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Ralentir la vitesse à Paris pour réduire la pollution ?

Une analyse des discours médiatiques de 1990 à 2016
Slow down speed in Paris to reduce pollution? An analysis of media discourses from 1990 to 2016
Sylvanie Godillon

Résumés

La généralisation d’une vitesse de circulation à 30 km/h en ville est une des mesures pour lutter contre le changement climatique inscrite dans la loi sur la transition énergétique votée en France en 2015. À Paris, les polémiques face au ralentissement sont nombreuses en raison de la contrainte qu’elle impose à l’automobile. Cet article propose une rétrospective des débats relayés par la presse entre 1990 et 2016. Alors que la généralisation du 30 km/h est liée à la lutte contre le dérèglement climatique dans la législation, dans quels registres et sur quels espaces les débats s’inscrivent-ils à Paris et quelles ont été les évolutions ? La méthode repose sur une analyse d’un corpus de 122 articles de presse publiés dans différents journaux français. Les résultats montrent que les discours médiatiques se radicalisent à mesure de l’extension de la limitation à 30 km/h à Paris autour d’un vif débat sur les effets de cette mesure sur l’amélioration de la qualité de l’air. La réduction des émissions de gaz à effet de serre est un sujet peu abordé, probablement moins sensible que les enjeux de qualité de l’air dans une ville qui enregistre régulièrement des pics de pollution.

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Texte intégral

Introduction

  • 1 Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte publiée au Journal Officiel du 18 (...)

1En 2015, la France adopte l’objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 40 % en 2030 par rapport à 1990 dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte ou loi de transition énergétique. Les transports sont en tête des secteurs les plus émetteurs avec une contribution à hauteur de 28 % des émissions de gaz à effet de serre en France en 2013. Le mode routier représente 80 % des émissions en 2010 en France (Données Eurostat, 2010). Plus précisément, les véhicules particuliers contribuent pour 57 % aux émissions du transport routier, suivi par les véhicules lourds (23 %), les véhicules utilitaires (18 %) et les deux-roues motorisés (1 %) (Commissariat Général au Développement Durable, 2012). La mobilité individuelle en voiture a donc un impact sur le dérèglement climatique. Si la vitesse de circulation est un des facteurs d’émissions de gaz à effet de serre, les effets des mesures de modération de la vitesse sur les émissions de polluants ne font pas consensus au niveau scientifique (Jazcilevich et al., 2015). La loi de transition énergétique votée en 2015 donne la possibilité aux villes de réduire la vitesse de circulation des véhicules. L’article 47 prévoit que « le maire peut, par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies de l'agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le Code de la route, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l'environnement1 ». Cette loi permet donc de généraliser la vitesse à 30 km/h à l’ensemble des voies d’une ville. Pour lutter contre la pollution, mais également pour améliorer la sécurité routière et les conditions de circulation, la valorisation d’une vitesse de circulation plus lente gagne le domaine de l’aménagement urbain.

2Réduire la vitesse de circulation en ville est une mesure qui est née avec le développement de l’automobile. Dès 1893, une ordonnance instaure une limitation de vitesse à 12 km/h pour les véhicules à moteur mécanique circulant dans Paris (Flonneau, 2003). Mais, avant les années 2000, la réduction de la vitesse de circulation est peu associée aux enjeux des émissions de gaz à effet de serre. Les arguments sont ceux de la sécurité routière et de la qualité de vie. En 1990, le Code de la route est modifié dans le cadre d’une volonté de réduire la mortalité routière par une réduction de la vitesse maximale autorisée en agglomération de 60 km/h à 50 km/h et la possibilité de limiter la vitesse à 30 km/h dans certaines zones (Héran, 2014). Dans les années 1990, l’implantation de ces zones 30 se situe principalement dans les quartiers résidentiels accueillant peu de trafic automobile afin de favoriser les usages de la marche et du vélo (Fleury 2009 ; Héran, 2014). La loi de transition énergétique de 2015 permet aux maires de généraliser une vitesse à 30 km/h.

  • 2 Site de la pétition « Non à la généralisation du 30 km/h en ville », consulté en décembre 2016 : ht (...)
  • 3 Site de l’association Ligues de Conducteurs consulté en septembre 2017 : http://www.liguedesconduct (...)

3Mais, ce ralentissement n’est pas sans provoquer de vives polémiques. Ainsi, en décembre 2015, suite à l’adoption de la loi de transition énergétique et à l’annonce de l’agglomération de Grenoble du passage de 80 % de ses voies à 30 km/h, une pétition contre la généralisation de la vitesse à 30 km/h2 en ville est lancée par la Ligue de Défense des Conducteurs, association qui a pour objectif « de faire entendre leur voix pour en finir avec cette répression absurde et passer à une politique efficace de sécurité routière3 ». La pétition a récolté plus de 140 000 signatures. En lien avec ces revendications, cet article interroge les évolutions des débats sociétaux sur le ralentissement de la vitesse en ville par une analyse des médias. Quels sont les discours médiatiques ? Que traduisent-ils et que produisent-ils ? L’inscription des polémiques à une échelle locale nous semble primordiale pour questionner les représentations locales et spatialiser les enjeux. Le choix s’est porté sur la ville de Paris où les débats sont vifs. L’article propose de se pencher sur l’évolution des discours médiatiques entre 1990 - date à laquelle les zones 30 ont été intégrées au Code de la route - et fin août 2016 - soit un an après l’adoption de la loi de transition énergétique qui permet d’étendre la limitation à 30 km/h à l’ensemble d’une ville. Alors que cette généralisation s’inscrit dans une législation de lutte contre le dérèglement climatique, dans quels registres et sur quels espaces s’inscrivent les polémiques à Paris et quelles sont les évolutions ? Les hypothèses sont que les positionnements sont de plus en plus marqués à mesure de l’extension de la limitation à 30 km/h à Paris, que les désaccords concernent les effets de la réduction de vitesse sur la pollution et que les émissions de polluants locaux sont un enjeu davantage mis en avant que le dérèglement climatique. L’article se structure en trois parties. Tout d’abord, nous présenterons la méthodologie et le corpus d’articles de presse. Nous analyserons ensuite les polémiques relatives à la limitation de vitesse à 30 km/h à Paris en ciblant les enjeux de pollution avant d’interroger précisément les discours face au dérèglement climatique en lien avec le changement de rythme induit par une généralisation d’une vitesse à 30 km/h en ville.

1. Méthodologie et présentation du corpus

1.1. Une analyse des discours médiatiques

4La méthode choisie est une analyse des médias dans la mesure où nous souhaitons comprendre la construction et l’évolution des discours sur la réduction de la vitesse de circulation automobile. Les médias portent à la connaissance du public des problèmes qui sont peu visibles (Champagne, 1997) et influencent la manière dont ils sont discutés (Marchetti, 2002). Parmi l’ensemble des médias, nous avons choisi d’analyser la presse d’information qui s’adresse à un large public. Des journaux régionaux et nationaux sont pris en compte : les premiers se focalisent sur des questions locales tandis que les seconds traitent l’information de manière générale. Toutefois, la sélection des articles pour le corpus laisse apparaître un traitement des questions locales parisiennes par la presse nationale. Une analyse de la presse écrite rassemble des connaissances, issues de discours produits par des acteurs différents (institutions, particuliers, milieux associatifs, experts) et à des temporalités différentes. L’analyse de la presse facilite la mesure de l’activité protestataire et l’identification des arguments mobilisés par les différents acteurs, ainsi que leur évolution dans le cadre d’une analyse chronologique.

5Le choix des acteurs interrogés et le poids accordé aux différents arguments peuvent produire un discours reflétant le positionnement du média ou du journaliste. Les positionnements varient ainsi selon la ligne éditoriale et le journaliste (Champagne, 1997 ; Neveu, 2010). Les représentations exprimées dans la presse révèlent des préférences sur la question d’une généralisation du 30 km/h à Paris. Ce pluralisme est particulièrement riche à analyser pour comprendre les discours produits (Rosanvallon, 2006 ; Muhlmann, 2004). Afin de mettre en regard les différentes positions sur le ralentissement des vitesses à Paris, nous avons attribué une classification des articles selon leur positionnement en faveur du 30 km/h, en opposition ou neutre. Les critères de classification sont le vocabulaire employé par le journaliste et le poids accordé aux acteurs interrogés ou cités selon leur avis sur la question. Le lexique utilisé par le journaliste et par les acteurs qu’il choisit de mobiliser est riche pour comprendre le discours produit par la presse. L’usage de ce lexique est mis en parallèle avec le contexte dans lequel le discours est produit, en s’appuyant sur le principe d’une double caractéristique de l’article de presse qui peut être analysé dans ses caractéristiques lexicales et dans les caractéristiques de la situation sociale dans laquelle il est produit (Van Dijk, 1997). Au-delà du lexique et du contexte, l’analyse des discours s’intéresse aux espaces : quelles sont les caractéristiques des rues dont la limitation à 30 km/h crée des tensions ? Constate-t-on une évolution entre 1990 et 2016 ? Pour le géographe, les médias sont une riche source d’information car ils produisent de l’information sur la dynamique des espaces et leur perception (Beauguitte et al., 2016). Leur analyse permet de localiser et mesurer l’évolution des espaces problématiques.

1.2. Un corpus de 122 articles publiés entre 1990 et 2016

6L’analyse de la presse s’appuie sur un corpus de 122 articles issus de journaux régionaux et nationaux. La recherche d’articles de presse parus entre le 1er janvier 1990 et le 31 août 2016 est effectuée avec le moteur de recherche Eureka (service de surveillance médiatique). Les recherches concernent un quotidien régional d’Île-de-France (Le Parisien), des quotidiens nationaux (Les Échos, Le Figaro, L’Humanité, Libération, Le Monde, La Tribune), des hebdomadaires nationaux (Courrier International, L’Express, Le Figaro Magazine, Le Point) et des mensuels nationaux (Enjeux Les Échos, L’Expansion, Le Monde diplomatique). Les articles sont recherchés dans leurs versions papiers et électroniques. Les mots-clés pour la recherche des articles sont : « zone 30 », « 30 km/h », « limitation de vitesse », « Paris ». Après lecture, les articles sont manuellement sélectionnés si la limitation de la vitesse à 30 km/h dans Paris est le thème principal ou secondaire de l’article. Certains journaux nationaux n’ont pas publié d’article sur la mise en place de vitesse limitée à 30 km/h à Paris (Courrier International, Enjeux Les Échos, L’Expansion, Le Monde diplomatique).

7Au total, le corpus constitué compte 122 articles parus dans Le Parisien (44 articles), Le Figaro (28 articles), Les Échos (12 articles), Le Monde (12 articles), Le Point (11 articles), Libération (5 articles), L’Express (3 articles), Le Figaro Magazine (3 articles), La Tribune (3 articles) et L’Humanité (1 article).

8Ce corpus est étudié par une grille d’analyse relevant systématiquement des informations pour chacun des articles. La grille est structurée en cinq sections :

  1. des informations générales sur l’article (le titre, la date de publication, le nom du journaliste) ;

  2. le contexte ou l’évènement de la publication de l’article ;

  3. les arguments en faveur ou contre l’extension du 30 km/h à Paris (la sécurité routière, le bruit, la qualité de vie, la pollution atmosphérique, le dérèglement climatique, ainsi que les arguments des acteurs interrogés ou cités dans l’article) ;

  4. le positionnement de l’article (classé en « neutre », « pour » ou « contre ») ;

  5. des informations ouvertes sur les lexiques employés par le journaliste et/ou par les acteurs interrogés ou cités.

1.3. Une croissance du nombre d’articles en lien avec les annonces politiques

9La répartition du nombre d’articles publiés par an sur le thème du 30 km/h à Paris (figure 1) montre que ce sujet est de plus en plus traité par la presse. Cette évolution est fortement liée aux annonces de la Ville de Paris concernant la mise en place de sa politique de mobilité. Le traitement du sujet varie selon la mandature en lien avec les mesures politiques prises pour le ralentissement de la vitesse : la politique des « quartiers tranquilles » de Jean Tibéri de 1995 à 2001 (10 articles de presse), poursuivie par la politique des « quartiers verts », du développement du 30 km/h autour des écoles et des débats pour l’extension des zones 30 dans le Plan de Déplacement de Paris au cours de la première mandature de Bertrand Delanoë de 2001 à 2008 (20 articles), puis la volonté d’étendre les zones 30 dans le cadre du plan anti-pollution lors de la deuxième mandature de Bertrand Delanoë (43 articles), et enfin le souhait de généraliser le 30 km/h dans Paris par Anne Hidalgo depuis 2014 (48 articles).

Figure 1 : Paris à 30 km/h : un sujet qui monte à partir de 2012

Figure 1 : Paris à 30 km/h : un sujet qui monte à partir de 2012

Source : auteur, 2016, d’après un corpus de 122 articles de presse.

10L’analyse chronologique permet d’identifier deux périodes, caractérisées par une activité médiatique différenciée.

  • 4 Libération – article du 22 novembre 1996.
  • 5 Maire de Paris cité par Libération – article du 22 novembre 1996.
  • 6 Le Figaro – article du 21 août 1998.
  • 7 Le parti politique des Verts devient Europe Écologie Les Verts (EELV) à partir de 2010. Nous utilis (...)
  • 8 Le Parisien – article du 20 septembre 2001.
  • 9 Denis Baupin, adjoint au transport, cité par Le Parisien – article du 20 septembre 2001.

11La première période, entre 1990 et 2011, se manifeste par une activité médiatique faible avec 40 articles, soit une moyenne d’à peine deux articles par an sur ce sujet. La limitation de vitesse est le sujet principal de 15 articles parmi les 40 couvrant la période. Pour les autres articles, le thème principal est la politique de mobilité de la Ville de Paris notamment avec les débats autour du Plan de Déplacement en 2006 et 2007 et le plan anti-bruit. Après la modification du Code de la route en 1990, il faut attendre 1996 avant que le maire de Paris Jean Tibéri (du parti politique Rassemblement pour la République) annonce explicitement la mise en place de mesures pour réduire la circulation (Flonneau, 1999). Dans le corpus, un des premiers articles abordant le sujet des zones 30 à Paris est publié dans Libération en novembre 1996 pour dénoncer les « non-choix de Tibéri4 » en matière de circulation. Selon le journaliste, la déclaration du Maire de Paris d’aménager dix « quartiers tranquilles » par an pour « réduire de 5 à 10 % la circulation automobile » ne changera pas « "le quotidien des Parisiens, englués dans les embouteillages et la pollution5" ». Entre 1996 et 2001, les 10 zones 30 aménagées à Paris le sont dans des quartiers peu traversés, « privilégiant les déplacements de proximité et la circulation cycliste6 », comme les quartiers de la Butte-aux-Cailles (XIIIe arrondissement) ou Mouffetard (Ve arrondissement) (Glachant et Bureau, 2010). La Municipalité de Bertrand Delanoë, élue en 2001 et qui allie les partis politiques du Parti Socialiste et des Verts7, reprend ces mesures de modération de la vitesse dans le cadre des « quartiers verts » (Fleury, 2009). Les « quartiers verts » sont résidentiels et peu traversés. Il s’agit donc de quartiers « tranquilles [ce qui est] la dénomination que l’ancienne équipe municipale avait choisie pour désigner des quartiers aménagés au profit des modes de circulations douces8 ». La politique des « quartiers tranquilles » et celle des « quartiers verts » sont proches avec des objectifs semblables en matière de réduction de la vitesse à 30 km/h (Glachant et Bureau, 2010). Malgré la continuité de cette mesure, les aménagements des zones 30 sont différents à partir de 2001 avec davantage de mesures pour favoriser la cohabitation des usages (Héran, 2005). Selon l’adjoint au transport en 2001, la Ville de Paris va « "pousser beaucoup plus loin les aménagements"9 ». L’équipe de Bertrand Delanoë amorce un changement majeur dans la conduite de la politique de mobilité de la Ville de Paris en réduisant la place accordée à la voiture (Fleury et Wuest, 2016).

  • 10 Le Figaro – article du 22 octobre 2012.

12La seconde période débute à l’automne 2012 avec l’annonce de Bertrand Delanoë d’étendre la vitesse de 30 km/h lors de la présentation d’un plan anti-pollution. Entre 2012 et 2016, la couverture médiatique de l’extension du 30 km/h est très forte avec 82 articles sur la période, soit une moyenne de plus de vingt articles par an sur ce sujet. La limitation de vitesse est le sujet principal de 60 articles parmi les 82 articles couvrant la période, soit 75 % des articles contre à peine 40 % pour la période précédente. Pour les autres articles, le thème principal est le plan anti-pollution et la politique en faveur de l’usage du vélo mise en place par la Ville de Paris. À partir de l’automne 2012, la proposition « de baisser la vitesse sur certains axes de la capitale10 » entre dans l’agenda politique de la Ville de Paris et marque l’engagement politique des élus parisiens pour étendre la modération de la vitesse à 30 km/h au-delà des rues résidentielles, ce qui n’est pas sans provoquer de vives réactions.

2. Une « guerre » contre l’automobile dénoncée à Paris

2.1. Une contestation croissante avec l’extension du 30 km/h

13Parmi l’ensemble des 122 articles de presse, 44 % sont plutôt neutres, 26 % opposés à la limitation de vitesse à 30 km/h et 30 % y sont favorables. Ce positionnement varie selon le journal avec une plus forte neutralité du Parisien et des Échos, une vive opposition de la part du Figaro, du Point et de l’Express et un positionnement en faveur du 30 km/h à Paris par Le Monde, Libération et La Tribune. Les positionnements varient également selon le rédacteur de l’article (Neveu, 2010) avec des journalistes particulièrement virulents à La Tribune. Une analyse chronologique montre que le positionnement est nettement plus tranché à partir de 2012 avec une hausse des articles contre le ralentissement à 30 km/h (figure 2).

Figure 2 : Une plus forte opposition à partir de 2012

Figure 2 : Une plus forte opposition à partir de 2012

Source : auteur, 2016, d’après un corpus de 122 articles de presse.

  • 11 Directeur général de l’Automobile Club cité par Le Figaro – article du 6 mars 2014.
  • 12 Le Figaro – article du 3 juin 2013.
  • 13 Délégué général de 40 Millions d’automobilistes cité par Le Figaro – article du 6 mars 2014.
  • 14 Élu UMP cité par Le Monde – article du 29 mars 2011.
  • 15 Le Figaro – article du 21 janvier 2006.
  • 16 Les Échos – article du 22 octobre 2012.
  • 17 Le Figaro – article du 6 mars 2014.
  • 18 Président de 40 Millions d’automobilistes cité par L’Express – il s’agit également du titre de l’ar (...)
  • 19 Libération - article du 13 mai 2013.
  • 20 Chercheur interrogé par la Tribune - article du 1er août 2015.
  • 21 Le Figaro - article du 8 janvier 2013.
  • 22 Le Figaro – article du 8 décembre 2014.

14Les annonces de la Ville de Paris d’étendre la limitation de vitesse à 30 km/h radicalisent les débats dans les discours médiatiques à partir de 2012. Le lexique utilisé dans les articles de presse montre une véritable « guerre » médiatique sur le sujet. Dans la presse, les opposants à la généralisation de la limitation de vitesse à Paris dénoncent ainsi une « "guerre contre les automobilistes"11 ». L’opposition politique, les associations d’automobilistes ou encore des citoyens interrogés par les journalistes s’insurgent contre l’ensemble des mesures qui contraignent la circulation à Paris depuis 2001 : « Anne Hidalgo, la candidate PS, a clairement affiché sa volonté de poursuivre la politique de restriction de l'automobile de Bertrand Delanoë12 ». Le ralentissement des vitesses est alors perçu comme « "un nouveau moyen de faire la chasse à la voiture"13 » ou encore une « "arme nouvelle pour chasser encore un peu plus l'automobiliste de Paris"14 ». Les critiques sont vives dès le milieu des années 2000 : « la guerre menée contre la voiture est surprenante15 » et se renforcent depuis 2012 dans un contexte où la Ville de Paris mène « une croisade anti-voiture16 » amenant à « une levée de boucliers de la part des associations représentant le lobby de la voiture17 ». « Guerre », « chasse », « arme », « croisade », « boucliers »…, le lexique utilisé est belliqueux de la part des groupes d’opposition politique et par des associations comme 40 Millions d’automobilistes. Selon eux, il s’agit d’une politique « "élaborée par un noyau de Verts et d’autophobes"18 ». Les Municipalités de Bertrand Delanoë et d’Anne Hidalgo cherchent à apaiser les tensions en affichant que les objectifs sont de « pacifier la ville et la rendre plus conviviale19 » et de construire une « "ville apaisée"20 », ce qui n’est pas sans créer un discours médiatique railleur face à ce souhait de « pacifier le bitume et faire harmonieusement cohabiter piétons, cyclistes, voitures et scooters21 ». Malgré cette tentative de pacification, les articles de presse contre la politique de la Ville de Paris pointent ce même lexique de guerre utilisé par la Municipalité : « Éradiquer le diesel, discriminer les véhicules, restreindre, interdire... », la sémantique choisie par le Maire de Paris pour parler de son plan antipollution a plus des airs de guerre contre les automobilistes que de bataille écologique pour la capitale22 ».

2.2. Les espaces de conflits : des rues « tranquilles » aux axes structurants parisiens

  • 23 Le Parisien – article du 11 mai 2000.
  • 24 Délégué général de l’association 40 Millions d’automobilistes cité par Le Figaro – article du 11 dé (...)
  • 25 Le Point – article du 25 mai 2015.
  • 26 Le Point – article du 25 mai 2015.

15Dans les années 1990 et 2000, les opposants ne souhaitent pas la mise en place de zones 30. Leur mise en place est alors critiquée dans la mesure où elle « déplace le trafic dans les rues proches (…) et augmente les embouteillages dans les axes déjà très fréquentés23 ». En 2015, la mise en place de zones 30 n’est plus contestée « "devant les écoles et les crèches"24 ». Les opposants ne sont pas contre la limitation de vitesse en ville, ils sont opposés à sa généralisation « partout en ville » (figure 3). À l’instar des arguments des années 1990 concernant la mise en place de zones 30, ils invoquent le risque pour la fluidification du trafic sur ces axes : « rien à redire lorsque la taille des voies ne permet rien d'autre qu'une circulation au pas. Mais des rues larges et des boulevards risquent fort d'être concernés demain et ne rempliront plus leur rôle de fluidification de la circulation, celle qui empêche à la pollution de stagner25 ». Pour ses opposants, la généralisation de la vitesse à 30 km/h risquerait d’augmenter la congestion et donc les temps de parcours et la pollution : « au lieu de faciliter l'écoulement de la circulation, on préfère créer des bouchons permanents, le temps que les Parisiens à leurs fenêtres respirent à pleins poumons les gaz des moteurs tournant au ralenti et d'entendre le bruissement des cylindres surchauffés, devenus immobiles26 ».

Figure 3 : Le 30 km/h partout en ville dérange

Figure 3 : Le 30 km/h partout en ville dérange

Source : Une du Parisien du 8 février 2013.

16Les axes structurants parisiens sont le point crucial du débat. À l’automne 2012, l’annonce de Bertrand Delanoë de sa volonté de ralentir la vitesse sur les axes structurants (figure 4), notamment les Grands Boulevards, provoque de nombreuses critiques dans les médias. Des « sondages » réalisés auprès de lecteurs de la presse sont sensés démontrer l’opposition citoyenne : Le Figaro Magazine demande à ses lecteurs en octobre 2012 s’ils sont favorables à la limitation de vitesse sur les Grands Boulevards et 72 % se déclarent contre.

Figure 4 : Les axes structurants parisiens

Figure 4 : Les axes structurants parisiens

Source : auteur, 2016.

  • 27 Le Figaro – article du 13 février 2003.
  • 28 Le Parisien – article du 16 juillet 2013.
  • 29 Le Figaro – article du 3 décembre 2012.
  • 30 Le Parisien – article du 10 décembre 2015.
  • 31 Le Point – article du 15 mai 2015.
  • 32 Le Parisien – article du 4 août 2014.

17Certains axes traversant les villes sont sous l’autorité régionale ou nationale, ce qui peut freiner la limitation de vitesse à 30 km/h. Ainsi, les Directions Départementales de l’Équipement (DDE) et les Conseils généraux s’opposent à la limitation de vitesse sur les grands axes urbains, même quand ces axes traversent des rues commerçantes ou des centres historiques animés par une intense vie locale (Héran, 2014). Ces désaccords se retrouvent à l’échelle parisienne entre la Ville de Paris et la Préfecture de Police qui est sous l’autorité du Ministère de l’Intérieur. En 2002, « la Ville de Paris s'est vu attribuer des pouvoirs en matière de règlementation de la circulation qui relevaient autrefois de la Préfecture de Police27 », ce qui permet en 2003 à Denis Baupin, alors adjoint au transport à la Ville de Paris, de signer un arrêté pour limiter la vitesse à 30 km/h dans la rue des Amandiers dans le XXe arrondissement. Mais les grands axes structurants de la capitale demeurent sous l’autorité de la Préfecture de Police, ainsi « la Ville de Paris ne peut lancer un projet sur ces voies (abaissement de la vitesse par exemple) sans demander le feu vert à la Préfecture28 ». Or, la Préfecture de Police, qui « ne semble pas convaincue du bienfondé de la demande29 », « n'a pas donné son aval30 » pour la limitation de vitesse à 30 km/h pour les « grands axes comme Rivoli, Réaumur, voire le boulevard Saint Germain31 ». Alors que la généralisation d’une vitesse à 30 km/h est rendue possible par la loi de transition énergétique promulguée en août 2015, la Ville de Paris ne la met pas en application en raison des oppositions avec la Préfecture de Police. Ainsi, dans un contexte de fortes polémiques au sujet du ralentissement de la vitesse sur ces axes, il semble que « le déploiement du plan s'achèvera d'autant plus rapidement que les grands axes échapperont à la règle32 » selon l’analyse d’un journaliste de l'hebdomadaire national Le Point.

2.3. Une politique de mobilité « pour dissuader les automobilistes de circuler »

  • 33 Le Parisien – article du 18 mai 2015.
  • 34 Le Monde – article du 29 novembre 2005.
  • 35 Le Parisien – article du 22 décembre 2006.
  • 36 Le Parisien – article du 13 février 2007.
  • 37 Le Monde – article du 9 décembre 2014 .
  • 38 Le Parisien – article du 18 mai 2015.

18À Paris, la politique de mobilité est orientée vers une restriction de l’usage de l’automobile au profit des autres modes de transports (Fleury, 2009). Cette politique, engagée depuis les années 1990, connaît un tournant en 2001 avec la nomination de Denis Baupin, « rebaptisé Khmer vert33 », comme adjoint pour mener « une politique de transports offensive (…) : réduire de manière drastique l'utilisation des véhicules privés sur les chaussées parisiennes, en amenant leurs propriétaires à opter pour d'autres moyens de transport34 ». Pour mener cette politique ambitieuse, la Ville de Paris se dote d’un Plan de Déplacement en 2007 suite à « de vives polémiques après des fuites sur son contenu dans la presse [concernant] certaines pistes comme la réservation d'une file du périphérique, la fermeture des voies sur berge ou la limitation à 30 km/h de la vitesse dans le centre de Paris35 ». La généralisation du 30 km/h est une proposition des Verts depuis 2001. En 2007, lors de l’adoption du Plan de Déplacement de Paris, les Verts n’ont « pas obtenu la généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h dans les rues et une politique encore plus volontariste de suppression de la circulation dans les quatre arrondissements centraux36 ». Sept ans plus tard, cette proposition devient effective quand « l'exécutif parisien prévoit de créer une grande zone 30 où la vitesse est limitée à 30 km/h, englobant les Ie, IIe, IIIe et IVe arrondissements37 ». Deux hypothèses expliquent que « Christophe Najdovski, lui, n'[ait] pas suscité pareil tollé avec son plan antipollution [contrairement à Denis Baupin] (…) : “l'opinion a mûri”, commente Yves Contassot, conseiller de Paris (EELV) » et « l'élu a adopté la politique des petits pas [pour réussir à] lancer une série de mesures radicales sans passer pour un ayatollah38 ».

  • 39 Élue UMP citée Le Parisien – article du 12 mai 2015.
  • 40 Le Figaro – article du 3 juin 2013.
  • 41 Le Parisien – article du 4 août 2014.
  • 42 Président de 40 Millions d’automobilistes cité par Le Figaro – article du 20 mai 2014.
  • 43 Les Échos – article du 1er décembre 2000.
  • 44 Le Parisien – article du 4 aout 2014.
  • 45 Le Parisien – article du 13 février 2007.
  • 46 Conseiller de Paris (EELV) cité par Le Parisien – article du 18 mai 2015.
  • 47 Le Parisien – article du 8 février 2013.

19Mais pour l’opposition politique, les mesures proposées menacent la circulation et la fluidité du trafic. Généraliser le 30 km/h aux arrondissements centraux va « “thromboser l'hypercentre de Paris” s'alarme Julie Boillot, conseillère de Paris (UMP), néanmoins favorable à la généralisation de la zone 30 dans le centre de Paris... à l'exception des grands axes39 ». Au-delà de la limitation à 30 km/h, les réfractaires sont contre l’ensemble des mesures qui contraignent la circulation à Paris : « Depuis 2001, la circulation automobile a diminué de 25 %. Quelques 85 000 places de stationnement ont été supprimées, de nombreux couloirs de bus ont été créés, les voies sur berge rive gauche sont fermées à la circulation et la place de la République sera bientôt quasiment piétonne40 ». La position de 40 Millions d'automobilistes est une des plus virulentes : « suppression des places de stationnement, aménagement des couloirs de bus, réduction de la vitesse de 80 à 70 km/h sur le périphérique, nouvelles pistes cyclables, fermeture des voies sur berge...41 (…) : “la Ville de Paris cherche à dissuader les automobilistes de circuler pour donner satisfaction à son électorat” » selon le délégué général de l'association. La question de l’électorat met en lumière les accusations des opposants envers les « "bobos parisiens déconnectés de la vraie vie"42 ». La victoire de Delanoë en 2001 s’explique par le « vote de ces bourgeois-bohêmes [dont] la pollution de l'air est la préoccupation numéro un43 ». Selon l’opposition, la politique de mobilité menée depuis 2001, qui « pénalise les habitants de banlieue44 », « aurait dû être menée dans une large concertation avec la banlieue45 » et moins avec « “beaucoup de Parisiens [qui] encouragent à combattre la circulation automobile pour mieux respirer46 ». L’opposition reproche alors à la Ville de Paris de présenter « les automobilistes comme de méchants pollueurs47 ».

3. Changer les façons de se déplacer en ville pour changer le climat ?

3.1. Une plus forte préoccupation pour changer l’air plutôt que le climat

  • 48 Le Parisien – article du 25 octobre 2014.

20Les émissions de gaz à effet de serre comme le dioxyde de carbone, le méthane ou le protoxyde d'azote sont à l’origine du changement climatique à l’échelle de la planète. À l’échelle locale, plusieurs polluants atmosphériques comme le dioxyde d'azote, les particules ou l'ozone ont un effet direct sur la santé et l’environnement. Le transport émet à la fois des gaz à effet de serre et des polluants locaux, ce qui permet d’envisager des actions communes pour réduire les émissions. Selon Christophe Najdovski, l'adjoint EELV en charge des déplacements en 2015, la généralisation du 30 km/h s’inscrit « dans un dispositif visant à diminuer la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre48 ». Pourtant cette inscription dans ce double enjeu est peu relayée dans la presse au profit d’articles traitant des enjeux de la pollution locale. Seulement 2 % des articles du corpus font le lien entre le dérèglement climatique et la généralisation du 30 km/h à Paris. Ce chiffre relève que la réduction de la vitesse à Paris n’est pas justifiée dans la presse par la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ce sujet semble moins sensible que les enjeux de qualité de l’air dans une ville qui enregistre régulièrement des pics de pollution.

  • 49 « Communication sur la lutte contre la pollution », 12 novembre 2012, consulté en novembre 2015 : h (...)
  • 50 Les Échos – article du 12 octobre 2012.
  • 51 « Plan de lutte contre la pollution liée au trafic routier », 3 février 2015, consulté en décembre (...)
  • 52 Anne Hidalgo citée par Le Monde – article du 9 décembre 2014.
  • 53 Les Échos – article du 17 novembre 2014.
  • 54 Anne Hidalgo citée Le Parisien – article du 8 décembre 2014.
  • 55 Le Monde – article du 9 décembre 2014.

21En 2012, la communication du Maire de Paris sur la lutte contre la pollution précise que la Ville est engagée « dans une démarche volontaire de réduction des gaz à effet de serre. L’objectif est de diminuer l’émission de ces gaz de 75 % en 205049 ». Mais, à l’exception de cette volonté, la communication est principalement centrée sur la nécessité de réduire les polluants locaux, enjeu repris par les articles qui présentent l’extension des zones 30 comme une mesure pour « améliorer la qualité de l’air50 ». En 2014, le dossier de presse du plan anti-pollution de la Ville de Paris ne fait plus référence au dérèglement climatique51. Ce plan fait état des impacts des émissions de particules sur la santé mais n’aborde pas l’enjeu de la réduction des émissions de gaz à effet de serre contribuant au dérèglement climatique. Les mesures du plan anti-pollution mises en avant par la presse sont « "la fin du diesel à Paris en 2020"52 », « la limitation de la vitesse à 30 km/h dans les arrondissements du centre53 » ou encore « "un plan vélo très ambitieux"54 ». L’objectif est d’améliorer la qualité de l’air pour des Franciliens « exposés à des niveaux de pollution trop élevés55 ». Pourtant le lien entre la pollution et le ralentissement de la vitesse n’est pas si évident.

3.2. Des imbrications complexes entre pollution et vitesse

  • 56 Fondateur de l’Association Rue de l’Avenir interrogé par Le Monde – article du 21 octobre 2015.
  • 57 Les Échos – article du 12 février 2007.
  • 58 Le Parisien – article du 12 mai 2015.

22Une réduction de la vitesse à 30 km/h peut agir comme une contrainte à l’usage de la voiture et favoriser l’usage d’autres modes de transport. Selon les acteurs en faveur de la limitation de vitesse, « "en plaidant pour la modération de la circulation motorisée tant au niveau du nombre de voitures que de la vitesse autorisée, nous participons à la réduction de la pollution atmosphérique"56 ». Toutefois, si cette restriction peut conduire à une diminution de la circulation automobile au sein d’un périmètre, le trafic peut augmenter à l’extérieur en raison de l’étalement urbain (Massot et Orfeuil, 2007) et d’un report de trafic. La presse relaye cette crainte d’un « report de trafic sur les voies adjacentes, particulièrement en proche banlieue57 » suite à la mise en œuvre de mesures contraignantes pour les automobilistes, qui ne sont pas efficaces pour « réduire le trafic de transit et la pollution58 ».

  • 59 Délégué général de l’association 40 Millions d’automobilistes interrogé par Le Parisien – article d (...)
  • 60 Denis Baupin cité par Le Figaro – article du 22 octobre 2012.
  • 61 Le Figaro – article du 8 février 2013.
  • 62 Ingénieur transport cité par Le Monde – article du 7 juillet 2016.

23De plus, les effets des politiques de réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h sur les émissions de polluants locaux sont complexes à mesurer en raison de leur forte variation selon un grand nombre de paramètres (typologies des voies, revêtements de chaussées, débits élevés, nature du trafic). La littérature montre une absence de consensus scientifique sur les effets des mesures de modération de la vitesse sur les émissions de polluants (Jazcilevich et al., 2015) avec « "des études [qui] ont montré qu'une voiture pollue plus en émissions de CO2 à 30 km/h qu'à 50 km/h"59 » et d’autres études qui montrent que « "si l'on pollue davantage en roulant au-dessous des 50 km/h, réduire sa vitesse à 30 km/h permet néanmoins de limiter la quantité de particules fines remises en mouvement au passage des voitures"60 ». Les émissions de gaz à effet de serre et des émissions de polluants locaux peuvent augmenter suite à la diminution de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h en raison des accélérations et des décélérations occasionnées par les aménagements (Ghafghazi et Hatzopoulou, 2015). Cet argument est repris par les opposants à la limitation de vitesse « il y a débat, car à vitesse constante une voiture pollue un peu plus à 30 km/h qu'à 50 km/h car elle est plus loin de son régime optimal. Tout se joue sur l'importance des accélérations et des freinages61 ». Le même argument est mobilisé pour justifier que la généralisation du 30 km/h devrait permettre de réduire la pollution dans la mesure où « "à 50 km/h les conducteurs font du stop and go, enchaînant accélérations et freinages, alors qu'à 30 km/h la conduite est plus apaisée et la circulation beaucoup plus homogène"62 ».

24Les opposants estiment que les mesures mises en place ne permettent pas d’atteindre l’objectif de réduire la pollution. Les liens sont en effet complexes entre les émissions de gaz à effet de serre, les émissions de polluants atmosphériques et la limitation de vitesse. Cette complexité est reprise par la presse et les acteurs interrogés qui utilisent les arguments qui conviennent le mieux pour défendre leur position.

3.3. Changer de rythme en « ménageant l’automobiliste »

  • 63 Le Figaro – article du 11 décembre 2013.
  • 64 Le Monde – article du 24 septembre 2013.
  • 65 Christophe Najdovski, adjoint EELV chargé des transports, des déplacements et de l'espace public ci (...)

25Qu’ils soient pour ou contre l’extension du 30 km/h à Paris, les acteurs estiment que la réduction de la pollution atmosphérique est un enjeu important pour la capitale. Mais les avis divergent quant aux mesures à adopter pour atteindre cet objectif. Lors de la campagne pour les élections municipales de 2014, Nathalie Kosciusko-Morizet (candidate pour la droite) préconisait notamment « la création de places de parking dans Paris [qui] serait un bon moyen pour réduire la circulation, de ceux qui cherchent une place63 », tandis qu’Anne Hidalgo (candidate affiliée au Parti Socialiste) donnait « la priorité (…) à la voiture électrique » et à la « limitation de la vitesse à 30 km/h sur certains axes64 ». En étendant progressivement le 30 km/h, la Ville de Paris entend « “construire une ville apaisée65 ». Cet apaisement de la circulation démontre une volonté de changement de rythme en matière de mobilité urbaine.

  • 66 Le Point – article du 20 mai 2014.

26Mais ce changement de rythme est lent en raison des nombreuses polémiques. Dans l’application de sa politique ambitieuse de mobilité, la Ville de Paris en tient compte en ralentissant la généralisation du 30 km/h à l’ensemble des rues de Paris. En 2014, une des premières mesures d'Anne Hidalgo est de voter un plan anti-pollution avec l’objectif d’étendre le 30 km/h. Mais, « les boulevards et les avenues resteront à 50 km/h66 » ce qui indique un certain recul de la Ville face aux vives polémiques du ralentissement de vitesse sur les axes structurants.

  • 67 Libération – article du 22 novembre 1996.
  • 68 Anne Hidalgo citée par Les Échos – article du 9 décembre 2013.
  • 69 Membre du bureau national de l’association Rue de l’avenir interrogé par L’Humanité – article du 5  (...)

27Avant 2001, l’opposition critiquait la politique de Jean Tibéri qui voulait « endiguer le trafic de voitures en ménageant l'automobiliste67 ». Malgré les vives critiques des mesures pour réduire la place de la voiture à Paris de la part de l’opposition politique ou des associations d’automobilistes, les Municipalités élues depuis 2001 cherchent également à ménager l’automobiliste en étendant les limitations de vitesse de manière graduelle et en n’opposant pas la voiture individuelle aux autres modes de transports lors des communications dans la presse. En effet, selon Anne Hidalgo « "le Paris du tout-automobile est terminé, mais ce mode de transport est toutefois nécessaire"68 ». Les autres acteurs en faveur d’une limitation de vitesse à 30 km/h véhiculent un discours semblable « “plutôt que d'interdire la voiture, il nous semble préférable d'empêcher les excès de vitesse, afin de la rendre compatible avec les autres modes de déplacement69 ».

Conclusion

28Par une analyse d’articles de presse, cet article démontre que les discours médiatiques évoluent entre 1990 et 2016 avec un tournant en 2012 marqué par le début d’une série de mesures de la Ville de Paris pour étendre le ralentissement de la vitesse. Si le principe-même de la zone 30 n’est plus contesté dans les années 2010 contrairement aux années 1990, la limitation de vitesse à 30 km/h pour les axes structurants est critiquée par crainte d’une moindre fluidité de la circulation et d’un accroissement de la pollution. Certains de ces axes sont sous la compétence de la Préfecture de Police opposée à la généralisation du 30 km/h, ce qui freine les ambitions de la politique de mobilité de la Ville de Paris jugée « autophobe » par ses opposants. L’extension du 30 km/h à Paris s’inscrit dans la mise en place de mesures d’amélioration de la qualité de l’air en réduisant la circulation automobile. Mais la poursuite de cet objectif scientifiquement discutable est fortement critiquée. Au-delà de la dénonciation du risque de hausse de la congestion, les polémiques portent sur les effets du ralentissement de la vitesse sur les émissions de polluants locaux. L’absence d’un consensus scientifique sur les effets des mesures de modération de la vitesse sur la pollution est reprise dans la presse et par les acteurs qui utilisent les résultats de recherche et d’études en écho avec leur positionnement.

29L’extension du 30 km/h à Paris est moins justifiée dans la presse par la lutte contre le réchauffement climatique, que par l’enjeu de réduire les émissions de polluants locaux néfastes pour la santé. Si ces deux objectifs ne sont pas antagonistes, l’amélioration de la qualité de l’air est un enjeu local. Les opinions sont plus sensibles aux effets d’une mauvaise qualité de l’air qu’au dérèglement climatique : des problèmes respiratoires ou cardiovasculaires sont probablement plus concrets et plus immédiat qu’une hausse de quelques pourcents de la température de la surface du globe.

30Malgré les critiques face à la politique de la Ville de Paris qui remet en cause la place prépondérante de l’automobile, mode encore largement dominant dans les manières de se déplacer, la Ville de Paris cherche à intégrer l’automobile au changement de rythme de la mobilité urbaine. Ralentir la vitesse de circulation est une mesure pour changer les moyens de déplacement en ville et privilégier les modes de transport plus lents qui ne consomment pas d’énergie et produisent peu de pollution comme la marche ou le vélo. En cherchant à ménager les automobilistes, le changement est lent vers de nouveaux modes de vie.

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Notes

1 Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte publiée au Journal Officiel du 18 août 2015 (loi numéro 2015-992).

2 Site de la pétition « Non à la généralisation du 30 km/h en ville », consulté en décembre 2016 : http://mobilisezvous.liguedesconducteurs.org/non-aux-villes-a-30/

3 Site de l’association Ligues de Conducteurs consulté en septembre 2017 : http://www.liguedesconducteurs.org/notre-combat

4 Libération – article du 22 novembre 1996.

5 Maire de Paris cité par Libération – article du 22 novembre 1996.

6 Le Figaro – article du 21 août 1998.

7 Le parti politique des Verts devient Europe Écologie Les Verts (EELV) à partir de 2010. Nous utiliserons l’une ou l’autre dénomination au cours de l’article selon la période considérée.

8 Le Parisien – article du 20 septembre 2001.

9 Denis Baupin, adjoint au transport, cité par Le Parisien – article du 20 septembre 2001.

10 Le Figaro – article du 22 octobre 2012.

11 Directeur général de l’Automobile Club cité par Le Figaro – article du 6 mars 2014.

12 Le Figaro – article du 3 juin 2013.

13 Délégué général de 40 Millions d’automobilistes cité par Le Figaro – article du 6 mars 2014.

14 Élu UMP cité par Le Monde – article du 29 mars 2011.

15 Le Figaro – article du 21 janvier 2006.

16 Les Échos – article du 22 octobre 2012.

17 Le Figaro – article du 6 mars 2014.

18 Président de 40 Millions d’automobilistes cité par L’Express – il s’agit également du titre de l’article – article du 20 mai 2014.

19 Libération - article du 13 mai 2013.

20 Chercheur interrogé par la Tribune - article du 1er août 2015.

21 Le Figaro - article du 8 janvier 2013.

22 Le Figaro – article du 8 décembre 2014.

23 Le Parisien – article du 11 mai 2000.

24 Délégué général de l’association 40 Millions d’automobilistes cité par Le Figaro – article du 11 décembre 2015.

25 Le Point – article du 25 mai 2015.

26 Le Point – article du 25 mai 2015.

27 Le Figaro – article du 13 février 2003.

28 Le Parisien – article du 16 juillet 2013.

29 Le Figaro – article du 3 décembre 2012.

30 Le Parisien – article du 10 décembre 2015.

31 Le Point – article du 15 mai 2015.

32 Le Parisien – article du 4 août 2014.

33 Le Parisien – article du 18 mai 2015.

34 Le Monde – article du 29 novembre 2005.

35 Le Parisien – article du 22 décembre 2006.

36 Le Parisien – article du 13 février 2007.

37 Le Monde – article du 9 décembre 2014 .

38 Le Parisien – article du 18 mai 2015.

39 Élue UMP citée Le Parisien – article du 12 mai 2015.

40 Le Figaro – article du 3 juin 2013.

41 Le Parisien – article du 4 août 2014.

42 Président de 40 Millions d’automobilistes cité par Le Figaro – article du 20 mai 2014.

43 Les Échos – article du 1er décembre 2000.

44 Le Parisien – article du 4 aout 2014.

45 Le Parisien – article du 13 février 2007.

46 Conseiller de Paris (EELV) cité par Le Parisien – article du 18 mai 2015.

47 Le Parisien – article du 8 février 2013.

48 Le Parisien – article du 25 octobre 2014.

49 « Communication sur la lutte contre la pollution », 12 novembre 2012, consulté en novembre 2015 : http://www.paris.fr/municipalite/le-conseil-de-paris/communications-de-la-maire-2314

50 Les Échos – article du 12 octobre 2012.

51 « Plan de lutte contre la pollution liée au trafic routier », 3 février 2015, consulté en décembre 2016 : https://presse.paris.fr/wp-content/uploads/2015/02/Dossier-de-presse-Plan-Anti-pollution1.pdf

52 Anne Hidalgo citée par Le Monde – article du 9 décembre 2014.

53 Les Échos – article du 17 novembre 2014.

54 Anne Hidalgo citée Le Parisien – article du 8 décembre 2014.

55 Le Monde – article du 9 décembre 2014.

56 Fondateur de l’Association Rue de l’Avenir interrogé par Le Monde – article du 21 octobre 2015.

57 Les Échos – article du 12 février 2007.

58 Le Parisien – article du 12 mai 2015.

59 Délégué général de l’association 40 Millions d’automobilistes interrogé par Le Parisien – article du 8 février 2016.

60 Denis Baupin cité par Le Figaro – article du 22 octobre 2012.

61 Le Figaro – article du 8 février 2013.

62 Ingénieur transport cité par Le Monde – article du 7 juillet 2016.

63 Le Figaro – article du 11 décembre 2013.

64 Le Monde – article du 24 septembre 2013.

65 Christophe Najdovski, adjoint EELV chargé des transports, des déplacements et de l'espace public cité par Le Figaro – article du 26 janvier 2016.

66 Le Point – article du 20 mai 2014.

67 Libération – article du 22 novembre 1996.

68 Anne Hidalgo citée par Les Échos – article du 9 décembre 2013.

69 Membre du bureau national de l’association Rue de l’avenir interrogé par L’Humanité – article du 5 mai 2011.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Paris à 30 km/h : un sujet qui monte à partir de 2012
Crédits Source : auteur, 2016, d’après un corpus de 122 articles de presse.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/4411/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Titre Figure 2 : Une plus forte opposition à partir de 2012
Crédits Source : auteur, 2016, d’après un corpus de 122 articles de presse.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/4411/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Titre Figure 3 : Le 30 km/h partout en ville dérange
Crédits Source : Une du Parisien du 8 février 2013.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/4411/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Titre Figure 4 : Les axes structurants parisiens
Crédits Source : auteur, 2016.
URL http://journals.openedition.org/tem/docannexe/image/4411/img-4.jpg
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Pour citer cet article

Référence électronique

Sylvanie Godillon, « Ralentir la vitesse à Paris pour réduire la pollution ? », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], Articles, mis en ligne le 15 novembre 2017, consulté le 13 décembre 2017. URL : http://journals.openedition.org/tem/4411

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Auteur

Sylvanie Godillon

Chercheuse post-doctorante
Centre Urbanisation Culture Société – Institut National de la Recherche Scientifique
385 rue Sherbrooke Est
Montréal (Canada)
Chercheure Associée à l’UMR Géographie Cités (Paris,France)
sylvanie.godillon@ucs.inrs.ca

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