• 2 Maude Elfort, « Continuité territoriale et desserte aérienne : le cas de la Guyane française », JCP (...)
• 3 Dans ce sens, voir Loïc Grard, « Le droit européen des transports : une référence pour le service p (...)

2En ce qui concerne les liaisons maritimes entre la Corse et le continent, avant que la compétence ne revienne à la collectivité locale, c’est l’État qui, depuis 1976, se chargeait de l’organisation de la desserte. Pour ce faire, il respectait le principe de continuité territoriale qui « commande les modalités d’organisation des transports maritimes et aériens entre l’île et le continent » avec un « objectif de désenclavement2 » des régions insulaires qui, pour des raisons géographiques, mais aussi économiques, ne peuvent pas bénéficier de liaisons avec les autres régions3.

• 4 À la différence de la délégation contractuelle, la délégation unilatérale présente des limites, en (...)
• 5 Ainsi, pour ce qui est de l’organisation des transports en commun d’Île-de-France, l’autorité qui e (...)
• 6 Voir Martine Lombard, L’État schizo, Paris, J.-C. Lattès, 2007, p. 209 et suiv. De la même manière (...)
• 7 Voir art. 34 et suiv. du TFUE

3Pour assurer la desserte maritime de la Corse, les autorités n’ont pas choisi la formule la plus courante4 et, en l’occurrence, ont délaissé le contrat de délégation de service public (CDSP) au profit de la délégation unilatérale. Toutefois, cela n’est pas si exceptionnel, les délégations unilatérales sont encore utilisées dans le domaine des transports urbains5. On soulignera cependant rapidement, car il s’agit d’une situation révolue pour ce qui concerne la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), que cette attribution directe présente certaines difficultés théoriques à l’égard du droit européen. En effet, la délégation unilatérale est faite, sans mise en concurrence, par une autorité publique au profit d’une entreprise publique qui bénéficie, qui plus est, d’un monopole6. À titre principal, cette formule présente le défaut d’empêcher des concurrents potentiels d’assurer la prestation de service et, par conséquent, de bénéficier de la libre prestation de service reconnue par les traités7.

• 8 Thierry Michalon, « La République et sa périphérie. La légitimité par la décentralisation ? », dans (...)
• 9 Voir L. n^o 82-214, 2 mars 1982 portant statut particulier de la région de Corse (organisation admin (...)
• 10 Voir L. n^o 91-428, 13 mai 1991 portant statut de la collectivité territoriale de Corse, JO 14 mai 1 (...)
• 11 Sur les compétences de la CTC, voir Jean-Paul Pastorel, « Les compétences de la collectivité territ (...)

4À la fin du monopole d’une durée de 25 ans, l’État avait abandonné la compétence d’organisation de la desserte maritime de l’île pour la confier aux collectivités corses. En effet, en même temps que les lois de décentralisation relatives aux collectivités de métropole étaient votées, le Parlement offrait « à la région de Corse un “statut particulier” caractérisé par un degré de libre administration un peu plus poussé que celui que le législateur devait conférer quelques mois plus tard aux régions de droit commun8 ». Ce statut mis en place en 19829 a offert une véritable autonomie à la collectivité de Corse qui a profité, en 1991 et en 2002, d’adaptations spécifiques10. L’assemblée territoriale de Corse, devenue une collectivité territoriale que d’aucuns qualifieront de sui generis, possède un statut qui tend à la rapprocher des solutions adoptées pour l’outre-mer11, mais qui lui permet surtout de bénéficier de compétences plus larges, notamment en matière de service public de transport, que celles dont bénéficient les autres conseils régionaux.

• 12 Règl. (CEE) n^o 3577/92 du Conseil, 7 déc. 1992, concernant l’application du principe de la libre ci (...)
• 13 Voir L. n^o 2002-92, 22 janv. 2002 relative à la Corse.
• 14 L’art. L.4424-20 du CGCT prévoit que l’office des transports de la Corse, établissement public de l (...)
• 15 En 2001, la CTC a organisé pour la première fois une procédure de publicité et de mise en concurren (...)
• 16 Dans un certain nombre de cas, cela a donné lieu à la conclusion de conventions avec la CTC lorsque (...)

5À la fin du monopole, l’état du droit européen avait également évolué avec l’entrée en vigueur, au début de l’année 1993, du règlement européen sur le cabotage maritime12. Ce faisant, les autorités françaises ont modifié le cadre juridique applicable aux activités maritimes entre la Corse et le continent avec la loi de 200213, laquelle prévoit que « des obligations de service public [soient] imposées par la collectivité territoriale de Corse sur certaines liaisons [...] maritimes pour assurer le principe de continuité territoriale14 ». En d’autres termes, la liaison maritime Corse-Marseille a connu l’évolution classique des modes de gestion des services publics industriels et commerciaux. Il a été mis fin au monopole octroyé par l’État à l’entreprise SNCM, ce qui a, en conséquence, permis à la CTC d’organiser un nouveau service public reposant sur des obligations de service public préalablement définies et sur un contrat de service public. La collectivité décentralisée se voit, par ailleurs, reconnu un véritable pouvoir de décision concernant le choix du prestataire. Néanmoins, elle a choisi la SNCM et sa filiale la Compagnie maritime nationale (CMN) pour assurer des délégations de service public (DSP) de 5 ans sur les liaisons en question15. Parallèlement à la mise en œuvre de cette DSP, un certain nombre de compagnies maritimes d’origine française ou européenne ont, conformément à la réglementation de l’Union, demandé à assurer des prestations de cabotage maritime à destination de la Corse16.

• 17 Comm. CE, déc. n^o 2002/149/CE, 30 oct. 2001 concernant les aides d’État versées par la France à la (...)

8Tout d’abord, le droit de l’Union prend en considération les missions de service public. Ainsi, pour les institutions de l’Union, comme pour les autorités françaises, la desserte maritime de la Corse répond à des besoins d’intérêt général justifiant des mesures particulières pour assurer son bon exercice. La Commission, en 200117, a ainsi clairement souligné que « la convention conclue par l’État avec la SNCM [...] visait précisément à remédier à l’insuffisance constatée des services réguliers de transport maritime entre la France continentale et la Corse et à permettre la compensation des coûts liés au déficit enregistré par l’entreprise pour satisfaire ces obligations », ajoutant qu’« il résulte du cadre normatif et conventionnel [...] que la SNCM a été soumise, sur l’ensemble des lignes, à une série d’obligations tenant aux ports à desservir, aux fréquences, aux horaires de départ et d’arrivée, à la typologie des navires, aux tarifs à pratiquer, que cette entreprise n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions si elle était mue par son propre intérêt commercial ».

• 18 Laurent Sermet, « La notion juridique de l’ultrapériphéricité communautaire », Europe, n^o 6, 2002, (...)
• 19 Il s’agit de la Guadeloupe, de la Guyane, de la Martinique, de La Réunion, des Açores, de Madère et (...)

9Ensuite, le droit de l’Union tient également compte de l’éloignement de certains territoires. Pour cela, il utilise la notion d’ultrapériphéricité qui répond elle aussi à cette volonté de désenclavement. Sa définition est cependant plus précise, car les régions concernées doivent justifier « d’un grand éloignement du continent européen, de contraintes géophysiques et climatiques pesantes (toutes sauf la Guyane sont des îles et ont une petite surface) et de conditions socioéconomiques particulièrement défavorables [...] : une diversification économique très faible orientée vers le tourisme et l’agriculture, un déséquilibre entre les importations et les exportations, un taux de chômage très élevé18 » et sont précisément identifiées19. On comprend donc que la desserte maritime de la Corse ne puisse bénéficier du régime juridique correspondant dans la mesure où la Corse n’est pas une région ultrapériphérique.

• 20 Voir Gabriel Eckert, « Délégation de service public et abus de position dominante », Contrats-March (...)

13Le premier problème posé par la desserte maritime de la Corse au regard du droit de l’Union européenne concerne le comportement de la SNCM dans une affaire particulière, « d’autant plus notable qu’elle ne [concerne] pas, comme à l’accoutumée, une pratique d’entente anticoncurrentielle mais le comportement abusif d’une entreprise en position dominante et son incidence sur la procédure de publicité et de mise en concurrence20 ».

• 21 Voir Cons. conc., déc. n^o 06-MC-03, 11 déc. 2006 suite à l’appel d’offres, plusieurs propositions o (...)
• 22 Sur demande de la société Corsica Ferries et de la CMN, le juge des référés précontractuels du trib (...)

14En mai 2006, l’Office des transports de la Corse (OTC), établissement public de la collectivité territoriale de Corse en charge notamment de la desserte maritime de l’île, a lancé une procédure publique pour l’attribution de contrats de service public correspondant à cinq liaisons maritimes entre le port de Marseille et différents ports de Corse, pour la période 2007-2013. Après que quatre offres furent déposées21, l’OTC a entamé des négociations avec la SNCM pour l’ensemble des cinq lignes et avec la société Corsica Ferries pour les seules lignes de Balagne et Porto-Vecchio. Les concurrents évincés ainsi que Corsica Ferries ont en conséquence engagé des procédures devant le juge administratif et le conseil de la concurrence22.

• 23 En premier lieu, les requérants estimaient qu’il existait une entente entre la SNCM et la collectiv (...)
• 24 Voir Cons. conc., déc. n^o 06-MC-03, 11 déc. 2006.
• 25 Voir le point 124 de la décision. On soulignera que le Conseil parvient à cette conclusion alors mê (...)

15Les réclamations devant l’ancêtre de l’Autorité de la concurrence étaient fondées sur deux séries de griefs et en particulier sur le fait que la SNCM avait commis un abus de position dominante en déposant une offre globale portant de manière indivisible sur les cinq lignes faisant l’objet de la mise en concurrence23. Dans sa réponse aux demandes de mesures conservatoires du 11 décembre 200624, le Conseil de la concurrence, se fondant à la fois sur les articles du Code de commerce et des traités européens, considère que la SNCM a bien commis un abus dans la mesure où « l’effet d’éviction de l’offre présentée par la SNCM est encore plus incontestable dans la mesure où d’une part, le recours – au moins partiel – au service de cette société est incontournable pour la collectivité, faute pour les autres concurrents de pouvoir formuler des offres portant sur l’ensemble des lignes, et d’autre part, le refus de la SNCM de s’engager de manière ferme sur le montant de la subvention demandé ligne par ligne interdit à l’office la possibilité même de comparer les résultats de la compétition25 ».

• 26 CE, sect., 15 déc. 2006, Société Corsica Ferries, n^o 298618.
• 27 Pour le juge, il n’est possible d’entamer les négociations « que si cette insuffisance, d’une part, (...)

16À ce sujet, le juge administratif26, saisi par un concurrent, a considéré l’OTC avait commis une faute en engageant la négociation avec un opérateur économique dont l’offre n’était pas accompagnée de tous ces documents ou renseignements27.

• 28 Cette nouvelle procédure a également été attaquée, mais le Conseil d’État a jugé qu’elle ne comport (...)
• 29 T. confl., 18 oct. 1999, n^o 03174, publié au recueil Lebon.

17Ces décisions du Conseil de la concurrence sanctionnant l’opérateur public et du Conseil d’État sanctionnant l’autorité organisant la mise en concurrence ont imposé la reprise intégrale de la procédure de passation28, mais confirment surtout la jurisprudence issue de la décision du tribunal des conflits, Aéroports de Paris en date du 18 octobre 199929, selon laquelle, d’une part, les actes par lesquels les personnes publiques font usage, pour l’organisation du service public dont elles ont la charge, de prérogatives de puissance publique doivent être conformes au droit de la concurrence pour pouvoir être légaux, et, d’autre part, les activités des mêmes personnes publiques, intervenant dans la sphère économique, qui sont détachables de leurs actes de puissance publique, peuvent être qualifiées d’ententes et d’abus de position dominante.

• 30 Comm. CE, déc. n^o 2013/435/UE, 2 mai 2013 concernant l’aide d’État SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) m (...)
• 31 L’art. 3 de la CDSP précise que la DSP ne donne pas lieu à l’exclusivité sur les lignes considérées (...)

18Un deuxième problème est apparu dans le cadre de la DSP pour la desserte maritime de la Corse pour la période 2007-2013. La convention portant sur la fourniture de services maritimes réguliers sur les lignes entre le port de Marseille et les ports de Bastia, Ajaccio, Porto-Vecchio, Propriano et Balagne distingue le service permanent « passager et fret » que le groupement SNCM-CMN doit assurer de manière régulière pendant toute l’année et le service complémentaire de renforcement des prestations au profit des passagers à fournir pour les pointes de trafic30. Il s’agit de deux services différents, mais qui relèvent tous les deux de l’activité encadrée par les autorités publiques pour répondre aux besoins de continuité territoriale, car chacun de ces services permet à celui qui en assure la prestation de percevoir des compensations financières31.

• 32 CJCE, 24 juil. 2003, Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg c/ Nahverkehrsgesellschaft Altmark (...)
• 33 Le droit de l’Union ne s’oppose pas à la mise en place ou à la subvention de SIEG, mais détermine 4 (...)

19Saisie par une plainte de Corsica Ferries, la Commission de l’Union européenne a étudié chaque service et est arrivée à la conclusion que, si la subvention accordée en compensation du service permanent ou service de base entre Marseille et la Corse est légale, en revanche celle attribuée pour les prestations de service complémentaire ne correspondent pas aux critères de la compensation de service public posés par la jurisprudence Altmark32 qui, pour mémoire et en substance, fixe le cadre juridique dans lequel les personnes publiques peuvent verser des subventions publiques à une entreprise en contrepartie de la réalisation d’un service public sans tomber dans le régime des aides d’État33.

• 34 Comm. CE, déc. n^o 2013/435/UE, 2 mai 2013, point 141.

20En l’espèce, la Commission dénie la qualification de service d’intérêt économique général pour le service complémentaire. À cet égard, elle souligne notamment que « concernant les horaires, tandis que la définition du service de base imposait un horaire de départ minimal et une plage d’arrivée stricte, la définition du service complémentaire ne stipulait aucun horaire à respecter ». « Concernant la fréquence, aucune obligation n’est imposée s’agissant du service complémentaire par le cahier des charges de la CDSP, la capacité de transport étant définie annuellement sur les périodes de pointe. En outre, l’exploitation de services organisés selon une distinction similaire a été menée avec des navires et des équipages distincts sur la période 2002-200634. »

• 35 Le montant d’aide à récupérer inclut les éléments suivants : (a) le montant des compensations effec (...)
• 36 Voir CJUE, 9 juil. 2015, Commission européenne c/ République française, C-63/14, ECLI:EU:C:2015:458 (...)

21Par cette décision, la Commission a condamné la SNCM à rembourser les compensations qu’elle a reçues au titre du service complémentaire de la CDSP35. La France, n’ayant pas entrepris de récupérer ces aides illégales incompatibles avec le marché commun, a été sanctionnée pour manquement par la Cour de justice en juillet 201536.

• 37 Dans ce sens voir en particulier, CJCE, 19 mai 1993, Procédure pénale c/ Paul Corbeau, C-320/91, Re (...)

22Cette affaire illustre une des principales difficultés rencontrées par les services publics en France. Jusqu’à présent la simple qualification d’une activité d’intérêt général suffisait à la faire échapper aux règles de droit commun. Désormais, il faut encore démontrer que l’application de règles spécifiques est justifiée, c’est-à-dire qu’elles sont nécessaires pour assurer l’accomplissement de la mission particulière qui a été impartie aux entreprises à qui l’on a confié la prestation du service public37.

• 38 La conclusion de cette convention a pour conséquence d’obliger les compagnies contractantes à respe (...)
• 39 En effet, celle-ci se trouve en situation de pratiquer des prix systématiquement inférieurs à ceux (...)
• 40 Cons. UE, règl. n^o 3577/92, 7 déc. 1992, art. 1^er.

23Un troisième problème a été rencontré par la SNCM, mais cette fois-ci sans que son comportement puisse être incriminé. La CTC avait décidé, par une délibération en date du 9 novembre 2012, de mettre en place un nouveau régime d’obligations de service public pour les liaisons de transport maritime de passagers et de marchandises entre les ports continentaux de Marseille, Toulon ou Nice et les ports de Corse. Plus précisément, il était question de remplacer le régime de déclaration existant par un régime d’autorisation préalable qui obligeait toute compagnie désirant assurer des liaisons entre les ports de Corse et ceux du continent à soumettre un projet à l’Office des transports de Corse et à signer une convention annuelle38. Pour les compagnies intéressées, le nouveau régime favorise les délégataires du service public soit, par conséquent, la SNCM39 et leur permet surtout d’être protégés de la concurrence que représentent les autres compagnies maritimes, tout ceci en limitant leur liberté de prestation de service reconnue par le règlement européen sur le cabotage maritime40.

• 41 TA Bastia, 17 oct. 2013, Corsica Ferries France et CGPME de Corse c/ C.T.C., n^os 1300012 et 1300014

25Saisi une nouvelle fois par les concurrents de la SNCM, le tribunal administratif de Bastia a jugé que la délibération du 9 novembre 2012 était contraire au règlement de 1992, considérant « que la Collectivité territoriale de Corse [n’avait pas prouvé] que le régime d’autorisation préalable [...] [était] rendu nécessaire par l’existence d’un besoin réel de service public résultant de l’insuffisance des services de transports réguliers41 ».