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1995
Domaine public maritime

Au large de Cavalaire-sur-Mer – Cavalaire 1

Sondage (1994) et sauvetage urgent (1995)
Responsable d’opération : Marion Delhaye

Notes de la rédaction

Organisme porteur de l’opération : Groupe de recherche en archéologie navale

Notice publiée dans Gallia Informations 1998-1999 [CD-Rom], Paris, CNRS Éditions. ISBN : 2-271-05782-5.

Texte intégral

1Déclarée par Jean-Pierre Soustelle, en 1987, l’épave médiévale de Cavalaire, fit l’objet d’une redécouverte lors d’une campagne de prospection par le CERAMC, en 1992. L’intérêt exceptionnel de l’épave et la menace imminente d’une destruction totale justifièrent une campagne d’expertise en 1994, suivie d’une campagne de fouille en 1995.

2Le navire de Cavalaire est le seul témoignage archéologique existant actuellement qui démontre le changement technologique qui s’opère au xve s. dans l’architecture navale européenne, c’est-à-dire l’adoption dans la marine du Ponant de la structure dite à franc-bord, chère à la Méditerranée et l’abandon de la technique à clin propre à l’Atlantique et aux pays nordiques.

3Il comporte non seulement l’association de ces deux technologies, clin et franc-bord, mais aussi témoigne de la difficulté d’adopter la technique méditerranéenne dans certains cas et de résoudre le problème en reprenant un système beaucoup plus conventionnel pour les charpentiers : le clin !

4L’étude, qui est en cours, permet ainsi de démontrer l’élaboration du navire pièce par pièce, de sa conception à l’aboutissement de la carène très complexe, telle qu’elle a pu être découverte lors de la fouille.

Situation du navire

5L’épave gît par 12 m de fond sur un sol sablonneux parsemé de massifs de posidonies disparates. Les conditions du naufrage ont dû être particulièrement violentes puisque le navire s’est disloqué sur place en plusieurs parties dont certaines éloignées les unes des autres par plusieurs dizaines de mètres.

6Cinq ensembles ont pu être remarqués, en 1992, alors que trois portions de la coque restaient encore en place, en 1994, de dimensions plus réduites que celles observées précédemment (fig. 1).

Fig. 1 – Plan du gisement

Fig. 1 – Plan du gisement

Dessin : M. Delhaye (Gran).

7Le navire est couché sur le côté bâbord dont il ne subsiste qu’une trentaine de membrures conservées pour une longueur de 16 m.

8Un fragment de la coque tribord repose à huit mètres de celle-ci ainsi qu’un troisième ensemble composé uniquement d’allonges sur une carène à clins et correspondant à un élément bâbord de l’arrière du navire, vraisemblablement une partie de l’œuvre morte (fig. 2).

Fig. 2 – Détail du clin de la partie 3

Fig. 2 – Détail du clin de la partie 3

Cliché : M. Derain (CERAMC/KONICA).

Le profil de l’épave

9Les rares références que l’on possède des navires médiévaux démontrent que nous sommes face à un exemple particulier.

10En effet, contrairement aux idées reçues, ce navire est nanti d’une coque étroite, relativement fine, très pincée aux extrémités avec, semble-t-il, un système de bouchain très près de la quille qui doit pouvoir jouer le rôle d’antidérive (c’est la seule hypothèse avancée dans l’état actuel des recherches sur la compréhension de ce système de construction).

11La longueur initiale du navire a été calculée à environ 21 m, pour une largeur au maître-couple atteignant 6 m.

12La technique de construction de l’épave est très complexe et l’analyse permet d’avancer que nous sommes face à une structure dont la fabrication débute en bordé premier. Plusieurs indices soulignent cet aspect très caractéristique du navire dont, en particulier, le peu de liaison existant entre les varangues et la quille. De rares varangues sont clouées ou gournablées sur la quille et la fixation n’est que légère.

13En revanche, il est remarquable d’observer le système de fixation entre le galbord et la quille, et le galbord et les varangues : celui-ci est très dense à la fois au niveau des gournables et des clouages. La cohésion se fait donc principalement par l’intermédiaire du galbord entre les varangues et la quille (fig. 3).

Fig. 3 – Système de construction au niveau des varangues

Fig. 3 – Système de construction au niveau des varangues

Cliché : M. Derain (CERAMC/KONICA).

14Particularité intéressante, les deux galbords, sont reliés entre eux par des gournables transversales (fig. 4), permettant ainsi d’obtenir un angle très fermé entre eux à l’avant et à l’arrière du navire au niveau du seizième et quinzième couple de part et d’autre de la maîtresse-varangue.

Fig. 4 – Système de fixation des deux galbords par une gournable transversale

Fig. 4 – Système de fixation des deux galbords par une gournable transversale

Cliché : M. Derain (CERAMC/KONICA).

15De nombreux autres exemples pourraient illustrer le fait que ce navire serait bien dans la problématique d’une réalisation de charpente bordé-premier, au moins dans la conception et la construction au niveau des trois premières virures de la coque.

L’appareil de gouverne et l’étambot

16Le gouvernail a été mis au jour dans un remarquable état de conservation ; la première partie de la barre de gouvernail était encore fixée. Élément intéressant de la fouille, le deuxième élément, s’emboîtant dans la barre de gouvernail, avait pu être relevé. La longueur de l’appareil de gouverne, atteignant 4,18 m, permet d’élaborer des hypothèses sur la hauteur du pont à l’arrière du bâtiment. Le calcul et les relevés du dit gouvernail laissent penser que l’étambot était à 90°, ce qui implique une quête inexistante. Ceci a déjà pu être remarqué sur des représentations de nefs de l’époque. Néanmoins, il semblerait que la poupe, bien qu’elle ait disparu, ait été une poupe carrée comme le démontre une pièce, retrouvée sur le site qui serait un élément de la barre d’arcasse. À ce jour, ce serait le plus ancien navire à poupe carrée retrouvé au monde.

L’étude du pont

17L’étude de la coque et de chaque pièce architecturale permet de démontrer que ce navire ne possédait qu’un seul pont situé à 2,40 m de la quille au niveau du maître-couple (dimensions calculées depuis le dessus de la varangue du maître-couple et la tangente passant au point le plus haut de la tonture du pont). Est-il exagéré d’avancer une telle hypothèse ? Il ne semblerait pas, d’autant que certains documents archivistiques font part de telles constructions sur les navires de l’époque. Cela permettait ainsi de charger des tonneaux aux dimensions respectables grâce à l’amovibilité du dit pont.

18La tonture de ce dernier a également été calculée grâce à la présence de la serre-bauquière. Les angles de taille de cette serre-bauquière ont pu déterminer une forte tonture du navire. En définitive, aucun indice n’a pu être découvert sur le bouge du pont hormis l’appareil de gouverne qui indiquerait un pont sur l’arrière dont la hauteur serait comprise entre 3,50 m et 4 m (tout dépend du système de gouverne mis en place à l’endroit où se situe le timonier).

La mâture

19Contrairement aux prévisions, la mâture dont des fragments ont été repérés à plusieurs endroits du site n’a pas pu être remontée du fait des mauvaises conditions climatiques de l’automne 1996. Cependant, les observations faites les deux années précédentes ont rendu possible l’identification des éléments de vergue ainsi que des pièces d’accastillage à l’avant du navire sous-entendant la présence d’un beaupré sans oublier une partie de l’extrémité supérieure des mâts située à 25 m environ du navire sur tribord. D’autre part, le positionnement des différentes cadènes de haubans composées de systèmes de chaînes métalliques et de caps de mouton font penser qu’il y avait au moins deux mâts, sinon trois : un en avant du maître-couple et l’autre plus à la proue. Il est probable qu’un troisième mât plus petit se situait à l’arrière… Actuellement, il est difficile de se prononcer sur la nature des voiles (carrées ou latines ?)

Le chargement

20Celui-ci n’a pu être identifié. Seuls quelques rares fragments de douelles de tonneaux ont été retrouvés… mais le chargement reste inexistant. Plusieurs questions peuvent se poser : des pierres parsèment le site mais appartiennent-elles au navire ? De plus leur quantité est très minime… Le navire voyageait-il avec une cargaison ? Cependant l’étude du plancher de cale donne à penser le contraire, ce dernier devait vraisemblablement être en cours de réfection ! Les vaigres étaient pour la plupart en pin, beaucoup non clouées et en cours de biseautage pour leur emboîtement sur les serres en chêne. De plus elles ne portaient aucune trace d’usure, ce à quoi l’on pouvait s’attendre d’un navire ayant subi autant de réparations

21Il est fort difficile, vu les très riches enseignements que nous livre cette épave, de produire une synthèse exhaustive tant au niveau architectural que pour l’étude du mobilier. On pourrait aussi aborder la question du mobilier de bord, de l’origine de cette épave (que l’on pense être basque) ou encore celle de l’artillerie : pas moins de huit canons en fer forgé ont été dénombrés (fig. 5). La présence d’ossements de baleine pousse à envisager une ancienne utilisation du navire en tant que baleinier.

Fig. 5 – Canon en fer forgé concrétionné sur l’étrave

Fig. 5 – Canon en fer forgé concrétionné sur l’étrave

Cliché : M. Derain (CERAMC/KONICA).

22L’étude de tous ces paramètres est en cours et devrait aboutir à une publication exhaustive.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Plan du gisement
Crédits Dessin : M. Delhaye (Gran).
URL http://journals.openedition.org/adlfi/docannexe/image/105090/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 357k
Titre Fig. 2 – Détail du clin de la partie 3
Crédits Cliché : M. Derain (CERAMC/KONICA).
URL http://journals.openedition.org/adlfi/docannexe/image/105090/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 407k
Titre Fig. 3 – Système de construction au niveau des varangues
Crédits Cliché : M. Derain (CERAMC/KONICA).
URL http://journals.openedition.org/adlfi/docannexe/image/105090/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 387k
Titre Fig. 4 – Système de fixation des deux galbords par une gournable transversale
Crédits Cliché : M. Derain (CERAMC/KONICA).
URL http://journals.openedition.org/adlfi/docannexe/image/105090/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 406k
Titre Fig. 5 – Canon en fer forgé concrétionné sur l’étrave
Crédits Cliché : M. Derain (CERAMC/KONICA).
URL http://journals.openedition.org/adlfi/docannexe/image/105090/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 349k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Marion Delhaye, « Au large de Cavalaire-sur-Mer – Cavalaire 1 » [notice archéologique], ADLFI. Archéologie de la France - Informations [En ligne], Provence-Alpes-Côte d’Azur, mis en ligne le 09 septembre 2021, consulté le 17 octobre 2021. URL : http://journals.openedition.org/adlfi/105090

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