• 1 Ronald Aminzadé, « Reinterpreting capitalist industrialization : A Study of Nineteenth Century Fran (...)
• 2 Cit. in François Caron, « L'évolution de la concentration des entreprises en France au xx^e siècle » (...)
• 3 Serge Chassagne, Le coton et ses patrons, France 1760-1840, Paris Ehess, 1991, 333, 435

6Opposée au ou complémentaire du système de fabrique (associant grande industrie, grande entreprise, machinisme, concentration de la force de travail), la petite industrie (dispersée, en atelier, à domicile, faiblement mécanisée) aurait marqué les traits de l’industrialisation française d’un dualisme qui s’affirme en style national de développement. Pour beaucoup d’industriels, de politiques et de théoriciens sociaux, la grande usine et le système de fabrique sont certes l’avenir. Cet idéal productif trouve son fondement dans la conviction que l’industrialisation créant une force de travail salariée et expropriant les producteurs de leurs moyens de production, entraînait de façon presque automatique le déclin de la petite production artisanale et domestique concurrencée efficacement par de nouvelles formes de production, conçues, grâce aux économies d’échelle, comme économiquement plus efficaces1. Pour eux, la faiblesse de la concentration de l’appareil productif industriel français est ainsi devenu un lieu commun. Ainsi, l’enquête de 1919 menée à l’initiative de Clémentel note que « la France a malheureusement été depuis la Révolution sous un régime de petites industries disséminées, dont les efforts se neutralisent au lieu de s’additionner »2. Les entrepreneurs du textile normand ne construisent-ils pas, du moins, jusqu’en 1840, des usines plus petites que celles de Manchester (30 à 50 m sur 15 sur rarement plus de 3 étages, pour 100 x 15 sur 8 ou 9 étages)3.

• 4 Victor Cambon, La France au travail, Paris, Roger, sd., tome I, 91. La remarque est formulée à prop (...)

8Cette réflexion a été stimulée à la fin du xix^e siècle et au début du xx^e siècle par la permanence de la petite production domestique, tant dans des secteurs traditionnels comme l’habillement, que la diffusion du moteur électrique rend plus visible, que dans les secteurs neufs du cycle et de l’automobile. que n’ignorent d’ailleurs ni la Grande-Bretagne ni les États-Unis. à cette permanence s’associe un enthousiasme à l’égard de la petite industrie indépendante. L’observation économique et l’utopie réformatrice sont intimement mêlées et nombreux sont ceux qui, à la fin du siècle, annoncent le renouveau de l’essor du petit atelier et de l’industrie à domicile dans une utopie de « morcellisme industriel » (Revue d’économie politique, 1907). à la veille de la guerre de 1914, un Victor Cambon faisant le tour de France de l’industrie constate, dans la soierie lyonnaise, que « de très grands ateliers ne sont pas indispensables, s’est-on dit, pour faire du tissage mécanique, et puisqu’aujourd’hui les compagnies d’énergie électrique distribuent de la force motrice dans les moindres villages, gardons-y nos femmes et nos filles et créons de petits ateliers proportionnés à leur nombre et à leurs ressources »4.

• 5 Vicomte Alban de Villeneuve-Bargemont, Économie politique chrétienne ou recherches sur la nature et (...)
• 6 Frédéric Le Play, L'organisation du travail selon la coutume des ateliers et la loi du décalogue, P (...)

9Si, longtemps, les défenseurs de la petite industrie à domicile ou en atelier, urbaine ou rurale, ont fait figure d’anti-industrialistes et leurs arguments ont gonflé le dossier des facteurs culturels rendant compte de l’inertie relative de l’industrialisation française, leur logique était aussi sociale : comment atténuer les effets sociaux de la concentration-mécanisation dans le système de fabrique ? Au regard du modèle manchestérien, les bénéfices sociaux qui découlent d’un rythme plus mesuré de concentration, sont essentiels. Il existe ainsi une idéologie « proto-industrialiste » diffuse présente tout au long du xix^e siècle. Si Robert Owen s’en était également fait le défenseur en Angleterre, on en trouve une version française particulièrement convaincue, dans l’utopie fourrieriste (dans le Traité de l’association domestique agricole, paru en 1834, ou dans le Nouveau monde industriel et sociétaire, de 1848) où, dans l’idéal d’un travail alterné s’appuie sur une critique de la monotonie de l’activité industrielle. C’est ici la visée sociale qui l’emporte par le souci d’un équilibre retrouvé entre la ville et la campagne, que l’industrialisation altère, mais aussi et surtout par une stratégie de stabilisation sociale autour de classes harmonieusement intégrées. Reprenant une idée du Globe, Villeneuve-Bargemont suggère en 1834 que les manufacturiers distribuent des terres à leurs ouvriers5. Cette idéologie est largement diffusé chez les industriels : « Le travail fait au domicile de l’ouvrier est désirable sous plusieurs rapports », notait le Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse en 1833. « Le fabricant a moins de débours à faire, puisqu’il n’a pas le local du principal travail à fournir ». On la retrouve dans les nombreuses analyses de Le Play qui voit dans l’alternance le gage de la stabilité et de la prospérité des classes ouvrières. Alors que les ouvriers migrants trouvaient dans leurs racines rurales les moyens d’une stabilisation sociale, l’émergence d’ouvriers dits « sédentaires » uniquement tournés vers l’activité industrielle en milieu urbain est interprétée comme la naissance d’un « foyer redoutable de souffrances et d’antagonisme social », d’une « armée de la prochaine révolution » (Le Play vise ici principalement la construction et le bâtiment). D’où l’utopie d’un monde d’ouvriers logés à la campagne et travaillant leur lopin, économiquement performant puisque la fabrique rurale concurrence par le bas prix de sa main-d’œuvre la fabrique urbaine ou l’usine, et traversant plus facilement les crises industrielles par la souplesse de la combinaison de ses facteurs de production et la mobilisation flexible de la force de travail familiale6.

• 7 François Caron, « L'évolution de la concentration des entreprises en France au xx^e siècle », in Ent (...)
• 8 François Caron, « Facteurs et mécanismes de l'industrialisation », in Pierre Léon (ed.), Histoire é (...)
• 9 Voir Louis Bergeron, Les capitalistes en France, Paris, 1974. Dans un passage consacré au « retard (...)
• 10 David S. Landes, « French Entrepreneurship and Industrial Growth in the Nineteenth Century », Journ (...)
• 11 Au début des 1960, la part des établissements industriels de plus de 100 salariés est moyenne par r (...)

10Si elle en est revenue, en soulignant la part de la grande entreprise française et la qualité des résultats macroéconomiques de son développement, il est intéressant de noter que l’historiographie a longtemps partagé ces points de vue. Ainsi, à la veille de la grande guerre, le système industriel français se serait caractérisé par une taille moyenne modeste des établissements, une forte dispersion dans la structure des entreprises, un faible rôle des cartels7. Entre grande et petite entreprise, la différence n’est pas seulement de taille mais également de nature, en raison des économies d’échelle tenant à la concentration du capital, de la main-d’œuvre, des savoirs techniques et aux effets d’organisation de la grande firme concentrée8. Le problème de la structure du tissu industriel, de la taille des entreprises (critique de la faiblesse de la concentration, de la permanence du tissu de petites entreprises peu innovatrices, de l’étroitesse de vue des firmes familiales) et du « terreau social » sur lequel elles construisent leurs performances a été longtemps partie prenante de la discussion sur les résultats de l’industrie française. L’inertie française proviendrait de facteurs sociaux tenant au maintien et à la consolidation d’un fort groupe de petits paysans propriétaires issus de la croissance rurale du xviii^e siècle et confortés par les acquis de la Révolution. L’abolition des féodalités et le partage des biens nationaux, et du côté de l’esprit d’entreprise, la permanence des valeurs aristocratiques et le dédain du profit capitaliste tiré de l’industrie auraient freiné l’émergence d’une bourgeoisie industrielle sûre de ses valeurs et poussé les gains de la fabrique vers l’acquisition de statuts plus nobles et plus traditionnels9. Le débat sur les résultats s’intègre ainsi dans une réflexion plus vaste sur les performances de l’économie nationale depuis deux siècles10 : à la petite échelle de la structure et de la taille des firmes répondait un parti pris sur les normes du succès macro-économiques11.

• 12 François Caron, « Facteurs et mécanismes de l'industrialisation », in Pierre Léon (ed.), Histoire é (...)
• 13 Maurice Lévy-Leboyer, « Les processus d'industrialisation : le cas de l'Angleterre et de la France  (...)
• 14 John Vincent Nye, « Firm Size and Economic Backwardness : A New Look at the French Industrializatio (...)

11Le paradigme a peu à peu changé dans les années 1970 : la petite entreprise n’était pas aussi peu efficace qu’elle le paraissait et les performances de l’industrie française moins minables qu’on ne le disait. « Au total, la grande usine n’a pas éliminé le petit atelier », note-t-on déjà à la fin des années 1970, et « il ne s’agit pas là seulement d’un phénomène de survie »12. La conviction selon laquelle la croissance française a été faible, qu’il y a eu « retard » dû à des « blocages » a été largement entamée. Les performances françaises, au regard de l’initiateur et concurrent britannique, paraissent moins indignes13. La conviction corollaire s’impose également, à savoir que la petite firme familiale ne bloquait pas le développement mais était adaptée aux conditions économiques et techniques de la croissance industrielle française14.

• 15 G. Becattini (ed.), Mercato e forze locali : il distretto industriale, Bologne, Il Mulino, 1987.
• 16 F. Sforzi, The Geography of Industrial Districts in Italy, Florence, Università degli Studi, Dipart (...)
• 17 G. Fùa et C. Zacchia (eds.), Industrializzazione senza fratture, Bologne, Il Mulino, 1973.

20Les caractères attribuables à la réalité du développement économique de l’Italie « périphérique » dépendent donc largement de la construction de ces différents « modèles ». Ainsi, le « district industriel » est un modèle d’économie industrielle chez Giorgio Becattini15 ou de géographie économique chez Franco Sforzi16. On trouve un modèle NEC (nord-est centre) de Giorgio Fùa17, ou celui des « aires systèmes » de Gioacchino Garofoli. Il faut également prendre en considération le fait que ces modèles sont construits à partir de l’observation de terrains différents (Giorgio Becattini étudie la Toscane, Stefano Brusco et Vittorio Capecchi l’Émilie).

• 18 A. Bagnasco, Tre Italie. La Problematica territoriale dello sviluppo economico italiano, Bologne, I (...)

21La réalité commune à l’ensemble des cas empiriques, reprise dans la notion la plus large, celle d’« aire d’industrialisation diffuse », élaborée par Antonio Bagnasco18, est la présence dans une communauté déterminée d’une orientation diffuse favorable au marché qui entraîne, en conséquence, une tendance à la formation d’un groupe autonome d’entrepreneurs.

• 19 J. Rae, La Journée de huit heures, Paris, Giard et Brière, 1900.

24La firme Holden, de Bradford, cardage de la laine (peignage des fils) a des usines en France à 72 heures par semaine et en GB à 56 heures : le cardage de la laine est moins coûteux en GB, alors que les salaires sont plus élevés, les journées de travail plus courtes, et « qu’ils emploient les mêmes machines automatiques » (106-107)19 : « C’est une grande erreur, comme j’ai déjà eu l’occasion de le montrer, que de s’imaginer que l’introduction de la machine ait à un degré quelconque diminué l’influence que les différences dans la productivité personnelle des travailleurs des pays rivaux peuvent exercer sur les résultats de la production de ces pays et sur leurs succès dans la concurrence. La productivité personnelle joue un rôle aussi décisif et aussi prépondérant dans la production mécanique que dans la production/manuelle » (136-137).

• 20 P. Robertson, « Demarcation Disputes in British Shipbuilding before 1914 », International Review of (...)
• 21 E.H. Lorenz, « Two Patterns of Development : The Labour Process in the British and French Shipbuild (...)
• 22 J. McGoldrick, « Crisis and the Division of Labour : Clydeside Shipbuilding in the Inter-War Period (...)
• 23 E.H. Lorenz, « L'offre de travail et les stratégies d'emploi dans la construction navale en France (...)

33La division du travail est en effet étroitement liée aux formes de la syndicalisation, à sa vigueur – forte en Grande-Bretagne et en Allemagne, faible en France – mais aussi à sa nature. La forte syndicalisation britannique, suivant le modèle du closed shop, liée à la division en de multiples syndicats de métier, porte en elle les conflits de définition et de classification (des métiers donc des actes du métier, des outillages utilisés, etc.). Par rapport au continent, comme le note M. Cattaruzza pour Hambourg, le caractère de cette double lutte britannique, de « démarcation » (de frontières entre les métiers) et de « dilution » (de déqualification), apparaît comme très original ; la première est interne à la classe ouvrière, entre groupes autour de l’attribution du travail, des limites entre les métiers, de définition des tâches de chacun d’entre eux, de leurs outils, des matériaux sur lesquels ils opèrent20 ; la seconde se mobilise contre la diminution des pouvoirs des ouvriers de métier par substitution d’une main-d’œuvre moins qualifiée, et, par extension, par diminution du nombre des membres de l’équipe de travail, là où le travail se fait en commun. Significatifs sont les épisodes de l’introduction du rivetage pneumatique – apparu durant la guerre en Grande-Bretagne alors qu’il est employé sur le continent avant 1914 et le rôle de la « Boilermakers Society » dans le refus de l’usage de semi-qualifiés et le travail par équipes de deux au lieu de trois21 et celui de l’introduction de la soudure, avec les conflits autour de l’embauche de soudeurs sans apprentissage dans les années trente et quarante22. Cette cristallisation autour des conditions d’exercice du métier, des droits d’entrée et des conditions de travail, et de l’adaptation aux techniques nouvelles attendra la crise des années 1970 pour être réduite23 : elle signale un style britannique.

• 24 K. Burgess, « Authority Relations in the division of Labour in British Industry with special refere (...)

35Les formes de la coopération ouvrière sont par ailleurs très liées à la question de l’autorité sur les chantiers24. à cet égard, le rôle du contremaître, qu’analyse A. McKinlay, courroie de transmission choyée entre la direction et le travail concret, proche socialement de ses origines ouvrières, point de cristallisation des stratégies patronales de production qui ont opté pour la délégation de pouvoir, mais aussi point de cristallisation des conflits sur la répartition du travail et sa rémunération, est essentiel. Les formes de la coopération ouvrière sont également liées aux modalités de la division du travail, avec l’existence et le poids relatif des équipes de travail. Y a-t-il un système de sous-traitance – le sub-contracting anglo-saxon –, par qui est-il dirigé – le contremaître, les ouvriers qualifiés –, quelle est la taille des équipes, comment les ouvriers sont-ils rémunérés ? Autant de questions qui induisent l’espace des conflits possibles. Ainsi, le contraste entre un salaire au rendement pour le chef d’équipe ou le contremaître et un salaire au temps pour les ouvriers et les aides peut-il provoquer de fortes tensions en ce que le premier tend à « exploiter » les seconds.

• 25 Maurice Roux-Freissineng, L'Industrie des constructions navales en France, Toulon, Imprimerie Mouto (...)
• 26 Henri Leconte, La Marine marchande française et le traité de Versailles, Paris, Imprimerie R. Ras, (...)
• 27 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques. La concurrence entre les pavillons su (...)
• 28 « La cuisine française sur l'Océan », L'Illustration, 5 juillet 1924.
• 29 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit., 5.

38Tenant moins à la morphologie du produit et aux choix techniques, la « nationalisation » du produit paquebot a porté au premier rang la décoration intérieure et le service à bord25. Cette grammaire est celle d’un seul segment d’une clientèle qui est socialement très hétérogène : nous ne parlons ici que des classes supérieures, celles de la terre, qui sont aussi celles de la mer, celles qui expriment, et pour qui sont exprimées, une stylisation nationale du produit qui passe d’abord par les aménagements intérieurs des premières classes. Ces valeurs cristallisent des stratégies industrielles et commerciales26 et qu’elles sont autant politiques qu’esthétiques : le paquebot est une affaire d’État, c’est-à-dire « nationale » : non seulement le commerce suit le pavillon, mais le grand liner apporte avec lui prestige et influence27. L’État-nation se doit de montrer son drapeau, aller aussi vite que son voisin et concurrent28. Il est, à ce titre, intéressé à ce que la stylisation nationale équivaille à une reconnaissance politique29.

• 30 « Le premier voyage de la France », L'Illustration, 27 avril 1912.
• 31 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit, 90.
• 32 « La cuisine française sur l'Océan », L'Illustration, 5 juillet 1924.
• 33 Loc. cit.
• 34 Roux-Freissineng, L'Industrie des constructions navales en France, op. cit.,75.
• 35 Raoul de Baudeau, Un diplomate en bleu marine, Paris, R. Julliard, 1961.

39« Le pur goût français, répandu partout, fait de la France un bateau sans rival aux yeux des raffinés »30 ; ou : « Le goût de l’installation, la qualité du service, l’agrément de la cuisine, enfin, et par dessus tout, l’ambiance, cette French Atmosphere que les Américains ne peuvent définir, mais qu’ils savent apprécier, sont parmi les facteurs qui contribuent le mieux à maintenir le prestige de notre pavillon »31. Il y a un style français, qui mêle des industries et des arts, un service et un produit, un usage et sa représentation, pour la French Line. Les lieux communs constitutifs de la stylisation nationale sont donc rapidement formalisés : la joie de vivre, la grande cuisine, le goût français, le chic se déclinent dans la grâce et l’harmonie de la décoration, la cordialité sans familiarité de l’accueil, le luxe raffiné des objets et des personnes. Ce qui fait vraiment la différence, c’est que « nous savons mieux donner la note juste »32. « Notre grande firme garde sa clientèle d’élite, attirée surtout par la renommée de la cuisine française, séduite aussi par l’atmosphère d’un luxe de meilleur goût ou par la distinction et l’amabilité traditionnelle des états-majors »33. Le paquebot français possède ainsi un « cachet de bon goût si caractéristique de notre art »34. La Transat vendra de la grandeur et du (grand) luxe, de la culture et de l’histoire, de l’ambiance et du goût, de la gaieté et de la pétillante insouciance, apports spécifiquement français, dans un mélange stylé de Versailles et de Vie de Bohème. La qualité de l’encadrement, l’amabilité mondaine des capitaines, l’art consommé de composer les tables de 1^ère classe des commissaires de bord, sont autant de qualités – indéfinissables mais appréciables – d’un service qui signale pourtant sans équivoque une nationalité35.

• 36 Léon Boyer, Des conventions conclues entre l'État et les Compagnies françaises de navigation, Paris (...)

40Le paquebot transatlantique est érigé en symbole d’une nation, de sa vitalité, de son génie et de son industrie : « il constitue pour tout le travail national, dont il est en quelque sorte le résumé, et auquel il sert d’exposition permanente, la meilleure et la plus utile des réclames »36. « Affiche », « résumé », « ambassadeur », le paquebot est une métonymie de la nation. Aussi le paquebot doit-il présenter les richesses nationales, tant matérielles que spirituelles. Il en présente l’histoire et la géographie. La France, si bien nommée (et si bien surnommée le « Versailles de l’Atlantique »), peut donc accumuler des appartements Directoire et un portrait du Roi Soleil, une salle à manger Louis XIV, et faire coexister un café parisien des Grands Boulevards avec un café maure de l’Empire colonial de la Grande Nation. La référence régionale signale la variété française, sa richesse et ses valeurs. Du côté des thèmes, les provinces, dans leur diversité et leur prodigalité, ne sont-elles pas ce qui définit au mieux le génie national et ce qui permet à la capitale d’être ce qu’elle est ? Sur l’Ile-de-France, les panneaux du salon de lecture de Jules Leleu sont incrustés d’émaux représentant lys de Versailles, œillets de Chantilly et roses de Provins. Du côté des producteurs, le paquebot mobilise, autour des architectes d’intérieur et des décorateurs, artistes, artisans et grandes maisons, publiques et privées (École Boulle, Aubusson, Sèvres, Daum, Christofle, Lalique). Artistes et artisans français attestent de la nationalité du navire ; le paquebot atteste du génie national de ceux qui le construisent et, surtout, le décorent. En une symétrie de certifications croisées, la signature vaut légitimation de génie national pour le navire et sa compagnie, tout autant que la commande vaudra légitimation de ceux qui en sont les bénéficiaires.

• 37 Le taux de remplissage (rapport entre « places utilisées » et « places utilisables » aurait été pou (...)

43Sur le marché transatlantique, la concurrence est à la fois forte et déséquilibrée, vigueur et déséquilibre qui conduisent à une surcapacité manifeste37 et à des difficultés de rentabilisation de l’exploitation. Concurrence forte parce qu’il existe une surcapacité pour les troisièmes classes et l’entrepont, en raison de la chute de la clientèle d’émigrants vers les États-Unis. Déséquilibrée en raison du caractère cyclique de la demande : sur la ligne Paris-New York, la morte saison d’hiver contraste avec les maxima de mai à octobre, moment où la clientèle américaine traverse l’Atlantique. Du côté des classes aisées, après la loi des quotas qui ferme à l’immigration le territoire américain, une surenchère de confort, de luxe et de rapidité vise à attirer et fidéliser la clientèle étrangère la plus opulente, en particulier américaine. Sur ce segment, les difficultés d’exploitation découlant des rendements décroissants de navires rapides mais aussi chers suscitent en conséquence, afin d’attirer une clientèle d’élite prête à payer le prix fort pour voyager vite sur des navires confortables et prestigieux, d’intenses campagnes de publicité sur le produit.

• 38 Roger Serot, Armement et construction navale en France de 1914 à 1942, Aurillac, Imprimerie Gerbert (...)

44Sur un tel marché, la position française a toujours été dominée. La demande est relativement faible : peu d’émigrants, peu de voyageurs de classe moyenne. En 1913, les paquebots britanniques transportent 23,8 % des passagers, les allemands 24,9 %, et les français 7,5 %. En 1926, la France stagne avec 7,9 %, alors que la Grande-Bretagne fait voyager 39,4 % de la ligne de l’Atlantique nord. L’offre est étriquée38. Les chantiers, en particulier Penhoët, sont petits, dispersés, peu outillés relativement à leurs concurrents. Les ports, au premier chef Le Havre, peinent à recevoir les grandes unités. Jusqu’en 1900, la France ne possède que cinq grandes entreprises, les Forges et Chantiers de la Méditerranée, la Société de la Gironde et la Société de la Loire, auxquelles s’ajoutent deux chantiers propriétés de sociétés commerciales, les chantiers de La Ciotat des Messageries Maritimes et ceux de Penhoët de la Compagnie Générale Transatlantique. Face à la Grande-Bretagne et à l’Allemagne, les capacités productives françaises sont réduites. La France produit donc peu de transatlantiques : la Provence en 1905, le France en 1910, le Paris en 1916, l’Ile-de-France en 1927 et le Normandie en 1932. Ce sont des navires de relativement faible tonnage, et en général pas tellement rapides. Le France déplace 24 000 tx., qui peuvent se comparer aux 46 000 tx. de l’Olympic ou du Titanic.

• 39 « Le Paris entre en service », L'Illustration, 8 juin 1921.
• 40 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit, 89.

45On comprend, dans ces conditions, que la mise en service d’un nouveau paquebot soit un « événement national »39. Avec une flotte qui n’a, avant 1914, pu concurrencer ses rivaux allemands et britanniques ni du côté des tonnages globaux, ni du côté des tonnages par unité, ni enfin de celui des vitesses, l’armement français hérite d’une petite tranche du marché et tente de compenser sa position fortement dominée par la conquête de la niche du transport rapide et luxueux. Largement exclu du transport des émigrants tant en raison de sa situation géographique générale et de celle de ses ports par rapport aux flux majeurs de migrations, que du petit nombre d’émigrants français, il en est réduit au transport d’une clientèle aisée. La Transat privilégie en effet – et est privilégiée par – les riches étrangers. En 1926, elle transporte 18 000 personnes en 1re classe et 15 000 en 3e, alors que la Norddeutscher en transporte respectivement 7 500 et 26 000 et la Hamburg Amerika 8 500 et 21 00040 et à la fin des années 1920, 95 % des passagers de 1re classe sont des étrangers.

• 41 René Fabre, Les grandes lignes de paquebots nord-atlantiques, op. cit, 126-132.

46Du côté de la demande, du fait de l’importance des immobilisations, de la lenteur de circulation du capital et de l’étroitesse du marché national, le poids de l’État et de ses politiques douanières et fiscales, est important, ce qu’attestent d’importantes politiques de primes à la construction et à l’armement, « morphine de la marine marchande », suivant le mot de Caillaux. Quant à l’exploitation, la ligne de New York, après la fin de la gestion publique directe de 1827 à 1861, la loi du 3 juillet 1861 cède à la Compagnie Générale Maritime, qui devient la CGT, l’exploitation de l’Atlantique nord. L’adjudication de 1882, les conventions de 1898 et 1909 confirment ce monopole sous contrainte, puisque la compagnie s’engage à des vitesses minimales soutenant la comparaison avec les paquebots concurrents (20 n. en 1912). L’aide directe de l’État et les subventions postales contribuent ainsi à la protection du marché national. Le rythme de construction de nouveaux transatlantiques est fixé, soit 1915, 1921, 1926 et 1931. L’État donne par ailleurs sa garantie sur la levée des emprunts nécessaires et une règle d’amortissement sur 20 ans est établie. L’avenant du 23 juin 1923 maintient ces principes : la levée sur le marché financier d’obligations nécessaires à la construction de nouvelles unités, prévues pour 1927 et 1932, est garantie par l’État et une subvention annuelle à la CGT est prévue, sous réserve d’un partage des éventuels bénéfices de la ligne41.

• 42 Louis Basso, Les Entreprises françaises de constructions navales, Paris, Rousseau, 1 910, 90 ; Chas (...)
• 43 Roux-Freissineng, L'Industrie des constructions navales en France, op. cit., 136.
• 44 Alheilig, Camille Roche, Traité des machines à vapeur, Paris, Gauthier-Villars, 1895, 430.
• 45 Louis Basso, Les Entreprises françaises de constructions navales, Paris, Rousseau, 1910, 93.

48Marché national protégé et soutenu et production à l’unité marchent dès lors de conserve. Ce fort protectionnisme, en libérant les producteurs français de la menace du marché, cristallise des modes de production nationaux, eux-mêmes causes et effets de la place dominée du produit sur ce même marché. De ce point de vue, la conventionnalisation des producteurs porte avec elle l’incertitude totale sur le produit. Contrairement à la logique du cargo, de la spécialisation des chantiers, de la réduction de coûts, en particulier des frais généraux, et de la division du travail42, le paquebot pousse en effet à son extrême les arts de faire de la construction navale française, l’impossibilité et le refus des économies d’échelle. Dans cette configuration de marché conventionné, les armateurs, donneurs d’ordre, se trouvent face aux chantiers de constructions navales dans une position de force43. En raison du fait que les spécifications du produit incombent à l’acheteur, des règles très contraignantes de passation des marchés44 explicitent des normes de production et de contrôle du produit particulièrement complexes et coûteuses45. Le goût du confort, lié aux exigences de la clientèle du liner, est assumé sans distance ; l’armateur indique les plans, une étude distincte est faite pour chaque navire ; les négociations sont longues ; les devis, et les plans qui y sont attachés, font l’objet de discussions approfondies. Or, tant que l’accord n’a pas été conclu, la commande des matériaux métalliques et des machines auxiliaires ne peut se faire, ce qui augmente les délais de production et de livraison.

• 46 René Chasseriau, De la protection de l'industrie des constructions navales, Paris, Larose, 1901, 99

49Le style « français » apparaît ainsi comme inscrivant dans le produit les traits caractéristiques des modes de production déterminés par le croisement d’un marché concurrentiel et des consolidations nationales. Style de produit, il correspond ainsi à la formalisation, dans la matière comme dans l’imaginaire social, des styles agrégés des armateurs, des constructeurs et des voyageurs46.

• 47 François Eymard-Duvernay, « La qualification des produits », Salais, Thévenot, Le Travail, 239-247.

50Il importe, d’une part, de mettre en relation ce qui relève d’un style de production et ce qui relève d’un style de produit ; en quoi l’un peut-il (ou doit-il) répondre à l’autre et sont-ils construits selon des modalités homologues ? On voit que le problème équivaut à distinguer ce qui relève de l’application de normes générales à des territoires singuliers – soit l’espace de validité de construction et d’usage du produit dans ses relations à l’espace global de validité de l’ensemble des produits (et du produit comme produit génétique)47. Ou : le style « national » est-il qualifiable par tous, ou par les seuls producteurs et utilisateurs nationaux ?