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1Thèse dirigée par Yves Cohen, devant un jury composé de Christian Chevandier (Université de Paris I-Sorbonne), Judith Rainhorn (Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne), Georges Ribeill (ENPC), Odile Roynette (Université de Bourgogne-Franche-Comté) et Emmanuel Saint-Fuscien (EHESS).

2Résumé : Les hagiographes militaires sont plutôt laudateurs sur le rôle des cheminots pendant la Grande guerre « le chemin de fer a joué un rôle clé et la victoire n’a été possible que grâce aux cheminots ». Placés sous le régime de la réquisition, les agents des chemins de fer ont été mobilisés sur place, dans les fonctions qui étaient les leurs au moment de la déclaration de guerre. Une partie d’entre eux a cependant été envoyé au front, ce qui a été une source de tension entre l’État-Major et la direction des Compagnies ; les chemins de fer ayant été constamment en sous-effectif pendant la guerre. Ma recherche aborde la thématique triangulaire « du pouvoir, de l’autorité et de l’organisation » dans un rapport de commandement dédoublé – militaire et civil. Nous confrontons dans leurs rapports de pouvoir les trois autorités « premières » : régulateurs militaires dirigeant les gares régulatrices et les commissions de réseaux ferroviaires, la hiérarchie fonctionnelle des compagnies et le pouvoir civil dans un rôle d’arbitre. Ces autorités vont, se trouver en position dominante, alternativement, au cours de la guerre. Deux autres autorités, « secondes », interviennent sporadiquement pour disputer le pouvoir aux militaires. Celle des médecins est plus contingente ; elle tente de s’imposer lors de l’évacuation des blessés, sans pouvoir faire prévaloir l’urgence sanitaire sur les décisions de transports en cours d’opération, malgré une forme « d’autorité judiciaire qui lui est reconnue par le haut commandement ». L’organisation syndicale, s’oppose au pouvoir militaire, plus tardivement, à partir de juin-juillet 1917, d’abord avec l’appui du pouvoir civil pour rétablir le droit de réunion, puis, avec les grèves dans les grands Ateliers (Épernay, Noisy-le-Sec), avec des renversements plutôt inattendus de l’autorité militaire. Nous chercherons à situer les limites de ces autorités, formelles ou informelles, dans les espaces de travail et sur le théâtre des opérations militaires. Concernant ces thèmes j’ai abordé l’activité des gares régulatrices, l’organisation du travail sous la houlette des militaires, avec l’acheminement du matériel et des soldats au front, une priorité absolue du transport ferroviaire. Les accidents graves de circulation comme points de tension extrême et de rupture du mode d’organisation du travail pendant la guerre, le régime des punitions. J’ai analysé le passage de la responsabilité juridique de l’agent à l’individualisation de la faute quelles que soient les dysfonctionnements des conditions de travail et de responsabilité. Je traite aussi le transport des blessés dans les trains sanitaires : organisation/désorganisation avec, notamment la réorganisation des évacuations dans les gares régulatrices, en avril 1916. Les points de rassemblement de permissionnaires dans les gares ont été un foyer de contestation de l’ordre militaire. L’état-major a considéré l’Arrière comme un ferment des mutineries de mai/juin 1917 (cf. les travaux d’André. Loez « l’histoire des mutins ») et d’Emmanuel Saint Fuscien, 14-18 Mission du Centenaire, 25 juin 2013 prévenus des conseils de guerre : les « mauvais soldats » ou les « combattants ordinaires ». L’axe de réflexion c’est ce moment de basculement où les cheminots deviennent les alliés objectifs des militaires pour contenir les mutins, d’autres ont observé une certaine neutralité dans les différentes manifestations anti-guerre. La hiérarchie fonctionnelle des compagnies ferroviaires ne s’est pas résignée à abandonner son pouvoir disciplinaire aux militaires. Les cheminots confrontés à une certaine incompétence fonctionnelle de l’encadrement militaire, au regard de l’exercice de leur métier, n’ont pu opposer qu’une résistance limitée. À partir de l’automne 1917, la reprise en main des chemins fer par le pouvoir civil, l’autorisation du droit de réunion (y compris pour les militaires syndiqués) a sans doute favorisé la flambée de mouvements sociaux, sur un terrain essentiellement corporatif.

3Abstract: Military hagiographers are rather laudatory about the role of railwaymen during the Great War “the railway played a key role and the victory was only possible thanks to the railwaymen”. Placed under the system of requisition, the railway agents were mobilized on the spot, in the functions which were theirs at the time of the declaration of war. Some of them, however, were sent to the front, which was a source of tension between the General Staff and the management of the Companies; the railways having been constantly understaffed during the war. My research addresses the triangular theme of “power, authority and organization” in a split command report - military and civilian. We confront in their reports of power the three “first” authorities: military regulators directing the regulatory stations and the railway network commissions, the functional hierarchy of the companies and the civil power in a role of referee. These authorities will, in turn, be in a dominant position during the war. Two other authorities, “seconds”, intervene sporadically to dispute power with the military. That of doctors is more contingent; it tries to impose itself during the evacuation of the wounded, without being able to make prevail the sanitary urgency on the decisions of transports in course of operation, in spite of a form of “judicial authority which is recognized to him by the high command”. The trade union organization, opposes the military power, later, from June-July 1917, first with the support of the civil power to restore the right of meeting, then, with strikes in major workshops (Epernay, Noisy-le-Sec), with rather unexpected reversals of military authority. We will seek to situate the limits of these authorities, formal or informal, in the workspaces and in the theater of military operations. Regarding these topics I discussed the activity of the regulatory stations, the organization of work under the leadership of the military, with the transport of equipment and soldiers to the front, an absolute priority of rail transport. Serious traffic accidents are as points of extreme tension and disruption of the organization of work during the war, the regime of punishments. I analyzed the passage from the legal responsibility of the agent to the individualization of the fault whatever the malfunctions of the conditions of work and responsibility. I also treat the transport of the wounded in the health trains: organization / disorganization with, in particular the reorganization of the evacuations in the regulating stations, in April 1916. The meeting points of stationers in the stations have been a hotbed of protest against the military order. The staff considered the Rear as a ferment of mutinies of May / June 1917 (see the works of André Loez “the history of the mutineers”) and Emmanuel Saint Fuscien, 14-18 Mission du Centenary, June 25, 2013 War Councils warned: “bad soldiers” or “ordinary fighters”. The axis of reflection is this tipping point where railway workers become the objective allies of the military to contain the mutineers, others have observed certain neutrality in the various anti-war demonstrations. The functional hierarchy of the railways did not resign itself to abandoning its disciplinary power to the military. Railroad workers confronted with a certain functional incompetence of the military management, with regard to the exercise of their profession, could only oppose limited resistance. From the autumn of 1917, the resumption in hand of the railroads by the civil power, the authorization of the right of meeting (including for the unionized soldiers) undoubtedly favored the outbreak of social movements, on a mainly corporate ground.