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L'industrie aéronautique

Une concentration de guerre dans l’aéronautique française : Cannes 1941-1944

Concentrating R&D Offices of the aircraft Industry in occupied France: Cannes, 1941-1944
Die Konzentration der französischen Luftfahrtentwicklung in Cannes (1941-1944)
Philippe Jung

Résumés

L'Occupation provoque le repli des bureaux d’études de cinq sociétés nationales de construction aéronautique à Cannes (en zone libre jusqu’à novembre 1942). Sous la tutelle maintenue des organismes de Vichy et des occupants, ainsi que de la Commission d’armistice de Wiesbaden, cette concentration est propice à l’innovation, par la conception et l’expérimentation de procédés et prototypes, alors que les autres usines doivent essentiellement produire du matériel allemand. Mais la pression des occupants (italiens et surtout allemands) amène certains ingénieurs à prendre des contacts durables avec la Résistance, la France libre et les Alliés, voire à partir. Les Allemands finissent donc par fermer Cannes. Si la transition de l’après-guerre a été difficile, il y a là, à certains égards, l’une des origines du redressement des capacités de conception de l’aéronautique française

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Texte intégral

  • 1 Pour des vues d’ensemble : Hein Klemann, Sergei Kudryashov, Occupied Economies. An Economic History (...)
  • 2 Je remercie pour leurs commentaires sur une précédente version Patrice Bret, Alain Crémieux et Patr (...)

1Dans l’histoire de la guerre totale de 1939 à 19451, et en particulier de l’industrie aéronautique française durant la Seconde Guerre mondiale qui connaît depuis trente ans un profond renouvellement, à la suite des travaux de chercheurs tant étrangers que français, le repli des bureaux d’études de cinq sociétés nationales de construction aéronautique à Cannes sous l’Occupation, de 1941 à 1944, constitue un élément distinctif dont la complexité et la portée méritent d’être mis en lumière2.

  • 3 Parmi différents travaux récents, les références de base sur l’histoire de cette industrie et de l’ (...)

2Pour l’apprécier, il convient d’abord de mesurer ce qu’apportent les recherches historiennes sur cette industrie avant la guerre, sa place dans la bataille de France de mai-juin 1940 et son rôle sous l’Occupation allemande et italienne3.

  • 4 Emmanuel Chadeau, L’industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayar (...)

3En l’état actuel de nos connaissances, il apparaît que la tentative de renouveau de l’industrie aéronautique française portée par les nationalisations du Front populaire de 1936-1937, qui avait regroupé la majorité des firmes privées en six sociétés nationales de construction aéronautique régionales, et avait bénéficié d’un effort budgétaire substantiel de l’État, s’était développée malgré de multiples difficultés mais, lors de la bataille de France, elle n’avait pu donner, sur le plan militaire, tous les effets souhaités en dépit des progrès réalisés. Parmi les sociétés nationalisées, les mieux loties étaient celles du Nord (SNCAN : Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord), du Sud-Ouest (SNCASO : Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) et du Midi (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi : SNCAM)4. Cependant une réévaluation portant sur les résultats de la bataille aérienne elle-même a été menée à partir des données statistiques rassemblées sur les combats aériens. Elle a montré le rôle décisif des pilotes, mitrailleurs et chefs d’escadrille de l’aviation militaire française, qui ont abattu 959 appareils de la Luftwaffe. Il y avait donc désormais un problème de production aéronautique à obtenir pour l’Allemagne qui entendait poursuivre la guerre vers d’autres objectifs.

  • 5 Voir dans ce numéro Claude d’Abzac-Epezy, « Le secrétariat d’État à l’Aviation de Vichy et la colla (...)
  • 6 Journal Officiel de l’État français (JOEF), 15 août 1941, p. 3427-3428 (information fournie par Her (...)
  • 7 JOEF, 21 novembre 1940, p. 5765. Renseignements complémentaires fournis par Hervé Joly.
  • 8 Jacques Maillet, « Joseph Roos (26) 1906-1987 », La Jaune et la Rouge, no 434, avril 1988, p. 28.
  • 9 Archives Nationales, 68 AJ 143, documentation du Centre d’information interprofessionnel.
  • 10 Claude d’Abzac-Epezy, « L’industrie aéronautique française pendant la Seconde Guerre mondiale : his (...)

4Cette exigence touchait l’ensemble de l’Europe occupée. En France, les recherches sur la collaboration que l’Allemagne nazie victorieuse en juin 1940 a ensuite imposée à l’ensemble des firmes aéronautiques françaises ont monté qu’elle a eu de graves conséquences sur le plan industriel et technique5. Les Allemands ont pris garde, entre 1940 et 1944, qu’elles ne puissent poursuivre leur développement. En contrepartie du maintien d’une production d’avions et de matériels aéronautiques en France à laquelle tenait le gouvernement de Vichy, ce dernier a accepté en juillet 1941 de produire, en sous-traitance, pour les besoins de la Luftwaffe. D’où le décalage constaté par nombre de témoignages d’acteurs de cette industrie entre les avions conçus en Allemagne, à partir de nouveaux procédés techniques, et ceux conçus en France, dans le prolongement de savoir-faire d’avant-guerre déjà dépassées, ainsi que la spécialisation de cette industrie dans des séries de moteurs et d’avions dits « bas de gamme » : moteurs radiaux, appareils de transport et appareils légers de liaison. Cette exigence allemande explique que le Comité d’Organisation de l’Industrie Aéronautique (COIA) n’ait été mis en place par Vichy que beaucoup tardivement que dans la plupart des autres industries, par décret du 11 août 19416, sa création ayant été retardée par le « bras de fer » opposant Allemands et Français sur les questions de production. Au cours de cette confrontation, le point de vue allemand l’emporta. Regroupant firmes nationales et constructeurs privés, le COIA, instance centrale de l’industrie aéronautique sous l’Occupation, est entre les mains de l’État : nommé par décret, son directeur est Joseph Roos, ingénieur général de l’Air, ancien élève de Polytechnique et de l’École supérieure de l’aéronautique, jusque-là chef du bureau industriel au ministère de l’Air, puis au secrétariat d’État à l’Aviation. Le commissaire du gouvernement est le directeur technique et industriel du secrétariat d’État : Émile Leroux. Ingénieur en chef hors classe du Génie maritime, il est nommé le 6 novembre 1940 et occupe son poste jusqu’à sa mort le 12 février 19447. Même si Roos « maintint les contacts nécessaires avec le gouvernement provisoire de Londres puis d’Alger »8, il a appliqué la politique de coopération avec les firmes et les autorités de l’industrie aéronautique de l’Allemagne9 ; les Allemands ont imposé un durcissement à partir de 1943, le Comité d’Organisation devenant un organisme mixte, Indaéro10.

5Cette mise sous tutelle et sous le boisseau de l’industrie aéronautique du pays occupé a eu un effet profond, qui est une des origines majeures des difficultés des gouvernants et des industriels français à identifier une politique industrielle cohérente après la guerre et à en rassembler les ressources dans une industrie aéronautique mondiale ayant, elle, beaucoup changé.

  • 11 Voir le tableau dans Emmanuel Chadeau, L’industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à D (...)

6Dans ce très lourd contexte institutionnel, politique, militaire, industriel et évidemment financier (compte tenu de la manière dont les Allemands « finançaient », leurs commandes), l’historiographie a tendu à ne pas approfondir les rares recompositions industrielles intervenues sous l’Occupation et leur impact sur l’innovation scientifique et technique et la géographie industrielle de l’aéronautique. Or le cas de la relocalisation intervenue à Cannes vaut la peine d’être réexaminé. En novembre 1940, le secrétariat d’État à l’Aviation organisa à Cannes le regroupement des petits bureaux d’études et de ceux de la SNCASO, qui fut effectif à la fin du mois de mars 1941. L’objectif de notre article est d’analyser comment, dans ce cadre très contraint par les Allemands et par Vichy, a pu s’exercer l’activité de ces bureaux d’études chargés de concevoir de nouveaux modèles11 et quelles innovations ont pu naître de cette situation inédite. Le poids de l’État français qui accorde la dotation budgétaire du groupe et qui continue, comme pendant la guerre, à valider le choix des modèles, la surveillance ou les commandes des Allemands et des Italiens sont très présents dans notre analyse, comme ils l’ont été dans le vécu des acteurs. Mais nous montrons qu’il ne s’agit pas d’une donnée et que les professionnels de la conception installés à Cannes ont pu tirer des conclusions des pressions qui s’exercent sur eux : ces pressions amènent certains ingénieurs, dessinateurs et pilotes à prendre des contacts durables avec la Résistance, la France libre et les Alliés. Nous soulignons aussi la complexité et parfois les marges que créent le découpage de la France en zones, la difficulté des liaisons et des transports (notamment avec Paris et sa banlieue), la dispersion des implantations industrielles héritée de l’avant-guerre et de la guerre. Dans ces conditions, nous mettons l’accent sur trois intérêts du cas de Cannes : la création d’une soufflerie à Cannes, la concentration des équipes en zone libre, les collaborations entre des acteurs d’horizons et de profils très différents sont d’une grande importance, y compris pour l’après-guerre. Cet article montre qu’est né à Cannes à partir de 1942, une forme de cluster très innovant.

  • 12 Archives municipales de Cannes.
  • 13 Luc Berger, Jean Cabrière, Paul Castellano, Jacques Chillon, Guy Duilhé, Robert Espérou, Aurélien F (...)

7Nous avons conscience de ne pas être un historien professionnel. Mais nous savons aussi qu’une partie des apports de cette histoire de l’Occupation (et de la Résistance) en France a pu bénéficier des enquêtes de personnes non spécialistes qui ont mis en valeur des thèmes et des sources qui jusque-là ne retenaient pas toute l’attention. Nous aurons recours pour ce faire aux registres des vols de l’aéroport de Cannes-Mandelieu de 1936 à 194912, aux archives de l’entreprise Alcatel Space à Cannes, à des sources manuscrites et imprimées remontant aux événements ou émanant des acteurs, en particulier les notes de l’ingénieur Jean-Charles Parot, les cahiers d’atelier de Roger Hugues, restées en mains privées, ou à des ouvrages et articles publiés par des acteurs ou leurs enfants ou à leurs entretiens dans des médias, ainsi qu’aux ressources concernant les appareils fournies par la presse aéronautique, comme Aviation Magazine, Avions, Le Fana de l’Aviation, Pégase, Le Trait d’Union et par de nombreux sites Internet. À ces sources classiques il faut ajouter le recueil de témoignages écrits et oraux de certains des acteurs de cette histoire, ainsi que les nombreuses photos qui nous ont été communiquées au cours d’une enquête qui s’est déroulée sur dix ans13. Tout en connaissant le renouvellement en cours de l’histoire des techniques, nous avons montré la genèse des projets et les dimensions matérielles qui ont marqué les étapes de leur réalisation ou de leur abandon.

8Dans une première partie, nous examinerons la constitution de ce milieu innovant qu’a été le Groupe technique de Cannes (GTC), sous le contrôle de la Commission d’armistice italienne en 1941 et 1942, et les nombreux travaux de recherche et développement réalisés par ses membres dans ces conditions difficiles. Dans une seconde partie nous étudierons les tensions accrues qui ont caractérisé le travail de ce groupe en liaison avec les incidences des débarquements alliés en Afrique du Nord puis en Italie, en Normandie et en Provence, tensions qui ont provoqué sa dissolution par les Allemands au début de 1944 et son transfert en région parisienne. Mais nous tenterons de cerner l’héritage de cette activité. Une annexe présente les personnes de ce groupe dont nous avons pu reconstituer les biographies.

L’implantation à Cannes durant la première phase de lOccupation

9Ce n’est pas seulement l’implantation à Cannes qui est nouvelle. C’est aussi son contexte, comme le montre Claude d’Abzac-Epezy dans ce même numéro : le secrétariat d’État à l’Aviation dirigé par le général Bergeret change les dirigeants des sociétés nationales, mène une politique antisémite à l’égard de deux constructeurs (Marcel Bloch et Paul-Louis Weiller), intègre la SNCAM (Midi) à la SNCASO, et discute avec les Allemands sur la destination des productions françaises. Nous étudierons le cluster qui se constitue à Cannes et ses activités.

Le regroupement des bureaux d’études

  • 14 Henri Deplante, La liberté tombée du ciel, Paris, Ramsay, 1977 ; Henri Deplante, À la conquête du c (...)
  • 15 Jean-Marie Hurel, Entre ciel et mer, le Commandant Maurice Hurel, Levallois-Perret, Imagine, 1995.

10L’État (le Service Technique de l’Aéronautique, installé à Roanne en novembre 1940), ayant affiné un projet de regroupement national, demanda à l’ingénieur Paul Mazer, administrateur délégué de la SNCASO, d’accueillir les petits bureaux d’études de la SNCAC, la SNCAN et la SNCAO ailleurs qu’à Châteauroux, où la firme avait transféré une partie de ses activités à l’initiative de l’ingénieur Jean-Charles Parot. Ce dernier, galvanisé par l’Appel du 18 juin, avait convaincu Henri Déplante – ancien dessinateur du constructeur Marcel Bloch, avec lequel il avait fondé un bureau d’études pour la construction d’avions de reconnaissance et de bombardiers, Bordeaux Aéronautique, en octobre 193914 – de quitter Bordeaux et de s’éloigner de la Ligne de démarcation au plus vite. Mazer chargea de l’opération Maurice Hurel, l’un des pères de la BHT (Bombe Hurel-Turck) en 1939, la première bombe volante française, qui venait d’être nommé chef de ses services techniques15. Hurel revint avec une proposition inattendue : aller à Cannes.

11L’une des idées de base était de s’éloigner au plus loin de la zone occupée, la Commission d’Armistice Italienne, installée en Avignon, pouvant être supposée plus flexible que son homologue allemande. D’autres sites auraient pu être choisis, tels la CEPA (Commission d’Études Pratiques d’Aéronautique) de la Marine, à Fréjus, ou l’annexe hydravions de la SNCASE à Antibes (repliée sur Marignane en juillet).

12Mais à Cannes se trouvait la seule usine de la côte méditerranéenne à combiner depuis longtemps bureau d’études et production en série. Créée en 1931 par Étienne Romano et nationalisée en 1936 au sein de la SNCASE, elle était alors peu occupée, les établissements de la région marseillaise ayant jusque-là plutôt élaboré des prototypes. Par ailleurs, les nombreux hôtels de la station balnéaire étaient devenus disponibles. Enfin, l’attrait d’un climat exceptionnel ne fut pas sans doute pas étranger au projet.

  • 16 Claude Carlier, Dassault. De Marcel à Serge, Paris, Perrin, 2017, chapitre 3.

13Fin mars 1941 débuta le regroupement des bureaux d’études. Toutes les sociétés nationales furent concernées. Environ 350 employés allaient travailler dans deux hôtels cannois, le Continental et le Pavillon, alors que quelques années plus tôt la règle était la répartition régionale. Ainsi fut créé en avril 1941 le Groupe Technique de Cannes (voir le tableau ci-dessous et l’Annexe in fine pour le personnel). Raymond Boixeda, qui avait dirigé l’usine de Châteauroux16, en fut nommé directeur et Maurice. Hurel organisa le Bureau d’Études National (BEN) en quatre divisions, correspondant aux principales sociétés.

Tableau : composition du Groupe technique de Cannes (GTC) en avril 1941

  • 17 Cornillon, Servanty, Lesk, Vidal, Garin, Weill, Sevin, Lamy et Laville.
  • 18 En février 1942, Girault, Monin et Bevierre étaient chefs de service.
  • 19 Robin était chef de département ; Merpert, Chomarat et Letalle, chefs de service.
  • 20 Martin était chef de service. Hurel continua à suivre de très près ses activités.
  • 21 Langlade, Laynaud, Girard, Huet et Rivière, chefs de service.

Groupe technique de Cannes (GTC) (avril 1941)

Boixeda, directeur

Fandeux, Adjoint administratif

Mathieu, Adjoint commercial

Bureau d’études nationale (BEN) : Hurel, directeur

Divisions

Services transversaux

Avions lourds (SNCASO) : Déplante17

Aérodynamique : Servanty, Dupuis18

Avions légers (SNCAO) : Pillon19

Résistance générale : Boyer

Hydravions (CAM/SNCAN) : Buret20

Equipement : Grebelsky

Avions spéciaux (SNCAC) : Roca21

Normalisation : Salomon

  • 22 Henri Deplante, La liberté tombée du ciel, Paris, Ramsay, 1977 ; Henri Deplante, À la conquête du c (...)
  • 23 Voir l’article de Claude d’Abzac-Epezy dans ce numéro. Sur Marcel Bloch (devenu après la nationalis (...)
  • 24 Un autre projet, le cargo quadrimoteur SO 50, fut abandonné en mars, son coût ne permettant pas de (...)

14Issue de la SNCASO, la plus importante était, avec les deux tiers des effectifs, la division des avions lourds, dirigée par Henri Déplante22. Trois ingénieurs en chef s’occupaient des projets retenus auparavant par Marcel Bloch qui avaient été jugés acceptables par la Commission d’Armistice en août 1940. Ils avaient été rebaptisés SO (Sud-Ouest, du nom de la SNCASO), tandis que Marcel Bloch lui-même était arrêté à Cannes en octobre par Vichy et interné23 : le SO 30 de transport (avec Parot, le groupe le plus important), le bimoteur rapide SO 161 (Béziaud) et le bimoteur postal SO 80 (Le Bihan), dont un dérivé plus gros, le SO 90, fut lancé après inscription dans la liste du 28 octobre du programme franco-allemand24.

15De son côté, la division des avions spéciaux dirigée par Marcel Roca s’occupait notamment des avions stratosphériques et des études industrielles, avec la série 3000 pour les études.

  • 25 Voir Annexe : Girard, Servanty, Pérard, Lesk.

16En complément de ces divisions, les services horizontaux comprenaient l’aérodynamique, la résistance générale, les équipements et la normalisation. Il n’y avait pas de service essais en vol, chaque avion ayant son ingénieur attitré25. Au total ce ne sont pas moins d’une soixantaine d’ingénieurs que nous avons pu identifier, qui travaillèrent pendant la guerre sur les projets attachés au cluster cannois (voir Annexe).

17La production était implantée dans l’usine SNCASE/Romano du bord de mer, à la limite entre Cannes-La Bocca et Mandelieu. Lorsque, à la suite des contacts pris par Déplante avec l’Intelligence Service en février, les Britanniques annoncèrent en octobre 1941 qu’ils étudiaient un plan d’enlèvement des prototypes et des équipes, tout le matériel avait déjà été transféré à Cannes, à l’exception du planeur P1 qui fut terminé à Châteauroux. À l’issue de ce regroupement, le GTC fut à même de poursuivre ou débuter de nombreuses études.

La poursuite innovante de nombreuses études

  • 26 Bettina Glaß, Der lange Schatten der Rüstung. Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie im Raum Toulou (...)
  • 27 Ce dernier devint directeur technique à Cannes à partir de 1957, où il inventa le missile de croisi (...)
  • 28 Archives privées, notes de Jean-Charles Parot.

18Le cas du SO 161 est un bon exemple des difficultés que supposaient ces regroupements et ce déménagement cannois. L’équipe du SO 161, dont le prototype était toujours bloqué à Mérignac, en zone occupée, fut transférée à Cannes en septembre 1941, pour établir la liasse de série (les plans des différents éléments de l’avion), et il fut malgré tout décidé que la série serait réalisée à Toulouse, alors en zone libre et possédant les capacités nécessaires26. Jean Béziaud, en charge du projet à Cannes, se rendait une fois par semaine à Toulouse Blagnac pour y rencontrer Paul, responsable SO 161 au bureau d’études, ainsi qu’à Saint-Eloi, où devaient être fabriqués les pièces primaires et les sous-ensembles. Du côté clients, l’armée de l’Air avait exprimé en décembre 1940 un besoin pour 40 exemplaires, et Air France entre 8 et 32 avions. À la suite d’une visite à Marignane le 31 juillet 1941, la Lufthansa manifesta son propre intérêt. Finalement, la Commission d’armistice allemande autorisa le 24 novembre 1941 la reprise des vols du prototype, et le lancement de la fabrication de 25 exemplaires à Toulouse. Dans ce contexte, une maquette d’aménagement à l’échelle 1 fut réalisée à Saint-Martin (quartier de Toulouse), qui imposa des aller et retour tout au long de 1941-1942. Ces navettes continuèrent en 1943 avec l’arrivée aux essais en vol de Pierre Nadot et d’un jeune ingénieur encore inconnu, Roger Béteille27. Jean Girard était responsable des essais en vol de l’avion, ainsi que de ses perfectionnements, tel le largage d’eau en vol par une trappe ventrale, déjà essayé en 1940 à Villacoublay. L’étude de ces améliorations continua par la suite à Cannes, en particulier après le bombardement de Toulouse du 2 mai 1944, qui avait entraîné la destruction de la maquette du prototype28.

  • 29 SO 800 et SO 820 en janvier 1942, SO 800 en février et avril, SO 800P en juin.
  • 30 Les karmans, du nom de l’ingénieur hongrois puis américain Theodore von Kármán qui a conçu cette in (...)

19Dans les premiers temps du regroupement, il s’agit surtout de poursuivre les études commencées à la SNCASO à Déols, près de Châteauroux. C’est là qu’avaient été dessinés les premiers plans du SO 80, dont les essais des premières versions avaient été faits à l’Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse, mais c’est à Cannes que la liasse des plans fut achevée en décembre 1942, tandis que les essais continuaient à la soufflerie de Toulouse Banlève29. Le projet d’avion de transport SO 30 est un bon exemple des innovations dont Cannes fut le théâtre, ce qui impose d’entrer dans les aspects techniques et industriels du projet. L’exigence de grande vitesse entraîna le choix d’un fuselage sans décrochement au niveau du cockpit, et d’une aile mince, d’allongement moyen et en position médiane, afin d’éviter l’emploi de karmans30 de raccordement. Les vitres du poste furent même galbées. Par sécurité, les portes coulissaient vers l’intérieur. Des ailes de différents allongements et épaisseurs furent essayées à Banlève, en préalable à des essais de la maquette de l’avion complet avec différentes positions de voilure. Les fuseaux-moteurs retenus dérivaient de ceux du Bloch 175. Pendant ce temps, le caisson d’essais du SO 30, dont plusieurs éléments avaient été réalisés à Déols, progressait. Le but était de vérifier sa résistance et son étanchéité, ainsi que le bon fonctionnement des équipements de pressurisation de la filiale française de Westinghouse, sise à Fréville-Sevran, près de Paris. L’importance technologique de ce tronçon était telle pour la France que l’organisme d’état chargé de veiller à la vitalité technologique de l’armée française en matière d’aéronautique, le Service technique de l’aéronautique (STAé) avait demandé que le dossier complet (solutions, calculs et justifications) lui soit transmis en 25 exemplaires, afin de le distribuer à tous les avionneurs et équipementiers. À l’époque, seule l’entreprise Farman avait réalisé des essais en vol, mais sur la base de petites cabines pressurisées non structurales séparées, montées à l’intérieur du fuselage de l’avion et réservées au seul équipage.

20Un autre élément critique du SO 30 apparut à Cannes, avec la fabrication du cadre principal pour essais statiques à l’Établissement de Toulouse, fabrication complexe, car le cadre devait laisser un passage cabine, bien que les ailes fussent médianes. Les ingénieurs Cornillon et Montauti perfectionnèrent ainsi de complexes calculs hyperstatiques, validés par essais statiques sur l’avion complet, qui furent fort utiles pour le SO 90 et le SO 6000. Les essais mirent en évidence la nécessité de renforcer ce cadre, ainsi qu’à un degré moindre, le cadre arrière.

  • 31 Claudine Fontanon, « La mécanique des fluides à la Sorbonne entre les deux guerres », Comptes rendu (...)

21De nombreuses avancées caractérisaient donc le SO 30 : ailes interchangeables et attachées au fuselage par deux axes au lieu d’éclisses, développement pour la première fois de réservoirs structuraux (modifiés à la suite des essais réalisés en été 1942 à Toulouse), freins à disque, premiers bords d’attaque à dégivrage thermique, marge de centrage étendue. Au niveau de l’aérodynamique, objet de coopération maintenue avec des scientifiques français, il faut aussi souligner l’emploi pour l’étude des profils d’aile de la remarquable cuve rhéo-électrique du Professeur Malavard à l’École Normale Supérieure31, utilisée pour la première fois pour un prototype : l’écoulement des filets d’air était simulé par les lignes de courant équipotentielles autour d’une maquette métallique du profil d’aile, flottant à la surface de la cuve.

  • 32 Archives Safran Aircraft Engines, accessibles à Villaroche.

22Bien d’autres études furent menées à Cannes. La SNCASO avait ainsi proposé au début de 1941 à Roussel de standardiser le performant groupe propulseur GR14R (conçu par la grande firme motoriste Gnome et Rhône)32, cloison pare-feu comprise, pour les applications aux SO 30R et MB 177, des retombées étant aussi attendues pour le SE 200, ainsi que pour les GR14N du SO 30N et du MB 175. Il était prévu que l’ensemble puisse être rapidement démonté. On cherchait enfin à améliorer le complexe système de refroidissement conçu par Pierre Mercier, qui ne donnait pas satisfaction. Le STAé ayant approuvé la proposition, le travail fut confié à Bierry et Bollinger au bureau d’études, et un 14R fut envoyé à Cannes, où Bidet fut détaché par Louis Verdier, PDG du motoriste Gnome et Rhône.

  • 33 Monomoteur tractif monté à l’avant ou au centre, monomoteur propulsif bipoutre à hélices contra-rot (...)
  • 34 Les bombardiers en piqué LN 401 avaient notamment attaqué les blindés allemands en mai 1940 et la f (...)

23Un autre indice du caractère novateur des projets cannois est leur ajustement aux exigences militaires du moment et la plasticité des systèmes techniques envisagés pour s’ajuster sur des modèles très différents. Tant l’armée de l’Air que la Marine voulaient à l’époque pratiquer le bombardement en piqué : la première avec un bimoteur de 8 tonnes, la deuxième avec une machine de 4,4 tonnes, plusieurs formules étant envisagées33, l’objectif étant probablement l’embarquement sur un porte-avions. Il en résulta les études SO 1000 à SO 1070, basées sur l’expérience de l’entreprise Loire-Nieuport en la matière34. Au moment même de l’arrivée à Cannes, le biplace SO 1000 pour l’armée de l’Air fit l’objet d’essais à la soufflerie Eiffel, à Paris, en mars 1941. Il y fut suivi en juin par la maquette du SO 1010 pour la Marine, probablement le bimoteur léger, pour lequel une maquette du poste pilote fut construite à Cannes en 1941-1942. Un système d’aérofreins parapluie, du style de ceux essayés sur le Do 217 en été 1941, fut breveté et essayé. Le monomoteur SO 1020 marin vit ses hélices contra-rotatives essayées en mode reverse à la soufflerie Eiffel en juillet 1941, en prélude aux essais de la maquette avion à Banlève en juillet 1942 et en 1943. Une maquette du SO 1030 postal léger, mariant la voilure du SO 1020 à un fuselage bipoutre et un moteur propulsif, fit l’objet d’essais à la soufflerie Eiffel en juillet 1941, puis à Banlève (Toulouse) de février 1942 à mars 1943. Cette dernière étude déboucha après-guerre sur un autre projet de chasseur lourd élégant, mais dépassé, SO 8000 Narval, proposé par Dupuy, un ancien du groupe technique de Cannes parti en Espagne après l’invasion de la zone Sud en 1942.

24Plus innovant encore, forte de son expérience en matière d’avions haute altitude, l’équipe de Marcel Roca débuta surtout en juin 1941 l’étude d’un prototype stratosphérique expérimental et d’observations météorologiques, baptisé SO 3020, à deux moteurs HS12Z accouplés, à hélices contra-rotatives. La formule Farman de cabine étanche séparée pour l’équipage à cinq, mentionnée plus haut, fut retenue. De construction mixte bois et toile, cet avion avait une forme très aérodynamique, avec intégration de la voilure médiane au fuselage.

  • 35 Si l’on excepte le SE 100 de configuration particulière (mais le deuxième à voler après le SO 93, p (...)
  • 36 Deux autres projets n’eurent pas de suite : le SO 3000 (le NC 170 monomoteur étudié en 1940 et re-n (...)

25Enfin, l’établissement de la liasse du SO 30R, premier avion français moderne étudié avec un train tricycle35, commença en octobre 1941. Le train était réalisé par la société DOP (Dispositifs Oléo-Pneumatiques), fondée par deux anciens de l’entreprise Messier, qui avait remporté ce contrat. DOP s’était d’abord fait la main en obtenant les commandes de volets du SO 30N. Il fallut donc mettre au point en parallèle la réglementation technique correspondante, en liaison avec le STAé. Le dossier fut largement diffusé, dans les mêmes conditions que celui du caisson étanche. Si la sortie de l’avion fut un peu retardée par de petits problèmes de mise au point de certains équipements du train, ce dernier s’avéra être une belle réussite36.

Juin 1942 : l’établissement de la Soufflerie de Cannes

  • 37 Florian Schmaltz, « Aeronautical Research under Nazi Occupation in Paris: The Aerodynamische Versuc (...)

26Cette concentration de bureaux d’études et la poursuite de ces projets ne pouvaient efficacement fonctionner sans le support de moyens d’essais notables qui ont largement échappé à l’historiographie et qui sont une des clés de l’innovation aéronautique de la Seconde Guerre mondiale37. L’ampleur des activités cannoises nécessitait en particulier la construction d’une soufflerie pour soutenir les études et Henry Girerd, responsable de l’aérodynamique à la SNCASO, fut chargé de sa réalisation en 1942. Avec son adjoint, Marcel Pierre, il prépara un projet de soufflerie à retour démontable, de manière à permettre son transfert ultérieur, une fois la paix revenue. Son emplacement fut un moment envisagé sur les hauteurs de Grasse.

  • 38 Philippe Paul-Daniel, ONERA : archives des essais en soufflerie 1923-1978, Châtellerault, SHD, 2016 (...)

27Cette construction ne partait cependant pas de rien. Dès le début 1939, à la SNCAO, la maquette d’une soufflerie à deux veines de type Eiffel, en préalable à sa construction à Nantes, avait été dessinée par un autre ingénieur, Girault. Maurice Hurel, qui avait vu avec intérêt la maquette lors d’un passage à Issy fin septembre 1940, avait fait ensuite essayer des profils d’ailes, lesquels avaient confirmé le remarquable coefficient d’utilisation de la machine, qui est un indicateur réputé fiable de son efficacité. Il envisagea donc cette solution pour Cannes, ce qui nécessitait d’en réduire la taille, en supprimant la grande veine de la soufflerie. Il en résulta une amélioration du coefficient à 5,85 ; soit une valeur très supérieure à ce qui se faisait alors en France (4,5 maximum). Dès lors, en dépit d’un écoulement moins bon, notamment au niveau de la turbulence, que pour le projet de Girerd, le STAé retint le projet de la SNCAO, avec le soutien de Hurel, même s’il en découlait l’impossibilité d’un démontage ultérieur. Le site retenu fut Cannes38.

28Les dessins terminés fin 1941, il restait à Girault à obtenir une autorisation pour se rendre à Cannes et y rencontrer l’ingénieur des Ponts et Chaussées pour le génie civil, ce qu’il put faire en février 1942. La soufflerie fut réalisée par Marcel Pierre à partir de juin 1942. Une spécificité remarquable de la soufflerie de Cannes fut la possibilité d’essayer des maquettes motorisées, une technique alors encore en développement.

Le « type postal », premier avion français de l’Occupation

  • 39 Une note de Raymond Boixeda du 17 juin 1941, pour demander à la 2e Section Italienne l’autorisation (...)

29Dans le même temps, le pôle cannois porte un projet très significatif, le premier avion français né sous l’Occupation, celui d’un petit bimoteur postal, le S0 800, dont le premier vol daterait de juin 194139. Il est notamment intéressant car ses essais sont documentés et car il suppose des collaborations avec l’Italie.

  • 40 Archives privées, Cahiers d’atelier de Roger Hugues.

30La construction de l’avion, propulsé par deux moteurs Béarn 6D00 de 325 ch, avança vite40. Le 17 septembre, la Section Italienne de Contrôle des Industries de Guerre, dépendant de la Commission d’armistice italienne basée à Avignon, autorisa les vols, sous réserve de préavis de deux jours avant chaque vol. Le contrôle des performances devait se faire en présence d’officiers italiens. La facilité d’obtention de ces laissez-passer confirma que le regroupement sur Cannes avait été un excellent choix. Le 24 novembre, Weill, l’un des ingénieurs en charge du projet, demanda à l’atelier de renforcer les commandes automatiques du compensateur de direction et de la profondeur, preuve que l’avion était en piste.

31Le 23 décembre 1941, le 800P n01 décolla du terrain d’aviation de Saint-Cassien. Piloté par Rastel, avec Servanty comme ingénieur d’essai et Raimbeau comme mécanicien, l’avion se posa 35 minutes plus tard, à l’issue d’un vol réussi à 1 000 m d’altitude. D’autres essais eurent lieu le 31 décembre et en janvier, puis du 24 mars au 5 mai, qui incitèrent à l’augmentation de la dérive de surface. C’est début mai qu’arriva Léopold Hubert, le chef d’atelier principal de Courbevoie, où la SNCASO fabriquait pour l’Allemagne des empennages et des bâtis-moteurs pour les appareils de transport Junkers Jus 52. Henri Déplante lui-même était allé convaincre cet ancien de Bordeaux Aéronautique de venir comme chef d’atelier principal terrain à Cannes, où il s’occupa du SO 800P. Le 20e vol du 30 juin, le plus long avec 2 h 05, montre un avion déjà bien au point : seule la stabilité spirale restait à améliorer. Un tonneau lent fut même passé. On signale aussi, lors d’un long palier pour stabilisation des paramètres, la sortie de zone de l’avion, qui eut dès lors à essuyer la salve d’un avion italien. Un 24e vol eut lieu le 2 juillet, apparemment le dernier.

  • 41 Le sénateur Marcel Pellenc, Rapport sur la situation des entreprises publiques d’aéronautique, Pari (...)

32Une note du 18 juillet indique que l’avion devait être transféré à Marignane fin août, pour subir des essais au Centre d’Essais en Vol). En réalité, lorsque le SO 30N arriva au terrain en novembre 1942, le bimoteur postal était toujours dans le hangar de piste. On note toutefois un rapport de la soufflerie de Banlève de mars 1943, portant sur l’étude d’une cinquième version de dérive, la no 3 munie d’un grand raccord de fuselage. Il est mentionné dans une note du 1er mars 1943 que le SO 80 devait revoler à la fin de ce mois. Mais des boîtiers et antennes Bronzavia furent retirés par les Italiens les 11 et 12 avril 1943, de sorte que l’avion ne pouvait plus voler. La décision de passer au SO 90 mieux adapté l’avait en fait rendu obsolète. On peut même penser que seules les conditions particulières de la guerre avaient permis de poursuivre sa fabrication et ses essais, afin de pouvoir garder la main, ce qui fut le cas41.

Foisonnement d’autres études

33En 1942, l’activité déployée à Cannes était débordante. Il faut en noter la densité pour souligner à quel point le pôle cannois est dynamique, avec des projets qui concernaient des appareils de bombardement et de chasse, ou des appareils de transport, y compris civils.

  • 42 L’Allemagne décida de ne pas donner suite à l’affaire.
  • 43 Possédant cabines-couchettes au pont supérieur, office et cuisine à l’étage inférieur, il fut étudi (...)

34Après ses points fixes à Bordeaux en janvier 1942, l’équipe du bombardier à haute altitude Bloch 178, construit à la demande des Allemands, rejoignit Cannes42. Tout avion à moteur HS12Y, comme c’était le cas de celui-ci, étant interdit en zone « libre », c’est à Cannes que fut dès lors étudié le Bloch 175B d’assaut et chasse lourde à HS12Z, nécessitant des fuseaux moteurs particuliers. Il fit l’objet d’essais en soufflerie en 1941-1942. Dans l’équipe arrivée de Bordeaux début 1942, se trouvait l’ingénieur Pierre Jamel qui avait fui précipitamment pour éviter la déportation. Une version baptisée Bloch 175A, pouvant emporter deux bombes de 500 kg ou une torpille de 450 mm, conservant les moteurs GR14N d’origine, fut aussi étudiée en 1941-1942. Une maquette en bois fut réalisée à Châteauroux. On note aussi en septembre une référence à une version Bloch 175C de reconnaissance. Toujours en 1942, Béziaud, aidé par A. Laville, lança l’étude du quadrimoteur transatlantique deux ponts SO 70, avant de passer la main à A. Maillard43. Des versions cargo et bombardier furent également projetées, ainsi qu’un dérivé agrandi du 161, le MB 261 pour 40 passagers, qui aurait même fait l’objet d’un début de fabrication.

  • 44 En 1942, Pillon poursuivait l’étude du E 1901, apparemment un dérivé du SO 1010, plus court mais bi (...)

35Les autres divisions continuaient aussi leurs propres activités44.

  • 45 Claudine Fontanon, « La mécanique des fluides à la Sorbonne entre les deux guerres », Comptes rendu (...)

36Un autre aspect très important fut l’uniformisation par le groupe SNCASO des différents standards en usage à Cannes : ils constituèrent la base des normes BNAé (Bureau de Normalisation pour l’Aéronautique) d’après-guerre. Enfin, en 1942 le GTC commanda aussi au Professeur Malavard l’étude d’une aile SO-MP à doubles volets hypersustentateurs. Il poursuivait ainsi une collaboration avec la recherche universitaire analogue à celle de ses homologues des autres pays45.

37Plus documenté est le cas du SO 161 construit pour Air France et la Lufthansa et dont nous avons vu que le projet se poursuivait à Cannes. Le SO 161 n° 01 put enfin quitter Bordeaux le 31 janvier 1942, pour rejoindre Marignane. Le 1er avril, il rallia Cannes afin d’y subir quelques modifications. Après trois vols d’essais, il rentra en chantier pour faire évoluer la forme de ses dérives. De nouveaux volets de courbure furent fabriqués à son intention à Cannes. On retrouve trace de travaux de l’équipe de Roger Hugues. Paul Castellano, pilote privé, embauché comme chaudronnier le 4 novembre 1941, travailla sur les capots moteurs : les bulbes arrière furent complètement refaits, afin de remplacer les pots d’échappement par des pipes d’échappement périphériques Bronzavia.

  • 46 Autre exemple notable : la construction du SO 30R, un avion de transport civil, débuta également en (...)

38À la suite des visites de la Lufthansa, intéressée par les SO 30 et SO 161, à Marseille, Cannes et Toulouse, la Commission d’armistice allemande autorisa le 21 juin 1942 l’augmentation de la commande totale pour ce dernier de 25 à 35 exemplaires : 10 pour Air France, 15 pour l’armée de l’Air et 10 pour la Lufthansa46.

  • 47 Henri Deplante, La liberté tombée du ciel, Paris, Ramsay, 1977.
  • 48 C’est finalement Air France Marignane qui envoya le matériel en Afrique.

39L’activité et l’innovation cannoises furent si notables qu’elles suscitèrent l’intérêt de l’occupant allemand. Dans la foulée d’une conférence organisée à Berlin les 16 et 17 septembre avec Air France et la Lufthansa, l’Allemagne demanda que certains responsables du projet viennent discuter avec le Reichsluftfahrtministerium (ministère de l’Aviation du Reich) l’adaptation du moteur allemand Bramo. Les essais statiques réalisés à Toulouse impressionnèrent l’occupant, si l’on en croit les témoignages disponibles. L’intérêt des occupants pour les progrès du GTC suscita l’inquiétude de certains de ses membres : Henri Déplante recontacta l’Intelligence Service en mai 1942 afin de rejoindre la France Libre, mais il fut prié de patienter47, et Bention Grebelsky, ancien directeur de la SNCASO à Mérignac, entra en relation avec le consulat américain à Marseille, mais en vain car les équipements aéronautiques étaient considérés « désormais à l’abri » en zone libre. Ce même mois, Déplante se rendit à Bordeaux, où il fit plusieurs voyages discrets, pour préparer l’envoi de matériel aérien abandonné par l’armée de l’Air en 1940, qu’il voulait transférer en Afrique du Nord, mais qui fut envoyé par erreur à Châteauroux dont le sous-directeur, Marius Guibert, estima plus sûr de tout renvoyer à Cannes, dans les caves de la villa de Déplante48. Berlin s’inquiéta en septembre 1942 des activités cannoises auprès de son responsable des fabrications aéronautiques en zone occupée, le colonel SS Ernsting, basé à Paris. Ernsting fit visiter à Déplante les usines de banlieue parisienne travaillant pour la Luftwaffe et lui vanta les grands projets européens de coopération civile. Déplante ne s’engagea pas. Les pressions se renforçaient, mais la guerre était en train d’évoluer au plan mondial.

Du Débarquement en Afrique à La Libération

Les espoirs déçus du débarquement de novembre 1942

40Cette tension ne cessa pas de croître par la suite, au point de mettre fin au regroupement cannois, même si, durant cette période, ingénieurs et techniciens poursuivirent leurs études.

  • 49 Emmanuel Chadeau, L’industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayar (...)

41Au lendemain du débarquement en Afrique du Nord, Déplante et Grebelsky partirent de Cannes en compagnie de Rastel et Girard, à la suite d’un contact téléphonique avec le Centre d’essais en vol, et tentèrent en vain de convaincre le pilote du SO 161 de mettre le cap sur Alger. Ils parvinrent à gagner l’Espagne, où ils furent assignés à résidence à Jaraba. « L’illusion de l’initiative conservée s’effondra, là comme ailleurs, le 11 novembre 1942, avec la ruée des Allemands sur la zone Sud »49 : l’aérodrome de Cannes passa sous contrôle italien ; celui de Marignane sous contrôle allemand. Il en résulta une reconfiguration de l’organisation cannoise.

42Les Allemands, qui connaissaient l’intense activité déployée à Cannes, exigèrent que le GTC soit totalement transféré à Paris, et travaille désormais à leur service. Avec l’accord de Mazer, Hurel demanda à l’aérodynamicien Girault d’organiser ce mouvement, mais en le faisant traîner. Girault devait rendre compte de ses recherches de lieu d’installation des bureaux toutes les semaines au secrétariat d’État. Il déclara n’avoir pu trouver qu’un hôtel, de plus trop onéreux. Hurel apprit alors qu’un architecte berlinois avait décidé de les installer dans un immeuble en construction pour le ministère de l’Air, Porte d’Issy. Le bloc n° 1 attribué au STAé fut affecté aux Cannois mais il n’avait encore ni portes, ni fenêtres, ni eau, ni électricité. Après de longues discussions, le directeur du GTC, Raymond Boixeda, trouva un accord avec les Allemands et les départs pour le STO furent limités à 40 hommes, envoyés aux Mureaux.

43Ces tensions transparaissent également dans le pilotage des projets construits pour l’occupant. Hurel demanda ainsi à Girault de chercher un atelier pour construire la maquette grandeur nature d’un projet du ZSO523, un très gros transporteur qui serait fabriqué par Zeppelin, avec la participation de la SNCASO. Messerschmitt avait développé ce projet comme une version motorisée du planeur armé Me 321, pouvant transporter 130 soldats armés, opérationnel en novembre 1942. Mais, n’ayant pas l’expérience d’études d’avions, Kurt Eckener, le fils du président de Messerschmitt, père des Zeppelins et par ailleurs francophile, convoqua Hurel et Robin dès 1943, probablement au printemps et il fut décidé que Cannes réaliserait, avec un ingénieur allemand, sous les ordres de Hurel, la liasse du ZSO 523. Ernsting accusa Hurel de ne pas prendre la mesure de sa demande, ce qui conforta sa décision de déplacer le personnel cannois à Paris. Les transferts devaient débuter avec l’équipe Robin, vers le STAé ou, en cas de retard, vers l’usine Nieuport d’Issy. L’affaire permit d’occuper le bureau d’études Pillon, et de couvrir des activités clandestines.

La poursuite des activités à Cannes : la finalisation du SO 30 et du SO 3020

  • 50 Jean-Marie Hurel, Entre ciel et mer, le commandant Maurice Hurel, Paris, Imagine, 1995.

44Malgré cela, les équipes cannoises sous le contrôle de la Commission d’armistice italienne n’avaient pas chômé : le 16 novembre, le SO 30 arriva en piste pour les essais en vol. Des recherches de fuite de pressurisation furent effectuées, mais la capsule barométrique West du boîtier de commande de la régulation manifesta encore une légère instabilité et ne fut mise au point qu’à la Libération. Le SO 3020 progressait de son côté, avec un essai statique réalisé du 1er au 15 décembre 1942. L’étanchéité de la cabine fut aussi examinée. Les pointes avant et arrière furent montées le 4 janvier 1943. Compte tenu de l’hétérogénéité du tissu industriel français, des éléments provenaient de Breguet Toulouse, ainsi que des Établissements Roche à Riom. Selon Hurel, les Allemands soupçonnèrent alors que la finalité réelle de l’avion était la reconnaissance à haute altitude, ce qui commença à les intéresser50.

45Parmi les travaux en cours à cette date, on note encore la construction des SO 30R, du SO 90, du SO 90B à train tricycle tout juste commencée en utilisant l’expérience acquise avec le SO 30, la maquette du SO 1010, le cadre du SO 30 pour essais statiques à Toulouse. La maquette de l’hydravion SO 2010 était par ailleurs terminée. Enfin, en 1943, la Marine regroupa ses études de bombardier en piqué sur un programme de bimoteur GR14R de bombardement/torpillage/reconnaissance destiné notamment à occuper les bureaux d’études et à leur éviter le STO, institué le 16 février 1943. Il en résulta le projet Nord 1500 de l’équipe Buret, et, pour le groupe Pillon, les SO 1070, 1071et 1072. L’équipe Buret lança aussi en 1943 de nouvelles études d’hydravions, avec le SO 2020 et le SO 2040.

Des avancées cruciales sur la motorisation : GR14 et vols à réaction

  • 51 Sur cette base Hussenot a été l’inventeur de la boîte noire des avions. Jean Forestier, « L’invente (...)
  • 52 Jean Cuny, Raymond Danel, LeO 45, Amiot 350 et autres B4, Paris, Larivière, 1986.
  • 53 Après l’abandon du SE 1010, l’un des plus beaux quadrimoteurs de l’histoire, consécutif à un accide (...)

46Les travaux sur la motorisation ne connaissent pas non plus de trêve. Le premier groupe standard GR14R, étudié à Cannes, put être présenté fin avril 1943 à Marignane par Louis Marnay. Les Allemands, intéressés, ne mirent aucun obstacle, ouvrant la voie à une première série de vols du 19 juin au 24 juillet. Servanty, l’ingénieur d’essais, présenta au STAé le bilan d’une opération réussie, y compris au niveau d’une des premières utilisations des enregistreurs de vol de l’ingénieur François Hussenot, qui furent ensuite beaucoup utilisés, notamment par les engins cannois d’après-guerre, et aussi exportés51. Prétextant des problèmes sur l’avion, la SNCASO obtint l’accord des Allemands, intéressés par des versions de transport de troupes et de carburant, pour la construction d’un Lioré et Olivier (LeO) 455 supplémentaire52. Deux autres furent commandés, afin de permettre d’essayer les GR14R du Messerschmitt Me 32353.

  • 54 Marcel Riffard et Georges Otfinovski, puis Brun de Saint-Hippolyte, respectivement directeur techni (...)
  • 55 Ils virent la maquette du réacteur GTS-65 alias SRA-1 (pour Société Rateau-Anxionnaz) d’une tonne d (...)
  • 56 Riffard restait ingénieur conseil pour Rateau.

47Plus encore, alors que le grand pionnier de la propulsion à réaction Leduc tentait de progresser dans la réalisation de son 010 à statoréacteur, commandé dès mai 1937, Hurel découvrit les travaux de la société Rateau à l’occasion d’un voyage à Paris en mars-avril 1943. En octobre 1941, Rateau avait embauché des anciens du bureau d’études Caudron-Renault supprimé après la débâcle de 194054. L’équipe débuta en novembre 1941 l’étude d’un avion à réaction, à deux réacteurs implantés à mi-voilure, avant de s’installer début 1942 chez les démarreurs Viet, à la Société Industrielle de Billancourt (SIB) – bien que ses locaux soient occupés par la Wehrmacht – puis à La Courneuve. À la suite de la visite de Du Merle, le chef de la section Avions du STAé, en juillet, il fut officiellement demandé à Rateau de contacter la SNCASO. Hurel puis Servanty et Parot, furent impressionnés par les premières maquettes55 et Servanty fut dès lors chargé d’un avant-projet d’avion à réaction56.

Une évasion collective et ses conséquences

48Au reste, nombre de Cannois avaient le projet d’imiter Déplante qui avait rejoint la France libre dès l’année précédente. Dans la deuxième moitié de juillet 1943, profitant de l’absence exceptionnelle de la Commission d’armistice allemande, Hurel prépara son évasion avec le SO 161 revenu sur Toulouse le 3 juin précédent57. Outre Girard, il devait emmener ses trois fils et leur ami de lycée Gérald Allégret, l’ingénieur Jean Turck, père de la première bombe volante française, avec lui-même, le général Jean Mollard, ex-gouverneur militaire de Corse, et son fils André, futur directeur des essais en vol des missiles stratégiques chez Aérospatiale, aux Mureaux. Par suite d’un orage, une mare boueuse empêcha le roulage et obligea à reporter le vol en attendant une autre occasion. Le hangar de Saint-Cassien abritait trois prototypes français, Bloch 800P, SO 30 et SO 90, bloqués par des chevaux de frise, le tout sous la surveillance de la Commission d’armistice italienne. À partir du 1er août, Hurel prépara une fuite en Algérie avec le prototype SO 90, à l’occasion du pont de l’Assomption58. Le 16, un prototype non terminé, avec 9 personnes à bord (Hurel et ses trois fils, Weill, Turck, le général Mollard et son fils, Allégret), transforma son deuxième essai de roulage officiel en un premier envol clandestin. Il gagna la zone de Philippeville et atterrit sur la piste provisoire d’un aéroport américain. Le lendemain, Hubert, présent pour l’arrivée des cars à l’usine, fut arrêté par une sentinelle et conduit à l’hôtel du détachement italien, pour y être interrogé. A l’exception du directeur Boixeda, tout le personnel et le reste de la famille de Hurel furent puis relâchés et les Italiens eux-mêmes soulignèrent qu’ils avaient eu de la chance de ne pas avoir été sous la coupe des Allemands.

49Ces évasions ne furent pas sans conséquence. Un message du 18 août du Détachement de Liaison près la 3e Section Italienne de Contrôle des Industries de Guerre à Marseille signala l’arrestation de Boixeda, l’arrêt des activités usine et terrain et l’occupation du Continental. Le SO 30 et le 800P furent verrouillés dans le hangar. Il fallut réorganiser les équipes, Fandeux prenant la direction de l’usine et Roca celle de la technique. Van Elsuwe était entre-temps devenu chef de fabrication en avril, suite au départ de Monteil à Paris.

  • 59 Libéré le 9 lors de l’arrivée des Allemands, Augiron fut de retour à l’usine dès le lendemain, mais (...)

50Les Allemands prirent la relève des Italiens. Georges Girard fut convoqué par la Kommandantur, où il fut soumis à un interrogatoire et avisé de son départ pour Düsseldorf au titre du STO, mais il rejoignit le maquis du Haut Var. À Paris, Girault fut convoqué par le superviseur du ministère de l’Air allemand : il fut interrogé sur Hurel, mais l’entretien resta cordial, tant les Allemands étaient impressionnés par le grand ingénieur-pilote qui avait été le seul, en 1939, à accepter de décoller un hydravion géant sur la Seine à Sartrouville. Le 21 ou le 22 août, Augiron fut arrêté et enfermé avec Boixeda. Tous deux furent transférés à Nice59. Pour finir, le 3 septembre 1943, les Italiens suspendirent toute activité sur le NC 420, qui fut démonté et mis en caisses, les gouvernes de direction ayant déjà été envoyées à Marseille. Le débarquement allié en Italie, ce même jour, changea la donne. À la suite de l’armistice du 8, les Allemands envahirent la zone d’occupation italienne le 9 septembre.

Septembre 1943 : la chape de plomb allemande

51Dans ces nouvelles conditions, il n’était plus possible de continuer à Cannes les études sur un avion à réaction. Le STAé les attribua en septembre 1943 à la SNCASO, et elles furent regroupées dans un bureau d’études discret à Paris, non loin de Rateau. Outre Otfinovski et Brun de Saint-Hippolyte, l’équipe comprenaitt trois Cannois – Fouquet (liasse), Seince (essais en soufflerie) et Videlaine – dans un appartement loué par Servanty Porte de Champerret, puis l’équipe de la SNCASO s’installa rue Spontini dans le 16arrondissement et l’équipe Otfinovski à La Courneuve. Il n’y avait pas « franche coopération » entre Otfinovski qui avait étudié un biplace en tandem à deux réacteurs et Servanty qui imposa sa propre formule biplace côte à côte avec un seul réacteur à entrée d’air nasale. Ce fut en tout cas le point de départ, après la Libération, du premier avion à réaction français, le SO 6000 Triton, piloté par Rastel, dont le cadre principal eut la même architecture que celui du SO 30.

52Pour autant, l’activité cannoise se poursuivit et la réalisation des outillages pour les bâtis-moteurs et les capots du SO 175 démarra à Cannes le 11 octobre 1943. Néanmoins, le transfert du personnel à Paris s’accéléra, avec le départ de l’ex-équipe Loire-Nieuport à Issy en septembre 1943. Robin y étudia, toujours sous le contrôle de Zeppelin, le ZSO 523, dont le prototype aurait dû voler à Friedrichshafen. Pillon y continua l’étude du NC 1070. L’équipe Buret se retrouva en face, dans l’ancienne usine Caudron d’Issy, pour continuer le développement du Nord 1500, mais la plupart des équipes rallièrent à partir d’octobre l’Arsenal à Châtillon, sous le contrôle du constructeur allemand Focke-Wulf.

  • 60 Archives d’Aérospatiale Cannes.
  • 61 Cet institut est une structure de recherché et d’essais du Conservatoire national des arts et métie (...)

53Il fallut donc se réorganiser pour augmenter l’autonomie de la soufflerie, et se renforcer avec un bureau d’études et un atelier maquettes, qui furent installés dans des conditions inconfortables. Un banc d’essai hydravions est attesté par un rapport du Département Hydravions de la SNCASO signé par Buret en octobre 194360. Le but était de réaliser des mesures hydrodynamiques sur des maquettes de coques ou d’hydravions, attachées à une vedette. L’assiette de la maquette pouvait être soit imposée, soit libre. Cette étude E 2903 avait débuté au moins en mars 1942, avec un dessin d’aménagement pour des fixations latérales. Le dispositif axial (avec montage à l’avant) fut couvert par le rapport d’octobre 1943. Les mesures de traînée hydrodynamique et de moments autour des trois axes devaient être réalisées par une balance Gruson (type manège hydrodynamique de l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr)61 ou un enregistreur Hussenot-Beaudouin à 10 équipages monté sur le côté droit du cockpit intermédiaire. Les photos du dossier montrent un ensemble terminé, notamment au niveau du parallélogramme qui rendait les mouvements de la maquette indépendants de ceux de la vedette.

Novembre 1943, le bombardement de Cannes

  • 62 Voir Alan S. Milward, The New Order and the French Economy, Oxford, Clarendon Press, 1970 ;
  • 63 Paul Castellano, Chronique d’un bombardement manqué aux conséquences tragiques : attaque de la gare (...)

54Les Alliés avaient décidé d’un vaste programme de bombardement des usines aéronautiques françaises62. Le 11 novembre 1943, les bombes de la Royal Air Force surprenaient la population : on releva 44 morts à La Bocca et à la gare de triage63.

  • 64 Le LN-42 (ex-LN-420) ne semble pas avoir été touché.

55L’usine et l’aérodrome furent touchées, ce qui fit croire un temps que c’étaient les objectifs visés. Les dommages furent importants sur les bâtiments (toitures de l’atelier et du hangar de piste) et sur le matériel : la partie pressurisée du fuselage du SO 30R fut percée par plus de 150 éclats, les plans horizontaux du SO 30N furent traversés par des bombes légères au phosphore, un bâti-moteur fut fortement endommagé et le fuselage subit de nombreux impacts64. L’usine rouvrit cependant dès le 22 novembre. Le premier bâti-moteur du SO 175 fut terminé le 15 décembre, suivi le 17 des cinq premiers bâtis-moteurs GR14N destinés à l’avion de transport allemand Me 323, commencés juste avant le bombardement. La poursuite du SO 30R ne fut autorisée par les Allemands qu’à la condition de sortir les bâtis des Me 323. Apparemment épargnée, la soufflerie fut terminée en décembre 1943, et son groupe motopropulseur essayé. La Résistance était toujours aussi active et Jeantrel se plaignit ainsi le 1er décembre auprès du capitaine allemand du contrôle des armements (Rüstungs Kontroll Offizier) à Avignon de divers vols, notamment d’essence et d’huile dans les SO 30 et SO 80, toujours verrouillés dans le hangar.

  • 65 Van Elsuwe et Jeuffroy à Chatillon (ce dernier fut ensuite muté à Issy) ; Hugues, au ministère. L’é (...)

56Après ce bombardement, une opération d’évacuation fut décidée, en décembre 1943, avec le rapide accord des Allemands. Le Château du Deffends situé sur la commune de Flayosc, près de Draguignan, devint le lieu de relocalisation. Avec l’aide du contrôleur de la Circonscription Aéronautique Régionale (dépendant du Service de Production Aéronautique) pour le Sud-Ouest de la France, Avrillon, et de la mairie de Cannes, Landras put lancer un déménagement analogue à ceux de l’URSS entre août 1941 et fin 1942 : ce fut toute l’usine, avec son matériel et ses avions, qui fut déplacée. La noria de matériel dura du 24 février au 11 mai 1943. Onze avions furent transférés. Ainsi, à l’approche du débarquement des troupes alliées en Normandie, l’usine de Cannes était vidée. Le GTC fut dissous par l’Occupant en janvier ou février 1944, et le reste du personnel du Continental envoyé à Châtillon ou au Bloc no 1 du ministère de l’Air65.

Le dénouement à la Libération

  • 66 Les équipes MB 175T et SO 161 tour à tour place Clichy, à Châtillon, Faubourg Poissonnière, bouleva (...)
  • 67 Henri Deplante, La liberté tombée du ciel, Paris, Imagine, 1995.
  • 68 Notes de Jean-Charles Parot.

57Le débarquement en Provence débuta dans la nuit du 14 au 15 août. Après la libération de Cannes, le 24, et de Paris, le 25, le STAé put revenir à Roanne. Le pilote Paul Tarascon, qui avait créé avant-guerre le terrain de Cannes, fut nommé chef de l’aérodrome le 28 août. Boixeda, libéré fin août, prit un peu de repos avant de retourner à l’usine, et recevait, dès le 4 septembre une première note d’Hubert. De leur côté, à Paris, les bureaux d’études série et les diverses équipes déménagèrent sans cesse entre la capitale et sa banlieue pendant un an66. Henri Deplante, qui avait participé au débarquement de Normandie, se rendit fin septembre 1944 à Cannes, muni d’une lettre d’Eisenhower, afin de demander de l’aide à l’état-major américain à l’Hôtel Miramar67. En novembre le matériel entreposé à Flayosc fut expédié en région parisienne. Les opérations s’étalèrent jusqu’en janvier 194568. Dès novembre, Hugues avait été muté à Châtillon pour y superviser le remontage du SO 3020. Le 16 décembre, le SO 90 fut rapatrié en France et se posa à Marignane. La direction des essais en vol de la SNCASO fut attribuée à Jean Girard, rentré du maquis. À la suite de la demande de la Marine du 31 décembre 1944, le LN-42, transféré de Cannes à Issy-les-Moulineaux, y fut remis en état. Le NC 420, également rapatrié à Cannes, fut envoyé à Marignane en 1945, puis ferraillé à Toussus, sans jamais avoir volé. Fin décembre 1944, le STAé interrompit la construction du SO 30N n° 02, toutefois peu avancée, afin de se concentrer sur le SO 30R, mieux adapté. La viabilité du projet n’était pas en cause puisqu’Air France avait pourtant manifesté son intention d’en commander une trentaine, et la Compagnie des Chargeurs Réunis était intéressée par une version non pressurisée.

  • 69 CIOS, German Activities in the French Aircraft Industry, 23rd December, 1944-19th January, 1945, Lo (...)
  • 70 Seuls existaient deux quadrimoteurs pressurisés, les Boeing 307 Stratoliner (1938) et Lockheed L- 0 (...)

58Le CIOS (Combined Intelligence Objectives Subcommittee) anglo-américain, qui analysa du 23 décembre 1944 au 19 janvier 1945 les activités allemandes dans l’industrie aéronautique française69, signala pour Cannes « l’usine Romano », la SNCASO avec ses bureaux à la soufflerie et un aérodrome pas encore totalement déminé. Au terrain, les vols ne reprirent qu’en janvier 1945, et bientôt celui du premier bimoteur civil pressurisé au monde70, le SO 30, entièrement conçu durant la guerre.

  • 71 L’avion se révéla opérationnel et, probablement du fait de sa cabine pressurisée, le SO 30 fut rete (...)

59Avec une rapidité étonnante, le SO 30 no 01 F-WALY fut préparé et, le 26 février 1945, Rastel, de retour de la RAF, Pérard et Raimbeau décollèrent de Cannes, pour ce premier vol de 25 minutes, à 1 200 mètres d’altitude d’un bimoteur pressurisé. Après réparation, et avec l’accord des Alliés, l’avion fut convoyé le 13 mars par Rastel à Châteauroux, dès son cinquième vol, qui fut à Cannes le dernier vol d’un avion construit dans l’usine créée par Romano71. Vidée de tout, l’usine de Cannes ne fut alors plus, jusqu’en août 1945, qu’un simple hangar annexe de Marignane. Cependant, dans le cadre des programmes de sauvegarde de l’emploi promus par le ministre Tillon, elle fut sauvée par des fabrications de chaises métalliques, de mobilier bois et aluminium et de bateaux métalliques, avant de revenir à l’aéronautique avec la fabrication des volets du Languedoc. Elle devint ensuite, grâce à Marnay et ses équipes, le plus grand centre de fusées en Europe.

  • 72 Amédée Bevert, L’établissement ONERA de Cannes au service de la recherche aéronautique, Paris, ONER (...)
  • 73 Clair Juilliet et Catherine Radtka, « Construire une entreprise aérospatiale en marge des grandes p (...)

60Pendant cette période difficile, ce fut la soufflerie qui perpétua les activités industrielles aéronautiques à Cannes. Dès mars 1945, un premier essai eut lieu, avec une maquette motorisée du SO 30R. Le circuit aérodynamique et les instruments de mesure, avec une balance étudiée par Girerd et Seince, étaient, en effet au point. Suivit en avril une maquette motorisée du SO 70, puis du MB 161. En décembre 1945, Maurice Hurel revint à Cannes, pour essayer sa bombe volante BHT (avion télécommandé chargé d’explosifs, conçu en 1938) dans la soufflerie. Après que la SNCASO eut réduit de onze personnes ses effectifs dans le courant de 1946, la soufflerie fut rattachée le 1er novembre 1946 à l’ONERA (Office National d’Études et de Recherches Aéronautiques), nouvel établissement public, avec 29 employés, dont trois ingénieurs72. Ce fut la meilleure d’Europe pour les basses vitesses, ce qui motiva le passage sur place de tous les programmes aérospatiaux, jusqu’au programme de navette habitée Hermès dans les années 1970-198073. Elle fut même à l’origine du programme Concorde, lorsqu’en 1951 une portance supérieure aux prévisions fut mise en évidence pour des ailes à forte flèche ou en delta, ouvrant la voie au supersonique civil.

  • 74 Outre le Br 500 et le MS 470, seuls l’autogyre SE 700 (premier vol le 25 mai 1945), le chasseur à h (...)

61La soufflerie n’est pas l’unique héritage de cette étape cannoise de l’aéronautique qui eut des conséquences durables. Rares furent les avions réalisés en France sous l’Occupation en dehors de ceux de Cannes74, et ceux-ci participèrent au redressement aéronautique des années 1950. Nous donnons ici les principaux exemples.

62Peu endommagé dans le bombardement, le SO 93 (ex-SO 90B) s’envola le 17 août 1945, et devint le premier avion français à train tricycle. Il fut suivi du SO 30R no 01 le 6 octobre, du NC 1070 le 23 avril 1947 (dont la version NC 1071 devint le 12 octobre 1948 le premier biréacteur français), du NC 3021 Belphégor le 6 juin, du SO 6000, déjà mentionné, le premier avion français à réaction, le 11 novembre. La consécration de la série fut obtenue pour le SO 30P Bretagne à moteurs Pratt & Whitney R-2800 : outre un SO 30C (cargo à portes arrière ouvrables en vol), un SO 30N, trois SO 30 R, 40 SO 30P furent construits. Sa longévité fut remarquable, puisque le dernier vol eut lieu le 8 juillet 1971. D’une robustesse exceptionnelle, il fut employé pour les essais d’engins spéciaux et de radars. 19 exemplaires furent équipés de deux réacteurs d’appoint Palas sous voilure, fournissant à partir du 12 mai 1954 une précieuse expérience à Turbomeca, au premier rang du marché mondial de la petite turbine. Le SO 30 devint le 15 mars 1951 le premier avion civil français à réaction, avec deux Nene en nacelles sous les ailes (après le Viking Nene de 1948). Charles Goujon vola le 10 août 1951 à près de 700 km/h. Il fut suivi le 27 janvier 1953 du SO 30 ATAR, titulaire d’un officieux record d’altitude (15 750 m le 5 juillet 1958) et banc d’essai pour des équipements du Mirage IV. Ce fut un brillant début, face à la concurrence des Convair 240 de 1947 et Martin 404 de 1950, mais respectant la nouvelle norme OACI sur la panne moteur au décollage – laquelle avait été établie avec la participation de Convair et Martin. Cette dernière nécessita le retour à une double dérive pour le SO 30P, qui atteignait une vitesse maximum de près de 600 km/h ; sa vitesse de croisière de 465 km/h était supérieure à celle de ses concurrents CV 240 et Martin 404. Le véritable handicap du Bretagne fut l’insuffisante fiabilité de ses équipements français. Il faut ajouter que le fuselage très aérodynamique du SO 30, couplé à l’emploi de plusieurs cadres cloisons forts, perturbait l’aménagement commercial, très simple pour ses concurrents américains à fuselage cylindrique : avec 30 places, l’avion français emportait 10 passagers de moins que le Convair 240. La technique était cependant novatrice, et la voie était ouverte à des successeurs mieux adaptés au marché, à commencer par la Caravelle.

63Enfin, le SO 90, devenu Cassiopée fin 1946, fut aussi construit en série, 74 exemplaires, en versions SO 90 (en fait l’ancien SO 90A), SO 93 (l’ancien SO 90B), SO 94 Corse et SO 95 Corse II, essentiellement pour la Marine française, ainsi que pour l’Inde et le Maroc. Son train monotrace permit de préparer le Vautour, et fut essayé à partir du 18 septembre 1952 par Guignard et Rétif sur le SO 90 n° 9. Le Corse fut utilisé pour l’essai de divers radars, notamment anti-sous-marins. Une version quadriréacteur en deux nacelles, le SO 96, fut également étudiée.

  • 75 Porteur des Leduc 010 (premier avion à statoréacteur au monde), Leduc 016 et Leduc 021, du SO M1, d (...)

64Le SE 161 Languedoc fut de son côté un tremplin pour les ailes françaises. On retrouva les 103 exemplaires construits dans 8 pays (Égypte, Espagne, Liban, Maroc, Syrie, Tunisie, avec Béteille pour les convoyages en Pologne). Surtout, il fut un remarquable banc d’essai pour les innovations de l’après-guerre75.

Conclusion

65La décision du gouvernement français, aux premiers temps de l’Occupation, de replier les bureaux d’études de cinq sociétés nationales de construction aéronautique à Cannes, à proximité d’une usine de production, est donc importante pour l’histoire de l’armement sous l’Occupation, pour l’histoire des rapports avec les Allemands et les Italiens comme avec la Résistance et la France libre, et pour le moyen terme : le renouveau de l’industrie aéronautique en France puis son entrée dans le spatial. C’est l’apport principal de cette étude, qui fournit un nouvel exemple de ce que l’historienne allemande de l’aéronautique toulousaine Bettina Glaß a appelé l’ombre longue de l’armement. Dire cela n’est cependant pas idéaliser les conditions dans lesquelles les hommes et les femmes de Cannes ont pensé et travaillé ni postuler une continuité linéaire entre guerre et paix.

  • 76 Bettina Glaß, Der lange Schatten der Rüstung. Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie im Raum Toulou (...)

66Quelle est donc la différence entre Cannes et le reste de l’aéronautique française de l’Occupation ? Les autres usines devaient essentiellement produire du matériel allemand. En revanche, l’usine de Cannes a effectué à l’usage des Italiens une production de capots et de supports pour le Bloch 175 et des réparations de Romano 8276, et surtout le rôle de Cannes a été dans la conception et l’expérimentation de procédés et de prototypes. Cette implantation a permis le lancement ou le développement d’un vaste programme d’études et de constructions de prototypes qui n’aurait sans doute pu être mené en zone d’occupation allemande. En revanche, sa localisation dans la zone contrôlée par la commission d’armistice italienne puis occupée par les troupes italiennes à partir de novembre 1942 l’autorisait. Regroupés au même endroit, ces spécialistes d’origines et de cultures différentes ne pouvaient manquer de discuter et de comparer leurs travaux, ce qui constitua une source de progrès considérable.

  • 77 Journal Officiel de l’État français, 15 août 1941, p. 5765.
  • 78 Michaël Zerrouki, Histoire du Centre spatial de Cannes-Mandelieu pendant la Seconde Guerre mondiale (...)

67Pour autant la tutelle maintenue des organismes de Vichy et des occupants, ainsi que de la Commission d’armistice allemande de Wiesbaden et de son homologue italienne d’Avignon a été très pesante. Certes l’appartenance du PDG de la SNCASO Paul Mazer au comité consultatif du Comité d’Organisation de l’industrie aéronautique constituait un atout77, certes encore les relations avec les Italiens furent plutôt faciles, mais les relations furent plus tendues avec les Allemands, quoique empreintes d’un certain respect technique78, et les pressions et arrestations sont allées croissant. Elles ont amené certains ingénieurs, dessinateurs ou pilotes à prendre des contacts durables avec la Résistance, la France libre et les Alliés, voire à partir. Les Allemands ont donc fini par fermer Cannes.

68Si, à Cannes comme dans tout le reste de l’aéronautique française, la transition de l’après-guerre a été difficile, si les rationalisations de modèles d’avions et de moteurs, de personnel et de sites qui ont suivi ont été douloureuses, l’expérience du foisonnement de recherches effectuées à Cannes peut être considérée, à certains égards, comme l’une des origines du redressement des capacités de conception de l’aéronautique française du second XXe siècle. Le tissu de relations de solidarité durable établies en pleine guerre facilita également les concentrations qui survinrent dans l’aéronautique française.

  • 79 Les Skunk Works sont l’usine de prototypes de Lockheed, fonctionnant en petite équipe intégrée, lon (...)

69Comme une partie du redressement aéronautique français des Trente glorieuses, le personnel de l’actuel Centre spatial de Cannes-Mandelieu, véritable Skunk Works79 européen, et celui des autres entreprises aérospatiales françaises et de leurs coopérants européens doivent beaucoup aux acteurs de cette histoire cannoise durant les années noires, qui tranchait sur le marasme imposé par l’Occupation et Vichy à la plupart des autres acteurs de cette industrie. Cannes n’efface ni la défaite ni la collaboration. Mais sur le plan technique et industriel comme scientifique ses personnels ont ouvert d’autres perspectives.

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Annexe

Tableau : ingénieurs et cadres du GTC (ordre alphabétique)

Ingénieurs et cadres

Formation

Venant de

Fonction au GTC / observation

Augiron

SNCASO

Avions lourds : Chef équipe SO 90B

Baudin

SNCASO

Avions lourds : série SO 161

Béteille, Roger

1921-2019

X 1940 ; Sup’Aéro 1944

Avions lourds : essais en vol SO 161 (1943)

Bevierre, Paul

1905-1976

Sup’Aéro 1923

Aérodynamique : Chef service 4e éch.

Béziaud, Jean

1907-2001

Sup’Aéro 1930

SNCASO

Resp. bureau d’études

Avions lourds : Resp. SO 161 bimoteur rapide ; SO 70

Bidet

Gnome et Rhône

Avions lourds (détaché) : GR14N

Bierry, G.

SNCASO

Adj. bureau d’études

Avions lourds : série SO 161 ; GR14N

Boixeda, Raymond

1904-1989

ETACA 1927

SNCASO

Directeur Châteauroux

Directeur GTC. Interné (août 1943)

Bollinger

Avions lourds : Chef section 4e éch. ; GR14N

Boyer

Dir. Serv. Résistance générale (Chef service 3e éch)

Buret

CAM/SNCAN

Dir. Div. Hydravions

Cabrière, Jean

1915-2010

Sup’Aéro 1939

SNCASO

Avions lourds : Adj. SO 90B

Chatre

Avions lourds : Liasse de série SO 161

Chomarat

SNCAO

Avions légers : Chef service 2e éch.

Colombani

Avions lourds : Chef d’équipe SO 30

Cornillon

SNCASO

Avions lourds : Chef service principal 1er éch. ; SO 30

Déplante, Henri

1907-1996

Centrale 1929

SNCASO

Dir. technique

Dir. Div. Avions lourds. Passé en Espagne (nov. 1942)

Diribarne

Rejoint les Alliés (nov. 1943)

Dupuis ou Dupuy

Dir. Div. Aérodynamique. - Rejoint les Alliés (nov. 1943)

Epaillard, G.

SNCASO

SO 161

Fandeux, Gabriel

SNCASO Directeur bureau d’études série Bloch 152/155

Adjoint administratif GTC ; Directeur de l’usine (août 1943)

Fouquet, R.

SNCASO Bloch 152

Avions lourds : SO 161 ; avion à réaction

Garin, A.

SNCASO

Avions lourds : Chef service 2e éch.

Garnier

Gnome et Rhône

Avions lourds (nov. 1942) : GR14N

Gibert

SNCASO Courbevoie

Resp. calcul Courevoie

Girard, Jean

1909-1982

AM Châlons 1927

SNCAC

Avions spéciaux : Chef service 2e éch. ; équipements stratosphériques ; ing. resp. essais en vol SO 161

Girault

Aérodynamique : Chef service 2e éch.

Soufflerie de Cannes

Girerd, Henri

1903-1973

Sup’Aéro 1928

SNCASO Courbevoie

Resp. aérodynamique

Aérodynamique : Resp. Soufflerie de Cannes

Grebelsky, Bention

(Vallières, Claude)

1910-1989

Sup’Aéro 1932

SNCASO

Directeur usine Mérignac/ Châteauroux

Dir. Div. Equipements. Passé en Espagne (mai 1943)

Hubert, Léopold

1903-1990

SNCASO Courbevoie

Chef d’atelier principal terrain

Avions lourds : Chef atelier principal terrain ; SO 800P

Huet

SNAC

Avions spéciaux : Chef service 2e éch.

Hugues, Roger

Chef d’équipe des bâtis-moteurs ; SO 30R

Hurel, Maurice

1896-1982

Navale 1914

Sup’Aéro 1921

Directeur technique de CAMS ; chef services techniques SNCASO

Directeur du BEN. - Envolé pour l’Algérie (août 1943)

Jacquet

Avions lourds : série SO 161

Jamel, Pierre

1912-1987

AM Angers 1930

Bordeaux

Lamy, Pierre

SNCASO Courbevoie/ Bordeaux ; série 174/175

Avions lourds : Chef service 5e éch. ; série SO 161

Langlade

SNAC

Avions spéciaux : Chef service 1er éch.

Laurent, Marcellin

1912-

AM Clermont 1929 ; ESTA

SNCASE

Chargé de la voilure SO 90B

Laville, A.

SNCASO

Avions lourds : Chef service 5e éch. ; SO°70

Laynaud

SNAC

Avions spéciaux : Chef service 1er éch

Le Bihan, Pierre

SNCASO

Bloch 800

Avions lourds : Resp. SO 80, SO 90

bimoteur postal

Le Magnen

Passé en Algérie

Lesk, Boris

1911-

SNCASO

Avions lourds : Chef service 1er éch. ; ing. essais en vol SO 90. Passé en Espagne

Letalle

SNCAO

Avions légers : Chef service 2e éch.

Maillard, A.

SO 70

Marnay, Louis

1911-1985

AM Aix 1928 ; Sup’Aéro 1934

SNCASO Châteauroux

Passé à Marignane (juil. 1941)

Martin

CAM/SNCAN

Hydravions : Chef service 4e éch.

Mathieu

Adjoint commercial GTC

Mattone

Avions lourds : Sous-chef service

Merpert

SNCAO

Avions légers : Chef service 1er éch.

Monin

Aérodynamique : Chef service 2e éch.

Montauti, Sigismond

Avions lourds : SO 30

Monteil, Jean

SNCASO Courbevoie

Chef de la fabrication (avril 1943)

Nadot, Pierre

1907-1991

AM Paris 1924

SNCAO

Essais en vol SO 161 (1943)

Parot, Jean-Charles

1907-1994

Sup’Aéro 1931

SNCASO Courbevoie/ Châteauroux ; Resp. Bloch 220 pour Air France

Avions lourds : Resp. SO 30 transport

Paul

Avions lourds : Chef service

Paulin, A.

SNCASO Bordeaux/

Châteauroux

Avions lourds : Sous-chef service

Pérard, André

Avions spéciaux : Chef service 2e éch. ; ing. essais en vol SO 30

Pierre, Marcel

1912-

AM Châlons 1930 ; ESTA 1935

SNCASO

Adj. puis Dir. Soufflerie de Cannes

Pillon

SNCAO

Dir. Div. Avions légers

Praguine, Robert

Aérodynamique : Soufflerie de Cannes

Rivière

SNAC

Avions spéciaux : Chef de service 3e éch

Robin

SNCAO

Avions légers : chef département

Roca, Marcel

SNAC

Dir. Div. Avions spéciaux ; Dir. technique (août 1943) ; SO 3020

Salomon

Dir. Div. Normalisation

Seince, Jacques

1914-

Sup’Aéro 1937

SNCASO

Aérodynamique : avion à réaction, essais en soufflerie

Servanty, Lucien

1909-1973

CNAM

bureau d’études SNCASO Courbevoie/Châteauroux

Bloch 157, Bloch 162

Avions lourds : Chef service principal 3e  éch. (Aérodynamique) ; ing. essais en vol SO 800P

Sevin

SNCASO

Avions lourds : Chef service 4e éch.

Turck, Jean

1911-2016

CNAM

Envolé pour l’Algérie (août 1943)

Van Elsuwe

SNCASO

Chef atelier principal usine ; Chef de la fabrication (avril 1943) ; SO 30R

Vidal, J.

Resp. bureau d’études SNCASO Courbevoie/Bordeaux ; Prototype 174/175

Avions lourds : Chef service 1er éch.

Videlaine, P.

SNCASO Châteauroux

Avion à réaction

Weill

SNCASO

Avions lourds : Chef de service 3e éch. ; SO 800P ; Resp. SO 90 (1943). Envolé pour l’Algérie (août 1943)

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Notes

1 Pour des vues d’ensemble : Hein Klemann, Sergei Kudryashov, Occupied Economies. An Economic History of Nazi-occupied Europe, Londres, Berg, 2012 ; Michael Geyer, Adam Tooze (éd.), The Cambridge History of the Second World War, vol. III : Total War : Economy, Society, and Culture, Cambridge, Cambridge University Press, 2015 ; Alya Aglan, Robert Franck (dir.), 1937-1947 : la guerre monde, 3 vol., Paris, Gallimard, 2015.

2 Je remercie pour leurs commentaires sur une précédente version Patrice Bret, Alain Crémieux et Patrick Fridenson, ainsi que trois rapporteurs anonymes et la rédaction de la revue. Cet article présente une synthèse de mes recherches et publications sur le sujet.

3 Parmi différents travaux récents, les références de base sur l’histoire de cette industrie et de l’aéronautique militaire sont : Claude d’Abzac-Epezy, L’armée de l’Air de Vichy 1940-1944. Vincennes, Service Historique de l’Armée de l’Air, 1997, et Bettina Glaß, Der lange Schatten der Rüstung. Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie im Raum Toulouse von der Mitte der 1930er Jahre bis 1970, thèse de doctorat d’histoire, Ruhr-Universität Bochum, 2004.

4 Emmanuel Chadeau, L’industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, p. 324.

5 Voir dans ce numéro Claude d’Abzac-Epezy, « Le secrétariat d’État à l’Aviation de Vichy et la collaboration dans l’industrie aéronautique ».

6 Journal Officiel de l’État français (JOEF), 15 août 1941, p. 3427-3428 (information fournie par Hervé Joly). Bettina Glaß, Der lange Schatten der Rüstung. Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie im Raum Toulouse von der Mitte der 1930er Jahre bis 1970, thèse de doctorat d’histoire, Ruhr-Universität Bochum, 2004, p. 59-60.

7 JOEF, 21 novembre 1940, p. 5765. Renseignements complémentaires fournis par Hervé Joly.

8 Jacques Maillet, « Joseph Roos (26) 1906-1987 », La Jaune et la Rouge, no 434, avril 1988, p. 28.

9 Archives Nationales, 68 AJ 143, documentation du Centre d’information interprofessionnel.

10 Claude d’Abzac-Epezy, « L’industrie aéronautique française pendant la Seconde Guerre mondiale : histoire et communication historique », Nacelles, no 1, automne 2016.

11 Voir le tableau dans Emmanuel Chadeau, L’industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, p. 485.

12 Archives municipales de Cannes.

13 Luc Berger, Jean Cabrière, Paul Castellano, Jacques Chillon, Guy Duilhé, Robert Espérou, Aurélien Filisetti, Raymond Forgeat, Roger Hugues, Jean-Marie Hurel, Jean Lacroze, Alain Marchand, Lucien Morareau, Theresio Nocciolini, Robert Praguine, Michel Rétif, Philippe Ricco, Jean-François Romano, René Sauvaire, Christian Soulard, Jacques Thibault.

14 Henri Deplante, La liberté tombée du ciel, Paris, Ramsay, 1977 ; Henri Deplante, À la conquête du ciel, Aix-en-Provence, Edisud, 1985.

15 Jean-Marie Hurel, Entre ciel et mer, le Commandant Maurice Hurel, Levallois-Perret, Imagine, 1995.

16 Claude Carlier, Dassault. De Marcel à Serge, Paris, Perrin, 2017, chapitre 3.

17 Cornillon, Servanty, Lesk, Vidal, Garin, Weill, Sevin, Lamy et Laville.

18 En février 1942, Girault, Monin et Bevierre étaient chefs de service.

19 Robin était chef de département ; Merpert, Chomarat et Letalle, chefs de service.

20 Martin était chef de service. Hurel continua à suivre de très près ses activités.

21 Langlade, Laynaud, Girard, Huet et Rivière, chefs de service.

22 Henri Deplante, La liberté tombée du ciel, Paris, Ramsay, 1977 ; Henri Deplante, À la conquête du ciel, Aix-en-Provence, Edisud, 1985.

23 Voir l’article de Claude d’Abzac-Epezy dans ce numéro. Sur Marcel Bloch (devenu après la nationalisation du Front populaire administrateur délégué de la SNCASO jusqu’à février 1940 et qui a pris le nom de Marcel Dassault après sa libération du camp de Ravensbruck), voir Claude Carlier, Dassault. De Marcel à Serge, Paris, Perrin, 2017,

24 Un autre projet, le cargo quadrimoteur SO 50, fut abandonné en mars, son coût ne permettant pas de rester dans l’enveloppe budgétaire globale, et l’équipe fut répartie dans les autres bureaux d’études.

25 Voir Annexe : Girard, Servanty, Pérard, Lesk.

26 Bettina Glaß, Der lange Schatten der Rüstung. Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie im Raum Toulouse von der Mitte der 1930er Jahre bis 1970, thèse de doctorat d’histoire, Ruhr-Universität Bochum, 2004.

27 Ce dernier devint directeur technique à Cannes à partir de 1957, où il inventa le missile de croisière, avant de revenir à Toulouse en 1967 pour démarrer l’Airbus.

28 Archives privées, notes de Jean-Charles Parot.

29 SO 800 et SO 820 en janvier 1942, SO 800 en février et avril, SO 800P en juin.

30 Les karmans, du nom de l’ingénieur hongrois puis américain Theodore von Kármán qui a conçu cette innovation, désignent des pièces d'avion facilitant l'écoulement de l’air à l’emplanture de l’aile et du fuselage. Von Kármán joue un rôle majeur dans l’aérodynamique mondiale de 1930 à 1960.

31 Claudine Fontanon, « La mécanique des fluides à la Sorbonne entre les deux guerres », Comptes rendus Mécanique, vol. 345, no 8, août 2017, p. 545-555.

32 Archives Safran Aircraft Engines, accessibles à Villaroche.

33 Monomoteur tractif monté à l’avant ou au centre, monomoteur propulsif bipoutre à hélices contra-rotatives ou bimoteur léger.

34 Les bombardiers en piqué LN 401 avaient notamment attaqué les blindés allemands en mai 1940 et la flotte italienne à Imperia en juin. Léonard Rosenthal, Alain Marchand, Michel Borget, Michel Bénichou, Nieuport 1909-1950, Paris, Larivière, 1997.

35 Si l’on excepte le SE 100 de configuration particulière (mais le deuxième à voler après le SO 93, plus simple),

36 Deux autres projets n’eurent pas de suite : le SO 3000 (le NC 170 monomoteur étudié en 1940 et re-numéroté), et le cargo SO 3010 à deux HS12Z (ex-NC 180/181).

37 Florian Schmaltz, « Aeronautical Research under Nazi Occupation in Paris: The Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen and the Mobilisation of Resources, French Scientists and Engineers, 1940-1944 », dans Claudine Fontanon, Irina Gouzévitch (dir.), Les ingénieurs civils et la circulation des savoirs en France xixe – xxe siècles, Paris, Classiques Garnier ( sous presse).

38 Philippe Paul-Daniel, ONERA : archives des essais en soufflerie 1923-1978, Châtellerault, SHD, 2016. https://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/sites/default/files/2019-12/SHDAA_REP_5F9_NO_1054_1923_1978.pdf

39 Une note de Raymond Boixeda du 17 juin 1941, pour demander à la 2e Section Italienne l’autorisation de premier vol à compter du 1er octobre, signale que le type postal SO 820 pour Air France s’appelle désormais SO 800 ;

40 Archives privées, Cahiers d’atelier de Roger Hugues.

41 Le sénateur Marcel Pellenc, Rapport sur la situation des entreprises publiques d’aéronautique, Paris, 30 juin 1947, mentionne l’avion comme détruit.

42 L’Allemagne décida de ne pas donner suite à l’affaire.

43 Possédant cabines-couchettes au pont supérieur, office et cuisine à l’étage inférieur, il fut étudié jusqu’au printemps 1945.

44 En 1942, Pillon poursuivait l’étude du E 1901, apparemment un dérivé du SO 1010, plus court mais bipoutre. L’équipe de Buret étudia les hydravions quadrimoteurs à coque SO 2000 de transport et SO 2010 de croisière (militaire), ce dernier faisant l’objet d’essais de soufflerie à Banlève en novembre 1942, janvier et avril 1943.

45 Claudine Fontanon, « La mécanique des fluides à la Sorbonne entre les deux guerres », Comptes rendus Mécanique, vol. 345, no 8, août 2017, p. 545-555.

46 Autre exemple notable : la construction du SO 30R, un avion de transport civil, débuta également en janvier 1942. Les cahiers de Roger Hugues listent la provenance de ses ajusteurs au sein de l’atelier de Van Elsuwe et permettent d’étudier la répartition de pratiquement tous ses ouvriers sur les différentes activités le concernant de janvier à décembre 1942.

47 Henri Deplante, La liberté tombée du ciel, Paris, Ramsay, 1977.

48 C’est finalement Air France Marignane qui envoya le matériel en Afrique.

49 Emmanuel Chadeau, L’industrie aéronautique en France 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, p. 369.

50 Jean-Marie Hurel, Entre ciel et mer, le commandant Maurice Hurel, Paris, Imagine, 1995.

51 Sur cette base Hussenot a été l’inventeur de la boîte noire des avions. Jean Forestier, « L’inventeur de la boîte noire : François Hussenot (30), 1912-1951 », La Jaune et la Rouge, no 583, mars 2003.

52 Jean Cuny, Raymond Danel, LeO 45, Amiot 350 et autres B4, Paris, Larivière, 1986.

53 Après l’abandon du SE 1010, l’un des plus beaux quadrimoteurs de l’histoire, consécutif à un accident tragique en 1949, l’Institut géographique national (IGN) commanda cinq LeO 455Ph modifiés pour ses besoins. Quatre autres furent utilisés par la SNECMA.

54 Marcel Riffard et Georges Otfinovski, puis Brun de Saint-Hippolyte, respectivement directeur technique, chef du bureau d’études prototypes (responsable du Simoun) et chef du bureau calculs. Le directeur était René Anxionnaz, pilote de la Première Guerre mondiale qui avait breveté un réacteur le 4 décembre 1939.

55 Ils virent la maquette du réacteur GTS-65 alias SRA-1 (pour Société Rateau-Anxionnaz) d’une tonne de poussée. Les ingénieurs en chef étaient Marcel Sédille pour les études et Imbert pour les plans.

56 Riffard restait ingénieur conseil pour Rateau.

57 Jean-Marie Hurel, Entre ciel et mer, le Commandant Maurice Hurel, Paris, Imagine, 1995.

58 Voir aussi L’évasion du SO-90 : http://aviateurs.e-monsite.com/pages/de-1939-a-1945/evasions-du-so-90.htm (avec les récits de Lavoisard, Maurice Hurel et Jean Turck).

59 Libéré le 9 lors de l’arrivée des Allemands, Augiron fut de retour à l’usine dès le lendemain, mais Boixeda fut déporté à Imperia.

60 Archives d’Aérospatiale Cannes.

61 Cet institut est une structure de recherché et d’essais du Conservatoire national des arts et métiers.

62 Voir Alan S. Milward, The New Order and the French Economy, Oxford, Clarendon Press, 1970 ;

Bettina Glaß, Der lange Schatten der Rüstung. Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie im Raum Toulouse von der Mitte der 1930er Jahre bis 1970, thèse de doctorat d’histoire, Ruhr-Universität Bochum, 2004.

63 Paul Castellano, Chronique d’un bombardement manqué aux conséquences tragiques : attaque de la gare de triage de Cannes-La Bocca, fin de soirée du 11 novembre 1943, Ollioules, Éditions de la Nerthe, 2000.

64 Le LN-42 (ex-LN-420) ne semble pas avoir été touché.

65 Van Elsuwe et Jeuffroy à Chatillon (ce dernier fut ensuite muté à Issy) ; Hugues, au ministère. L’équipe SO 161 et l’équipe Bloch 174/175 arrivèrent au STAé.

66 Les équipes MB 175T et SO 161 tour à tour place Clichy, à Châtillon, Faubourg Poissonnière, boulevard Exelmans (Zig Zag) et à Courbevoie. L’équipe SO 6000 à l’usine d’Issy en septembre 1944 (passée de Loire-Nieuport à la SNCASO depuis avril précédent), fut transférée chez Zig Zag après que la SNCAC eut repris l’établissement le 31 mai 1945, puis à Suresnes en septembre 1945, dans l’ancienne usine Farman.

67 Henri Deplante, La liberté tombée du ciel, Paris, Imagine, 1995.

68 Notes de Jean-Charles Parot.

69 CIOS, German Activities in the French Aircraft Industry, 23rd December, 1944-19th January, 1945, Londres, H.M. Stationery Office, 1945.

70 Seuls existaient deux quadrimoteurs pressurisés, les Boeing 307 Stratoliner (1938) et Lockheed L- 049 Constellation (1943).

71 L’avion se révéla opérationnel et, probablement du fait de sa cabine pressurisée, le SO 30 fut retenu par le STAé, de préférence au Colmar concurrent.

72 Amédée Bevert, L’établissement ONERA de Cannes au service de la recherche aéronautique, Paris, ONERA, 1983.

73 Clair Juilliet et Catherine Radtka, « Construire une entreprise aérospatiale en marge des grandes puissances : CASA et le développement d’une industrie spatiale en Espagne (années 1960-1980) », Entreprises et Histoire, no 102, avril 2021, p. 40.

74 Outre le Br 500 et le MS 470, seuls l’autogyre SE 700 (premier vol le 25 mai 1945), le chasseur à hélice Arsenal VB-10 (premier vol le 7 juillet 1945), l’hydravion SCAN 20 (6 octobre 1945) et quelques avions légers.

75 Porteur des Leduc 010 (premier avion à statoréacteur au monde), Leduc 016 et Leduc 021, du SO M1, du NC 271, et des SE 1500 (premiers engins français télécommandés, qui inaugurèrent la base spatiale de Colomb-Béchar/Hammaguir), remorqueur des Ars 1301 et Ars 2301, essais des moteurs Arsenal 24H, ATAR 101, TGAR 1008 de la SOCEMA, Turbomeca Palas et Bastan, Nene HSR401 à réchauffe, essai du profil d’aile de l’Atlantic, etc.

76 Bettina Glaß, Der lange Schatten der Rüstung. Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie im Raum Toulouse von der Mitte der 1930er Jahre bis 1970, thèse de doctorat d’histoire, Ruhr-Universität Bochum, 2004, p. 144.

77 Journal Officiel de l’État français, 15 août 1941, p. 5765.

78 Michaël Zerrouki, Histoire du Centre spatial de Cannes-Mandelieu pendant la Seconde Guerre mondiale, Cannes, Éditions Cannes Aéro Spatial Patrimoine, 2015.

79 Les Skunk Works sont l’usine de prototypes de Lockheed, fonctionnant en petite équipe intégrée, longtemps dirigée par Kelly Johnson, qui développa de nombreux avions historiques : P-80, U-2, F-104, A-11, F-117.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Philippe Jung, « Une concentration de guerre dans l’aéronautique française : Cannes 1941-1944  »L’Atelier du Centre de recherches historiques [En ligne], 23 | 2021, mis en ligne le 01 décembre 2021, consulté le 17 avril 2024. URL : http://journals.openedition.org/acrh/24120 ; DOI : https://doi.org/10.4000/acrh.24120

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Auteur

Philippe Jung

L’auteur est ingénieur Sup’Aéro. Il a effectué sa carrière dans le secteur spatial. Cofondateur en 1990 de la Commission Histoire de la 3AF (Association Aéronautique et Astronautique de France), il en est depuis 1995 le président. Outre de nombreux articles dans des revues spécialisées dans l’histoire de l'aéronautique et du spatial, il a contribué à un livre collectif : 80 ans de passion. Du ciel à l'espace, site de Cannes, 1919 - 1999. Romano, SNCASE, SNCASO, Sud-Aviation, Aérospatiale, Alcatel, Cannes, Version latine, 1999, et avec Gabriel Gnesotto (dir.), Chronologie de la conquête de l'espace, 3e éd., Cannes, Éditions TSH, 2008. Il a dirigé History of Rocketry and Astronautics, volumes 21 et 22, Escondido, Univelt, 1998

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