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L'industrie aéronautique

Le secrétariat d’État à l’aviation de Vichy et la collaboration dans l’industrie aéronautique

The Vichy’s Secrétariat d’État à l’Aviation and Collaboration in the French Aeronautic Industry
Das Luftwaffen-Staatssekretariat von Vichy und die Kollaboration in der französischen Luftfahrtindustrie
Claude d’Abzac-Epezy

Résumés

De 1940 à 1944, l’industrie aéronautique française a produit 4 142 avions et 12 456 moteurs. Les ventes de matériel aéronautique représentent ainsi la moitié du total des ventes d’armement de la France au III Reich. Cette étude se propose de montrer le rôle du secrétariat d’État à l’aviation dans la mise sur pied de la collaboration aéronautique entre la France et l’Allemagne nazie. Comment il s’est imposé dans une négociation qui n’était pas initialement de son ressort et les raisons pour lesquelles il a tenté d’imposer une collaboration d’État, au lieu d’arrangements privés entre firmes

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Texte intégral

  • 1 Feuilles de statistiques du Comité d’organisation, D203, juin 1944, fonds privé Thouvenot, Service (...)
  • 2 Commission consultative des dommages et des réparations. Dommages subis par la France et l’Union fr (...)
  • 3 Le sujet a déjà été abordé dans Claude d’Abzac-Epezy, L’Armée de l’Air de Vichy, 1940-1944, SHD-Air (...)
  • 4 Au SHD de Vincennes Les archives du secrétariat d’État à l’aviation ne comprennent que trois dossie (...)

1Pendant la période de l’occupation allemande en France, l’industrie aéronautique des deux zones produisit 4 142 avions et 12 456 moteurs, production analogue à celle des années 1935-19371. Ces chiffres ne prennent pas en compte les multiples tâches de réparation et de maintenance qui ont constitué la part essentielle d’une activité presque exclusivement tournée vers la satisfaction des besoins de l’Allemagne. Le matériel aéronautique livré entre 1940 à 1943 représente à peu près la moitié du total des ventes d’armement de la France au IIIe Reich, ce qui donne une idée de l’importance de cette branche dans la collaboration industrielle2. De nombreux travaux ont déjà été consacrés à ce thème, mais ils sont encore loin d’épuiser le sujet3. Celui-ci est dense, complexe et encore mal exploré compte-tenu de la dispersion et les lacunes des sources4. Cette étude se propose de montrer le rôle des différents acteurs dans la mise sur pied de la collaboration aéronautique entre la France et l’Allemagne nazie et la façon dont le secrétariat d’État à l’aviation s’est imposé comme interlocuteur privilégié dans une négociation qui n’était pas initialement de son ressort. En France, la collaboration industrielle devait être gérée par les délégations françaises auprès des commissions d’armistice et par le ministère de la Production industrielle, pourtant, dans le domaine crucial de l’aéronautique, les accords n’ont pu aboutir que par des négociations au niveau des ministères de l’Air français et allemands ou leur équivalent : le Luftmarschall Ernst Udet exigea en effet que le général Bergeret, secrétaire d’État à l’aviation, appose sa signature au bas du programme industriel commun du 27 juillet 1941. Pour expliquer cette implication des administrations de l’aéronautique dans la mise au point du programme franco-allemand de production, il faut tout d’abord comprendre la spécificité de cette branche industrielle en 1940, étudier ensuite l’implication toute particulière du secrétariat d’État à l’aviation dans des négociations directes qui avaient pour but de sauvegarder un potentiel industriel et militaire jugé nécessaire à la survie de l’aéronautique française, civile et militaire, pour enfin s’interroger sur le prix et le résultat de cette politique.

Une branche industrielle menacée

  • 5 SNCA du Centre (92 % de parts, 44 677 000 Francs de capital), SNCA du Nord (94 % de parts, 133 082  (...)
  • 6 Jean Truelle, « La production aéronautique militaire française jusqu’en juin 1940 », Revue d’histoi (...)

2La branche aéronautique française en 1940 est fortement encadrée par l’État à la suite des nationalisations de 1936. C’est un secteur d’économie mixte où coexistent des sociétés nationales qui sont en droit des sociétés anonymes privées, mais dans lesquelles l’État détient une participation majoritaire. Cette part de l’État s’est accrue avec l’arrivée au pouvoir du gouvernement de Vichy. En janvier 1941, au moment où commencent les négociations franco-allemandes pour la remise en route de l’industrie aéronautique française, l’État français possède sept sociétés nationales dans lesquelles il détient plus de 90 % de parts5. L’ensemble de ces sociétés mixtes représente 80 % de la production du secteur aéronautique ; les 20 % restants sont constitués par d’autres sociétés : les motoristes comme Gnome et Rhône, où l’État a une participation minoritaire, les équipementiers, ainsi que des bureaux d’étude privés. Il y a également un secteur entièrement étatique avec les ateliers industriels de l’air, les centres d’essai et les parcs chargés de la mise au point opérationnelle des avions avant leur affectation en unité aérienne ainsi que les réparations. Il faut ajouter à ce secteur public des établissements d’essai et des centres de recherche. L’État a largement investi dans cette branche dans le cadre de l’effort de réarmement français depuis 1936. L’augmentation des capacités a été surtout très sensible depuis le début du conflit. Les effectifs sont passés de 34 000 ouvriers en 1936, 171 000 en janvier 1940 pour culminer à 250 000 en juin 1940. Le rythme de production des avions a aussi connu une croissance considérable : passant de 30 appareils par mois au début de 1938 à 800 avions par mois en mai 1940, soit presque l’équivalent de celui de l’Allemagne6.

Une industrie convoitée

3L’État est présent en tant qu’actionnaire, entrepreneur et principal client dans une branche industrielle fortement intégrée où les plus petites entreprises comme les plus grosses dépendent des commandes publiques. Vital pour la défense nationale, ce secteur est également essentiel à l’économie du pays, des villes et des régions par la masse des effectifs employés. L’interdépendance entre secteur public et secteur privé se double d’une autre à l’échelle territoriale : originellement implantée dans la région parisienne, le centre et le Sud-Ouest, l’industrie est, en 1940, organisée en grandes régions, mais celles-ci ne sont pas autonomes car chaque société nationale a des implantations en région parisienne et l’ensemble s’intègre dans une division interrégionale du processus productif. À l’armistice, le potentiel industriel de la zone libre ne peut fonctionner sans les matières premières des pièces et des équipements fabriqués dans la zone occupée. Parallèlement les usines de zone occupée ont besoin de l’apport de la zone libre.

  • 7 Luftwaffenindustrie Frankreich, Liste der Werke, Übersich über die Fluggerät herstellenden Werke vo (...)

4Avant même l’armistice, les vainqueurs connaissent parfaitement bien cette branche industrielle comme en témoigne un rapport de 74 pages, daté d’avril 1940 et probablement issu des renseignements des deuxièmes bureaux de l’OKW, qui sert de base de travail à la commission allemande d’armistice. Ce document est illustré par des cartes précises, et montre bien que l’utilisation du potentiel industriel français a été préméditée par l’OKW avant même l’offensive de mai 19407. Des détachements économiques (Wirtschaftstrupps) suivent immédiatement les troupes au combat, mettent la main sur les stocks situés dans les usines et les arsenaux et cherchent à prendre des commandes.

  • 8 « La fabrication de nouveau matériel de guerre en territoire non occupé devra cesser immédiatement. (...)
  • 9 Journal Officiel, 3 août 1940, p. 4622.
  • 10 Fonds privé Thouvenot, SHD, AI Z 11609 dossier 7 « indaero » 26-9-44, industrie aéronautique sous l (...)

5L’article 6 de la convention d’armistice exige l’interruption immédiate de toute fabrication de matériel de guerre en zone non occupée8. L’État français résilie dès juillet 1940 toutes les commandes aux sociétés nationales et aux firmes privées et leur demande le remboursement des avances consenties9. Dans l’immédiat, il n’y a plus de débouchés pour l’industrie aéronautique française, ni au niveau national (plus d’armée de l’air) ni à l’international (les contrats des pays étrangers sont résiliés). Brutalement, les usines de fabrication aéronautique se retrouvent avec un carnet de commandes réduit à zéro et d’immenses problèmes de trésorerie. Elles sont contraintes de diminuer drastiquement le nombre de leurs ouvriers qui passent de 250 000 en juin 1940 à 39 000 en janvier 194110. La seule solution pour maintenir l’activité des usines et un minimum d’emploi est la reconversion vers l’industrie civile, mais comme l’armistice limite aussi la fabrication des avions non militaires, il faut adapter les chaines de montage à des fabrications mécaniques diverses : gazogènes, four à carboniser, péniches ou autorails.

Arrêt ou reprise des productions ? Les contradictions de la situation d’occupation

6Les contradictions entre les clauses de l’armistice et le contexte géopolitique s’imposent rapidement. L’armistice, calqué sur les conditions imposées à l’Allemagne au sortir de la Première Guerre mondiale dans une perspective de transition vers une économie de paix, ne peut s’adapter à la situation de poursuite de la guerre qui prévaut à partir de la fin de l’année 1940. C’est vrai pour l’Allemagne comme pour la France.

7Pour l’Allemagne, l’article 6 de la convention d’armistice n’est pas cohérent avec la clause qui prévoit que la France doit donner toutes facilités au Reich dans sa lutte contre l’Angleterre et celle qui précise que l’Allemagne exerce tous les droits de la puissance occupante. L’intérêt de l’occupant est en effet la remise en route des usines aéronautiques, y compris en zone non occupée, pour le compte de la Luftwaffe. Pourtant, ces industries, en application des clauses de l’armistice, doivent cesser de produire du matériel de guerre. À la fin de l’année 1940, on constate des divergences entre les protagonistes de l’occupation allemande en France : d’une part les commissions de contrôle de l’armistice doivent vérifier que la France ne produit plus de matériel de guerre, mais en même temps l’OKW considère qu’il peut-être plus intéressant d’organiser la reprise du travail dans les usines d’armement.

  • 11 Jean-Luc Leleu, Françoise Passera, Jean Quellien, La France pendant la seconde guerre mondiale, atl (...)

8Les besoins en avions renaissent aussi du côté français : les attaques anglaises de Mers-el Kébir, le 3 juillet, et Dakar du 23 au 25 juillet 1940, ont amené les commissions d’armistice à autoriser la suspension de la démobilisation totale des forces armées françaises, celles-ci conservent alors, par dérogation, des forces opérationnelles mécanisées, des navires et une aviation de guerre. Le total des effectifs autorisés, bien loin de se réduire aux 100 000 hommes prévus par la convention de Wiesbaden, atteindra plus de 500 000 hommes au début de l’année 194211. Non seulement l’armée de l’air n’est pas démobilisée, mais elle reçoit l’autorisation d’utiliser sous certaines conditions ses bombardiers, chasseurs et avions de reconnaissance. La reprise d’une production aéronautique pour équiper les unités aériennes françaises semble par conséquent possible.

Les négociations directes entre industriels

  • 12 Visites d’industriels allemands en zone libre 30 novembre 1940, correspondance reçue par la premièr (...)
  • 13 Peter Klemm, « La production aéronautique française de 1940 à 1942 », Revue d’Histoire de la Deuxiè (...)
  • 14 Lettre de M. Bloch à l’Association des Anciens Élèves de l’École Nationale Supérieure de l’Aéronaut (...)

9La correspondance du secrétariat d’État à l’aviation nous informe que des industriels allemands prennent contact avec les directeurs d’établissements aéronautiques, usines ou bureaux d’études français et effectuent des visites des ateliers dans la perspective de placer directement des commandes en zone occupée, mais également en zone non occupée12. Dès le début du mois de juillet 1940, la firme allemande Focke-Wulf soumet le bombardier français Bloch 175 à une série d’essais et passe une commande d’environ deux-cents appareils13. Dans une lettre datée du 27 novembre 1940, Marcel Bloch le confirme : « Les Allemands l’avaient apprécié au front. En arrivant à Bordeaux ils l’essayèrent et en firent un rapport extrêmement élogieux qu’ils envoyèrent au ministère de l’Air français en demandant que la construction en série de cet avion soit poursuivie pour leur propre compte14 ».

  • 15 Patrick Fridenson, « Après cette guerre : une lettre de Marcel Bloch (1940) », Entreprises et histo (...)

10Ces accords de firme à firme ne peuvent cependant être réalisés pour la livraison d’avions complets dans la mesure où la fabrication est dispersée : pour produire des avions de liaison Caudron C. 440 Goéland à Issy les Moulineaux il faut par exemple des hélices Ratier fabriquées à Figeac. Les contrats ne portent que sur des segments de production. Par ailleurs la liberté des industriels est entravée car, en théorie, ils ne peuvent prendre de commandes sans l’accord de leurs autorités de tutelle, à savoir l’État français. En réalité, de telles commandes sont fréquentes. Marcel Bloch précise dans sa lettre citée plus haut que son usine de Saint-Cloud qui sortait 150 hélices à pas variable par mois en 1940 avait fait l’admiration des Allemands et qu’ils avaient accepté de ne confisquer aucune machine-outil dans l’usine à condition qu’elle travaille exclusivement pour eux15.

11L’industrie aéronautique est donc au cœur d’une stratégie de survie de l’aviation française menacée dans toutes ses composantes par les conséquences de la défaite. Le secrétariat d’État à l’aviation de Vichy va chercher à s’imposer comme l’administration qui incarne et orchestre cette stratégie.

Les acteurs et les réseaux de la collaboration aéronautique franco-allemande

12Deux acteurs aéronautiques sont les principaux artisans de la politique aéronautique française sous l’occupation : le Comité d’organisation de l’industrie aéronautique et le secrétariat d’État à l’aviation mais le rôle du second va s’avérer décisif.

Comité d’Organisation et secrétariat d’État à l’aviation

  • 16 Correspondance du Cabinet du secrétariat d’État à l’aviation, mise en place d’un Comité d’organisat (...)
  • 17 Journal officiel de l’État français (JOEF) du 15 août 1941, p. 3427-3428. Le directeur responsable (...)
  • 18 Annie Lacroix-Riz, « Les comités d’organisation et l’Allemagne : tentative d’évaluation », dans Her (...)
  • 19 Annie Lacroix-Riz, « Les comités d’organisation et l’Allemagne : tentative d’évaluation », dans Her (...)
  • 20 Joseph Roos, « Le Comité d’organisation de l’industrie aéronautique », dans Quinze ans d’aéronautiq (...)

13Comme tous les autres secteurs industriels, un Comité d’organisation est prévu par la loi du 16 août 1940 et commence à être mis en place au début de l’année 194116 avant d’être créé officiellement par le décret du 11 août suivant, sous la direction de l’ingénieur général de l’armement Joseph Roos17. Dans son étude sur les comités d’organisation, Annie Lacroix-Riz18 a montré qu’ils regroupaient les industries en grandes familles professionnelles à l’image des Reichsgruppen du côté allemand et qu’ils avaient été mis en place dans une perspective de collaboration économique facilitant ainsi la prise de commandes de la part de l’occupant : « les fonds du Militärbefehlshaber in Frankreich déposés aux Archives nationales, écrit-elle, attestent que les comités d’organisation furent constitués en lien permanent avec l’occupant. » Elle poursuit : « C’est d’abord pour assurer dans les meilleures conditions la bonne exécution des commandes allemandes, toutes zones confondues d’emblée, que les comités d’organisation avaient été conçus, en liaison directe avec les comités de répartition souvent confiés aux même “responsables”. Aucune autre attitude n’était compatible avec le maintien en place, comme l’atteste notamment le cas de l’aéronautique, secteur dont l’Allemagne obtint la totalité de la production »19. Pourtant, en ce qui concerne cette branche industrielle, le Comité d’organisation semble avoir été étroitement contrôlé par le secrétariat d’État à l’aviation qui se pose comme le maître d’œuvre d’une collaboration industrielle négociée au niveau ministériel. C’est d’ailleurs, pour protester contre les obstacles mis par le secrétariat d’État à l’aviation que la naissance officielle de ce comité fut retardée, comme l’explique Joseph Roos : « En ce qui concerne l’industrie aéronautique la création du comité fut différée par les autorités d’occupation jusqu’au 11 août 1941. Ce retard manifesta le mécontentement qu’elles éprouvaient devant la résistance qu’opposaient les autorités et les industriels français à l’acceptation des commandes qu’elles leur demandaient d’exécuter »20. De fait, la mainmise sur la totalité de la production française n’a été effective qu’en 1943, avec l’occupation totale et en violation des accords industriels contractés entre la France et l’Allemagne.

  • 21 SHD-Air, Inventaire sommaire des archives du secrétariat d’État à l’aviation et du secrétariat géné (...)

14Le secrétariat d’État à l’aviation, quant à lui, est héritier du ministère de l’air qui assurait jusqu’à la défaite la tutelle sur toute l’aéronautique française, civile et militaire. Après l’armistice, sous la direction successive des généraux Pujo, Bergeret et Jannekeyn, il rassemble toutes les attributions de l’ancien ministère. La présence d’un général à sa tête et de responsables militaires dans les cabinets a permis à cet échelon ministériel de renforcer sa tutelle directe sur l’armée de l’air et son état-major dont le chef est le général Romatet. Cette administration a les moyens de diriger effectivement toute l’aéronautique française, civile et militaire, de la production à la mise en œuvre des forces. La tutelle du secrétariat d’État s’exerce par le biais de grandes directions comme la Direction technique et industrielle (DTI) qui supervise tous les organes d’études et de contrôle de l’industrie aéronautique française ainsi que les ateliers industriels de l’air21, la DGAC (direction générale de l’aviation civile), la DGI (infrastructure) qui contrôle tous les aérodromes, civils ou militaires, ou encore l’office national météorologique.

  • 22 Roland Maurice de Lorris, « La politique économique et industrielle du ministère de l’Air », dans L (...)
  • 23 Emmanuel Chadeau, L’Industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayar (...)

15Joseph Roos qui était pendant la guerre à la tête de la sous-direction industrielle de la DTI22, devient, chef des services techniques du secrétariat d’État à l’aviation23 puis directeur du Comité d’organisation de l’industrie aéronautique. Comme tous les comités d’organisation, celui de l’aéronautique dépend officiellement du ministère de la production industrielle, pourtant la DTI du secrétariat d’État à l’aviation et le Comité d’organisation correspondent directement. La même culture y règne, animée par le réseau soudé des ingénieurs de l’armement anciens de Polytechnique et de SupAéro pour les plus jeunes.

  • 24 La lettre d’agrément, brochure de 51 pages du ministère de la Production industrielle et du Travail (...)
  • 25 Ministère de la Production industrielle et du Travail, Direction générale des industries mécaniques (...)
  • 26 Cité dans Patrick Facon, Françoise de Ruffray, « Aperçus sur la collaboration aéronautique franco-a (...)
  • 27 Cité dans Patrick Facon, Françoise de Ruffray, « Aperçus sur la collaboration aéronautique franco-a (...)

16Cette tutelle de l’État, se révèle vite assez efficace pour ralentir la mainmise directe de l’administration allemande sur les usines françaises et de substituer à une collaboration industrielle privée, une collaboration d’État. Malgré la volonté des industriels français de prendre directement des commandes allemandes, leurs initiatives se trouvent sans arrêt freinées, sinon bloquées par le contrôle de l’État français. Toute commande passée en France occupée ou non occupée devra être visée par le comité d’organisation et obtenir au préalable l’accord de la DTI et un agrément du ministère de la production industrielle et du travail24. Les industriels sont, en outre, officiellement prévenus que toute demande allemande outrepassant le droit d’inspection strictement défini par Wiesbaden devra être immédiatement transmise aux autorités de tutelle françaises25. Très vite, les négociateurs allemands se plaignent de rencontrer de multiples obstacles dans leurs démarches auprès des industriels français : « À la moindre difficulté, les directeurs déclaraient vouloir en référer à leur gouvernement26 ». Ils accusent les autorités de Vichy de faire avorter tous les contrats en cours, notamment en remplaçant les dirigeants jugés trop collaborateurs27. Ces mises en garde auprès des industriels français sont doublées par l’action des délégués français de Wiesbaden qui exigent que toutes les commandes allemandes passent par le canal officiel pour éviter que les firmes privées ne soient sollicitées directement. La collaboration directe étant freinée par la bureaucratie de Vichy, il apparaît alors nécessaire aux responsables de l’Air français, comme allemands d’ouvrir une négociation directe pour organiser la reprise concertée de la production aéronautique française.

  • 28 Emmanuel Chadeau, L’Industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayar (...)

17Comme le souligne Emmanuel Chadeau, la collaboration dans le secteur de l’aéronautique est « inévitable » car « elle découle d’abord de nécessités industrielles trop souvent oubliées qui s’imposent de la même manière et avec la même force aux Français et aux Allemands »28. Pour le Reich, la reprise de la production des usines françaises représente un appoint indispensable à l’effort de guerre de la Luftwaffe dans le cadre d’une guerre longue. Pour la France, la branche aéronautique, civile et militaire fonctionne comme un système dont la survie est menacée par la défaillance d’un seul de ses éléments.

  • 29 Herrick Chapman, State Capitalism and Working-class Radicalism in the French Aircraft Industry, Ber (...)

18L’armée de l’air ne peut exister sans le maintien de l’industrie aéronautique et l’ensemble justifie l’existence de toute une administration consacrée à la gestion du secteur, dont le secrétariat d’État ne représente que la partie émergée. De tous les ministres, le secrétaire d’État à l’aviation est sans doute celui dont l’existence dépend de bonnes relations avec l’occupant qui lui permet d’assurer l’emploi du personnel sur lequel il exerce un contrôle direct ou indirect : la commission d’armistice de Wiesbaden a, par exemple, décidé que toute désertion par la voie des airs entraînerait la dissolution immédiate et systématique du groupe aérien où elle se produirait. Pour survivre, l’armée de l’air doit rompre avec son image traditionnelle d’armée volontiers frondeuse et l’industrie qui s’est rendue célèbre dans les années 1930 pour ses mouvements sociaux doit devenir un modèle d’ordre, de discipline, de fiabilité et de professionnalisme29.

  • 30 Sur ce sujet voir Claude d’Abzac-Epezy, « le secrétariat d’État à l’aviation et la politique d’excl (...)
  • 31 SHD-Air, fonds privés, don Bergeret, AI Z 29739, « L’action du général Bergeret, pendant la guerre (...)

19Le secrétaire d’État à l’Aviation cherche, à ce moment-là, à attirer et maintenir la confiance des multiples services allemands dont dépendent sa survie, qu’il s’agisse de la commission allemande d’armistice de Wiesbaden – qui dirige les commissions de contrôle et autorise les renforcements en personnel et en matériel – , du ministère de l’Air du Reich, dirigé par Goering – avec comme responsables de la production industrielle les généraux Ernst Udet puis Milch, ou encore du très important Militärbefelhshaber in Frankreich (MBF), qui supervise l’industrie aéronautique française de zone occupée. C’est dans ce contexte qu’il faut analyser l’application minutieuse des lois sur le statut des Juifs et les sociétés secrètes au secrétariat d’État à l’aviation30. Dans un plaidoyer pro domo rédigé lorsqu’il était emprisonné en Algérie en 1943, Bergeret déclare : « La question des lois sur les sociétés secrètes et du statut des Juifs permettait en outre à l’armée de l’air de se débarrasser des quelques éléments indésirables qu’elle possédait et de ne conserver que des éléments sains, sur lesquels puisse se fonder sa reconstruction »31.

  • 32 Lettre du général Bergeret au maréchal Pétain, no 1532/CM/3/ Vichy du 23 février 1942, SHD-Air, AI  (...)
  • 33 Thierry Vivier, « L’armée de l’air et le problème du réarmement aérien au procès de Riom (1940-1942 (...)
  • 34 SHD-DITEEX, archives orales, interview de l’ingénieur général Jean Volpert et entretien avec l’aute (...)
  • 35 En particulier l’achat de biens propres avec de l’argent public en infraction avec la loi du 24 jui (...)

20Il ne faut pas oublier que cette armée, traumatisée par la défaite, a subi de plein fouet la supériorité du matériel allemand car ses avions modernes n’ont pas été livrés à temps. Il a été dès lors facile au secrétariat d’État à l’aviation d’incriminer les sociétés nationales de construction aéronautique et leurs dirigeants, accusés d’être, selon les mots mêmes du général Bergeret, « contaminés par un esprit de lucre effréné aux dépens de l’État »32. Le procès de Riom est l’occasion d’un vaste règlement de comptes qui voit la politique industrielle du Front populaire mise sur la sellette33. Le secrétaire d’État se fait l’écho d’accusations qui rejettent pêle-mêle les nationalisations de 1936, la politique de Pierre Cot, l’aide aérienne secrète aux Républicains espagnols, la coopération aérienne avec les Soviétiques, la franc-maçonnerie, et le profit que les industriels ont tiré du réarmement aérien depuis 193634. Des industriels comme Marcel Bloch, Émile Devoitine, et Paul-Louis Weiller sont accusés de « gestion non-conforme » et internés, le 6 octobre 1940, avec d’autres personnalités. Le secrétaire d’État suit personnellement leur dossier, apporte des pièces à l’accusation et intervient pour faire transformer l’internement administratif de Marcel Bloch en détention35.

21On peut deviner, à partir de l’automne 1940 une communauté de vue entre le secrétaire d’État à l’aviation, Bergeret, et le responsable allemand de la production aéronautique, le général Udet. Pour lui aussi, la remise en route de l’industrie aéronautique française se révèle indispensable afin de développer la production d’avions de transport et de liaison. Ce besoin ne fera que se renforcer avec l’évolution de la guerre. À mesure que le Reich étend son emprise sur le continent, les lignes logistiques s’allongent et les avions de transport nécessaires pour maintenir les approvisionnements sur des fronts de plus en plus lointains. Un accord entre Udet et Bergeret semble à portée de main, car leurs intérêts profonds convergent. Pourtant les deux hommes sont dans l’impossibilité de négocier directement, car ils se situent à l’écart des réseaux de négociations entre la France et l’Allemagne qui se sont mis en place à la suite des conventions d’armistice.

Des réseaux de négociation qui marginalisent les aviateurs

22Il faut se pencher un instant sur ces réseaux très complexes : les relations franco-allemandes sont en effet régies par la convention signée à Rethondes le 22 juin 1940. En droit, le seul lieu de négociation est la Commission allemande d’armistice (CAA) de Wiesbaden, organisme militaire chargé de faire appliquer les clauses de l’armistice qui est en liaison avec une délégation française permanente (DFCAA), elle aussi située à Wiesbaden. Cette délégation française est appuyée par une administration importante à Vichy, rattachée au ministère de la Défense nationale puis de la Guerre : la Direction des services de l’armistice (DSA). La commission de Wiesbaden dirigée par Karl-Heinrich von Stülpnagel est organisée en plusieurs sous-commissions, chacune d’elle étant associée à une sous-délégation française. Il existe une sous-commission pour chaque armée et une autre pour l’armement. À la tête de la délégation française est nommé d’abord le général Huntziger, remplacé par le général Doyen à partir de septembre 1940. La sous-commission Luftwaffe allemande est dirigée par le Generalleutnant Förster tandis que le délégué air français est général de brigade aérienne Hubert de Geffrier. Les questions industrielles relèvent surtout d’une sous-commission des affaires économiques dirigée par le Dr. Hemmen qui prend peu à peu de l’autonomie par rapport aux instances de Wiesbaden et s’installe à Paris avec sa délégation française dont le chef est Yves Bréart de Boisanger, gouverneur de la Banque de France.

  • 36 SHD-Air, AI 3D 62.

23La commission d’armistice est une bureaucratie qui peut bloquer les accords possibles du fait de divergences internes sur la collaboration industrielle : la sous-commission économique, par exemple, n’est pas favorable à un accord contractuel. Hemmen pense que le meilleur moyen de remettre en route la production aéronautique française au service de l’Allemagne c’est de confisquer des actions détenues par le gouvernement français afin que le Reich devienne l’actionnaire des sociétés nationales et par conséquent le donneur d’ordres direct. C’est ce qu’il réclame dès le 8 novembre 194036.

  • 37 Lettre 3556/IG du général Huntziger au ministre de la Défense nationale, DFCAA, tome 1, p. 206.

24À Vichy, le général Huntziger, ministre de la Guerre est hostile à un accord contractuel qui irait bien au-delà de ce que stipule la convention signée à Rethondes et les accords de Wiesbaden qui ont suivi. Il souhaite utiliser l’atout aéronautique pour réclamer en échange un aménagement global des clauses de l’armistice : dès le 6 septembre 1940, Huntziger donne pour instructions à la DFCAA de subordonner la satisfaction des demandes allemandes concernant l’aéronautique à l’obtention de contreparties très étendues : réduction de la zone occupée, retour des prisonniers de guerre travaillant dans l’industrie et l’agriculture, approvisionnement en matières premières de première nécessité, arrêt des réquisitions et de l’enlèvement des machines-outils de zone occupée37.

25La collaboration industrielle emprunte également d’autres réseaux : à Paris, le commandement militaire allemand en France (Militärbefelhshaber in Frankreich - MBF) dirigé par Otto von Stülpnagel est doté d’un état-major aux affaires économiques (Wirtschaftsabteilung) avec à sa tête le Dr. Michel chargé entre autres de mettre en œuvre la collaboration industrielle. L’ambassadeur Otto Abetz, sert aussi de relais de négociation diplomatique entre Vichy et Berlin. À partir de juillet 1940 des délégations du gouvernement de Vichy sont mises en place à Paris : la Délégation générale du gouvernement pour les Territoires occupés ou DGTO avec à sa tête Fernand de Brinon, dépend directement de la présidence du Conseil. S’y ajoutent une délégation dépendant du secrétariat d’État à l’économie et aux Finances, la Délégation générale aux relations économiques franco-allemandes dirigée par Jacques Barnaud et une autre dépendant du ministère de la production industrielle, le Service des commandes allemandes de matériel de guerre (SCAMG) avec comme chef l’ingénieur français de l’armement (IGA) Herck. Le SCAMG est un échelon essentiel car il a la délégation de signature du gouvernement pour viser les commandes de matériel de guerre transmises par le MBF. Pour les commandes de matériel aéronautique, Herck a à ses côtés un délégué Air, l’ingénieur général Roos, que l’on retrouve à la tête du Comité d’organisation de l’industrie aéronautique.

26À partir de l’automne 1940, les commandes allemandes suivent la procédure suivante : elles transitent par les services du MBF pour être ensuite visées par le SCAMG qui transmet enfin les demandes aux comités d’organisation de l’industrie afin de mettre en route la production et d’affecter les ressources. Dans certains cas, ce service français des commandes allemandes refuse d’accorder ces visas. Le Militärbefelhshaber in Frankreich doit alors se retourner vers Wiesbaden, qui a seule autorité pour régler les litiges concernant l’application de l’armistice. Par ce SCAMG dépendant de son ministère de la production industrielle, Vichy garde le pouvoir de bloquer ou de ralentir durablement le rythme de la collaboration industrielle.

Les voies d’une négociation directe entre aviateurs

  • 38 Paul Stehlin, Témoignage pour l’histoire, Paris, Laffont, 1964.
  • 39 Note verbale de Bergeret à Darlan, 619/CC, Cabinet Civil, 13 septembre 1940, SHD-Air, 3D 131.
  • 40 Note verbale de Bergeret à Darlan, 619/CC, Cabinet Civil, 13 septembre 1940, SHD-Air, 3D 131.
  • 41 SHD-Air, fonds privés, don Bergeret, AI Z 29739.

27On peut constater que mis à part l’IGA, Roos au SCAMG et au Comité d’organisation et le général de Geffrier à Wiesbaden et le DTI, la « famille aéronautique » n’est guère représentée dans ces réseaux parisiens de la collaboration économique et que le secrétariat d’État à l’aviation ne dispose pas de lieu où il pourrait faire valoir son point de vue. Pourtant, Bergeret, va tenter et réussir à s’imposer comme interlocuteur privilégié dans cette négociation. Il va utiliser pour ce faire un jeune officier qui a été de 1938 à 1940 adjoint au général de Geffrier quand ce dernier était attaché de l’Air à Berlin : il s’agit du commandant Stehlin qui dispose de réseaux outre-Rhin lui permettant d’entrer directement en contact avec les plus hauts responsables de l’aviation allemande38. Pour quelle raison Bergeret cherche-t-il à négocier directement avec eux ? Il ne souhaite pas demander à l’instar de Huntziger des « contreparties larges » aboutissant à l’amélioration des conditions générales d’armistice. De façon plus pragmatique, il envisage de réclamer des avantages pour sa propre armée et pour la branche aéronautique française. Selon lui, les avantages consentis à l’occupant sont militaires et industriels, les contreparties doivent être militaires et industrielles avant toute chose. De plus, il importe d’aller vite pour éviter que les Allemands ne s’emparent autoritairement de ce gage industriel, ce qui priverait Vichy de toute monnaie d’échange dans le marchandage en cours39. Dans une note à Darlan daté du 13 septembre 194040 Bergeret explique qu’il faut rapidement remettre en route l’industrie aéronautique en zone libre en acceptant qu’une part importante soit cédée aux Allemands : cet accord permettrait de maintenir les usines aéronautiques en état de fonctionnement, tout en apportant des avantages économiques (la fourniture de matières premières), militaires (le renforcement de la défense des usines, l’obtention d’une part de production réservée à la France) et industriels (l’autorisation de réouverture des bureaux d’études techniques et la reprise des productions civiles). Par la suite, Bergeret se justifiera en expliquant que, de toutes façons, la collaboration aéronautique avait déjà commencé sur le terrain et qu’à défaut de pouvoir empêcher totalement les industriels français de travailler avec les Allemands, il pouvait, en agissant rapidement, tenter tout au moins de les contrôler et de monnayer cette collaboration41.

Le déroulement des négociations et le programme commun franco-allemand

28Les négociations de collaboration militaire et industrielle entre la France de Vichy et l’Allemagne suivent une chronologie qu’il faut replacer dans le contexte de la guerre. À trois moments, la nécessité d’une collaboration prend un caractère d’urgence qui explique l’accélération des pourparlers et des tentatives de passer en force de la part des vainqueurs. Ces trois moments sont : la fin de l’année 1940, qui voit une intensification de la guerre avec la Grande Bretagne dans le contexte de la bataille d’Angleterre, de l’attaque de Dakar et des victoires de la France libre en Afrique équatoriale française ; le printemps 1941 avec l’extension du conflit aux Balkans, au Moyen-Orient (Guerre de Syrie) et la préparation de l’opération Barbarossa ; enfin le début de l’année 1942, lorsque l’aide de la France via la Tunisie s’avère indispensable au soutien des troupes allemandes et italiennes qui combattent les Anglais en Libye et que le front soviétique réclame toujours plus d’avions de transport.

Décembre 1940 : l’échec d’une collaboration industrielle à grande échelle

  • 42 Rapport de mission de M. Caquot, chargé de prendre un contact direct avec les autorités occupantes (...)
  • 43 Lettre no 699/40 du 2 septembre 1940, von Stülpnagel à Huntziger, DFCAA, tome 1, p. 215.
  • 44 Compte rendu d’une conversation avec le colonel Hünermann, chef de la sous-commission armements, le (...)
  • 45 Lettre 3556/IG du général Huntziger au ministre de la Défense nationale, DFCAA, tome 1, p. 206.
  • 46 Parmi les archives sur les négociations franco-allemandes amenant à l’accord de juillet 1941 nous a (...)
  • 47 Paul Stehlin, Témoignage pour l’histoire, Paris, Laffont, 1964. p. 288.
  • 48 Paul Stehlin, Témoignage pour l’histoire, Paris, Laffont, 1964, p. 290.

29La question de la remise en route des industries aéronautiques et du contrôle français survient peu de temps après l’armistice42, mais la première grande phase de négociation a lieu à la fin de l’année 1940. Le 2 septembre, le général Carl-Heinrich von Stülpnagel, chef de la commission de Wiesbaden, s’appuyant sur le préambule de la convention d’armistice, déclare que les occupants ont désormais le droit d’utiliser directement toute l’industrie aéronautique de zone occupée, dans la mesure où l’exige la lutte contre l’Angleterre43 et sollicite officiellement l’autorisation de faire procéder à des enquêtes commerciales et de passer des commandes directement auprès des industriels en zone Sud44. Le 6 septembre, le général Huntziger répond en exigeant que la DFCAA subordonne la satisfaction des demandes allemandes concernant l’aéronautique à l’obtention de contreparties très étendues comme la réduction de la zone occupée et le retour de certains prisonniers de guerre45. C’est la politique des contreparties larges, manière pour le gouvernement français de temporiser ou de monnayer chèrement l’atout que représente l’industrie aéronautique. Face à cette situation bloquée, le MGF tente alors de forcer la main des Français en exigeant, le 8 novembre, la confiscation des actions des sociétés nationalisées pour garantir le programme de construction allemand46. Parallèlement, et de façon assez contradictoire, la commission d’armistice demande au gouvernement français d’exposer quelles sont les contreparties qu’elle sollicite en échange de la remise en route des industries d’aviation pour le compte du Reich en zone libre. Les départements ministériels militaires sont donc invités à présenter à la commission d’armistice leurs programmes de réarmement. À cette occasion, le secrétariat d’État à l’aviation fait rédiger une note demandant qu’une part importante de la production aéronautique soit réservée à l’armée de l’air française. Pour donner plus de poids à ce souhait de « contreparties air », Bergeret demande à Stehlin de présenter cette note directement au général Hanesse chef d’état-major de la Luftwaffe en France. Celui-ci l’étudie lors d’une réunion le 4 décembre à Paris rassemblant Stehlin, Roos et l’ingénieur allemand Bems47. Des négociations entre aviateurs ont lieu parallèlement et officieusement, en marge des pourparlers officiels. Les 21 novembre et 10 décembre 1940 se déroulent en effet à Paris de grandes conversations franco-allemandes au sujet de la collaboration militaire où sont examinées les exigences allemandes et les demandes françaises. Le commandant Stehlin participe à ces réunions à titre de représentant du général Bergeret. Les pourparlers sont brutalement interrompus à la suite du renvoi de Laval du 13 décembre. Pourtant les deux secrétaires d’État à de l’Air allemand et français, Udet et Bergeret, ne souhaitent pas interrompre les négociations. Le 19 décembre, Stehlin est envoyé secrètement à Berlin et il rencontre longuement Bodenschatz le bras droit de Goering48.

  • 49 Déclaration Generalluftzeugmeister Verbindungstelle, Paris, 25 avril 1941, AN AJ411856.

30Cette négociation entre aviateurs aboutit à une proposition allemande : le 20 décembre 1940, le général Udet fait rédiger des directives pour la réalisation d’un programme commun aéronautique franco-allemand : la part française dans le programme doit être prélevée sur les capacités de production restantes une fois les commandes allemandes servies, alors que Bergeret souhaitait que la part française soit mise en fabrication en même temps que la part allemande. Udet exige par ailleurs que le programme soit supervisé par un comité de travail franco-allemand dont les membres seront désignés par le ministère de l’Air allemand. Face à ce qui est considéré comme des propositions inacceptables, le secrétariat d’État à l’aviation fait bloquer les visas des commandes allemandes en zone libre et décide d’interdire aux firmes aéronautiques, en particulier Amiot et Morane, de procéder à la mise en route des fabrications pour le compte allemand. Cette position ulcère littéralement le général Udet qui déclare « Votre attitude confine au sabotage »49.

La voie vers un programme commun en mai-juin 1941

31La première phase de négociation aboutit donc à une impasse. Le secrétariat d’État a montré sa capacité de blocage tout comme sa volonté de négocier directement avec ses homologues allemands sans passer par la machinerie administrative des commissions d’armistice ou du MBF.

  • 50 Note du 25 mai 1941, SHD-Air, AI 3D 62.

32Les négociations provisoirement bloquées à la fin de l’année 1940 reprennent en mai 1941. Le contexte est celui d’une deuxième phase de collaboration militaire connue sous le nom de « Protocoles de Paris ». L’état-major de l’OKW a besoin d’utiliser des aérodromes français de Syrie pour appuyer la rébellion irakienne fomentée contre les Britanniques et mettre la main sur les pétroles du Moyen-Orient. Pour Vichy, il est indispensable de renforcer l’aviation française au Levant pour faire face à l’éventuelle riposte britannique. Bergeret réclame 660 avions neufs pour permettre à l’armée de l’air d’accroître ses capacités en Syrie et au Liban. Cette demande est immédiatement relayée à Wiesbaden par le délégué air, le général Hubert de Geffrier qui n’hésite pas à écrire « c’est une question de vie ou de mort pour l’aviation française50 ».

  • 51 Note française P 629/DE du 28 juillet 1941 ; note allemande DLW, 8595 P du 28 juillet 1941, SHD-Air (...)

33En gage de bonne volonté, le 29 mai, Bergeret autorise la remise en route des constructions aéronautiques pour l’Allemagne en zone occupée. Face à cette situation d’urgence qui s’impose de part et d’autre, quatre grandes réunions d’une commission spécialisée dans l’aéronautique sont organisées à Paris les 6, 13, 14 et 15 juin 1941 Elles aboutissent, le 19 juin, à un accord franco-allemand sur les constructions aéronautiques. Le programme commun n’est signé que le 28 juillet, car Hemmen et Udet exigent que Bergeret appose sa signature à côté de celle de M. de Boisanger51.

  • 52 SHD-Air, AI 3D 62.
  • 53 Ces chiffres proviennent d’un tableau issu du Comité d’organisation de l’industrie aéronautique « “ (...)

34Ce programme commun paraît avantageux pour l’aéronautique française. Bergeret obtient ce qu’il souhaitait depuis le début : un plan de production négocié entre aviateurs où la remise en route des usines de zone non occupée au profit de l’Allemagne est acceptée à condition qu’une partie de la production aille d’emblée à l’armée de l’air française. C’est la politique des contreparties « air » qu’il soutient depuis le début. À l’échéance juillet 1943, les industries aéronautiques françaises devront fournir 1 100 avions et 2 275 moteurs pour la France tandis que le double environ : 2 275 avions et 5 675 moteurs devront être livrés à l’Allemagne. Vichy semble trouver avantage à cette collaboration aéronautique sur plusieurs tableaux. Sur le plan militaire, elle permet une véritable rénovation de l’armée de l’air52. Sur le plan technique elle autorise la survie a minima de la recherche aéronautique ; sur le plan social et économique, elle garantit le maintien en France d’une main d’œuvre qualifiée. Les effectifs de l’industrie aéronautique des deux zones qui étaient tombés à 39 300 ouvriers en juillet 1941 atteignent le chiffre de 89 810 en novembre 1942 pour culminer à 101 160 en février 194453. Sur le plan financier enfin, les achats allemands de matériel aéronautique contribuent à alléger la charge globale des frais d’occupation.

Le résultat : toute la production pour l’Allemagne ?

  • 54 Lettre no 3/CC/S du 5 janvier 1943 du général Jannekeyn à Pierre Laval sur les conditions dans lesq (...)

35Le programme commun était prévu pour durer deux ans à partir de la date de sa signature. Il aurait dû se poursuivre jusqu’en juillet 1943. Cependant, il est interrompu par l’entrée des Allemands en zone libre en novembre 1942, qui entraîne la résiliation de la partie française du programme. À partir de 1943 jusqu’à la Libération, toute la production aéronautique française va à l’Allemagne. Comme le signale alors le général Jannekeyn qui a succédé à Bergeret comme secrétaire d’État à l’aviation : « Les fabrications se poursuivent, mais il semble pourtant paradoxal que nous continuions à fabriquer la part française de ce programme si c’est pour nous la voir saisie par l’Allemagne. La situation ainsi créée se transforme en réelle duperie54 ». Pourtant, même si les avantages militaires du plan de fabrication disparaissent, les avantages socio-économiques sont toujours là : les effectifs employés ne cessent d’augmenter et les exportations de matériel aéronautique continuent d’améliorer la balance commerciale française et à alléger sa charge financière vis-à-vis de l’occupant.

  • 55 SHD-Air, fonds privé Thouvenot, Z 11609, dossier 7 « industrie aéronautique sous l’occupation allem (...)

36Les avantages pour l’Allemagne sont décisifs : l’accord franco-allemand a amené la suppression des refus de visas et des blocages des commandes par la France. L’industrie aéronautique française fournit à la Luftwaffe les avions de transport et de liaison dont elle a grand besoin, les ateliers sont également largement mis à contribution pour les réparations. Après-guerre, les actions de sabotage dans les usines ont été mis en avant comme autant de faits de résistance, mais comme les usines étaient tenues d’essayer et acheminer elles-mêmes les avions avec des pilotes français, ces actes semblent n’avoir été au total qu’assez limités et n’ont pas durablement affecté la production. Au total, au 31 décembre 1942, la France a livré à l’Allemagne 1 540 avions neufs, 447 avions réparés, 4 138 moteurs neufs, 5 716 moteurs réparés pour une valeur totale de 584 millions de Reichsmark. Sur ce chiffre, 330 millions ont été le fait d’accords directs de firme à firme, le reste étant à attribuer à la collaboration d’État et au programme de fabrications aéronautiques franco-allemands du 28 juin 1941. L’appoint de l’industrie française s’est révélé essentiel pour certains appareils comme les avions de transport Junker Ju-52 : en 1942, la France assure 14 % de la production de cet appareil, en 1943, 36 % et en 1944, 44 %. Les chiffres sont encore plus parlants pour les moteurs comme le BMW 132 qui équipait ces avions : en 1942, 27 % de la production vient d’usines françaises, en 1943, 57 % et en 1944, la totalité55.

Conclusion : un récit résistancialiste masquant l’étendue de la collaboration aéronautique

  • 56 SHD-Air, fonds privé Thouvenot, Z 11609, dossier 7 « industrie aéronautique sous l’occupation allem (...)
  • 57 Joseph Roos, « Le Comité d’organisation de l’industrie aéronautique », dans ‎Robert-Esnault Pelteri (...)
  • 58 Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), L’Industrie Aéronautique e (...)
  • 59 Des reliques d’archives originales du Comité d’organisation (estampillées Indaero) peuvent être tro (...)

37Avant même la libération totale du territoire, les protagonistes français impliqués dans la collaboration industrielle construisent un récit justifiant leur action. Le Comité d’organisation rassemble en septembre 1944 une documentation statistique pour montrer que le secteur a survécu et qu’il dispose de capacités industrielles importantes ainsi qu’une main d’œuvre préservée56. Sur la base de ces affirmations, Fernand Grenier, puis Charles Tillon, respectivement secrétaire d’État et ministre de l’air à la Libération, décident de relancer immédiatement la production. Par la suite, les témoignages d’ingénieurs généraux en poste sous l’occupation57 ainsi que les publications du GIFAS58 et la presse aéronautique se rejoindront dans une version uniforme et « résistancialiste » de l’histoire de cette industrie en insistant sur le rôle de certaines personnalités comme celle de l’ingénieur général Henri Ziegler qui, après avoir figuré sur les effectifs du Cabinet civil de Bergeret, se distingue sous le nom de Vernon dans la Résistance et devient chef d’état-major des FFI en 1944. Les figures héroïques d’ingénieurs et de dirigeants persécutés par Vichy et envoyés en déportation éclipsent donc la mémoire de la collaboration industrielle. L’accent est mis sur la survie et la renaissance possible d’une industrie qui aurait dû disparaître et qui a été sauvée « des griffes de l’occupant » par des fonctionnaires de Vichy qui auraient joué « double jeu ». Ce déroulé narratif est ensuite reproduit jusqu’à nos jours. Les archives corroborant cette thèse sont déposées dans des fonds privés au Service historique de l’armée de l’air tandis que dans les séries du secrétariat d’État à l’aviation ou du ministère de la production industrielle, il ne reste que quelques pièces des archives de la Direction technique et industrielle du SEA ou du Comité d’organisation59.

  • 60 Williamson Murray, Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933-1945, Alabama, Air University Press-Max (...)
  • 61 Claude d’Abzac-Epezy, « L’industrie aéronautique française pendant la Seconde Guerre mondiale : his (...)

38Ainsi, l’histoire de l’industrie aéronautique sous l’occupation a été longtemps biaisée par la nécessité, pour les acteurs publics et les entrepreneurs, de construire un récit identitaire positif, essentiel à la valorisation d’une branche industrielle majeure dans la France des Trente Glorieuses. Cette mise en récit n’a pas empêché l’émergence de travaux d’historiens qui permettent aujourd’hui de dresser un bilan de ces années d’occupation et de mettre en lumière la participation massive de l’industrie française à l’effort de guerre allemand : sans les Junker Ju-52 et leurs moteurs fabriqués en France, la Wehrmacht aurait été incapable de tenir ses lignes en URSS. Il faut souligner que cette collaboration industrielle a été relativement tardive : les négociations n’ont pu aboutir à une production à plein régime qu’au bout de dix huit mois environ, ce qui, dans la chronologie courte du conflit, est un délai important. La production aéronautique pour l’armée allemande a connu ainsi un étiage avant 1942 et, malgré un rebond aboutissant à un pic de 36 000 avions produits en 1944, le retard sur les alliés a été impossible à rattraper60. Même si, après la guerre, des chefs militaires, à l’instar de Bergeret, ont expliqué que la collaboration était inévitable et qu’elle a permis la survie de l’industrie aéronautique française, en réalité, cette survie n’est qu’illusoire. Sous l’Occupation, l’essentiel de l’activité des usines est consacrée à la fabrication d’avions de transport ou de liaison légers, dont la technologie date de l’avant-guerre. De ce fait, à la Libération, l’industrie française présente un immense retard technique par rapport à ses concurrentes anglaises, américaines et soviétiques qui ont bénéficié d’innovations permanentes pendant le conflit. Cette erreur de diagnostic sur l’état réel de l’industrie aéronautique française est en partie responsable de programmes trop ambitieux menant à une série d’échecs industriels et aboutissant in fine à une quasi faillite de grandes sociétés nationales d’aéronautique en 1949, et au retour en force des constructeurs privés61.

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Notes

1 Feuilles de statistiques du Comité d’organisation, D203, juin 1944, fonds privé Thouvenot, Service historique de la Défense, AI Z 1169.

2 Commission consultative des dommages et des réparations. Dommages subis par la France et l’Union française du fait de la guerre et de l’occupation ennemie, 1939-1945. Part imputable à l’Allemagne, volume 4 : Constructions aéronautiques, Paris, Imprimerie nationale, 1950.

3 Le sujet a déjà été abordé dans Claude d’Abzac-Epezy, L’Armée de l’Air de Vichy, 1940-1944, SHD-Air, 1997, p. 289-315, où ont été utilisés les travaux suivants : Emmanuel Chadeau, L’industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, et « L’industrie aéronautique française et l’Allemagne, 1940-1944 », Revue du Nord, numéro spécial hors-série, 1987, p. 397-419 ; Herrick Chapman, L’Aéronautique. Salariés et patrons d’une industrie française 1928-1950, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2011 ; Patrick Facon et Françoise de Ruffray, « Aperçus sur la collaboration aéronautique franco-allemande (1940-1943) », Revue d’Histoire de la Deuxième Guerre mondiale, no 108, octobre 1977, p. 93-101 ; Peter Klemm, « La production aéronautique française de 1940 à 1942 », Revue d’Histoire de la Deuxième Guerre mondiale, no 107, juillet 1977, p. 53-74 ; Alan S. Milward, The New Order and the French Economy, Oxford, Clarendon Press, 1970 ; Pascal Personne, « L’industrie aéronautique française et la collaboration avec l’Allemagne, 1940-1941 », mémoire dactylographié, Vincennes, SHD-Air, 1983 ; Jean Truelle, « La production aéronautique militaire française jusqu’en juin 1940 », Revue d’histoire de la Deuxième Guerre mondiale, janvier 1969, p. 75-110.

4 Au SHD de Vincennes Les archives du secrétariat d’État à l’aviation ne comprennent que trois dossiers thématiques sur les négociations franco-allemandes (sous-série AI 3D 62, 63, 64), mais le sujet revient souvent dans la correspondance des cabinets civil et militaire. Certains documents publics sont conservés dans des fonds arrivés par voie extraordinaire ainsi le fonds du colonel Lévy chargé auprès de Charles Tillon de constituer pour la Haute-Cour les dossiers de documentation sur l’activité des secrétaires d’État à l’Aviation, Pujo, Bergeret et Jannekeyn et des secrétaires généraux à la Défense aérienne Gastin, Moniot et Carayon (AI Z 11402-407). Le fonds privé de l’ingénieur général Thouvenot comprend de nombreuses pièces du Comité d’organisation de l’industrie aéronautique en particulier des tableaux statistiques (Z11608-611) ; ont été utilisés aussi les fonds Bergeret (AI Z 29739) ; Bouscat (AI Z 11617-622 et AI Z 15343 et 344) et Ziegler (Z 21321). Aux Archives nationales, les fonds issus des organisations de l’armistice comprennent de nombreuses pièces concernant les négociations franco-allemandes sur l’industrie aéronautique : Commission allemande d’armistice, section armée de l’Air (Luftwaffe) AJ401289-1323 ; AJ41669 à AJ41681 Direction des Services de l’Armistice, section Air ; AJ411103 : Liaisons de l’OKW avec le secrétariat général à la défense aérienne ; La question de la collaboration aéronautique revient également dans les procès en Haute-Cour : 3W64-65-66-67 : général Bergeret ; 3W196-197 : général Jannekeyn. Parmi les archives publiées, les principales sources sont : Recueil des documents de la délégation française auprès de la Commission allemande d’armistice, (DFCAA), 5 volumes, Paris, A. Costes, 1947-1959 ; Commission consultative des dommages et des réparations. Dommages subis par la France et l’Union française du fait de la guerre et de l’occupation ennemie, 1939-1945. Part imputable à l’Allemagne volume 4 : Constructions aéronautiques, Paris, Imprimerie nationale, 1950.

5 SNCA du Centre (92 % de parts, 44 677 000 Francs de capital), SNCA du Nord (94 % de parts, 133 082 000 Francs de capital), SNCA du Sud-Ouest (90 % des parts, 77 700 000 Francs de capital), SNCA du Sud-Est (96 % de parts 74 683 000 Francs de capital), SNCA de moteurs (99 % des parts, 10 115 000 de capital), SNCA du midi (77 % des parts 13 081 000 Francs de capital), SNCA de l’Ouest (94 % des parts, 57 200 000 Francs de capital) note du général de Geffrier, 27 janvier 1941, SHD, archives du secrétariat d’État à l’aviation, AI 3D 62.

6 Jean Truelle, « La production aéronautique militaire française jusqu’en juin 1940 », Revue d’histoire de la Deuxième Guerre mondiale, janvier 1969, p. 89.

7 Luftwaffenindustrie Frankreich, Liste der Werke, Übersich über die Fluggerät herstellenden Werke von Frankreich, avril 1940, Archives nationales, AJ40 1321.

8 « La fabrication de nouveau matériel de guerre en territoire non occupé devra cesser immédiatement. », texte de la convention d’armistice franco-allemande signée le 25 juin 1940, Archives nationales AJ/41/5.

9 Journal Officiel, 3 août 1940, p. 4622.

10 Fonds privé Thouvenot, SHD, AI Z 11609 dossier 7 « indaero » 26-9-44, industrie aéronautique sous l’occupation allemande 1940-45.

11 Jean-Luc Leleu, Françoise Passera, Jean Quellien, La France pendant la seconde guerre mondiale, atlas historique, Fayard, 2010, p. 80.

12 Visites d’industriels allemands en zone libre 30 novembre 1940, correspondance reçue par la première section du cabinet militaire du secrétariat d’État à l’aviation SHD, AI 3D 6.

13 Peter Klemm, « La production aéronautique française de 1940 à 1942 », Revue d’Histoire de la Deuxième Guerre mondiale, no 107, juillet 1977, p. 54.

14 Lettre de M. Bloch à l’Association des Anciens Élèves de l’École Nationale Supérieure de l’Aéronautique. Pellevoisin le 27 novembre 1940, présentée par Patrick Fridenson « Après cette guerre : une lettre de Marcel Bloch (1940) », Entreprises et histoire, volume 85, no 4, 2016, p. 129-132. Archives privées Alexandre Gilbert, Paris.

15 Patrick Fridenson, « Après cette guerre : une lettre de Marcel Bloch (1940) », Entreprises et histoire, no 85, 2016, p. 129-132. Archives privées Alexandre Gilbert, Paris.

16 Correspondance du Cabinet du secrétariat d’État à l’aviation, mise en place d’un Comité d’organisation pour l’industrie aéronautique, 31 janvier 1941, SHD-Air, 3D7.

17 Journal officiel de l’État français (JOEF) du 15 août 1941, p. 3427-3428. Le directeur responsable (Roos) est « chargé d’étudier toutes les mesures intéressant : 1° L’organisation générale de l’industrie aéronautique […] ; 2° L’organisation du travail […] ; 3° Le contrôle de l’activité professionnelle […] ». Il est assisté d’une commission consultative de 13 membres répartis en tois sous-commissions représentant les tois branches de production : les constructeurs de cellules (Gaston Chausson, Henri de l’Escaille, Eugène Héral, Pierre G. Latécoere, Paul Mazer), de moteurs (Daniel Coste, Victor Nicollet, René de Peyrecave, Louis Verdier) et de matériels d’équipement (Maurice Biffe, Lucien Hatton, William Schauffelberger, Paul Roussel). Le commissaire du gouvernement auprès du comité est le directeur technique et industriel au secrétariat d’Ètat à l’aviation (voir plus haut).

18 Annie Lacroix-Riz, « Les comités d’organisation et l’Allemagne : tentative d’évaluation », dans Hervé Joly (dir.), Les Comités d’organisation et l’économie dirigée du régime de Vichy. Actes du colloque international, 3-4 avril 2003, Caen, Centre de recherche d’histoire quantitative, 2004, p. 47-62.

19 Annie Lacroix-Riz, « Les comités d’organisation et l’Allemagne : tentative d’évaluation », dans Hervé Joly (dir.), Les Comités d’organisation et l’économie dirigée du régime de Vichy. Actes du colloque international, 3-4 avril 2003, Caen, Centre de recherche d’histoire quantitative, 2004, p. 47-62.

20 Joseph Roos, « Le Comité d’organisation de l’industrie aéronautique », dans Quinze ans d’aéronautique française, 1932-1947, Paris, Union Syndicale des Industries Aéronautiques, 1949, réédité dans GIFAS, L’Industrie Aéronautique et Spatiale Française, tome 1, Paris, 1982.

21 SHD-Air, Inventaire sommaire des archives du secrétariat d’État à l’aviation et du secrétariat général à la défense aérienne (1940-1944), sous la direction de Madeline Astorkia, Vincennes, 1980, p. 9. SHD, AI 3D 501, Archives du cabinet civil du secrétariat d’État à l’aviation, organisation et fonctionnement de services ; les archives de la DTI n’ont pas été retrouvées et seul subsiste un carton : SHD-Air, 3D 129.

22 Roland Maurice de Lorris, « La politique économique et industrielle du ministère de l’Air », dans L’Industrie aéronautique et Spatiale française 1907-1982. Tome 1 : 1907-1947, Paris, GIFAS, 1984, p. 530.

23 Emmanuel Chadeau, L’Industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, p. 351.

24 La lettre d’agrément, brochure de 51 pages du ministère de la Production industrielle et du Travail en application de la loi du 12 novembre 1940, SHD-Air, AI Z 11609, fonds privé Thouvenot dossier 10 « questions diverses ».

25 Ministère de la Production industrielle et du Travail, Direction générale des industries mécaniques, contrôle des fabrications de guerre, no 963-891-2000 C/S STIA du 3 septembre 1940, SHD-Air, AI 3D 6 et note pour la DTI, no 1299/CC du 15 novembre 1940, SHD-Air, AI 3D 131.

26 Cité dans Patrick Facon, Françoise de Ruffray, « Aperçus sur la collaboration aéronautique franco-allemande (1940-1943) », Revue d’Histoire de la Deuxième Guerre mondiale, no 108, octobre 1977, p. 93.

27 Cité dans Patrick Facon, Françoise de Ruffray, « Aperçus sur la collaboration aéronautique franco-allemande (1940-1943) », Revue d’Histoire de la Deuxième Guerre mondiale, no 108, octobre 1977.

28 Emmanuel Chadeau, L’Industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, p. 351.

29 Herrick Chapman, State Capitalism and Working-class Radicalism in the French Aircraft Industry, Berkeley, University of California Press, 1991, p. 241-242 et Claude d’Abzac-Epezy, « La rénovation de la formation militaire à Vichy en 1941 », Revue historique des armées, no 2, 2001, p. 17-31.

30 Sur ce sujet voir Claude d’Abzac-Epezy, « le secrétariat d’État à l’aviation et la politique d’exclusion des Juifs », Archives Juives, volume 41, no 1, 2008, p. 75 à 89.

31 SHD-Air, fonds privés, don Bergeret, AI Z 29739, « L’action du général Bergeret, pendant la guerre et l’occupation », éléments autobiographiques, [s.d.], p. 42.

32 Lettre du général Bergeret au maréchal Pétain, no 1532/CM/3/ Vichy du 23 février 1942, SHD-Air, AI 3D 132.

33 Thierry Vivier, « L’armée de l’air et le problème du réarmement aérien au procès de Riom (1940-1942) », Revue historique des armées, no 2, 1990 ; SHD-Air, fonds privé Ladoucette (archives Guy La Chambre AI Z 12950-9522).

34 SHD-DITEEX, archives orales, interview de l’ingénieur général Jean Volpert et entretien avec l’auteur, octobre 1991.

35 En particulier l’achat de biens propres avec de l’argent public en infraction avec la loi du 24 juillet 1864 sur les sociétés anonymes, AN 3W66, dossier d’instruction en Haute-Cour du général Bergeret.

36 SHD-Air, AI 3D 62.

37 Lettre 3556/IG du général Huntziger au ministre de la Défense nationale, DFCAA, tome 1, p. 206.

38 Paul Stehlin, Témoignage pour l’histoire, Paris, Laffont, 1964.

39 Note verbale de Bergeret à Darlan, 619/CC, Cabinet Civil, 13 septembre 1940, SHD-Air, 3D 131.

40 Note verbale de Bergeret à Darlan, 619/CC, Cabinet Civil, 13 septembre 1940, SHD-Air, 3D 131.

41 SHD-Air, fonds privés, don Bergeret, AI Z 29739.

42 Rapport de mission de M. Caquot, chargé de prendre un contact direct avec les autorités occupantes au sujet des usines aéronautiques, 16 juillet 1940, AN AJ41637 ; Rapport DSA/7 du 7 août 1940 de l’ingénieur Mazer et du chef d’escadron Vialet chargés d’accompagner au cours de son voyage en France une délégation d’industriels et d’ingénieurs allemands de l’aéronautique, 7 août 1940, 34 pages dactylographiées, SHD-Air, AI Z 11403 et AN 3W66, collection de pièces rassemblées par le colonel P. M. Lévy en vue d’établir le dossier d’accusation en Haute-Cour du général Bergeret, bande 130.

43 Lettre no 699/40 du 2 septembre 1940, von Stülpnagel à Huntziger, DFCAA, tome 1, p. 215.

44 Compte rendu d’une conversation avec le colonel Hünermann, chef de la sous-commission armements, le 4 septembre 1940, DFCAA, tome 1, p. 216-224.

45 Lettre 3556/IG du général Huntziger au ministre de la Défense nationale, DFCAA, tome 1, p. 206.

46 Parmi les archives sur les négociations franco-allemandes amenant à l’accord de juillet 1941 nous avons surtout utilisé le dossier thématique du secrétariat d’État à l’Aviation, SHD-Air, AI 3D 62, et le résumé des négociations, DFCAA/SCA, annexe 1, fabrications aéronautiques, 3D 431.

47 Paul Stehlin, Témoignage pour l’histoire, Paris, Laffont, 1964. p. 288.

48 Paul Stehlin, Témoignage pour l’histoire, Paris, Laffont, 1964, p. 290.

49 Déclaration Generalluftzeugmeister Verbindungstelle, Paris, 25 avril 1941, AN AJ411856.

50 Note du 25 mai 1941, SHD-Air, AI 3D 62.

51 Note française P 629/DE du 28 juillet 1941 ; note allemande DLW, 8595 P du 28 juillet 1941, SHD-Air, AI 3D 62.

52 SHD-Air, AI 3D 62.

53 Ces chiffres proviennent d’un tableau issu du Comité d’organisation de l’industrie aéronautique « “indaero” 26-9-44 » figurant dans un dossier du fonds privé donné par l’ingénieur général Stéphane Thouvenot au Service historique de l’armée de l’Air en 1978. SHD-Air, AI Z 11609 dossier 7 « industrie aéronautique sous l’occupation allemande 1940-45 ».

54 Lettre no 3/CC/S du 5 janvier 1943 du général Jannekeyn à Pierre Laval sur les conditions dans lesquelles doivent être poursuivies les fabrications de matériel aérien, AN 3W97.

55 SHD-Air, fonds privé Thouvenot, Z 11609, dossier 7 « industrie aéronautique sous l’occupation allemande 1940-45 ».

56 SHD-Air, fonds privé Thouvenot, Z 11609, dossier 7 « industrie aéronautique sous l’occupation allemande 1940-45 ».

57 Joseph Roos, « Le Comité d’organisation de l’industrie aéronautique », dans ‎Robert-Esnault Pelterie, Louis Bréguet, Fernand Lioré, André Brunet, Paul Letourneur, Robert Morane, Joseph Roos, ‎Quinze ans d’aéronautique française 1932-1947, Paris, Union Syndicale des Industries Aéronautiques, 1949, p. 548.

58 Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), L’Industrie Aéronautique et Spatiale Française 1907-1982, 3 volumes, Paris, 1984. ‎Tome 1 : 1907-1947. Anthologie des deux ouvrages édités par l’USIA en 1934 et 1949, tome 2 : 1947-1982. Les structures, tome 3 : Programmes et matériels.‎

59 Des reliques d’archives originales du Comité d’organisation (estampillées Indaero) peuvent être trouvées dans le fonds privé de l’ingénieur général Thouvenot, SHD-Air, Z 11609.

60 Williamson Murray, Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933-1945, Alabama, Air University Press-Maxwell Airforce Base, Alabama, 1983, p. 253.

61 Claude d’Abzac-Epezy, « L’industrie aéronautique française pendant la Seconde Guerre mondiale : histoire et communication historique », Nacelles [En ligne], no 1, Pour une histoire sociale et culturelle de l’aéronautique au xxe siècle, automne 2016, mis à jour le 25/10/2016, URL : http://revues.univ-tlse2.fr/pum/nacelles/index.php?id=159.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Claude d’Abzac-Epezy, « Le secrétariat d’État à l’aviation de Vichy et la collaboration dans l’industrie aéronautique »L’Atelier du Centre de recherches historiques [En ligne], 23 | 2021, mis en ligne le 01 décembre 2021, consulté le 20 avril 2024. URL : http://journals.openedition.org/acrh/23715 ; DOI : https://doi.org/10.4000/acrh.23715

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Auteur

Claude d’Abzac-Epezy

Docteure en histoire, chercheuse partenaire de l’UMR8138 SIRICE (Sorbonne. Identités, relations internationales et civilisations de l’Europe), membre de l’Académie de l’Air et de l’Espace, Claude d’Abzac-Epezy est actuellement chargée de mission au Service historique de la défense (Vincennes). Successivement chargée de recherches au Centre de sociologie de la défense nationale (CSDN), au Service historique de l’armée de l’air (SHAA), au Centre d’études d’histoire de la défense (CEHD), professeur en classes préparatoires aux grandes écoles (Lycée Louis-le-Grand), ses domaines de spécialité portent sur l’histoire socio-culturelle du fait militaire et sur l’histoire de l’aéronautique. Elle a notamment publié L’Armée de l’air des années noires. Vichy 1940-1944 (Economica, 1999) et codirigé plusieurs ouvrages collectifs sur le thème de l’héroïsme

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