebrugge mérite désormais une place pleine et entière dans la littérature géographique portuaire, alors que ce port était à peine mentionné dans les deux grands ouvrages classiques de Verlaque (1975) et de Vigarié (1979a). Mais, par delà l’étude du cas zeebrugeois, cet article a aussi exploré les concepts interreliés de co-opétition et de clustérisation qui y trouvent une intéressante application à l’heure de la terminalisation des ports. A la concurrence commerciale, qui ne s’exerce en fait qu’entre manutentionnaires (et, au travers d’eux, entre armateurs), s’ajoute la complémentarité spatiale qui fait de Zeebrugge un avant-port technique d’Anvers et son allié objectif dans bien des secteurs. Les ports voisins de quelques dizaines de kilomètres, où les sociétés de manutention internationales se sont établies en jouant leurs propres cartes, et qui ont des arrière-pays partiellement ou totalement communs, s’inscrivent au sein de clusters Deux échelles ont pu leur être reconnues dans cette étude : régionale (belgo-flamande) et macrogéographique (internationale, à l’échelle du Benelux), chacune correspondant à des degrés différents d’intégration fonctionnelle dont les manutentionnaires (locaux et globaux) sont les principaux acteurs.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Les installations portuaires zeebrugeoises (situation à la mi-2007).
Crédits ©Lavaud-LetilleulV., Charlier J., 2007.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/1071/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 676k
Titre Figure 2 : Le trafic total des ports du Northern Range en 2006.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/1071/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 400k
Titre Figure 3 : Le trafic conteneurisé des ports du Northern Range en 2006
Crédits Source : Journal de la Marine Marchande, Autorités portuaires ©V. Lavaud-Letilleul, 2007.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/1071/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 428k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Jacques Charlier et Valérie Lavaud-Letilleul, « Zeebrugge ou l'émergence d'une nouvelle porte océane au cœur du Northern Range », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 10 | 2011, mis en ligne le 01 juin 2013, consulté le 13 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/tem/1071

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Auteurs

Jacques Charlier

Chercheur qualifié FNRS
Professeur à l’Université Catholique de Louvain
Faculté des Sciences
Earth and Life Institute (ELI)
GEOG
Place Louis Pasteur, 3
1348 Louvain La Neuve
jacques.charlier@uclouvain.be

Valérie Lavaud-Letilleul

Maître de conférences
Géographie
Université de Montpellier 3
FRE 3027 Mutations des territoires en Europe (CNRS/Montpellier3-Perpignan)
UFR3 Sciences Humaines et Sciences de l’Environnement
Route de Mende
34199 Montpellier
lavaud.letilleul@club-internet.be

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