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Comptes rendus de lecture

Antoine Frémont : Le monde en boîtes - Conteneurisation et mondialisation

Arcueil, Synthèse INRETS n° 53, 2007, 145 pages
Yves Boquet
Référence(s) :

Antoine Frémont : Le monde en boîtes. Conteneurisation et mondialisation

Arcueil, Synthèse INRETS n° 53, 2007, 145 pages

Texte intégral

1« La conteneurisation constitue aujourd’hui l’épine dorsale de la mondialisation ». Dans ce petit ouvrage, synthèse de sa thèse d’HDR, Antoine Frémont décortique les stratégies des acteurs majeurs de la mondialisation que sont les grands armements maritimes spécialisés dans le transport de conteneurs. Après avoir présenté (chapitre1) les caractéristiques du transport par conteneurs (quoique de façon étonnante le tableau des dimensions des conteneurs, p. 24, n’en indique pas la hauteur) et le fonctionnement théorique des réseaux maritimes s’organisant autours de hubs de transbordement, l’auteur montre (chapitre 2) la croissance spectaculaire de ce mode de transport et son rôle dans l’économie mondiale depuis une trentaine d’années, en avançant l’argument, central dans son propos, que les ports ne sont que des pions, les acteurs majeurs étant les transporteurs maritimes. Contrairement à une idée répandue, A. Frémont insiste (chapitre 3) sur le fait que les stratégies des armateurs maritimes restent » horizontales » (fusions et acquisitions, alliances) bien plus qu’orientées verticalement vers des processus d’intégration de la filière logistique où ils s’estiment peu compétents, par exemple dans l’activité de groupage des chargements LCL (« less than container load »), préférant laisser faire des partenaires terrestres.

2À partir du tableau statistique (donnant lieu à de nombreuses cartes) des principaux ports, flux intercontinentaux et armements de conteneurs, Antoine Frémont compare (chapitres 4 et 5) les stratégies respectives des armateurs asiatiques et européens qui dominent la filière depuis la disparition des armements nord-américains rachetés par des concurrents. 

3Pour l’auteur, la prééminence statistique des ports asiatiques (Japon, puis « dragons », aujourd’hui la Chine) et la présence affirmée des armements coréens, japonais, chinois, taïwanais, singapourien sur les grands axes mondiaux de circulation maritime est-ouest, où ils se sont fréquemment organisés en « alliances », ne peut masquer le fait que leur activité est potentiellement fragilisée par une excessive dépendance envers leurs pays d’attache. La plupart des compagnies, qualifiées d’« armements chargeurs », fonctionnent à partir d’un port dominant, d’où partent des marchandises exportées vers quelques ports majeurs comme Los Angeles/Long Beach ou Rotterdam.

4Par contre, les trois armements européens qui dominent aujourd’hui le secteur, le danois Maersk, l’italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping Company) et le français CMA-CGM (objet de la thèse de doctorat d’A. Frémont en 1995) sont pour l’auteur de véritables « armements transporteurs » beaucoup plus globalisés que leurs concurrents asiatiques. Ainsi, Maersk, certes bien placé sur les axes majeurs trans-Atlantique, trans-Pacifique et Asie-Europe, a su développer une stratégie de hubs lui permettant de s’implanter sur des marchés »secondaires » négligés par les Asiatiques et de réellement avoir une couverture mondiale depuis Rotterdam, Hong Kong ou Yokohama, mais aussi Tanjung Pelepas (Malaisie, préféré à Singapour en 2000), Colombo, Salalah (Oman, substitué à Dubai Jebel Ali en 1998), Algeciras, Gioia Tauro, Miami, Manzanillo vers l’Australie, l’Afrique de l’Est, la Méditerranée, l’Amérique du Sud. De son côté, MSC a progressivement émergé en desservant des marchés secondaires comme en Afrique, en Méditerranée et en Europe du Nord, puis en s’imposant sur des routes peu fréquentées comme celles de l’Atlantique Sud. Quant à la CMA, avant sa fusion avec la CGM, elle a, plus vite que les autres, saisi l’émergence des ports chinois en s’installant précocement à Shanghai, Qingdao, Dalian, loin donc de son ancrage théorique au Havre et à Marseille.

5L’auteur achève son ouvrage en évoquant les perspectives ouvertes par la nouvelle vague de fusions à l’œuvre depuis 2005-2006 (Maersk-P&O Nedlloyd, CMA-CGM-Delmas, Hapag Lloyd-CP Ships). Les alliances entre transporteurs asiatiques se maintiendront-elles ? Ou bien verra-t-on une concentration entre transporteurs japonais, voire des fusions nippo-coréennes face aux mastodontes chinois Cosco et China Shipping ?

6Au total, un ouvrage remarquablement informé, sans doute appelé rapidement à être actualisé, mais qui éclaire de manière passionnante un des rouages essentiels de la mondialisation. Un glossaire complète utilement le propos.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Yves Boquet, « Antoine Frémont : Le monde en boîtes - Conteneurisation et mondialisation », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 10 | 2011, mis en ligne le 20 mars 2017, consulté le 13 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/tem/1152

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Auteur

Yves Boquet

Université de Bourgogne

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