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De la pluralité des activités à la pluriactivité : la diversification pour obvier les risques

La pêche à Terre-Neuve et le commerce international : deux activités complémentaires au XVIe siècle

Fishing in Newfoundland and international commerce: two complementary  activities in the sixteenth century
Hilario Casado Alonso
p. 111-132

Résumés

L’article étudie la pêche à Terre-Neuve dans la seconde moitié du xvie siècle à partir de 415 polices d’assurance enregistrées devant le Consulat de Burgos, un des principaux centres d’assurance en Europe à cette époque. Ces documents détaillent d’une part les caractéristiques desdits voyages : prix, dangers encourus, participants, destination, routes, provenance des bateaux et des marins, etc. Ils sont à replacer parmi les 10 397 polices d’assurance conservées qui permettent de reconstituer au total 4743 expéditions entre 1565 et 1619. On constate que les maîtres, les propriétaires et les équipages des navires combinaient la pêche à Terre-Neuve avec le commerce international qui formaient deux activités complémentaires, sans qu’il y ait spécialisation entre les différentes activités. Les flottes espagnoles, portugaises et françaises développaient un pluriactivité, moyen de diversifier les affaires et par voie de conséquence de répartir les risques.

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Entrées d’index

Chronologie :

XVIe siècle

Noms de lieux :

Terre-Neuve
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Texte intégral

  • 1 . Ce travail a été réalisé dans le cadre des projets « Empresas y empresarios en Casti (...)
  • 2 . M ollat du J ourdin , Michel (dir.), Histoire des pêches maritimes en France , Toulouse, P (...)
  • 3 . B elanger , René, Les Basques dans l’estuaire du Saint-Laurent, 1535-1635 , Montréal, Pres (...)
  • 4 . H uxley , Selma, « Los Vascos y las pesquerías transatlánticas, 1517-1713 », A yerbe, E. ( (...)

1La somme des recherches 1 consacrées à la pêche à Terre-Neuve et au Labrador forme aujourd’hui un chapitre à part dans la bibliographie de l’histoire maritime mondiale 2 . Nous savons qu’à partir des premières années du xvi e  siècle, la pêche européenne commença à investir les eaux canadiennes pour capturer de la morue et chasser des cétacés. Les pêcheurs portugais, normands et bretons maintenaient une activité modeste mais régulière dans ces eaux. À partir des années 1520, les marins du Pays basque français et certainement d’Espagne se joignirent à eux, et rapidement ils supplantèrent leurs prédécesseurs 3 , si bien que, dès le milieu du siècle, cette pêche transatlantique pratiquée par les Biscaïens, les marins de Guipúzcoa et les Basques français atteignit son apogée. Des améliorations dans les techniques navales, avec une augmentation de la rentabilité économique des produits obtenus – l’huile de baleine et les morues salées – suscitèrent un intérêt croissant de la part des investisseurs, des patrons et des marins pour cette pêche en haute mer, ce qui se traduisit par une augmentation du nombre de bateaux expédiés vers ces eaux à diverses époques de l’année. Dans le cas espagnol, S. Huxley et M. Barkham, les meilleurs spécialistes de ces exploitations de pêche, signalent que la flotte hispano-basque de Terre-Neuve disposait annuellement, de 1559 à 1585, d’environ 40 bateaux (de 20 à 25 pour la pêche à la morue et de 15 à 20 pour la chasse à la baleine), soit une capacité de quelque 9 500 tonneaux 4 . Ce fut l’époque de la splendeur avant que ne commence une crise progressive au cours de laquelle la flotte basque et celle du golfe de Gascogne furent dépassées par d’autres concurrents.

2La plupart des travaux publiés sur le thème de la pêche exercée par les différentes flottes européennes à Terre-Neuve et au Labrador et de leurs industries navales connexes partent d’une prémisse : les bateaux et les hommes qui pratiquaient la capture de la morue et de la baleine dans les eaux canadiennes se consacraient de façon presque exclusive à ces activités. Il aurait ainsi existé une certaine spécialisation des bâtiments de pêche à cette époque. S’il s’agit effectivement d’une réalité contemporaine, les flottes de pêche et de commerce étant aujourd’hui très différentes, cela ne paraît toutefois pas une évidence pour des temps plus reculés. Il convient donc de s’interroger sur les usages faits des navires terre-neuvas au xvi e siècle.

3L’objectif de cet article est de montrer comment, tout du moins pour le xvi e siècle, la pêche était en réalité indissociable du commerce. Pour les navires comme pour les patrons, les maîtres et les marins, les campagnes à Terre-Neuve alternaient avec les expéditions commerciales et le transport international sur d’autres routes. Comme nous le verrons, cette complémentarité ressortissait à la nécessité de disposer des liquidités indispensables au financement de la plupart des voyages vers les eaux canadiennes. Bien souvent, un même bâtiment pratiquait alternativement, pendant des mois ou des années, la pêche, le commerce et le transport à longue distance. C’est pourquoi je crois qu’au xvi e siècle on ne peut parler d’une spécialisation de la pêche de la part des flottes espagnole, portugaise et franco-basque. Au contraire, la documentation employée, formée de milliers de polices d’assurances maritimes de Burgos, montre la grande complémentarité qui existait alors entre les activités marchandes et la pêche en haute mer.

Les assurances maritimes de Burgos : observatoire de la pêche à Terre-Neuve au xvie siècle

  • 5 . Archivo de la Diputación Provincial de Burgos, Consulado. Libros 28, 37, 39, 41, (...)
  • 6 . C asado A lonso , Hilario, « Comercio Internacional y Seguros Marítimos en Burgos en la (...)

4Bien que l’on ait conservé des données sur les assurances maritimes depuis la fin du xv e siècle, ce n’est qu’à partir du milieu du siècle suivant que le Consulat de Burgos les enregistra systématiquement. Certes, nous ne disposons que de 10 396 polices, ce qui n’est qu’une modeste fraction du corpus originel 5 . Cependant, pour la période antérieure au xviii e siècle, cette quantité est la plus importante qui soit disponible au sein des archives européennes. À ce titre, la documentation burgalaise procure une somme d’informations considérable pour la connaissance de l’histoire de l’assurance et donc de l’histoire navale de l’Europe. Précisément, les registres de polices couvrent la période comprise entre 1565 et 1619. Sur le total de 10 396 actes qu’ils contiennent, la majorité –  soit 8 195 – concerne les années 1565-1573. Un si grand nombre de polices concentré sur une période aussi courte permet d’étudier précisément tout à la fois la navigation, le commerce et la pêche. J’ai pu individualiser 4 743 expéditions de bateaux assurées à Burgos entre les années 1565 et 1619. En dehors des expéditions de pêche à Terre-Neuve, les routes évoquées dans ces contrats d’assurance maritime sont nombreuses. Certaines participent à l’intense commerce de cabotage joignant, par le Portugal, les côtes du golfe de Gascogne à Séville. D’autres conduisent jusqu’à l’Amérique espagnole et au Brésil. Les routes atlantiques vers les anciens Pays-Bas, l’Angleterre, la France et l’Allemagne et même la Baltique y sont aussi présentes, comme celles qui liaient par un trafic soutenu les côtes espagnoles et italiennes. Enfin, dans une moindre mesure, l’on rencontre le commerce tissé entre l’Afrique et la péninsule ibérique et l’Amérique, ainsi que les routes de l’Inde. Ces expéditions employaient des maîtres et des bateaux de tout type, originaires des marines basque, cantabre, bretonne, flamande, hollandaise, de Raguse, hanséatique, portugaise, andalouse, galicienne, anglaise, catalane, génoise et bordelaise 6 .

  • 7 . H uxley , Selma, « Burgos Insurance for Basque Ships: Maritime Policies from Spain, 1547 (...)
  • 8 . Dans certains cas, celle-ci n’est pas très définie, ce qui fait penser qu’ils alternèrent (...)

5Parmi ce grand ensemble d’assurances burgalaises, 415 se rapportent à la pêche à Terre-Neuve et totalisent un montant de 213 973 ducats 7 . Les aléas archivistiques ont voulu que la plupart des contrats conservés datent des années 1565-1572. Aussi, il ne faudrait pas en conclure que pendant les années postérieures il y eut moins de voyages à Terre-Neuve ou que ceux-ci furent assurés dans un autre lieu. Les polices étaient contractées de différentes manières, selon la répartition des investissements réalisés par les organisateurs de l’expédition. Le plus souvent, on prenait deux polices différentes, l’une sur la coque, l’artillerie et les munitions, l’autre sur l’équipement (hameçons, harpons, chaudières, filets), l’avitaillement (biscuits, vin, cidre, sel, barriques et autres vivres) et la pêche obtenue (poisson salé et à l’huile). Dans d’autres cas, l’assurance portait sur l’argent prêté aux maîtres pour acheter les équipements. Il était aussi fréquent de signer une police sur le voyage d’aller et une autre sur celui de retour, quoiqu’il ne soit pas rare que toute la route soit couverte par un même contrat. Plus rarement, le risque était réparti en trois ou quatre polices (tableau n° 1, annexes). Les polices permettent également de distinguer les types de pêche exercée lors de ces expéditions. Leur analyse détaillée indique que la capture des morues supplante en nombre de contrats la prise des baleines. Cependant, les sommes engagées pour cette dernière activité sont supérieures à celles relatives à la première. Ce fait réaffirme ce que d’autres auteurs ont signalé : la pêche baleinière exigeait de plus grands investissements que celle de la morue 8 .

  • 9 . Pour leur calcul, j’ai regroupé en une seule quantité les expéditions où l’aller (...)

6Les 415 contrats recensés se rapportent à l’assurance de 263 expéditions pour Terre-Neuve, l’année 1572 étant celle durant laquelle il y eut le plus grand nombre de campagnes de pêche (tableau n° 2, annexes) 9 . Dans la plupart des cas, le départ du voyage se faisait depuis les ports de la côte du golfe de Gascogne, d’Avilés à Fuenterrabía, jusqu’à Capbreton. Saint-Sébastien arrive en tête, suivi de Deva et des ports du Pays basque français (Bayonne, Saint-Jean-de-Luz et Ciboure). Ensuite, viennent les ports biscaïens – Bilbao et Portugalete notamment – et ceux de Cantabrie comme Laredo. Signalons enfin la présence singulière de la flotte portugaise de Viana do Castelo. Les ports d’attache des navires employés pour les campagnes de pêche étaient souvent ceux à partir desquels étaient lancées les expéditions.

Origine des navires terre-neuviers dont les cargaisons ont été assurées à Burgos (1565-1615)

Origine des navires terre-neuviers dont les         cargaisons ont été assurées à Burgos (1565-1615)

7Beaucoup de ces bateaux n’apparaissent qu’occasionnellement, tandis que d’autres étaient affectés régulièrement aux itinéraires terre-neuviers. J’ai inventorié 178 bateaux différents, en fonction de leur type, de leur nom, de leur patron et de leur maître. Ils provenaient de Guipúzcoa, de Biscaye, de Santander, du Pays basque français et du Portugal. Il faut remarquer qu’aucune police ne se rapporte à un bateau breton ou anglais, alors qu’on les sait très actifs à cette époque à Terre-Neuve ; ils étaient logiquement assurés dans leurs territoires respectifs. À propos du type de bateaux utilisés dans cette pêche hauturière, pour la plupart les polices précisent qu’il s’agissait de galions et de nefs, sauf dans quelques rares cas où l’on parle d’une « zabra » et de deux galéasses.

8Si l’on considère enfin l’origine des parties contractantes, 49 localités différentes sont mentionnées (tableau n° 3, annexes). Comme il est naturel, celles qui prédominent sont celles de Guipúzcoa – spécialement Saint-Sébastien, Deva, Rentería et Eibar – suivies de celles de Biscaye et du Pays basque français. Vient ensuite un éventail de multiples localités. Les contractants sont en général des patrons de bateaux qui participaient à la pêche en haute mer, et qui pouvaient être aussi propriétaires de forges, fabricants d’armes ou commerçants. Ils composaient la classe entreprenante et florissante qui prospéra et s’enrichit au Pays basque et en Cantabrie pendant le règne de Philippe II. Parmi les quelques cas remarquables et très connus, signalons Juan de Portu, Miguel de Beroiz, Baltasar de Lerchundi, Martín et Esteban de Santiago, originaires de Saint-Sébastien ; Martín Ochoa de Irrazazabal et Domingo de Sorasu, originaires de Deva ; María de Uranzo et Sebastián de Zubieta, originaires de Rentería ; Juan Pérez de Ocariz de Mondragón ; Domingo de Villaviciosa de Pasajes ; Andrés de Arrizabalaga et Martín López de Isasi, originaires de Eibar ; Tomás de Esparza de Fuenterrabía ; Francisco Cachopín de Laredo ; Melchor et Martín de Alzaga de Portugalete ; Auger de Barcos de Bayonne ; Martinón, Juan et Pedro de Sociondo de Saint-Jean-de-Luz. La forte rentabilité économique des expéditions terre-neuvières attirait des capitaux provenant d’autres secteurs que la pêche. Les investissements n’étaient donc pas réservés aux gens de mer, mais relevaient aussi de commerçants, de fabricants d’armes, et même de membres des dynasties locales, à la tête de grandes entreprises, qui voyaient dans la capture des morues et des baleines le moyen de diversifier leurs affaires. Ce fait nous amène à nous demander s’il y avait à cette époque une complémentarité entre la pêche et le commerce international.

La complémentarité entre la pêche à Terre-Neuve et le commerce international

9Comme je l’ai signalé en introduction, l’histoire de la pêche repose sur un postulat implicite selon lequel elle aurait été l’occupation exclusive de ses acteurs. Tout au plus, il est dit que les pêcheurs étaient parfois aussi agriculteurs. C’est le cas des différentes études sur les confréries de pêcheurs de beaucoup de villes côtières basques. Quand l’objectif est d’analyser la pêche hauturière, par exemple celle qui se pratiquait dans les eaux de Terre-Neuve, la plupart des chercheurs ne signalent pas si les patrons, maîtres ou marins travaillaient aussi dans d’autres secteurs. Cette façon d’aborder le problème peut amener le lecteur à en conclure que la pêche et le commerce international étaient deux activités complètement différenciées. Il est vrai que cette distinction était valable pour les bateaux, certains étant exclusivement consacrés à la pêche, d’autres au commerce, comme c’est le cas aujourd’hui.

10Cette conception ne résiste pas à l’étude des polices d’assurances maritimes de Burgos. En rapprochant les 415 contrats signés pour la pêche à Terre-Neuve des milliers d’autres assurances, il est possible de reconstruire, année par année, une partie des itinéraires et des activités des navires. Nous appuyant simplement sur les données relatives au nom de chaque bateau, à sa provenance, à son maître et à son patron, on peut suivre quelles furent certaines des opérations et des routes auxquelles il participa. Il nous faut cependant immédiatement relativiser la portée de ce travail d’analyse et de reconstitution. Ces données sont a priori incomplètes puisqu’elles ne concernent que les expéditions ayant fait l’objet d’un contrat d’assurance ; tous les mouvements non contractuels nous échappent. De plus, l’histoire individuelle des bâtiments ne nous est connue que de façon partielle, vu qu’il n’était pas rare qu’ils changent de nom et de maître au cours de leur existence. Ainsi, il est probable que des bateaux décrits dans les documents sous des identités différentes correspondent en réalité à un seul et même spécimen. Faute de sources complémentaires comme les immatriculations de bateaux, les registres de douanes ou d’impôts d’avaries, il n’est donc pas possible de préciser davantage l’histoire des navires. Mais ce travail est impossible pour d’autres ports et flottes totalement privés de ce type de documents.

11Sur les 178 bateaux ayant été assurés au moins une fois entre 1565 et 1615 pour se rendre à Terre-Neuve, 71 furent également employés en dehors d’expéditions de pêche. Un même bâtiment peut apparaître dans des actes successifs, contractés par des acteurs différents ou non et couvrant des trajets vers le Canada ainsi que vers d’autres destinations. Plusieurs observations ressortent des données rassemblées dans le tableau n° 4 (annexes). D’abord, pour une série de bateaux, on eut recours au commerce dans les ports escales du parcours pour financer l’expédition vers Terre-Neuve. Comme S. Huxley l’a déjà fait remarquer, très souvent le voyage des côtes du golfe de Biscaye jusqu’au Canada n’était pas effectué en droiture mais empruntait un itinéraire marqué d’arrêts intermédiaires pour s’approvisionner de tout ce dont on avait besoin pour la pêche. Quelquefois, ces escales sont indiquées sur la police d’assurance principale, mais à d’autres reprises elles figurent sur des contrats différents, ce qui ferait penser à première vue qu’il s’agit d’autres expéditions. Trois voies indirectes étaient alors privilégiées pour se rendre à Terre-Neuve : la côte basque – La Rochelle/Nantes – Terre-Neuve ; la côte basque – le Portugal – Terre-Neuve ; la côte basque – Séville – Terre-Neuve. La première avait notamment pour but d’acheter l’équipement et l’attirail nécessaires pour la pêche : biscuit, vin, hameçons, harpons et filets. Les deux autres (par Aveiro, Lisbonne, Setúbal ou Séville) servaient davantage à l’approvisionnement en sel, denrée nécessaire pour conserver la morue. Les navires ne se rendaient pas à vide dans ces ports d’escale. Ils partaient à La Rochelle et à Nantes chargés en général de laine et de fer qu’ils échangeaient. S’ils mettaient le cap sur le sud à la recherche du sel, c’est avec du fer, des objets ferreux et des armes. Ils côtoyaient alors les autres bâtiments qui, à cette époque, participaient à l’intense commerce de cabotage entre la côte du golfe de Gascogne, le Portugal et l’Andalousie.

12À côté de ces opérations relativement élaborées, où se mêlaient et se complétaient la pêche, l’approvisionnement et le négoce, beaucoup d’autres se succédaient dans l’agenda du bateau pour des motifs très différents, sans aucun rapport entre eux. Pendant quelques mois, le navire accomplissait sa saison morutière ou baleinière ; puis, de retour à son port d’attache et ayant déposé ses barriques de graisse et ses morues salées, il était aussitôt chargé de marchandises pour rejoindre une autre destination. Dans certains cas, un même bâtiment faisait ainsi deux ou trois expéditions dans l’année. Dans le même temps, il lui arrivait parfois de changer de patron et d’équipage. Étant donné la courte période renseignée par les polices disponibles, on regrette de ne pas pouvoir calculer la durée de vie utile des navires ni d’être en mesure de reconstituer l’usage qui en était fait tout au long de la seconde moitié du xvi e siècle.

13Les polices de Burgos indiquent que les nefs, les galions et les « zabras » employés pour la pêche hauturière participaient simultanément aux multiples trafics qui partaient des ports de l’Atlantique, qu’ils fussent espagnols, français ou portugais. On les voit ainsi chargés de fer, d’objets ferreux, de sacs de laine, de cuirs, de tissus, d’épices, de sucre, de colorants et d’autres marchandises. Il n’est pas rare qu’ils fissent partie des flottes de la laine castillane à destination des Flandres, de la Normandie et de la Bretagne, ou des flottes portugaises de Viana do Castelo, chargés de sucre et de teintures du Brésil. Il existait donc une « pluri-utilisation » des bateaux, selon le besoin des affaires menées par les patrons et les autres financeurs des expéditions.

14Six cas illustrent parfaitement ce phénomène. Le premier d’entre eux est celui du galion de Zumaya « La Trinidad » (la Trinité), dont était maître Baltasar de Orio, habitant de Guetaria. Entre les mois de décembre 1567 et avril 1568, il voyagea de Zumaya à Séville chargé de fer, de ferrures, de clous, de houes, de haches et de brai, le tout assuré pour 10 270 ducats et consigné au nom de divers marchands d’Elorrio, d’Azpeitia, d’Eibar, de Plasencia, d’Elgueta et de Séville. Parmi ces négociants, il faut signaler les Iturbe d’Elorrio et le fameux marchand d’Eibar, Martín López de Isasi. Durant l’hiver 1568-1569, le bâtiment prit la même route avec un chargement très semblable au précédent, dont la plus grande partie appartenait aux Lobiano, une famille basque installée à Séville ; puis, en mars 1569, le bateau partit pour Terre-Neuve, Gregorio de Sorasu de Marquina assurant sa carcasse pour 300 ducats. Selon cet exemple, un navire pouvait être employé autant pour le commerce de fer basque à destination de l’Andalousie et de l’Amérique que pour la pêche en terre-neuviène.

15Le « Santa Cruz » (Sainte-Croix), galion de Lequeitio, qui avait pour maîtres les frères Rodrigo et Juan de Legarza, était spécialement destiné à la pêche. Au printemps 1568, plusieurs habitants de Motrico assurèrent l’équipement et les vivres pour qu’il parte capturer des morues à Terre-Neuve. Nous ne savons pas ce qu’il fit en 1569, mais dans les premiers mois de 1570, plusieurs marchands de Marquina, Vitoria, Ermua, Elgueta et Séville assurèrent, pour une valeur de 3 400 ducats, un chargement de fers, de haches et de clous, que ce bateau devait mener à Séville. En septembre de cette année-là, le « Santa Cruz », désormais détenu par Martín Ibáñez de Sarasua, habitant de Marquina, était à Terre-Neuve. Son propriétaire assura sa coque pour 600 ducats et Pedro de Licona et Juan Arrechu son équipement pour 250 ducats, avant qu’il ne réalise son voyage de retour à Lequeitio. De novembre 1570 à janvier 1571, l’on devait préparer son départ pour Séville puisque différents marchands de Guipúzcoa assurèrent sa cargaison de fers, d’arquebuses et de diverses autres denrées. La date de son appareillage nous est inconnue mais le printemps suivant, il réapparaît dans deux polices contractées sur la coque par son propriétaire, Martín Ibáñez, auquel s’était associé Rodrigo de Legarza, le maître. L’opération prévoyait un premier trajet de Lequeitio à Séville, puis une traversée jusqu’à Terre-Neuve, et enfin un retour à Bilbao. En octobre 1571, il semble qu’il ait réitéré le même parcours avec un chargement identique, au départ cette fois- ci d’Ondárroa. Le voyage se répète au début de l’année 1572, la cargaison étant formée de fers et « d’angers » appartenant aux Urquizu d’Elorrio et aux Lobiano de Séville. Le bateau quitta ensuite l’Andalousie pour la Canada, les propriétaires assurant au retour de sa campagne morutière la coque et l’équipement naval. En somme, les itinéraires de ces deux galions rendent assez bien compte de l’utilisation du commerce du fer et d’autres objets ferreux entre le Pays basque et Séville pour financer les expéditions de pêche à Terre-Neuve.

16Cette complémentarité apparaît plus évidente encore dans les pérégrinations de deux autres bâtiments. Prenons l’exemple de la « Santa María » (Sainte-Marie), nef de Viana do Castelo placée sous le commandement de Manuel Pita le jeune. Ce bateau, entre septembre et décembre 1567, navigua de Portimâo à Londres et à Anvers, faisant escale à Bayona de Galice, chargé de figues appartenant au marchand de Viana, Antonio Alvares Veigas. En mai 1568, il fut assuré pour partir à la pêche à la morue à Terre-Neuve. On ne sait pas ce qu’il fit l’année suivante. En juillet 1570, une police couvrit une nouvelle expédition morutière, complétée peut-être par la capture de baleines car l’acte cite des barriques de graisse parmi le chargement. Une campagne de pêche similaire fut reproduite en juillet de l’année suivante. Dans toutes ces expéditions de pêche, le maître apparaît comme patron du navire. La trajectoire d’une autre nef, « La Juana » (la Jeanne) de Capbreton, commandée par Esteban de Bayona, est très semblable. En janvier 1569, Auger de Barcos, marchand de Bayonne et propriétaire du bâtiment, assura sa coque pour aller de Bayonne à Séville. En juillet de cette même année, ledit Auger, qui était aussi agent d’assurances, contracta une police pour couvrir le voyage de Terre-Neuve à Bayonne avec le poisson et les graisses. À la fin de 1569, « La Juana » prit la mer avec de la résine et du fer à destination de Nantes, puis rejoignit le Canada. En mai 1570, la nef, dûment assurée, était de retour de la pêche à la morue. En août, son propriétaire fit charger du brai et de la résine pour joindre Bordeaux à Anvers ; au voyage de retour, le navire embarqua des marchandises diverses. À la fin de 1570, après avoir été vendu à Mingot de Biarritz, il fut assuré pour le compte de marchands de Bayonne afin de transporter, de ce port à celui de Lisbonne, du brai et de la résine ; il en rapporta du sucre et des épices.

17Le « San Juan » (Saint-Jean), galion de Laredo, avait pour maîtres les frères Sebastián et Francisco de Uro, et pour patrons Juan de Alvarado, habitant de Colindres, et Pedro de Uro, habitant de Laredo. Ce vaisseau fut spécialement employé pour le commerce international de laine. En 1566, il conduisit des sacs de laine appartenant à divers éleveurs de Nájera et d’Ezcaray, de Deva à Bruges. Pendant l’hiver de 1569-1570, il fit partie d’une flotte composée de six bateaux espagnols et de deux hourques de Zélande, qui transporta des sacs de laine du port de Santander à Rouen et à Bruges. Sa cargaison, propriété de plusieurs marchands de Burgos, fut assurée pour 10 000 ducats. En 1571 et 1572, il participa à deux expéditions comparables entre Santander et Bruges. Bien qu’il fût utilisé spécialement pour le transport de la laine, ses armateurs pouvaient l’employer pour d’autres types de trajets. En mars 1569, ils assurèrent pour 1 140 ducats sa coque et son équipement naval pour l’expédier vers les bancs morutiers de Terre-Neuve. Il fit le voyage en compagnie d’un galion de Laredo nommé « San Miguel » (Saint-Michel) et commandé par Juan del Hoyo Llanes.

18Le meilleur exemple de l’usage pluriel et indéterminé des navires du xvi e siècle est celui de la « zabra » de Deva, « La Magdalena » (la Madeleine), commandée par Martín de Zumeta et Domingo de Gárate, qui étaient aussi ses propriétaires. En 1567, elle apparaît dans les polices de Burgos chargée de fers, propriété de Martín López de Isasi de Eibar et de Martín de Unamuno de Plasencia de las Armas, marchandises qu’elle devait conduire de Deva à Séville. En novembre 1568, Andrés de Berastegui de Elorrio assura sa cargaison – composée de fer, d’acier et de ferrures – pour une valeur de 800 ducats. Le voyage consistait à relier Castrourdiales à Lisbonne. En janvier 1569, le bateau revenait à Saint-Sébastien avec sa cargaison d’épices et de cotons, le tout couvert par une police de 700 ducats contractée par différents marchands espagnols résidant à Lisbonne. En mars de cette même année, ses patrons décidèrent de l’expédier pour la pêche à la morue à Terre-Neuve, assurant pour cela sa carcasse et ses vivres à hauteur de 350 ducats. De retour au début de l’automne, sa coque fut réassurée, dès octobre, pour le transport entre Deva et Anvers de barriques de graisse appartenant à Martín López de Isasi (un personnage très souvent cité dans les documents) ; ces produits provenaient vraisemblablement de la campagne canadienne précédente. Au début de l’année 1570, « La Magdalena » réapparaît, commandée par Domingo de Gárate et en route pour Séville, avec des fers et des armes de différents marchands de Guipúzcoa. Pendant le printemps et l’été suivants, ses propriétaires décident de l’envoyer de Deva à Bruges, sous les ordres de Tomás de Arrieta, chargée de sacs de laine, propriété de divers éleveurs de Los Cameros, Logroño, Vitoria, Estella, Pamplona et Tudela. Ces derniers assurèrent la cargaison pour 5 432,5 ducats. Le reste de l’année paraît inactif, jusqu’en février 1571 où divers consignataires de Burgos, Bilbao, Pamplona et Eibar assurèrent des sacs de laine et des graisses de baleine pour que le maître et propriétaire, Martín de Zumeta, les transporte de Deva à Bruges et à Anvers. Cette expédition devait également faire escale à Bordeaux. La date de son retour est indéterminée. Toutefois, en mai de cette année-là, plusieurs marchands d’Eibar assurèrent un autre chargement de fers et de lingeries qu’ils expédiaient de Deva à Séville. Le maître de la « zabra » était alors Joaquín de Retes. Pendant l’hiver, le navire, désormais sous le commandement de Domingo de Gárate, participa de nouveau à la flotte lainière qui reliait Bruges depuis Deva. Le transport lainier se reproduisit en octobre 1572, cette fois à destination de Nantes et avec Tomás de Arrieta comme maître. Au final, notre documentation – qui n’est pas censée couvrir la totalité de l’activité du navire, rappelons-le – rend compte des multiples usages faits de la « zabra » tout au long de ces cinq années. Elle fut fondamentalement destinée au commerce international, mais ses propriétaires ne dédaignèrent pas de l’employer pour la pêche à Terre-Neuve.

19En conclusion, nous appuyant sur un échantillon significatif de contrats d’assurance maritime, et notamment sur quelques exemples probants, nous avons pu mettre en lumière la pluralité des usages qui étaient faits des flottes espagnoles, portugaises et françaises au xvi e siècle. Les navires étaient tout autant destinés à la pêche hauturière, au commerce et au transport international. Aucune spécialisation des galions et des « zabras » n’apparaît nettement dans la documentation de Burgos. Au gré des besoins des maîtres et des propriétaires ainsi que des circonstances économiques et politiques, un même bâtiment pouvait servir de bateau de pêche, de navire de charge ou de vaisseau de guerre. Il était seulement nécessaire, avant chaque expédition, de revêtir l’embarcation des équipements appropriés à son usage du moment. La « pluriactivité » des moyens navals ressortissait à la nécessité de rentabiliser l’investissement de l’armateur d’une part, à celle de financer l’expédition de pêche d’autre part. De ce point de vue, il apparaît clairement que la pêche à Terre-Neuve et le commerce international étaient des activités économiques totalement complémentaires au xvi e siècle.

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Annexe

Annexe 1 – Contrats d’assurances de Burgos relatifs à la pêche à Terre-Neuve

Morue

Baleine

Inconnu

TOTAL

Années

polices

ducats

polices

ducats

polices

ducats

polices

ducats

1565

26

12 030

26

12 030

1566

8

5 500

1

100

2

1 000

11

6 600

1567

2

400

6

4 900

2

2 000

10

7 300

1568

22

8 040

38

26 200

2

800

62

35 040

1569

56

21 770

12

7 400

1

800

69

29 970

1570

47

17 855

15

10 610

4

1 900

66

30 365

1571

28

9 970

21

21 130

4

2 610

53

33 710

1572

48

13 584

41

32 544

10

2 830

99

48 958

1573

2

1 500

1

500

3

2 000

1582

3

1 400

3

1 400

1584

3

1 300

1

900

4

2 200

1585

5

1 650

5

1 650

1586

1

400

1

400

1590

1

550

1

550

1592

1

500

1

500

1615

1

1 300

1

1 300

Total

224

82 969

164

117 364

27

13 640

415

213 973

Annexe 2 – Origine des navires assurés à Burgos pour des expéditions vers Terre-Neuve

Annexe 2 – Origine des navires assurés à Burgos         pour des expéditions vers Terre-Neuve

Annexe 3 – Valeur par localité des contrats d’assurance pour la pêche à Terre-Neuve

Localité

Ducats

Localité

Ducats

Saint Sébastien

47 839

Colindres

1 250

Deva

23 765

Azpeitia

1 200

Bilbao

15 800

Mondragón

1 000

Rentería

12 850

Nantes

1 000

Eibar

12 050

Oñate

1 000

Saint Jean de Luz

10 350

Ea

1 000

Desconocido

8 335

Castrourdiales

760

Bayonne

7 950

Seville

550

Laredo

6 920

Zarauz

500

Portugalete

5 200

Azcoitia

500

Pasajes

4 800

Ermua

500

Lequeitio

4 750

Carasa

400

Ondárroa

4 600

Santoña

400

Marquina

4 400

Puebla del Dean

300

Zumaya

4 370

Beranguelua

300

Avilés

3 800

Tolosa

250

Orio

3 800

Elgoibar

250

Motrico

3 650

Bermeo

225

Guetaria

3 440

Aveiro

200

Viana do Castelo

3 160

Lezo

200

Fuenterrabía

3 100

Guecho

150

Bordeaux

2 509

Porto

150

Ciboure

1 500

Elorrio

100

Baracaldo

1 500

Lisbonne

50

Vitoria

1 300

Total

213 973

annexe 4 – La complémentarité entre la pêche à Terre-Neuve et le commerce international (selon les polices d’assurance maritimes enregistrées à Burgos, 1565-1591)

Navire

Localité

Maître

Année

Itinéraire

1

San Nicolás

Bilbao

Lope de la Sierra

1565

Bilbao – Terre-Neuve – Portugalete

 

 

 

1568

Bilbao – Anvers

2

La Trinidad

Pasajes

Juan de Navejas

1565

Pasajes – Terre-Neuve – Pasajes

 

1571

Pasajes – Terre-Neuve – Pasajes

 

1571

Pasajes – Bruges

 

 

 

1572

Pasajes – Bruges

3

Nª Sª de la Concepción

Portugalete

Juan de Montellano

1565

Bilbao – Terre-Neuve

 

1568

Bilbao – Anvers

 

1570

Bilbao – Bruges

 

1571

Bilbao – Bruges

 

 

 

1572

Bilbao – Anvers

4

San Miguel

Deva

Domingo de Gorozica

1566

Deva – Séville

 

 

 

1566

Guetaria – Terre-Neuve

5

Santa Lucía

Deva

Juan de Irrazazabal

1566

Guetaria – La Rochelle – Terre-Neuve – Guetaria

6

La Catalina

 

Pedro de Zuaznabar

1566

Pasajes – La Rochelle – Terre-Neuve – La Rochelle

7

San Buenaventura

Pasajes

Juan de Lacón

1566

La Rochelle – Terre-Neuve – Pasajes

8

San Vicente

Bilbao

Juan de Beurco

1566

Bermeo – Terre-Neuve – Bermeo

 

1570

Bilbao – Aveiro

 

1572

Bilbao – Portugal – Terre-Neuve – Bilbao

 

 

 

1572

Castrourdiales – Terre-Neuve

9

San Juan

St-Sébastien

Juan de Bora

1567

Pasajes – Terre-Neuve – Pasajes

 

 

 

1572

Pasajes – Bruges

10

La Concepción

Bilbao

Iñigo de Ibártola

1567

Guetaria – Terre-Neuve – Deva

 

 

 

1568

Portugalete – Nantes – Terre-Neuve – Portugalete

11

La Catalina

Ciboure

Bocal de Amezqueta

1567

Terre-Neuve – Séville

 

 

 

1568

Pasajes – Bruges

12

Santa Cruz

Lequéitio

Rodrigo o Juan de Legarza

1568

Deva – Terre-Neuve – Deva

 

1570

Lequeitio – Séville

 

1570

Terre-Neuve – Lequéitio

 

1571

Deva – Séville – Terre-Neuve – Bilbao

 

1571

Deva – Séville

 

1572

Ondárroa – Séville

 

1572

Séville – Guipúzcoa

 

 

 

1572

Guetaria – Séville – Terre-Neuve

13

La Juana

Bayonne

Peyrot de Bigue

1568

Bayonne – Lisbonne – Terre-Neuve

 

 

 

1569

Bayonne – Cadix – Séville

14

La Juana

Bayonne

Sansin de Challa

1568

Bayonne – Lisbonne – Terre-Neuve

15

La Maria

Bayonne

Per Anton de Alchocta

1568

Bayonne – Lisbonne – Terre-Neuve

 

1569

Terre-Neuve – Bayonne

 

 

 

1569

Bayonne – Nantes

16

La Concepción

Deva

Juan de Perure

1568

Portugalete – Nantes – Terre-Neuve – Portugalete

17

Santi Spiritus

St-Jean-de-Luz

Batun de Ibañeta

1568

St-Jean-de-Luz– Terre-Neuve

 

 

 

1569

Pasajes – Bruges

18

La Concepción

Bilbao

Juan de Bedia

1568

Nantes – Terre-Neuve – Portugalete

 

 

 

1569

Bilbao – Séville

19

Santa María

Viana do Castelo

Manuel Pita, el mozo

1567

Portimâo – Bayona – Londres – Anvers

 

1568

Viana – Terre-Neuve – Viana

 

1570

Viana – Terre-Neuve – Viana

 

 

 

1571

Viana – Terre-Neuve – Viana

20

Santa Cruz

Viana do Castelo

Pantaleón Diaz

1568

Terre-Neuve – Viana

 

 

 

1571

Pernambuco – Viana

21

La Buena Ventura

St-Jean-de-Luz

Juan y Martín de Hoviaga

1568

St-Jean-de-Luz– Nantes

 

 

 

1568

Pasajes – Terre-Neuve

22

La María

Deva

Juan de Espilla

1568

Pasajes – Terre-Neuve – Pasajes

 

 

 

1572

Laredo – Bruges

23

La María

St-Sébastien

Marques de Orayn

1567

Pasajes – La Esclusa

 

1568

St-Sébastien – Bruges

 

1568

St-Sébastien – Terre-Neuve – St-Sébastien

 

1569

Terre-Neuve – St-Sébastien

 

1570

St-Sébastien – Terre-Neuve

 

1571

St-Sébastien – Terre-Neuve

 

 

 

1572

St-Sébastien – Terre-Neuve

24

Espiritu Santo

Viana do Castelo

Melchor Mendes

1568

Terre-Neuve – Viana

 

1571

Viana – Pernambuco

 

 

 

1572

Pernambuco – Viana

25

La Buena Ventura

St-Jean-de-Luz

Lorenzo de Lizaurdi

1567

St-Jean-de-Luz – Bruges

 

1568

St-Jean-de-Luz – Bruges

 

 

 

1568

Terre-Neuve – Pasajes

26

La María de San Vicente

St-Jean-de-Luz

Domingo de Zubirain

1568

Terre-Neuve – St-Jean-de-Luz

 

 

 

1571

Bilbao – Rouen

27

La María

Bayonne

Laurens y Juanot de Arroseta

1569

Bayonne – Lisbonne – Terre-Neuve – Bayonne

 

 

 

1570

Terre-Neuve – Bordeaux

28

San Bartolomé

Ondárroa

Ochoa de Gaviola

1569

Ondárroa – Séville – Terre-Neuve – Ondárroa

 

 

 

1570

Deva – Séville

29

La Trinidad

Zumaya

Baltasar de Orio

1567

Zumaya – Séville

 

1568

Zumaya – Séville

 

1569

Zumaya – Séville

 

 

 

1569

Séville – Terre-Neuve – Guetaria

30

Santiago

St-Sébastien

Miguel de Santiago

1569

St-Sébastien – Lisbonne – Terre-Neuve – St-Sébastien

 

 

 

1572

Pasajes – Séville

31

Santa Catalina

St-Sébastien

Martín Cardel

1569

St-Sébastien– Terre-Neuve

 

1571

Pasajes – Séville

 

 

 

1572

Pasajes – Séville

32

Santa María

St-Sébastien

Martín Sanz de Larrea

1567

St-Sébastien – Séville

 

1569

St-Sébastien – Lisbonne – Terre-Neuve – St-Sébastien

 

 

 

1569

Terre-Neuve – St-Sébastien

33

La Magdalena

Deva

Martín de Zumeta

1567

Deva – Séville

 

1568

Castrourdiales – Lisbonne

 

1569

Lisbonne – St-Sébastien

 

1569

Deva – Terre-Neuve – Deva

 

1569

Deva – Bruges / Anvers

 

1570

Deva – Séville

 

1570

Deva – Bruges

 

1571

Deva – Bordeaux – Bruges /Anvers

 

1571

Deva – Séville

 

1571

Deva – Bruges

 

 

 

1572

Deva – Nantes

34

La María

St-Jean-de-Luz

Juan Beltrán de Echegaray

1569

Pasajes – Bruges

 

1569

St-Jean-de-Luz – La Baie – Terre-Neuve

 

1570

Terre-Neuve – St-Jean-de-Luz

 

 

 

1571

Bordeaux – Terre-Neuve

35

San Miguel

Santoña

Juan del Hoyo

1569

Santoña – Terre-Neuve

 

 

 

1582

Laredo – Rouen

36

San Juan

Laredo

Sebastián y Francisco de Uro

1566

Deva – Bruges

 

1569

Laredo – Terre-Neuve – Laredo

 

1570

Santander – Rouen – Bruges

 

1571

Santander – Bruges

 

 

 

1572

Laredo – Bruges

37

San Nicolás

Motrico

Juan Martinez de Amezquita

1569

Motrico – Terre-Neuve – Motrico

 

1571

Deva – Bruges

 

1571

Motrico – Séville

 

1572

Deva – Bruges

 

 

 

1572

Deva – Séville

38

Nª Señora de la Concepción

Laredo

Juan Diego

1569

Santander – Rouen

 

 

 

1569

Laredo – Terre-Neuve – Laredo

39

La Concepción

Viana do Castelo

Martín Alvares Sarramede

1569

Viana – Terre-Neuve – Viana

 

 

 

1572

S. Salvador de Bahía – Viana

40

San Cristobal

Viana do Castelo

Valentín Peres

1569

Viana – Terre-Neuve – Viana

 

 

 

1570

Olinda – Viana

41

San Esteban

Orio

Josefo de Echaniz

1570

Guetaria – Setúbal – Terre-Neuve – Guetaria

42

La Buenaventura

Fuenterrabía

Jerónimo de Gijón y Juan Surez

1570

Pasajes – Lisbonne – Terre-Neuve – Pasajes

 

 

 

1571

St-Sébastien – Terre-Neuve – St-Sébastien

43

La Madalena

Rentería

Juanes de Saraisas Gárate

1570

Cadix – Terre-Neuve – Cadix

44

La María

Pasajes

Domingo de Villaviciosa

1567

Pasajes – Bruges

 

1569

Pasajes – Lisbonne

 

1569

Lisbonne – Terre-Neuve – Pasajes

 

 

 

1572

Laredo – Bruges

45

La María

Bayonne

Juan Dule

1569

Terre-Neuve – St-Sébastien

 

1570

Bayonne – Rouen

 

 

 

1570

Rouen – Bayonne

46

La María

Motrico

Juan de Olabarrieta

1569

Pasajes – Terre-Neuve – Pasajes

 

 

 

1571

Lisbonne – Pasajes

47

La Juana

Capbreton

Esteban de Bayona

1569

Bayonne – Séville

 

1569

Terre-Neuve – Bayonne

 

1569

Bayonne – Nantes

 

1570

Terre-Neuve – Bayonne

 

1570

Bordeaux – Anvers – Bayonne

 

 

 

1570

Bayonne – Lisbonne – Bayonne

48

San Nicolás

Deva

Domingo de Urdaide

1569

Terre-Neuve – Pasajes

 

 

 

1571

Laredo – Bruges

49

Nª Señora de la Concepción

Portugalete

Ochoa de La Sierra

1565

Santander – Bruges

 

1565

L’Ecluse – Portugalete

 

1568

Santander – Bruges

 

1569

Anvers – Laredo

 

1570

Laredo – Terre-Neuve – Laredo

 

 

 

1572

Laredo– Anvers

50

La Concepción

Deva

Domingo de Ganchegui

1569

Deva – Lisbonne

 

1569

Deva – Séville

 

1570

Deva – Séville – Terre-Neuve – Séville / Deva

 

1571

Deva – Séville

 

1571

Séville – St-Sébastien

 

 

 

1572

Deva – Séville

51

La Concepción

Laredo

Juan de Escalante

1570

Santander – Rouen

 

 

 

1570

Laredo – Setúbal – Terre-Neuve – Laredo

52

La María de San Vicente

Ciboure

Miguel de Aunquiz

1569

Bilbao – Nantes

 

 

 

1570

Bilbao – Terre-Neuve

53

Santa María de la Candelaria

Lequeitio

Juan Martínez de Unda

1570

Lequeitio – Terre-Neuve

 

1572

Terre-Neuve – Lequeitio

 

1572

Lequeitio – Setúbal / Aveiro – Terre-Neuve

 

1572

Terre-Neuve – Lequeitio

 

 

 

1573

Deva – Séville

54

El Jesús

Pasajes

Vicente de Echave

1567

Pasajes – Bruges

 

1570

Motrico – Lisbonne – Terre-Neuve – Motrico

 

 

 

1571

Pasajes – Setúbal – Terre-Neuve – Pasajes

55

San Salvador

Rentería

Sebastian y Jos de Zubieta

1569

Pasajes – Séville

 

1570

Pasajes – Terre-Neuve

 

1570

Terre-Neuve – Pasajes

 

1571

Pasajes – Terre-Neuve – Pasajes

 

1571

Terre-Neuve – St-Sébastien

 

 

 

1572

Pasajes – Séville

56

La María de San Vicente

Ciboure

Bartolomé de Sarria

1570

Terre-Neuve – St-Jean-de-Luz

 

 

 

1571

St-Jean-de-Luz– Bruges

57

Nuestra Señora de Begoña

Portugalete

Martín de Alzaga

1570

Bilbao – Nantes

 

 

 

1570

Terre-Neuve – Portugalete

58

Nuestra Señora de Begoña

Portugalete

Lope de Berriz

1571

Bilbao – Bruges

 

1571

Bilbao – Nantes

 

1571

Bilbao – Terre-Neuve – Bilbao

 

1572

Santander – Bruges

 

1572

Terre-Neuve – Bilbao

 

 

 

1591

Bilbao – Bruges

59

San Miguel

Ondárroa

Juan de la Rentería

1569

Ondárroa – Cadix

 

 

 

1571

Ondárroa – Terre-Neuve

60

San Miguel

Ondárroa

Juan de Ayardia

1569

Ondárroa – Séville

 

1571

Ondárroa – Terre-Neuve

 

1571

Terre-Neuve – Ondárroa

 

 

 

1572

Guetaria – Séville

61

Santa María

Deva

Domingo de Vergara

1572

Deva – Séville

 

 

 

1572

Deva – Séville – Terre-Neuve – Deva

62

Nuestra Señora de Begoña

Bilbao

Ochoa de Larrea

1570

Santander – Bruges

 

1571

Santander – Bruges

 

 

 

1572

Portugalete – Setúbal – Terre-Neuve

63

La Candelaria

Lequeitio

Martín de Beleda

1572

Lequeitio – Setúbal – Terre-Neuve – Lequeitio

64

La Trinidad

Deva

Juan Pérez de Arriola

1570

Deva – Terre-Neuve – Deva

 

1571

Deva – Bruges

 

1571

Deva – Lisbonne

 

 

 

1572

Deva – Terre-Neuve

65

San Bartolomé

Ondárroa

Domingo de Ondárroa

1571

Ondárroa – Séville

 

1572

Motrico – Séville – Terre-Neuve – Motrico

 

1572

Motrico – Séville

 

 

 

1572

Séville – Motrico

66

Santa María de la Candelaria

Lequeitio

Juan de Uribe

1568

Deva – Séville

 

1568

Séville – Lequeitio

 

1569

Deva – Séville

 

1570

Deva – Séville

 

1571

Deva – Séville

 

1572

Lequeitio – Setúbal – Terre-Neuve

 

 

 

1580

Ondárroa – Séville

67

San Antón

Orio

Juan Pérez de Sociondo

1572

St-Sébastien – Lisbonne

 

 

 

1572

Deva – Terre-Neuve

68

La María

Bilbao

Juan Martínez de Zabaleta

1584

Bilbao – Rouen

 

1584

Bilbao – Terre-Neuve

 

1585

Bilbao – Nantes

 

 

 

1585

Bilbao – Nantes – Terre-Neuve – Bilbao

69

San Vicente

Laredo

Juan de Herotache

1572

Bilbao – Lisbonne – Terre-Neuve – Portugalete

70

Nª Señora de Begoña

Portugalete

Juan de Lallosa

1572

Bilbao – Portugal – Terre-Neuve – Bilbao

71

Nª Señora de Begoña

Portugalete

Juan de Penoli

1572

Nantes – Terre-Neuve – Bilbao

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Notes

1 . Ce travail a été réalisé dans le cadre des projets « Empresas y empresarios en Castilla y León (siglos xvi - xx ) », subventionné par la Junta de Castilla y León (Ref. VA050A06), et « Dynamic Complexity of Cooperation-Based Self-Organizing Networks in the First Global Age (DynCoopNet) », subventionné par la European Science Foundation au titre du programme EUROCORES (Ref. 06-TECT-FP-004).

2 . M ollat du J ourdin , Michel (dir.), Histoire des pêches maritimes en France , Toulouse, Privat, 1987. C ell , G. T., English Enterprise in Newfoundland, 1577-1660 , Toronto, University of Toronto Press, 1969. L a  M orandière , Charles de, Histoire française de la pêche à la morue en Amérique septentrionale (des origines à 1789) , Paris, Maisonneuve et Larose, 1962. A dams I nnis , Harold, The Cod Fisheries : the History of An International Economy , Toronto, University of Toronto Press, 1954.

3 . B elanger , René, Les Basques dans l’estuaire du Saint-Laurent, 1535-1635 , Montréal, Presses de l’Université du Québec, 1971. A zpiazu E lorza, Jose Antonio, « La pesca del bacalao, su preparación y comercialización en Guipúzcoa en la Alta Edad Moderna », Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa , n° 7, 1988-1998, p. 85-110. A zpiazu E lorza, Jose Antonio, Balleneros vascos en el Cantábrico , San Sebastián, Estudios, 2000. B ourgoin , Jean, Ca rpine -L ancre , Jacqueline, (éd.), L'Aventure maritime, du golfe de Gascogne à Terre-Neuve , 118 e congrès national des sociétés historiques et scientifiques (Pau, 1993), Paris, Éditions du CTHS, 1995. T urgeon , Laurier, « Pêches basques du Labourd en Atlantique nord ( xvi e - xvii e siècles) : ports routes et trafics », Itsas memoria. Revista de estudios marítimos del País Vasco , n° 3, 2000, p. 163-178.

4 . H uxley , Selma, « Los Vascos y las pesquerías transatlánticas, 1517-1713 », A yerbe, E. (dir.), Itsasoa 3. Los vascos en el marco Atlántico norte. Siglos xvi y xvii , San Sebastián, Etor, 1987, p. 26-210. H uxley , Selma, « Aperçu de l’évolution de la pêche sur les côtes de l’Est canadien », L'Aventure maritime …, op. cit. , p. 175-180. H uxley , Selma, Michael B arkham , Michael, « Los Arriola de Urazandi : iniciativa empresarial marítima en Vizcaya y Guipúzcoa (c. 1540 – c. 1630) », Itsas memoria. Revista de estudios marítimos del País Vasco , n° 1, 1996, p. 349-388. B arkham , Michael, Shipowning, Shipbuilding ans Trans-Atlantic Fishing in Spanish Basque Ports, 1560-1630 : a Case Study of Motrico ans Zumaya , thèse de doctorat, Université de Cambridge, 1990. B arkham , Michael, « La industria pesquera en el País Vasco peninsular al principio de la Edad Moderna : ¿ Una edad de oro? », Itsas memoria. Revista de estudios marítimos del País Vasco , n° 3, 2000, p. 29-75.

5 . Archivo de la Diputación Provincial de Burgos, Consulado. Libros 28, 37, 39, 41, 44, 46, 74, 95, 98, 99 et 101.

6 . C asado A lonso , Hilario, « Comercio Internacional y Seguros Marítimos en Burgos en la época de los Reyes Católicos », Bartolomeu Dias e a sua epoca , actes du congrès, Oporto, Universidad, 1990. p. 221-238. C asado A lonso , Hilario, « El mercado internacional de seguros de Burgos en el siglo xvi  », Boletín de la Institución Fernán González , année LXXVIII, n° 219, 1999/2, p. 277-306. C asado A lonso , Hilario, « El comercio de hierro vasco visto a través de los seguros marítimos burgaleses (1565-1596) », Itsas Memoria. Revista de Estudios marítimos del País Vasco , n° 4, 2003, p. 165-192. C asado A lonso , Hilario, « Los seguros marítimos de Burgos. Observatorio del comercio internacional portugués en el siglo xvi  », Revista da Faculdade de Letras. História . Porto, 3 e  série, vol. 4, 2003, p. 213-242.

7 . H uxley , Selma, « Burgos Insurance for Basque Ships: Maritime Policies from Spain, 1547-1592 », Archivaria , 11, 1980-1981, p. 87-99. Barkham , Michael, « Mercaderes, comercio y finanzas en el norte de España: el seguro marítimo en Burgos y su desarrollo en S. Sebastián, Bilbao y Madrid (1500.1630) », Actas del V Centenario del Consulado de Burgos , Burgos, 1994, vol.  I, p. 557-619.

8 . Dans certains cas, celle-ci n’est pas très définie, ce qui fait penser qu’ils alternèrent les deux types d’activité. J’ai signalé celle qui m’a semblé la plus remarquable. La plupart des polices aux buts inconnus sont des assurances sur l’argent prêté aux maîtres pour armer les embarcations.

9 . Pour leur calcul, j’ai regroupé en une seule quantité les expéditions où l’aller et le retour furent assurés.

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Table des illustrations

Titre Origine des navires terre-neuviers dont les cargaisons ont été assurées à Burgos (1565-1615)
URL http://journals.openedition.org/abpo/docannexe/image/2622/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 97k
Titre Annexe 2 – Origine des navires assurés à Burgos pour des expéditions vers Terre-Neuve
URL http://journals.openedition.org/abpo/docannexe/image/2622/img-2.jpg
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Pour citer cet article

Référence papier

Hilario Casado Alonso, « La pêche à Terre-Neuve et le commerce international : deux activités complémentaires au XVIe siècle », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, 120-2 | 2013, 111-132.

Référence électronique

Hilario Casado Alonso, « La pêche à Terre-Neuve et le commerce international : deux activités complémentaires au XVIe siècle », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest [En ligne], 120-2 | 2013, mis en ligne le 20 juin 2015, consulté le 22 mai 2018. URL : http://journals.openedition.org/abpo/2622 ; DOI : 10.4000/abpo.2622

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Auteur

Hilario Casado Alonso

Université de Valladolid

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Droits d’auteur

© Presses universitaires de Rennes

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