1À l’issue de trois années consécutives de fouilles, une connaissance étendue et satisfaisante a été acquise de cette épave, aussi bien du navire naufragé que du chargement embarqué.

2En ce qui concerne le navire, la carène elle-même a totalement été dévasée, et soigneusement étudiée, dans la mesure où il fallait éviter des prélèvements notables.

3Les mensurations générales et le mode de construction sont maintenant connus dans le détail donnant lieu à des observations intéressantes, sinon inédites.

4Dégagée sur une longueur de 5,20 m, dont 4,95 m de quille, et sur une largeur maximale de près de 2 m, la coque est celle d’un petit bâtiment de 8 m à 10 m de longueur, de construction classique en ce milieu du i^er s. : procédé shell first, c’est-à-dire que l’assemblage du bordé précédait la pose des membrures, assemblage des virures de bordé par tenons chevillés dans des mortaises creusées dans l’épaisseur du bois, quille de faible échantillonnage raccordée à l’étambot par une très belle enture à trait de Jupiter, vaigrage presque entièrement longitudinal, cloué sur la membrure.

5À ce sujet, on peut constater que cette petite coque, relativement neuve lors du naufrage, présentait un certain nombre d’imperfections de structure, souvent corrigées par des rectifications, des cloutages supplémentaires ou des additions de pièces de charpente imprévues.

6On en vient aussi aux particularités de construction – ou de réparation – sinon spécifiques à l’épave Barthélémy B, du moins exceptionnellement observées sur l’ensemble des coques connues.

7La présence d’un sabot de quille d’une essence végétale particulière en est une, tout comme la transformation franche de la feuillure d’insertion du galbord en chanfrein, ou le rapprochement observé de deux chevilles de membrures, susceptibles d’être reliées par une ligature. La prépondérance du Pin d’Alep dans le choix des essences végétales est, elle aussi, particulière, mais compréhensible sur un petit bâtiment local et traditionnel.

8Enfin, si des réparations de bordé par remplacement de virures de nouveau fixées par des tenons obliques enfoncés de la surface de l’ai sont signalées ça et là, peu sont publiées, et le remplacement du galbord tribord de l’épave Barthélémy B est un rare modèle du genre (fig. 1).

9En ce qui concerne le chargement embarqué, aussi bien la topographie des rangées de tuiles que la chronologie des différentes phases de l’embarquement et du rangement à bord ont été précisées : installation des deux rangées longitudinales principales, calage, puis ajout des rangées latérales, et remplissage ultime de tous les vides ou interstices (fig. 2).

10L’estimation de l’importance du chargement n’a pas subi de modification depuis les travaux de 1995, et on évalue le nombre de tegulae et d’imbrices à un peu plus de cent chaque, ce qui nous mène à un poids voisin de 2 150 kg, soit l’équivalent de cinquante amphores.

11Barthélémy B est l’illustration même du petit commerce de produits architecturaux finis, d’origine locale, au début de l’Empire. Chargement modeste et peu onéreux, périple prudent et court, bâtiment de taille réduite, caractérisent cette épave.

12On en arrive à tenter de situer le bâtiment dans le contexte commercial de cette époque.

13À partir du milieu du i^er s., Fréjus s’oriente vers un négoce de grande envergure, tout en demeurant dans un cadre régional. C’est l’époque où les ateliers de potiers se multiplient, et leurs produits s’exportent vers des provinces voisines. Pour cette raison, on retrouve actuellement d’assez nombreuses épaves contenant des tuiles de l’aire fréjussienne dans un rayon d’une centaine de kilomètres du lieu de production.

14Ainsi, l’épave des Roches d’Aurelle, à 18 km à l’est de Fréjus, livre, en plus des tuiles, de la céramique commune de la vallée de l’Argens ; un tesson de céramique micacée a permis d’attribuer la même origine à l’épave Lardier 1, à 30 km à l’ouest de Fréjus ; l’épave Dramont G, à 8 km à l’est de Fréjus, outre des tuiles, contient également de la céramique micacée de la vallée de l’Argens et aussi de la sigillée sud-gauloise ; enfin, l’épave Barthélemy B, dont la fouille vient de s’achever, est à 16 km à l’est de Fréjus et présente, au sein de la vaisselle de bord, au moins deux plats dont l’origine régionale ne fait pas de doute.

15Outre l’existence même de ces épaves, la diffusion des tuiles estampillées aux noms de potiers fréjussiens confirme ce phénomène de dispersion régionale des produits de Fréjus et de la vallée de l’Argens.

16Ces témoins archéologiques sont répartis dans une zone d’une centaine de kilomètres de rayon, plus particulièrement vers l’Ouest, car l’Est, avec les contreforts de l’Estérel, est plus aride, plus sauvage, moins habité.

17De même, on retrouve ces marques, vers le Levant, à Antibes, Nice, jusqu’à San Remo distant de 95 km de Fréjus, et, vers le Couchant, à Cavalaire, Hyères, Toulon, Six-Fours, jusqu’à Saint-Cyr à 110 km de Fréjus.

18Quelques études ont affirmé le caractère régional bien développé du commerce de tuiles à partir de Fréjus, commerce parfois mené en parallèle avec celui d’autres céramiques, ou d’autres produits. Pour Jean-Paul Morel « la règle générale est donc qu’une production a de forte chances de n’être commercialisée qu’à l’intérieur d’une zone restreinte ».

19Fréjus orienterait-il alors son trafic, comme le pense Jean Rougé, vers un « commerce itinérant spéculatif » qui ne s’appuierait pas sur une véritable organisation mais plutôt sur la loi de l’offre et de la demande, ou des opportunités de la navigation ? Ainsi on verrait se multiplier de petit bateaux, effectuant de courts trajets, de port en port ou même de plage en plage, dans tous les sites où existaient de modestes agglomérations, vivant surtout de l’artisanat et des débouchés variés de la mer.

20Pour Christian Rico, cette notion de commerce itinérant spéculatif n’est pas suffisante. À tenir compte des informations fournies par l’inventaire des marques régionales, l’étonnante dispersion des marques originaires de Fréjus dans le Sud-Est, et enfin les différents points de la côte provençale où elles ont été découvertes, le conduisent à estimer ce trafic comme un commerce de désenclavement, dans lequel le transport maritime a été privilégié pour approvisionner des chantiers difficiles d’accès par voie terrestre, ce qui a profité très certainement à Fréjus, et à ses industries.