• 1 Luigi Mazza (Hg.), World cities and the future of the metropoles. International participations, Aus (...)

2So auch bei der 17. Mailänder Triennale, die sich 1988 Die Städte der Welt und die Zukunft der Metropolen zum Thema machte¹. Vierzehn Staaten sowie die Europäische Gemeinschaft und die Vereinten Nationen beschäftigten sich mit der Zukunft der Metropolen, wobei die meisten Länder ihre jeweilige Hauptstadt präsentierten. Auch die Europäische Gemeinschaft betonte die zentrale Bedeutung der „großen Großstädte“. Ihre „Hub-Funktion“ und ihre internationalen Vernetzungen würden sie zu Hebelpunkten für die Schaffung eines vereinten europäischen Wirtschaftsraums machen, der dank Hochgeschwindigkeitszügen, modernen Flughäfen, neuen Übertragungstechnologien und Mobilitätsprogrammen (Erasmus) großräumig verschmelzen soll. Von einer Neudeutung des Metropolenbegriffs war von dieser Seite her kaum etwas zu hören oder zu sehen (Abb. 1).

• 2 Francesco Indovina (Hg.), La città diffusa, Venedig, Istituto Universitario di Architettura di Ven (...)
• 3 „Comment agir sur la ‚città diffusa‘?“ (Bericht über den Vortrag von Bernardo Secchi), 5 à 7 (Vortr (...)
• 4 Jan Capol, „La città diffusa: das Tessin als Stadt“, Hochparterre, Nr. 6-7 (1996), S. 18-23.

3Drei Beiträge stachen jedoch aus diesem Gleichklang hervor. So konnten die Besucher in der Ausstellung im Mailänder Palazzo dell’Arte über ein mehr als vierzig Meter langes hinterleuchtetes Luftbild der Po-Ebene laufen, deren verstädterte Landschaft in Kontrast zur „schönen alten Stadt“ mit ihren identitätsstiftenden Stadträumen und Kollektivbauten gesetzt wurde. Die Frage nach der Identität der Po-Ebene, die als metropolitaner Raum begriffen wurde, konnte 1988 immerhin gestellt werden und wurde seither vor allem durch die am Istituto Universitario di Architettura in Venedig (IUAV) durchgeführten Untersuchungen von Francesco Indovina und später von Bernardo Secchi auch in ihren Qualitäten gewürdigt. Indovina prägte den Begriff der città diffusa (diffuse Stadt) und meinte damit nicht etwa die Fragmente einer teppichartigen Patchwork-Metropole². Laut Secchi ähneln die Siedlungsstrukturen der Po-Ebene eher der fein verästelten, durchlässigen Struktur eines Schwamms, in dem sich die Bewohner zwischen ihren Alltagsaktivitäten hin- und herbewegen und dadurch ihre eigene, persönliche Stadt formen³. Für Fachleute und Entscheidungsträger impliziert dies aber ein Umdenken: eine Region wie das Veneto soll nicht mehr aus dem Blickwinkel der historischen Zentralstädte als deren verstädtertes Umland gesehen werden – das heißt konkret als Ausdehnungs- oder Einflussgebiet von Venedig, Padua und Treviso – sondern als ein von alters her dicht besiedelter Raum, dessen ungeplante Urbanisierung auf den Unternehmergeist eines ortsansässigen, prosperierenden Mittelstands zurückzuführen ist. Seit den neunziger Jahren wird das Schlagwort città diffusa auch in der italienischsprachigen Schweiz verwendet, um die Siedlungsstruktur der mit ineinander verwachsenen Städten und Gemeinden dicht bebauten Täler des Tessins zu beschreiben, das über die Staatsgrenze hinweg immer mehr mit dem Großraum Mailand verschmilzt⁴ (Abb. 2).

• 5 Ina Klaasen, „Network Cities: Operationalising a Strong but Confusing Concept“, ENHR (European Netw (...)
• 6 Gabriel Dupuy, L’urbanisme des réseaux, théories et méthodes, Paris, Armand Colin (Reihe Géographie (...)

4In ihrem Beitrag zur Triennale beschäftigten sich die Niederlande mit der Entwicklung der holländischen Randstad als ein von Rotterdam über Den Haag bis Amsterdam und Utrecht zusammenwachsender Ring von Städten, der sich um einen großen, zusammenhängenden Landschafts- und Naherholungsraum legt. In der 1988 als Metropole im Werden begriffenen Randstad wird nicht nur der Blickwinkel, sondern auch die Position von Stadt zu Land vertauscht, denn im Zentrum der Randstad-Metropole schlägt Hollands groene hart (grünes Herz). So wie das unscharfe Bild der oberitalienischen Metropole durch die Untersuchungen am IAUV zur città diffusa des Veneto an Klarheit gewann, so füllte sich auch das abstrakte Bild der Randstad durch das 1987 von der niederländischen Regierung angestoßene Forschungsprogramm Stedelijke netwerken (Städtenetze), in das die Universitäten Amsterdam, Utrecht und Delft eingebunden wurden, mit Leben. In die niederländische Vorstellung von Stadt als Netzwerk fließen auch die seit den siebziger Jahren verfolgten Überlegungen des französischen Geografen und Raumplaners Gabriel Dupuy ein⁵. Ausgehend von der Beobachtung, dass Infrastrukturnetze eine Vielzahl an möglichen Verbindungen erlauben, auf die sich urbane Lebensweisen stützen können, stellt Dupuy dem Planungsfunktionalismus der Trente Glorieuses eine Raumordnung entgegen, die das flächendeckende zoning durch das Konzept eines urbanisme des réseaux ersetzt⁶.

• 7 Kati Volgmann, „Neue Kerne in metropolitanen Räumen – Polyzentrische Strukturen und Funktionen im M (...)

5Ähnlich wie die oberitalienische Metropolregion wird die Randstad nicht als ein polyzentrischer Metropolraum betrachtet, der im Zuge der Verstädterung und Aktivitätsverlagerung im Umland einer monozentrischen Kernstadt entstanden ist, sondern vielmehr als eine polyzentrische Städteregion, deren inter-urbane Strukturen sich „aus einer zunehmenden funktionalen Verflechtung mehrerer Kernstädte in räumlicher Nähe“ entwickelt haben⁷. Die Untersuchungen mündeten 1993 in das staatliche VINEX-Wohnungsbauprogramm, das sich zum Ziel nahm, bis 2015 landesweit 750.000 preisgünstige Wohnungen zu bauen und diese in sozial tragfähigen und gut angebunden Neubaugebieten nahe bestehender Stadtzentren zu konzentrieren. Damit sollte eine großräumige Mobilität zwischen Wohn-, Arbeits- und Freizeitstätten möglichst verhindert sowie Landschaftsräume und Wasserlagen besser geschützt werden. Insbesondere die mittelgroßen Städte in der Randstad wurden durch das VINEX-Programm gefördert und über ein engmaschiges öffentliches Verkehrsnetz miteinander verbunden. Mit dem Zweitnamen „Deltametropole“ unterstreicht die Randstad seit Ende der neunziger Jahre ihren metropolitanen Anspruch (Abb. 3 + 4).

• 8 Martin Einsele (Hg.), Le Rhin supérieur – une „métropole alternative“. Der Oberrhein – eine „andere (...)
• 9 Ute Langendörfer, Michael Peterek (Red.), Planungsraum – Lebensraum: Martin Einsele, Positionen 194 (...)

6Auch die Arbeitsgruppe um den Karlsruher Stadtplaner Martin Einsele präsentierte in Mailand einen differenzierten Metropolenraum. Der Oberrhein – eine „andere Metropole“, so der Titel des vielbeachteten dreisprachigen Beitrags des Landes Baden-Württemberg, wurde dabei als Region dargestellt, in der die wichtigsten Agglomerationen zusammen mit dem Geflecht kleinerer Städte eine vielgestaltige „Städte-Landschaft“ mit dezentraler Siedlungsstruktur bei gleichzeitig hoher Bevölkerungsdichte bilden⁸. Nach Mailand wurde die Ausstellung 1989-1990 in zehn italienischen, französischen und deutschen Städten gezeigt und die Arbeitsgruppe Einsele besonders in Frankreich zu großen städtebaulichen Wettbewerben eingeladen (Strasbourg-Kehl, 1990-1991; Paris-Mission Grand Axe, 1991)⁹.

• 10 Deutsch-französisch-schweizerische Oberrheinkonferenz (Hg.), Gruppe ECORHS (ADEUS, ADAUHR, Martin E(...)

7Im Rahmen einer Studie zum raumordnerischen Orientierungsrahmen für das Gebiet der Oberrheinkonferenz setzte Einsele als Leiter einer deutsch-französisch-schweizerischen Arbeitsgruppe seine Überlegungen zur „Metropole Oberrhein“ in den neunziger Jahren fort. Der Ausnahmecharakter dieser zweisprachig vorliegenden, 1999 unter dem deutschen Titel Lebensraum Oberrhein… eine gemeinsame Zukunft veröffentlichten Untersuchung liegt in der Tatsache, dass sich Akteure aus allen drei Ländern des Oberrheingebiets gemeinsam und tiefgreifend mit einem Raum befassten, der zwar im Zentrum Europas liegt, aber jeweils am Rande dieser drei Länder¹⁰. Die Studie entwarf Entwicklungsszenarien für eine „dezentrale Dreiländer-Metropole Oberrhein“, die als „Städtenetz in einer Gartenlandschaft“ aufgefasst wird, mit dem Rhein als Rückgrat eines metropolitanen Regionalparks. Gleichzeitig sollen wirtschafts- und verkehrspolitische Maßnahmen greifen, um das Rheintal zum „Technology Valley“ auszubauen und Verkehrsinfrastrukturen so zu vernetzen, dass die Verbindung der großen Städte untereinander und die Erreichbarkeit bedeutender regionaler Einrichtungen von überall her innerhalb einer Stunde bewerkstelligt werden kann (Abb. 5).

• 11 Michel Hau, „Avant-propos. Un fleuve et des hommes. Vorwort. Der Oberrhein – eine Geschichte für si (...)

8Dabei betont die Studie, dass der heutige politische Oberrhein Teil eines geografisch und historisch weiter zu fassenden Oberrheingebiets zwischen Basel und Mainz ist. Im Vorwort beschreibt ihn der Straßburger Historiker Michel Hau als eine durch ihre hohe Bevölkerungsdichte geprägte „Zivilisation“, die im kurzlebigen Lothringer Mittelreich wurzelt¹¹. Die von Frankreich und Deutschland jahrhundertelang umworbenen und umkämpften Gebiete dieses Zwischenreichs im Herzen Westeuropas erstreckten sich von den Niederlanden bis nach Italien; somit umfassen sie auch alle drei auf der Mailänder Triennale präsentierten Metropolregionen.

• 12 Die unter den Folgen des Versailler Vertrags besonders stark betroffenen deutschen Städte und Konze (...)

10Für die Entwicklung des Oberrheins war er quasi das Schmieröl, das sich entlang des Rheins und seiner Nebenflüsse in einem Netz von selbstverwalteten Städten und freien Reichsstädten verteilte. Der Fluss bildete schon früh die Lebensader eines Wirtschaftsraums für das aufstrebende Bürgertum in den Städten von Rotterdam bis Basel, mit ihren Handelsverbindungen zur Hanse und zu den unabhängigen Städten der Eidgenossenschaft, Flanderns und Norditaliens. Gleichermaßen einte der Rhein mit der Verbreitung des Humanismus und der Buchdruckkunst einen Kulturraum, der ab dem 19. Jahrhundert nach und nach zu einem Nord- und Südeuropa verbindenden Verkehrsraum wurde. Von der Regulierung und Anpassung des Rheins für die moderne Schifffahrt nach den Plänen Johann Gottfried Tullas über die ersten, privatwirtschaftlich initiierten Autostraßenprojekte des frühen 20. Jahrhunderts bis hin zu den Hochgeschwindigkeitstrassen unserer Zeit wurden und werden eine Vielzahl an Infrastrukturgroßprojekten verwirklicht, die mit massiven Umwelteingriffen einhergehen und die Kulturlandschaft am Oberrhein bedrohen12. Mit der Frage der Nachhaltigkeit all dieser Maßnahmen werden seit einigen Jahren jedoch andere Prioritäten gesetzt, und diese Perspektive macht sich auch die Studie der Oberrheinkonferenz zu eignen, indem sie den Oberrhein vor allem als „Lebensraum“ begreift. Gestern noch Industriekorridor, chaussée industrielle einer nach Aufschwung strebenden Nachkriegsgeneration, soll der Rhein nunmehr ein gemeinsam zu schützendes Landschaftssystem und ein Referenzraum für eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit sein.

• 13 Dt.-frz.-schw. Oberrheinkonferenz (Hg.), Lebensraum Oberrhein (Anm. 10), S. 141.

12Die lineare Siedlungsentwicklung birgt für die Qualität der Landschafts- und Agrarwirtschaftsräume ein großes Risiko. Ähnlich wie das niederländische VINEX-Programm empfiehlt die Studie daher, die Entwicklung kleinerer und mittlerer Städte zu stärken. Ganz im Sinne des Leitbilds der „Stadt der kurzen Wege“ soll das städtische Wachstum verstärkt über ein verbessertes Management bestehender Siedlungsflächen auf kommunaler und interkommunaler Ebene, über den Ausbau des ÖPNV und allgemein über eine bessere Verknüpfung von Arbeit und Wohnen gesteuert werden. Zudem erscheint die Schaffung neuer oder Stärkung bestehender Ost-West-Transversalen in vielerlei Hinsicht als sehr wünschenswert, wobei die Studie nicht explizit auf die Folgen etwa in Bezug auf Standortattraktivität oder Entwicklung der Bodenpreise links und rechts des Rheins eingeht. Für die „dezentrale Dreiländer-Metropole Oberrhein“ werden drei Entwicklungsszenarien skizziert: die „Fortsetzung der Desurbanisierung“ (Urban Sprawl), die „Reurbanisierung (Dezentrale Konzentration)“ und die „nachhaltige Stadtlandschaft“¹³. Letztere wird als wünschenswert erachtet und soll gerade in grenzüberschreitenden Planungen Leitbildcharakter für die Qualität von Stadtform und Architektur haben (Abb. 6).

• 14 M. Einsele (Hg.), Le Rhin supérieur (Anm. 8).
• 15 Dt.-frz.-schw. Oberrheinkonferenz (Hg.), Lebensraum Oberrhein (Anm. 10).

13Das Postulat einer „anderen Metropole“ Oberrhein von 1988 lässt bewusst offen, worin diese Andersartigkeit genau bestehen könnte. Letztendlich muss sie ein vieldeutiges, aber damit auch unklares Konstrukt bleiben, um divergierende, ja „alternative“ – so die englischsprachige Bezeichnung der „Metropole Oberrhein“ – Vorstellungen beispielsweise zu ihrer Beschaffenheit, Erfahrbarkeit oder Weiterentwicklung unter einen Hut zu bringen14. So firmiert die zweisprachige Nachfolgearbeit von 1999 als deutsch-französisch-schweizerische Gemeinschaftsproduktion unter zwei völlig verschiedenen Titeln, die jeweils andere Inhalte und Ziele der gemeinsamen Studie beleuchten: Lebensraum Oberrhein… eine gemeinsame Zukunft. Raumordnung für eine nachhaltige Entwicklung ohne Grenzen lautet der deutsche Titel, Lire et construire l’espace du Rhin supérieur. Atlas transfrontalier pour aménager un territoire commun der französische15.

• 16 Für eine kritische Würdigung der Hefte 1-10 der Siedlungsstudien, s. Elsa Vonau, „À la recherche de (...)

16Eine Schlüsselfigur war der Bruchsaler Architekt, Stadtökonom und Städtebautheoretiker Roman Heiligenthal. Nach Stationen im Essener Stadterweiterungsamt (1909-1914) unter dem Bau-Beigeordneten Robert Schmidt, der in jenen Jahren die Gründung des Siedlungsverbands Ruhrkohlenbezirk vorbereitete – eine der ersten deutschen Raumplanungsbehörden – und in Berlin, wo er 1914 und 1918-1926 in der Verwaltung Groß-Berlins die Bauordnung und den Wirtschaftsplan für die Gesamtgemeinde aufstellte, folgte Heiligenthal 1927 dem Ruf an die Technische Hochschule Karlsruhe, wo er sich bis zu seiner Emeritierung 1949 vor allem als Wegbereiter der Landesplanung im Oberrheingebiet einen Namen machte. Die Ergebnisse der von ihm und seinen Mitarbeitern am Institut für Städtebau, Stadtwirtschaft und Siedlung gemachten Untersuchungen veröffentlichte er in den zwölf Heften der zwischen 1933 und 1941 erschienenen Siedlungsstudien¹⁶.

• 17 Roman Heiligenthal, Rasse und Wohnung in der großen Agglomeration, Heidelberg, Carl Winter’s Univer (...)
• 18 Roman Heiligenthal, Neubau Straßburgs. Grundlagen und Vorschläge, Heidelberg, Carl Winter’s Univers (...)

17Trotz sich ideologisch anbiedernder Hefttitel wie Rasse und Wohnung in der großen Agglomeration blieb Heiligenthals Sicht auf den Oberrhein insgesamt die des Ökonomen, der hinter dem Verlust der politischen Einheit des Gebiets vor allem die verloren gegangene sozioökonomische Einheit bedauerte17. Im Zentrum seiner landesplanerischen Überlegungen stand daher in erster Linie der wirtschaftliche Aufschwung entlang des Flussraums, den er als Verkehrs- und Handelsverbindung zwischen Nord- und Südeuropa betrachtete. Besonders deutlich wird dies in den letzten beiden Bänden der Siedlungsstudien, die 1941 erschienen und dem wiedergewonnenen Elsass mit Straßburg gewidmet sind18. Parallel zum Planungswettbewerb „Groß-Straßburg“ von 1941, der die erzwungene Vision einer beiderseits des Rheins gelegenen Hauptstadt des aus Elsass und Baden gebildeten Oberrhein-Gaus heraufbeschwören sollte, veröffentlichte Heiligenthal eigene Vorschläge für die Neuordnung des Straßburger Großraums. Zwar legte auch er, wie in der Auslobung gefordert, ein monumentales politisches Forum, das die deutsche Herrschaft markieren sollte, in das Hafengebiet zwischen Straßburg und Kehl. Wichtiger sind aber seine Überlegungen zur Neuordnung des Straßburger Wirtschafts- und Verkehrsraumes beiderseits des Rheins. Denn diese nehmen die mit der Gründung der Communauté Urbaine de Strasbourg („Gemeindeverband Straßburg“) 1967 angestoßene und mit der Schaffung des Eurodistrikts Strasbourg-Ortenau 2005 forcierte Entstehung einer rheinübergreifenden „Eurometropole“ – so nennt sich der Gemeindeverband seit 2015 – vorweg.

• 19 R. Heiligenthal, Straßburg (Anm. 18), S. 5.

18Heiligenthal untersucht die Entwicklung Straßburgs und zwölf weiterer Rheinstädte von Schaffhausen bis Köln, vergleicht die Stadt mit Frankfurt; beide Städte sind seines Erachtens durch ihre geografische Lage an einem Rheinnebenfluss und ihre Verkehrslage in Bezug auf Rohstofflager miteinander verwandt. Heiligenthal hinterfragt auch die zukünftige Rolle des Straßburg gegenüberliegenden Rheinufers und betrachtet als mögliches Vorbild für die Entwicklung eines rheinübergreifenden Straßburger Großraums die Region Rhein-Neckar um Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg, deren Entwicklung ebenfalls durch die Grenznähe gestört war. Dabei fragt er sich, ob „Kehl lediglich die Rolle eines Brückenkopfes spielen wird, oder ob hier eine Stadt entstehen kann, etwa von der Größe und Bedeutung Ludwigshafens“¹⁹ (Abb. 7).

• 20 Immo Boyken, Otto Ernst Schweizer 1890-1965. Bauten und Projekte, Stuttgart, Axel Menges, 1996, hie (...)

19In Karlsruhe wiederum werden Heiligenthals Kollegen, der Architekt und Stadtplaner Otto Ernst Schweizer und der Verkehrsplaner Friedrich Raab, 1943 vom Stadtoberhaupt mit Planungen für den Wiederaufbau und die zukünftige Entwicklung Karlsruhes betraut, die auch als Kompensationsmaßnahmen für den Verlust des Status als Gauhauptstadt an Straßburg gedacht sind²⁰. Der Geografie des Rheintals um Karlsruhe passt Schweizer seinen „Idealplan einer Großstadt“ von 1931 an, der Le Corbusiers starrem Schema der Ville contemporaine eine erweiterungsfähige „elastische“ Stadtstruktur entgegensetzt, die Parallelen mit Nikolai A. Miljutins Bandstadt aufweist. Dabei baut er bestehende Gemeinden mit neuen Wohnvierteln zu Trabantenstädten aus, die den Bezug zur Landschaft suchen und zusammen mit den geplanten Industrieanlagen mittels effizienter Verkehrsadern an die zum „Idealzentrum“ wiederaufgebaute Karlsruher Innenstadt gekettet werden (Abb. 8).

• 21 Otto Ernst Schweizer, Über die Grundlagen architektonischen Schaffens. Mit Arbeiten von Studierende (...)

21Als Professor für Städtischen Hochbau, Wohnungs- und Siedlungswesen an der Technischen Hoch-schule Karlsruhe beschäftigte sich Schweizer ab 1930 ähnlich wie Heiligenthal mit Siedlungsfragen in der Region. Schweizers Ansatz ist jedoch nicht der eines Raumplaners; als Städtebauer löst er die Frage der Stadt-Land-Beziehung im Konzept einer in Trabanten und selbständigen Nachbarschaften aufgelösten Siedlungsform auf. Zu diesem Thema stellte Schweizer seit den 1930er Jahren immer wieder am Oberrhein verortete Entwurfsaufgaben und prägte als Verfechter eines funktionalistischen Städtebaus bis zu seiner Emeritierung 1960 eine ganze Generation von Architekten und Planern, die bis weit in die achtziger Jahre vor allem im Südwesten Deutschlands tätig waren²¹. So wird die Städtebaulehre nach Schweizer durch seinen Schüler und Nachfolger Adolf Bayer vertreten, der sie zur Regionalplanung hin erweitert, und ab 1981 durch Martin Einsele und Klaus Richrath, letzterer ebenfalls ein ehemaliger Schüler Schweizers und Mitglied der Arbeitsgruppe Oberrhein um Einsele.

• 22 Walter Christaller, Die zentralen Orte in Süddeutschland, Jena, Gustav Fischer, 1933.

22Während Heiligenthals und Schweizers Wirken am Oberrhein nur auf der deutschen Stromseite tiefe Spuren hinterließ, wurde die Arbeit des deutschen Geografen Walter Christaller zur Siedlungsstruktur und Regionalplanung am Oberrhein durchaus auch in Frankreich rezipiert. Christaller hatte Anfang der dreißiger Jahre seine „Theorie der zentralen Orte“ aufgestellt, um die Regelmäßigkeit der Siedlungsverteilung im süddeutschen Raum zu erklären, wobei er neben der Nordwestschweiz ganz selbstverständlich auch Elsass-Lothringen in seine Betrachtung miteinbezog und bestehende Staats- und Landesgrenzen verwischte22. Denn nach seiner Auffassung besteht die Aufgabe der Landesplanung nicht darin, Regionen zunächst gegeneinander abzugrenzen und diese Gebiete dann der Planung zuzuführen. Stattdessen soll die Landesplanung das Einzugsgebiet der „Marktfunktion“ – gemeint sind Güter und Dienstleistungen jeder Art – einer gegebenen Stadt als ihr zentrales sozioökonomisches Kennzeichen betrachten, um aufbauend auf das Beziehungsnetz von Märkten und Einzugsgebieten einen kohärenten Raum zu definieren. Das Christallersche Modell ist sehr stark durchhierarchisiert; zentrale Einrichtungen und Dienstleistungen werden nach Wichtigkeit geordnet und Orten entsprechender Bedeutung (Ober-, Mittel-, Unter-, Kleinzentrum) zugeordnet, die über ein System von ebenfalls hierarchisierten Entwicklungsachsen miteinander verbunden sind. Orte einer niedrigeren Ordnung liegen dementsprechend immer im Einflussbereich von Orten höherer Ordnung, welche zentrale Dienstleistungen für ihr Einzugsgebiet erfüllen und einen entsprechenden Bedeutungsüberschuss aufweisen. Für das erweiterte Oberrheingebiet sind laut Christaller die wichtigsten zentralen Orte Frankfurt, Straßburg, Stuttgart und Zürich (Abb. 9).

• 23 Michel Rochefort, L’organisation urbaine de l’Alsace, Paris, Les Belles Lettres, 1960. S. a. Roland (...)
• 24 Michel Rochefort, Jean Hautreux, La fonction régionale dans l’armature urbaine française (Bericht f (...)
• 25 DRE Alsace, Rapport sur les perspectives de développement des villes d’Alsace, Circonscription d’ac (...)

23Christallers Theorie postuliert ein räumliches Organisationsschema, das direkt in die pyramidale Raumplanung und Siedlungspolitik des NS-Regimes einfloss und auch bis in die jüngste Zeit den Hintergrund der Raumordnungskonzepte zur Regional- und Landesplanung in Deutschland bildete, wo es, basierend auf dem Recht jedes Bürgers auf vergleichbare Lebensqualität, nunmehr den gerechten Zugang zu öffentlichen Einrichtungen und Dienstleistungen gewährleisten sollte. Auch in Frankreich gehörten Christallers Thesen zum Rüstzeug der Geografen und Raumplaner. So passt Michel Rochefort 1960 in seiner Dissertation zur Organisation urbaine de l’Alsace das Christallersche Ordnungssystem an die Gegebenheiten des Elsass an²³. Für das französische Bauministerium leitet Rochefort in den Folgejahren die Untersuchungen zur armature urbaine Frankreichs und seiner Regionen. Um dem Entwicklungsgefälle in der urbanen Siedlungsstruktur zwischen Paris und Provinz entgegenzuwirken, fordert die Arbeitsgruppe um Rochefort unter anderem die Schaffung von acht métropoles d’équilibre im Land, was 1967 auch die Gründung des Gemeindeverbands Straßburg nach sich zieht²⁴. Zur selben Zeit entwickelt die elsässische Raumplanungsstelle ein Schema zur regionalen Siedlungsstruktur des Elsass, das sich auf Rocheforts Arbeiten und auf bei Christaller entlehnte geografische Begriffe stützt²⁵ (Abb. 10).

• 26 Dt.-frz.-schw. Oberrheinkonferenz (Hg.), Lebensraum Oberrhein (Anm. 10), S. 140-141 u. 146-147.

24Die Pertinenz dieses Systems mit seinem starren Zentralitätsbegriff steht angesichts der Dynamik heutiger gesellschaftlicher und ökonomischer Veränderungsprozesse spätestens seit den neunziger Jahren zur Debatte. Die Karten zur „dezentralen Dreiländer-Metropole Oberrhein“ von 1999 bilden genau diesen Übergang von einem wirtschaftsorientierten System der „Hierarchie der Zentren“ zu einem „Städtenetz in einer Gartenlandschaft“ ab, dessen Entwicklung nachhaltig gestaltet werden soll²⁶. Dies mündet in die Forderung nach mehr governance und weniger Hierarchie in Politik und Planungskultur sowie nach einer Aufwertung der Kulturlandschaft am Rhein, die der Verstädterung bzw. der Metropolenentwicklung regulierend entgegensetzt werden soll. Nicht über ein urbanes Kontinuum, sondern durch regionale Verkehrsverbünde soll die „Dreiländer-Metropole Oberrhein“ zusammenwachsen.

• 27 Alain Biber, Marie-Hélène Masson, Jean-Pierre Orfeuil, Questions vives pour une prospective de la m (...)

25Die Entwicklung der Mobilität stand auch im Vordergrund einer französischen Studie des staatlichen Instituts für Verkehrsforschung INRETS aus dem Jahre 1992, in der drei Zukunftsszenarien aufgezeigt wurden. Dem „kalifornischen Szenario“ einer rein am ökonomischen Liberalismus orientierten, diffusen und automobilorientierten Stadtentwicklung wird das „saint-simonistische Szenario“ einer staatlich gelenkten Entwicklung gegenübergestellt, die sich wie im Falle des Großraums Paris auf die Millionenstadt konzentriert und die Verkehrsnetze entsprechend ausrichtet. Als dritter Weg wird der Oberrhein diskutiert²⁷. Demnach zeichnet sich das „rheinische Szenario“ durch eine munizipalistische, das heißt von einer reformorientierten Kommunalpolitik getragenen Stadtentwicklung aus, die sich auf den öffentlichen Nahverkehr, alternative Mobilitätskonzepte und innovativen Wohnungsbau stützt – ausgehend von den Gartenstädten des beginnenden 20. Jahrhunderts bis zu den nachhaltigen Stadtvierteln in unserer Zeit.

• 28 Association de Prospective Rhénane, Éléments d’analyse sur le modèle rhénan d’organisation urbaine (...)
• 29 Henri Nonn, L’Alsace et ses territoires, Straßburg, Presses universitaires de Strasbourg, 2008.

26Auf diese Studie bezog sich auch der elsässische think tank Association de Prospective Rhénane (APR), der in einem 1996 dem Regionalrat Elsass vorgelegten Bericht noch einen Schritt weiter geht und von einem modèle rhénan der Raum- und Siedlungsstruktur spricht28. Allerdings ist der Begriff schwer zu fassen, da er ähnlich wie in Haus Oberrhein-Panorama neben geografischen auch sozioökonomische und (kultur)geschichtliche Aspekte konnotiert. Zudem ist das modèle rhénan in stetem Wandel begriffen. So plädiert der elsässische Geograf Henri Nonn, einer der Gründer der APR, in seinen Studien zur Geografie des Elsass für eine dynamische Betrachtung des Oberrheins, der wie jede andere Region Veränderungen unterworfen ist, die ihn immer wieder neu bestimmen und in denen sich verschiedenste Einflüsse überlagern29.

• 30 Étienne Juillard, L’Europe rhénane. Géographie d’un grand espace, Paris, Armand Colin, 1968.
• 31 Ebd., S. 262.

27In Deutschland verbindet man mit dem Begriff „rheinisches Modell“ den rheinischen Kapitalismus, also die „gute alte“ soziale Marktwirtschaft der Bonner Republik, während das Schlagwort modèle rhénan in Frankreich mehrdeutig ist, da es über das Wirtschaftsmodell hinaus auch ein geografisches Erklärungsmodell für eine von drei Formen der Regionalstruktur und -entwicklung in Westeuropa bezeichnet. Diese Fassung des Begriffs geht auf die Studien des Geografen Étienne Juillard zurück, der als Professor für Geografie und Raumplanung (1954-73) sowie als Gründer und Leiter (1959-73) des Centre de Recherches Régionales Nonns Mentor und Vorgänger an der Straßburger Universität Louis Pasteur war. Juillard, der im Elsass aufwuchs und kurzzeitig auch in Nancy lehrte, befasste sich als Forscher, Universitätsprofessor und Politikberater von der unmittelbaren Nachkriegszeit bis in die siebziger Jahre mit Fragen der Regionalentwicklung, insbesondere des Elsass. In seinem 1968 erschienenen Werk L’Europe rhénane beschreibt er anhand der Geschichte und Geografie der Gebiete und Regionen zwischen Alpen und Nordsee ein „rheinisches Europa“ als dicht besiedelten, polyzentrischen und vielfältig verbundenen Kultur- und Wirtschaftsraum mit dem Fluss als Lebensader30. Im Unterschied zu den Weltstädten, deren „Gigantismus“ das Entstehen verfeinerter Zivilisationsformen begünstigt habe, blieben die „rheinischen Metropolen“ (Zürich-Basel, das Rhein-Main-Gebiet, die Region Rhein-Ruhr und die Randstad) „immer noch Städtegebilde im menschlichen Maßstab, in denen ein maßvoller Städtebau darauf hinzuwirken scheint, die Lebensart des 21. Jahrhunderts hervorzubringen“31.

• 32 Ebd., S. 272-274.

28Eindeutige Zukunftsperspektiven für diese „rheinische Zivilisation“ sieht Juillard mit der Dekolonisation und dem EG-Fusionsvertrag (1967) gegeben, deren Folge eine bessere Innenentwicklung des Kontinents um die sechs Gründerstaaten der EG sein könne, mit dem „einenden Rhein“ als europäische Entwicklungsachse von Antwerpen und Rotterdam bis über die Alpen zu den lombardischen Städten32. Juillards Verdienst ist es also, die Arbeit zur Entwicklung und zur Problematik der Gebiete am Rhein in einen europäischen Kontext zu stellen, was uns heute so selbstverständlich erscheint, vor fünfzig Jahren aber durchaus ein Akt der Befreiung war. Denn damit überwindet er sowohl die von hegemonialen Begehrlichkeiten durchtränkte Sicht mancher deutscher Geografen auf den (deutschen) Kulturraum im Einzugsgebiet von „Vater Rhein und seinen Töchtern“ wie auch die jahrhundertelang verfolgte französische Forderung nach der Rheingrenze.

• 33 Étienne Juillard, Henri Nonn u. a., Espaces et régions en Europe occidentale, Éditions du CNRS (Rei (...)

29Gemeinsam mit Nonn führt Juillard am Centre de Recherches Régionales Anfang der siebziger Jahre seine Überlegungen in einer Vergleichsstudie zur regionalen Raumgliederung in Westeuropa fort. Die Analyse verschiedener Kriterien wie Städteverteilung, Siedlungsdichte, Wirtschaftskraft und Verkehrsinfrastruktur ergibt eine Klassifizierung in drei raumordnerische Strukturtypen: das modèle rhénan mit seiner polyzentrischen Siedlungsstruktur, das auf eine Zentralstadt fixierte modèle parisien und das dezentrale bzw. ländliche modèle périphérique³³. Die Strukturtheorie differenziert letztere jeweils noch in verschiedene Entwicklungsstufen, wohingegen das modèle rhénan als stabile oder – wie man heute sagen würde – nachhaltige Siedlungsstruktur dargestellt wird. Die dem modèle rhénan zugerechneten Gebiete reichen von den Industriezentren der englischen Midlands über die Nordsee und Schweizer Mittelland verbindende Rheinschiene bis über die Alpen zum lombardischen Städtenetz in der Po-Ebene (Abb. 11 + 12).

• 34 Roger Brunet, La France dans l’espace européen, Montpellier, Reclus-GEM Régions, 1988.
• 35 Guy Baudelle, „Figures d’Europe : une question d’image(s)“, Norois, Nr. 194 (2005/1), unter <http:/ (...)

30Sie sind fast deckungsgleich mit der sogenannten „Blauen Banane“, dem einprägsamen Bild einer „europäischen Megalopolis“, die als blauer Streifen die Europäische Union durchzieht. Auch für diesen 1988 geprägten Begriff steht mit Roger Brunet ein französischer Geograf Pate. Auf der Basis von Juillards Thesen betrachtete Brunet in seinen Untersuchungen zum Wirtschaftspotential (West-)Europas den europäischen Großraum zwischen Südengland und Norditalien als eine Kette urbanisierter Regionen mit überdurchschnittlichem Wirtschaftswachstum und als Motor des europäischen Integrationsprozesses³⁴. Die Darstellung war auch als Aufforderung an die französische Regierung gerichtet, der Marginalisierung von Paris, das außerhalb der „europäischen Megalopolis“ liegt, entgegenzusteuern. Mittlerweile bekommt das Bild einer zentralen europäischen Entwicklungsachse durch den Oberrhein Konkurrenz durch jüngere Modelle von Entwicklungsachsen, -richtungen und -regionen. Genannt seien hier nur der „Atlantikbogen“ (Arc Atlantique), der „europäischer Sunbelt“ genannte Gürtel von Hightech-Regionen und das optimistische Bild einer „Traube Europa“, das eine Fülle von prosperierenden Metropolregionen und Entwicklungsstandorten in der erweiterten Europäischen Union zwischen Lissabon und Helsinki, Dublin und Athen zeigt³⁵.

• 36 Jean-Louis Cohen, Hartmut Frank (Hg.), Interferenzen / Interférences. Deutschland-Frankreich, Archi (...)

31So lautet das Motto der trinationalen IBA Basel 2020. Wiewohl die IBAs (Internationale Bauausstellungen) auch eine sehr deutsche Form der Bauausstellung sind, wird sie in diesem Fall von einer Stadt des Nicht-EU-Mitglieds Schweiz getragen und erstmals auch französische Kommunen miteinbeziehen. Das bedeutet auch, dass das Fallen der Staatsgrenzen innerhalb der Europäischen Union zwar ein wichtiger, aber bei weitem nicht der einzige Faktor für einen „vereinten“ Oberrhein ist. Austausch, Transfer und Interferenzen hat es in dieser Region trotz wechselnder Grenzen und Zugehörigkeiten immer gegeben³⁶.

• 37 Weiterführende Literatur (chronologisch): Francis Cuillier (Hg.), Strasbourg. Chroniques d’urbanism (...)

36Basel, seit jeher Stadt am Rhein, beschreitet im Rahmen der IBA mit der Entwicklung des alle drei Staatsgrenzen und den Fluss überschreitenden Quartiers „3Land“ neue Wege, aber auch Karlsruhe und Straßburg und möchten endlich an und über den Rhein wachsen. Unter dem Motto „Wie plant man eine Planstadt weiter?“ wurde im Hinblick auf das 300-jährige Stadtjubiläum 2015 ein räumliches Leitbild für Karlsruhe entwickelt, das die Fächerstadt in einem großen Stadtentwurf über Industrie- und Hafenareale hinweg mit dem Rhein verbinden soll. Ein ähnliches Ziel verfolgt die Verbandsgemeinde Straßburg gemeinsam mit der Stadt Kehl schon seit geraumer Zeit, wobei der im Zuge der Landesgartenschau 2004 eingeweihte Garten der zwei Ufer mit seiner symbolträchtigen Fußgängerbrücke über den Fluss der erste Baustein des neuen, „rheinischen“ Straßburgs darstellt³⁷. Welches sind die Merkmale der Baukultur der sich nunmehr „Eurometropole“ nennenden Verbandsgemeinde Straßburg? Eine nachhaltige Stadtentwicklung, die auf Konversion von Brachen entlang der Entwicklungsachse Straßburg-Kehl setzt, mit wichtigen öffentlichen Bauten und Freiräumen für die Kreativwirtschaft, mit nachhaltigen Stadtquartieren und mit Baufeldern für Baugruppen – beispielgebend sind hier Tübingen und Freiburg – mit alternativen Mobilitätsnetzen und einer Straßenbahnlinie über den Rhein. Ein besonderes Gewicht liegt dabei auf der Entwicklung eines flussübergreifenden Quartiers, dem eine symbolische Bedeutung zukommt, das aber auch alltagstauglich sein soll. Welche Urbanität wird für dieses komplexe Gebiet gewünscht? (Abb. 14)