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El viaje urbano en tranvía como práctica (re)creativa en evocaciones literarias de voces masculinas

Elisabet Prudant

Resúmenes

El viaje en transporte público ha sido poco estudiado desde una perspectiva histórica que considere sus posibilidades como práctica cultural, imponiéndose la idea de que se trata apenas de un ejercicio repetitivo de desplazamiento funcional. Esta aproximación puede ser revisada en la medida que el análisis histórico en sus cruces con la literatura permite identificar otras formas de dar sentido al recorrido urbano a partir de los procesos identitarios del género. El artículo analiza evocaciones literarias de voces masculinas sobre el viaje en tranvía, el más significativo de los medios de locomoción pública en Santiago de Chile durante el periodo que va entre fines del siglo XIX y las primeras décadas del XX. Se trata de añoranzas de niñez y juventud que dan cuenta de las prerrogativas de los cuerpos de varones pertenecientes a estratos medios y altos en su vivencia de desplazamiento cotidiano como instancia de esparcimiento y creación artística. Se indagará en dos dimensiones en lo que refiere al uso “para sí” del viaje colectivo masculino: la lúdica y la exploratoria.

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Introducción

1El viaje urbano en transporte público fue una práctica presente en la vida cotidiana de las y los habitantes de las ciudades latinoamericanas en expansión desde fines del siglo XIX y con mayor claridad aún, desde comienzos del XX, por lo que resulta pertinente estudiar su relevancia en términos históricos como parte de la experiencia cinética de habitar en sociedades que enfrentaban la transición a la modernización (Castro Gómez, 2009). En la medida que portó significados diferentes a los que el ámbito productivo le asignó como mero ejercicio repetitivo de desplazamiento funcional y monótono (Errázuriz, 2018), el viaje informa sobre el sustrato cultural tras las formas de desplazamiento urbano.

2La afirmación instalada en el sentido común de la racionalidad moderna que ve en el tiempo utilizado para moverse en transporte colectivo, la alienación “tecno-urbana” del cotidiano (Martínez, 2014), puede ser contrarrestada desde la perspectiva de la historia cultural urbana en sus cruces con los estudios de la movilidad. La historia cultural urbana invita a poner el foco en las diversas experiencias derivadas de la configuración espacial de la ciudad, a través de un ejercicio que establezca contrastes entre aspectos materiales y representacionales para el surgimiento de ideas e imágenes socioculturales (Rolnik, 1992; Lindón et al., 2006). Los estudios de la movilidad, a su vez, abordan la circulación de objetos, personas e información desde una mirada que va más allá del reconocimiento de los factores económicos que permitieron o restringieron dicho movimiento, para relevar una dimensión particular de la vida social, en la que se producen y reflejan relaciones sociales, formas hegemónicas y otras disruptivas respecto de las posibilidades que tienen las y los sujetos en el plano de la cultura (Urry, 2007; Cresswell, 2010).

3Tal como han señalado Guillermo Giucci y Tomás Errázuriz en un estudio detallado sobre el viaje colectivo en América Latina (2018), son muchas las perspectivas desde las cuales este puede ser analizado superando la mirada instrumental: como espacio de sociabilidad, esfera de encuentro entre desconocidos e instancia para reconocer las transformaciones de la ciudad y su geografía. Los autores proponen analizar el traslado en vehículos de uso público en tanto «fenómeno que es asimismo social y emocional», lo que hace necesario prestar atención «al pasajero y su experiencia particular de viaje, situado en un tiempo y un lugar determinado» (2018: 9).

4A partir de las consideraciones expuestas, el artículo analiza distintas evocaciones literarias de voces masculinas sobre el viaje urbano en tranvía, el más significativo de los medios de locomoción pública en Santiago de Chile durante el periodo que va entre fines del siglo XIX y las primeras décadas del XX. Se trata de añoranzas de niñez y juventud que dan cuenta de las prerrogativas de los cuerpos de varones pertenecientes a estratos medios y altos, en su vivencia de desplazamiento cotidiano como instancia de esparcimiento y creación artística.

5Tal como ha señalado Barbara Schmucki «El tranvía fue un lugar que permite estudiar las interrelaciones del espacio urbano, la tecnología del transporte y la formación de identidades de género» (2002: 61). Identidades diversas que señalan diferencias en el plano de la movilidad y que se han traducido en formas desiguales de reconocer y concebir el espacio, así como en el tipo de expresividad sensorial surgida del habitar la ciudad. En esta misma línea Paola Jirón y Dhan Zunino plantean que la experiencia de la movilidad no es homogénea, se vive de manera diferenciada por hombres y mujeres y entre mujeres generando desigualdades y formas de exclusión cotidiana en la vivencia urbana (2017). Las prácticas corporales durante los desplazamientos; el uso del tiempo para sí que puede llegar a permitir el recorrido cotidiano y, las huellas en la memoria que dejó el moverse en los carros del tranvía, son temas mediados por los procesos del género, perspectiva que orienta el análisis propuesto en este texto.

6El viaje en transporte público de varones en fases formativas de su masculinidad emerge como un objeto inteligible que puede ser abordado a través de la interrelación entre el contexto socioespacial como condición de posibilidad y las representaciones como construcciones de sentido (Chartier, 1992). Desde la historia cultural urbana, tal como plantea Arturo Almandoz, las fuentes «más orientadas» al estudio de las formas de representación provienen fundamentalmente de la literatura y la crónica, además del periodismo (2002: 29). En los estudios de la movilidad, a su vez, la «dimensión literaria» del viaje ha tenido un lugar predominante (Giucci, 2018). Siguiendo esta tradición en el uso de documentos narrativos, se indagará en dos dimensiones del viaje en tranvía, la lúdica y la exploratoria, a través de un conjunto de textos literarios -memorias, crónicas, semblanzas, novela- que proporcionan información respecto a las derivas creativas de la movilidad.

7No es el objetivo de este trabajo realizar un análisis holístico de las identidades sexogenéricas visibles en los vestigios del recorrido en tranvía, para lo cual habría que incluir las voces de diversas mujeres y de otros varones en perspectiva interseccional, sino más bien, indagar en la resignificación del tiempo empleado en el viaje en transporte público a partir de trazos de memoria de un determinado tipo de pasajero que, a partir de la reelaboración posterior de sus recorridos cotidianos como adultos con acceso a la palabra escrita, reivindicaron dicha experiencia más allá de la mirada utilitaria, en tanto práctica gozosa y creativa a la que tuvieron el privilegio de acceder como habitantes de la ciudad sexuada.

Ciudad, ritmo urbano y viaje cotidiano

8Santiago experimentó en el cambio del siglo XIX al XX un proceso de transición entre su configuración como ciudad tradicional a una moderna. Siguiendo la denominación formulada por José Luis Romero, durante este periodo la capital chilena transitó desde el modelo de la ciudad patricia al de ciudad burguesa, a través de un proceso gradual en el que la sociedad rural se vio sometida a los esquemas urbanos (2008: 177). Se trata de una fase que registra el incremento paulatino, a veces contradictorio, aunque casi siempre sostenido del movimiento, sea este en el plano ontológico –como discurso de avance por el camino de la redención a través de la ruptura con la estructura tradicional y su inserción en la frecuencia de cambios anunciados desde la Independencia-, o en el práctico –por medio de la construcción de infraestructura y una red de servicios pensados como instrumentos reguladores.

9Hacia fines del siglo XIX Santiago se perfiló como el más importante de los centros poblados del país dado su crecimiento productivo y demográfico, así como por ser el lugar de residencia de la elite comercial y centro del poder administrativo, imponiéndose sobre las provincias del norte y del sur; esto a pesar de no ser considerada por sus observadores contemporáneos como la más progresista de las urbes, condición que recaía en ese momento sobre Valparaíso (De Ramón, 2000: 133).Uno de los cambios relevantes experimentados por la capital chilena fue la tendencia permanente al aumento de su población, la que pasó de 236.870 habitantes en 1885 a 696.231 en 1930 (Censos de población 1885; 1930); variación demográfica traducida que se tradujo en mayor movilidad espacial y social (Romero, 2008:259).

10Este escenario que remite a las consecuencias de los procesos de la modernización puede ser leído en la clave de la aceleración irreversible del ritmo urbano, manifiesto en la circulación constante de mercancías, así como en el movimiento cotidiano de una multitud heterogénea de individuos. El tránsito de vehículos destinados al transporte público fue fundamental para la cinética de la ciudad en vías de transformación. El tranvía fue el primer medio de transporte destinado a la movilización pública y colectiva de pasajeros que circuló por las calles de Santiago, sin competencia significativa hasta la década de 1930 cuando apareció el ómnibus. En 1880 era posible contabilizar alrededor de 100 carros de tracción animal, número que se duplicó hacia fines del siglo XIX para transportar los 40 millones de pasajeros que utilizaban el servicio anualmente (Mardones et al., 2011: 17). En la era del tranvía eléctrico se registraron 300 carros en tránsito el año 1903, número que irá al alza en la medida que también aumentaba el caudal de pasajeros que llegó a los 200.000.000 en 1934 (Prudant, 2018). Población móvil que incluyó a mujeres, hombres y niños desplazándose para llegar a sus lugares de trabajo, pero también para ir a la escuela, a las bibliotecas populares, a los sindicatos, teatros, cines y plazas. Viajes que sirvieron no únicamente para cumplir funciones acordes al mantenimiento del sistema productivo, sino también como “tiempo-espacio de aparición” en el nuevo escenario urbano (Errázuriz y Giucci, 2016).

11La ciudad expuesta a las derivas de la modernización socio-técnica vio intervenida su trama cultural por los usos diversos que le dieron los hombres y mujeres que la habitaron, en tanto espacio vivido y concebido (Lindón et al., 2006). El espacio público urbano, ese terreno de lo compartido con un sentido espacial y de imaginario social (Samper, 2003), fue tensionado por la escenificación de nuevas y nuevos sujetos que hasta ese entonces habían sido desplazados por los mandatos de una sociedad oligárquica y patriarcal. Las mujeres que accedieron a trabajos asalariados comenzaron a circular por las calles con mayor frecuencia, pero aún bajo la sospecha que recaía sobre ellas como cuerpos femeninos públicos que, por hacerse a la vista de todos, eran susceptible de la violencia de género. Si bien las mujeres siempre estuvieron en las calles, su presencia no fue naturalizada, siendo significada como motivo de provocación o de desdicha. El caso de las cobradoras del tranvía en Santiago resulta interesante de mencionar, puesto que, en su doble condición de subalternidad como mujeres pobres, debieron enfrentar no solo los rigores de su oficio (caídas, castigos disciplinarios, jornadas extenuantes), sino también la injuria de sus espectadores en el día a día o a través de las páginas de la prensa, quienes denigraron su figura con apelativos que hacían referencia a su sexualidad o a su supuesta incapacidad como trabajadoras (Prudant, 2009).

12Las calles y los dispositivos de movilidad para recorrerlas fueron considerados escenarios de dominio masculino. Al interior de los medios de transporte, como extensión encapsulada del espacio público, se reprodujeron las posibilidades y limitaciones que el sistema sexogenérico hegemónico impuso sobre los cuerpos. Si bien el tranvía, tal como señala Guillermo Giucci, abría «novedosos espacios imaginativos» (1999), no siempre fue un ambiente diáfano ya que la tranquilidad necesaria para poner a volar la imaginación fue una posibilidad reservada fundamentalmente a aquellos que tenían resguardada su integridad física y moral, situación no del todo habitual para pasajeras expuestas al roce con otros cuerpos, a piropos, miradas libidinosas o incluso tocaciones por parte de quienes se consideraron con el derecho a vulnerarlas. Esta constatación remite a la subjetividad del viaje urbano y la diversidad de significados que este puede llegar a tener según la experiencia de las y los involucrados en el desplazamiento colectivo (Schiefelbusch, 2010; Errázuriz, 2018)

13Si bien existen relatos femeninos de viaje en transporte público como el de la escritora María Flora Yáñez en sus memorias de infancia (1947), son escasos en relación con las narraciones masculinas. De todas formas, vale la pena mencionarlo ya que se trata de un texto valioso donde la autora conecta el sentido público de su escritura con el recorrido tranviario como una instancia de reconocimiento urbano y apertura del mundo íntimo hacia el exterior moderno. Dando cuenta que los carros también fueron espacios en que las mujeres, especialmente aquellas provenientes de los estratos letrados de la sociedad, significaron la movilidad como foco estético en tanto tribunas para consumir –a través de la lectura- o producir –en relatos imaginativos- textos donde su subjetividad hallaba posibilidad de enunciación.

14Desde la perspectiva material y simbólica de la movilidad, el tranvía como artefacto adquiere la condición de un agente que intervino en su entorno social, espacial y cultural, repercutiendo en el horizonte de referentes tecnológicos de una sociedad que enfrentaba las tensiones de su tiempo histórico. Las costumbres y valores asociados a este vehículo establecieron un régimen cultural plasmado en múltiples representaciones cruzadas, como ya se mencionó, por la experiencia de género contenida en su uso cotidiano y que relacionan la vida en la ciudad con el hábito de recorrer el espacio urbano como forma de habitarlo (Sheller y Urry, 2006).

El viaje y su dimensión lúdica para los cuerpos masculinos

15En su libro Los viejos tranvías se van publicado el año 1955 el joven escritor e investigador Ramón Lira Lira reúne un conjunto numeroso de glosas, viñetas, estampas y semblanzas que reconocen la importancia de este vehículo para la historia de la ciudad desde un soporte afectivo y destacan su relevancia como vector de memoria para sus habitantes. Entre el valioso material recopilado por el escritor, vecino de la Plaza Chacabuco y ex empleado de la Empresa de Transportes públicos del Estado -respaldado en su trabajo literario por escritores de la talla de Manuel Rojas, Antonio Acevedo Hernández, Pedro Sienna y Nicomédes Guzmán- se encuentran varias menciones a las derivas festivas del viaje urbano en transporte público.

16La música, según apuntan algunas de las crónicas compiladas por Lira, fue un gatillante para el establecimiento de un orden temporal alternativo sobre el tranvía, caracterizado por el goce del momento presente, en el que el punto de destino perdía preponderancia como recordatorio persistente del fin del trayecto. El carro convertido en escenario móvil posibilitó, en variadas instancias, la interpretación lúdica por parte de los pasajeros, quienes musicalizaban el desplazamiento con sonidos y silbidos. El juego melódico permitía la relajación de las reglas de comportamiento dentro de los carros, tendientes a la inmovilidad y la difusión de pautas civilizatorias. Así lo constataba tempranamente un artículo del diario El Chileno publicado el año 1885 en el que se señala, a modo de reclamo, que en Santiago muchos de los carros de tracción animal se habían convertido en «chinganas ambulantes» (Prudant, 2009).

17La coincidencia entre los resortes fundamentales del juego y la cultura, bien analizada por autores clásicos como Roger Caillois (1994) o Johan Huizinga (1991), se expresa en el caso estudiado, a través de la escenificación del clima cultural a que remiten las prácticas tranviarias de algunos pasajeros. Su juego sonoro informa sobre las tendencias musicales en boga, incluso antes de la formación de una industria cultural moderna que facilitara la circulación masiva de las piezas musicales más populares (Cornejo, 2020). Ramón Lira detalla que muchas de las zarzuelas que llegaban a Santiago, trascendían los escenarios donde debutaban para proyectarse a otros ámbitos de la experiencia ampliada que representaba ir al teatro. El autor señala que, producto de los recorridos nocturnos que aguardaban por los espectadores afuera de los principales teatros de la ciudad, en particular del Teatro Municipal «era muy común que hasta en el interior de los respetados carros, se silbaran las melodías de las hermosas zarzuelas, y aún más […] hasta la coreaban. Fue así como […] un pasajero de “primera” o de “segunda” yendo en un tranvía, coreara sin ningún escrúpulo […] la clásica Zarzuela de Tomás Bretón […] Una rubia y una morena/hijas del pueblo de Madrid/me dan el opio con tal gracia/que no lo puedo resistir» (Lira, 1955: 124).

18Ir al teatro, tal como lo es hoy ir al cine, remite a una práctica social espacializada definida por el tiempo y lugar de ocurrencia y en la que el trayecto recorrido para participar de la instancia recreativa es clave (Ravazzoli, 2016). Una mirada “relacional” sobre el hecho de asistir a presenciar un espectáculo musical considera más que el puro acto de ingresar a una sala. Valoriza todo el movimiento que rodea esa posibilidad y que conecta el visionado de la pieza con los tiempos necesarios para llegar, así como también, para regresar al lugar de origen. De ahí que la experiencia de ir a un teatro en el cambio del siglo XIX al XX finalizara sobre los tranvías, lugar donde las melodías más populares fueron interpretadas de manera espontánea, aprovechando el viaje como instancia para dilatar el término del espectáculo, ejerciéndose la voluntad de coincidir con otros en la entonación de aquellos ritmos que momentos antes habían sido ovacionados frente a un palco luminoso. La posibilidad de alzar la voz, emitiendo sonidos perceptibles y llamando la atención de quienes se quisieran sumar al juego melódico, fue una licencia permitida a los varones, incluso más allá de su procedencia de clase, toda vez que el escrutinio sobre las mujeres en espacios de exhibición masculinizados, más aún por la noche y al término de un espectáculo, reforzaba la necesidad de mantener la compostura y acatar la norma implícita del silencio femenino en el ámbito público.

19Tanto como la sonoridad presente en el recuerdo del viaje masculino remite a una dimensión lúdica del desplazamiento colectivo, también lo hace el despliegue físico de niños y jóvenes en su interacción con los carros en movimiento. La posibilidad de salir de los moldes convencionales de la vida en la ciudad a través de la exhibición de destrezas corporales que denotaran manejo de las secuencias tranviarias está presente en los relatos de época como añoranza de juventud. Ramón Lira recuerda vívidamente la competencia por aparecer en escena junto a otros congéneres, «domando» las máquinas mientras estas avanzaban por los rieles:

¡Cómo olvidar esos tranvías! […] cuando éramos muchachos, fueron y nos sirvieron de trampolín de nuestro primer interno orgullo, porque nos trepábamos en él… ¡sobre la marcha! ¡Y los bajábamos igual, sobrecorriendo y… no nos caíamos! Imitando lo que habíamos visto tantas veces hacer y ejecutar al agilísimo suplementero temerario. Eso nosotros lo creíamos grandes proezas atléticas y muy acrobáticas. (Lira, 1955: 160)

20La movilidad como práctica reglamentada por las normas sexo-genéricas se torna evidente en el retrato de Ramón Lira. El juego que rememora se da entre varones como parte del proceso de construcción pública de su masculinidad, ensayo de conquista e imaginación heroica prematura en la lógica del romance heteronormado:

¿Quién de muchacho no se alegró interiormente, y se consideró un héroe de algún cuento de Príncipe Valiente, o héroe de película en serie, de ser “el jovencito”, cuando ya subíamos sobre la marcha a las pisaderas de un tranvía, y nos tirábamos a tierra cuando el carro iba en rápida carrera a mediado de cuadra? Y más felices nos sentíamos cuando nuestra audaz y temeraria maniobra la hacíamos con su ingenuo farsante orgullo de varón, porque habíamos descubierto de soslayo, que nos observaban los dulces ojos de una lindísima muchacha que después no volvimos a ver nunca jamás, y estábamos seguros y convencidos, y nos figurábamos que, para ella, nosotros por “eso” que hacíamos delante de su vista, éramos… “su héroe”. (Lira, 1955: 160)

21Una de las afirmaciones que desde la historia cultural ha hecho parte de las reflexiones sobre la historia del tranvía es que se trató de un vehículo «democrático» (Giucci y Errázuriz, 2018). Otorgaba a todos la posibilidad de utilizar un servicio esencial a bajo en costo, aproximando los bordes al centro de la ciudad y haciendo de esta una experiencia sensorial accesible por medio del viaje. Como dispositivo de la modernización técnica, el tranvía había acortado las distancias espaciales y permitía la convivencia de personas provenientes de diferentes clases sociales. Imponía, por lo menos en su reglamento, un mismo orden interno; normas disciplinantes que se expresaban, por ejemplo, en la prohibición de escupir o decir groserías. Sin embargo, las diferencias que atravesaban la estructura social se traspasaron a los carros, no sólo a través de la disponibilidad de diferentes locaciones dependiendo de la tarifa pagada -primera o segunda clase- sino también en los pasatiempos a los que podían acceder los pasajeros y que remitían en última instancia al resguardo de su intimidad corporal. Así, mientras el viaje en tranvía fue para muchos pasajeros una experiencia lúdica que les instaba a mostrar sus habilidades físicas y sus dotes de galantería, acercándolos de manera concreta y muchas veces violenta a las mujeres que compartían el espacio interior de los carros, estas por su parte, se vieron interpeladas a seguir el canon de la compostura.

22El hecho de que escaseen los registros de mujeres participando del desafío de subir al tranvía en movimiento refiere a las limitaciones que las disposiciones sexogenéricas establecían respecto del accionar de sus cuerpos en la calle. Las «niñas buenas», especialmente de clases acomodadas, viajaban «quietecitas» y silentes (Yáñez, 1960). La fragilidad que se les atribuyó como característica positiva, les restringió la posibilidad indagatoria de la «travesura» y el ejercicio físico. Las mujeres adultas, por su parte, debieron hacer frente a las dificultades de un vestuario contenedor de sus formas. El uso generalizado de faldas largas, camisas abotonadas y estrechas, así como en muchos casos de corsé, limitaba en la práctica, cualquier evasión atlética por parte de las pasajeras.

23Cabe señalar que la poca consciencia espacial tras los ejercicios masculinos y su corporalidad en movimiento terminó comúnmente en accidentes que ponían fin abrupto a las muestras de habilidad de los varones que competían por exhibirse sobre los carros. El margen de improvisación tras el hábito común de bajar “en la carrera”, es decir, no esperar la detención completa del carro para descender sino aprovechar el impulso para aterrizar en la calle, práctica muy común entre estudiantes y jóvenes, dio paso al choque con la infraestructura vial. Así pasó cuando el juego no consideró, por ejemplo, la localización de los postes instalados para la trasmisión de la energía eléctrica a lo largo de entramado de vías, provocándose incidentes graves.

El viaje como plataforma de exploración urbana en la memoria escritural

24Una segunda forma de aproximación al viaje urbano que expande su significado más allá del carácter utilitario en la memoria narrativa de quienes fueron sus pasajeros, y que permite reconocer cambios en las concepciones racionalizadoras del tiempo y del espacio en la esfera de la movilidad cotidiana, es su disfrute como instancia de exploración. El uso del tranvía aportó un sustrato que nutrió la memoria de escritores y aficionados a la escritura, nutriendo su mirada pretérita sobre la vida en la ciudad. Se destaca en esta perspectiva, la importancia de este medio de transporte como dispositivo que posibilitó la superposición entre la temporalidad de la vivencia cotidiana y el “tiempo suspendido” de una actividad contemplativa que entregó recursos creativos a quienes pudieron capitalizar el viaje como instancia de observación activa.

25Anton Rosenthal en su trabajo sobre el lugar del tranvía eléctrico en los imaginarios urbanos plantea que «el carro proporcionaba una especie de balcón móvil desde el cual los pasajeros podían observar los cambios en la moda urbana y el comportamiento callejero, la variedad de bienes de consumo exhibidos en los escaparates y las huelgas cada vez más frecuentes generadas por la imposición de regímenes de trabajo industrial» (2016: 163). Evidencias estas del mundo material y simbólico de la modernización que experimentaban las metrópolis en formación y que calaba hondo en los referentes sensoriales y libidinales de los pasajeros.

26El tiempo empleado en el acto de desplazarse por la ciudad, tendrá cualidades diferenciadas según el soporte material que lo contuvo. Moverse en un tranvía fue distinto a hacerlo sobre un bus, un automóvil, una bicicleta o como pedestre. Observar la ciudad, el ritmo de sus múltiples actividades, los cuerpos de las y los habitantes que le daban vida a sus calles, acercándose a una variedad de estímulos a través de la simetría del viaje colectivo en los carros de tracción animal y eléctrica, fue una experiencia estética significativa. En la creación literaria, este tipo de desplazamiento ha sido valorizado como fuente de inspiración; un tema incorporado junto a las maquinarias urbanas presentes en la biografía artística de varias generaciones.

  • 1 Parte superior abierta de los tranvías chilenos, donde viajaban los pasajeros que pagaban la tarifa (...)

27El poeta y novelista Samuel Lillo (1870-1958) articuló en torno a la figura del viaje las múltiples temporalidades que convivieron en una época ambivalente donde modernidad y tradición se superponían. En sus memorias literarias, el viaje urbano, imprescindible para conocer la ciudad capital donde luego se asentó como estudiante universitario, es precedido por el viaje interprovincial en ferrocarril, al que criticó por considerar que había experimentado un vaciamiento de sentido producto de la mecanización (Lillo, 1947). En 1889 Lillo llegó a vivir a una pensión en la calle Santa Rosa, arteria que experimentaba un proceso de transformación desde su tradicional forma de camino polvoriento a la de moderna vía urbana transitada por diversos vehículos (Hidalgo y Vila, 2015). Esta calle situada al sur de la ciudad, en una región de asentamiento popular, fue el punto de partida para la figura del explorador ávido por conocer lo que la capital le reservaba. Desde ahí se dirigió a los hitos urbanísticos y geográficos de Santiago: el Mercado y el cerro Santa Lucía, donde observó en perspectiva el palacio Urmeneta, la Catedral, la iglesia Santo Domingo y los templos de San Agustín y Santo Domingo. Lillo se aventuró como espectador de las distintas realidades barriales, utilizando el tranvía tirado por caballos como medio de transporte y la imperial de los carros como plataforma de observación1. Durante el siglo XIX la imperial fue una tribuna privilegiada para el reconocimiento y la traducción de la información proporcionada por la trama urbana, permitiéndole al escritor conectar de una forma particular con la efervescencia de su entorno.

28Samuel Lillo describe su recorrido sobre el tranvía entremezclando sensaciones que, si bien pueden parecer contradictorias entre sí, responden a un sentir mediado por distintas emociones. Al respecto, Adriana Rodríguez Pérsico plantea que en momentos de transición cultural «Los cambios se traducen en una estructura de sentimientos marcada por una sensación generalizada que combina la euforia con la desorientación y el malestar» (2008: 12). Será el sobresalto lo que permeará el relato de Lillo, destacándose una combinación de asombro y resignación a la vida que comenzaba a sentir como propia:

La primera vez que sentí los gritos y las carreras en una de las calles centrales, me figuré que sería un incendio u otra catástrofe por el estilo. Y cuando pasó el carro repleto hasta los topes de gente que, desde arriba, gritaba y animaba a los caballos, me convencí de que era un cargamento de locos escapados del manicomio. Pero a todo se acostumbra uno. Luego lo frecuente de estos espectáculos me hizo mirarlos con la indiferencia de un verdadero santiaguino. (Lillo, 1947: 93)

29La sonoridad de los tranvías fue parte de aquella infancia y juventud hermanada a estos vehículos, que rememoró los relinchares de los caballos usados por la Empresa del Ferrocarril Urbano y de los carromatos eléctricos que luego emplearía la Chilean Chilean Electric Tramway. La proximidad emotiva de Samuel Lillo con los animales haría que sus recorridos en los carros de sangre le proporcionaran la cadencia necesaria para poder absorber con templanza los detalles del nuevo paisaje. Más allá del bullicio de una típica escena urbana, el compás del trote equino y la forma abierta de la imperial, le permitían procesar los estímulos del clima, haciendo de su itinerario, una experiencia gozosa que favoreció las primeras impresiones que obtuvo en sus incursiones por la ciudad:

[desde la imperial] se disfrutaba de una magnífica vista y de un aire fresco en el verano. Todos mis viajes de reconocimiento los hice de este modo. Así conocí no sólo los barrios centrales, sino las líneas que llegaban a los alrededores: Cañadilla Matadero, que eran las más largas, Alameda que sólo llegaba a la calle Lira, Providencia, que volvía al centro desde la Avenida Manuel Montt y, por fin, la pintoresca y casi campestre de Ñuñoa. (Lillo, 1947: 93)

30Hacia la década de 1930 disminuiría la circulación de los tranvías con imperial, apareciendo los carros cerrados de un piso. Estos ya no contaban con las plataformas que habían servido de galería para conocer la ciudad, sus transformaciones materiales y la vida psíquica de sus habitantes. Los vagones se habían convertido en espacios cada vez más herméticos, percibidos como jaulas donde los pasajeros se sentían presos, asfixiados por el calor y el hedor de los cuerpos amontonados. La tendencia fue a encapsular el viaje por medio de la utilización de carros donde el contacto con el espacio exterior se reducía al mínimo. De hecho, la cantidad de ventanas disminuyó paulatinamente lo que supone un impacto en la percepción del entorno, reduciéndose las posibilidades creativas y contemplativas del desplazamiento cotidiano.

31En tanto espacio físico y metafórico, el interior del tranvía fue escenario para la producción de múltiples narraciones subjetivas sobre la vida de la capital chilena. Importante fue su impacto en los relatos de infancia como «memorias de lo cotidiano» donde el «balcón móvil» se convertiría en «instrumento de formación e información» (Martin, 2011). Para el escritor chileno Benjamín Subercaseaux, el legado de esa experiencia de viaje durante la niñez se expresa en una figura poética que forma parte de su imaginario literario:

En este mundo de vida y de muerte,

hay la muerte de los seres y la muerte de las cosas.

Los tranvías están en el lugar intermedio de la creación:

todos sabemos que son cosas,

pero nadie puede desprenderse de la idea de que también, son seres. (Lira, 1955:28)

32El viaje en tranvía será para el escritor una suerte de iniciación en la práctica de desplazamiento trasnacional, hecho relevante en su biografía intelectual. En sus memorias evoca la conexión entre el recorrido en tranvía como experiencia recreativa, estímulo imaginativo y antecedente de su vocación viajera, emergiendo la influencia que ese tipo de instancia cotidiana tuvo durante su propio devenir artístico:

cuando el tedio era excesivo mi abuela me decía: ‘Hijito, ¿vamos a dar la vuelta del pavo?’. Esta consistía en tomar el tranvía frente a la casa, llegar a la Estación Central, y dar la vuelta entera hasta quedar nuevamente frente a la casa. Mucho he viajado después a través de los cinco continentes pero no recuerdo otro viaje donde mi imaginación haya sabido extraer un placer más puro y completo. (Lira, 1955:30)

33La importancia del viaje colectivo como dimensión espacio-temporal para redescubrir la vida, en una ciudad que luego el autor considerará «extraña y profundamente original» (Rocha, 2013), se expresa en la proyección narrativa de esta práctica en diversos momentos de su obra. En su novela Daniel (1938), apuntes de infancia convertidos en historias entrelazadas con ficción, Benjamín Subercaseaux revive la imagen del carro que circulaba por el interior del parque Cousiño al reseñar los paseos por Santiago en primera clase del tranvía del protagonista y su abuela inglesa. El carro de color amarillo contiene en su descripción la tensión entre una vida urbana que por un lado refiere a los nuevos usos de los espacios del ocio y, por otro, a la añoranza de un tiempo-espacio de sociabilidad dónde la «cultura erótica-afectiva» (Rocha, 2013) tuviera la posibilidad de enunciarse. Subercaseaux describe este carro deteniéndose en el aspecto de «su largo imperial repleto de colegiales y niñas que salían a tomar el fresco de la tarde»; cuerpos a los que miraba con envidia porque al contario que él, andaban «carro-arriba», expresión acuñada para referirse al viaje en la parte superior. Ahondando en la excursión que permitía el tranvía del parque como instancia de exploración placentera para algunos, el narrador puntualiza que se trataba de «un paseo de familias», en que éstas «ocupaban toda la parte alta […] de manera que la segunda clase resultaba una prolongación de la primera», permitiendo de esta forma la comunión circunstancial de los pasajeros ante al paseo y el deleite proporcionado por el paisaje (Subercaseaux, 1942: 54). Estas escenas eran engullidas a distancia por Daniel, desde el frontis del quiosco de golosinas donde lo acompañaba su abuela, una de las mujeres que lo había criado y que suplía la figura del padre ausente. Daniel era un «niño de lluvia», sensible, delicado, con una familia «disfuncional» para los cánones de la élite a la cual pertenecía, circundado por las restricciones que le imponían los roles de género. Su mirada, evocación de los recuerdos del propio autor en sus primeros años, evidencia la consciencia del relato respecto a la exclusión sufrida dadas las pautas de masculinidad hegemónica. El pequeño no tenía esa «ferocidad», ni hambre de «conquista» o «superación brutal» de los «niños de sol» que competían por ser los más diestros en sus juegos sobre los carros (Amaro y Arecheta, 2014: 37). Con él aparece en las páginas de la obra de Subercaseaux una otra subjetividad, la del niño afeminado, apartado y humillado, que incardina las complejas configuraciones identitarias de los cuerpos sexuados en la clave de la movilidad.

Conclusiones

34En las páginas previas se buscó reflexionar sobre las posibilidades que el viaje en tranvía ofrece para analizar prácticas y representaciones de la movilidad cotidiana en Santiago desde una perspectiva que reconoce la incidencia de los procesos del género. Para determinados pasajeros, específicamente para hombres de clase media y alta devenidos en escritores, tanto el juego como la exploración dirigida al reconocimiento de la trama urbana refieren a una ruptura de la función racionalizadora del viaje. El que sus cuerpos disfrutaran de ciertas prerrogativas de la sociedad patriarcal desigual, así como el que no fuesen responsables del funcionamiento del medio de transporte ni del cumplimiento del itinerario, les permitió abstraerse de los quehaceres que permeaban sus rutinas, transformando ese tiempo en un momento de disfrute o provecho personal, especialmente relevante en el caso de la imaginación literaria.

35El destacar la función (re)creativa del viaje en tranvía no implica desconocer que este fue un artefacto de la modernidad que movilizó a capitales locales y trasnacionales dispuestos a expandirse hacia el sector de los servicios públicos, así como también un conjunto de lógicas productivas que informan sobre la fetichización del tiempo y su compleja asimilación en una sociedad aún no completamente urbanizada. La paulatina sincronización entre el funcionamiento del principal sistema de locomoción colectiva de Santiago y el quehacer cotidiano de sus habitantes se plantea, en este sentido, como manifestación del valor del tiempo y la importancia de los mecanismos que favorecieron su superposición sobre el espacio en el contexto de la aceleración irreversible del ritmo urbano. Sin embargo, la función primera del tranvía como dispositivo de movilidad puede ser reinterpretada en la medida que, al ser un objeto utilizado en un lugar y momento específico, tradujo los anhelos y las normas en el seno de la sociedad urbana, la que le dio una función relevante en su cotidianidad permeada por la cinética de los procesos de la modernización. En este sentido es que se piensa el viaje en tranvía a través de las evocaciones literarias de determinadas voces masculinas, como una instancia mediadora entre el plano de las ideas, el tiempo y el espacio.

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Notas

1 Parte superior abierta de los tranvías chilenos, donde viajaban los pasajeros que pagaban la tarifa de segunda clase.

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Para citar este artículo

Referencia electrónica

Elisabet Prudant, «El viaje urbano en tranvía como práctica (re)creativa en evocaciones literarias de voces masculinas »Amérique Latine Histoire et Mémoire. Les Cahiers ALHIM [En línea], 43 | 2022, Publicado el 01 julio 2022, consultado el 10 agosto 2022. URL: http://journals.openedition.org/alhim/10829; DOI: https://doi.org/10.4000/alhim.10829

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Autor

Elisabet Prudant

USACH (Chile)
http://orcid.org/0000-0002-2226-8978 Este artículo forma parte de los resultados preliminares de la investigación realizada en el Proyecto Fondecyt 3200445.

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