• 1  Sur l’homologie entre la jeunesse rurale décrite par Nicolas Renahy et la territorialisation de l’ (...)

2Alors que le discours officiel insiste sur l’égale contribution des groupes sociaux aux accidents de la circulation, cette mortalité d’exception (il existe en écart démesuré entre le volume de déplacements et de véhicules en circulation et le nombre de tués de la route) ne frappe pas au hasard. Elle concerne en priorité les ouvriers qui, aux côtés des artisans en proportion bien moindre, affichent une surmortalité routière constante dans les sept départements étudiés de manière approfondie ainsi qu’au niveau régional ou national. À titre d’exemple, tandis que la catégorie des ouvriers et celle des cadres ont pratiquement le même poids dans la population du département de la Haute-Garonne, respectivement 10,7% et 9,3%, les premiers représentent 19,8% des conducteurs tués entre 1993 et 2005 dans ce département, contre 3,8% pour les seconds. Ainsi, la mortalité routière épargne les cadres et professions intellectuelles supérieures qui sont systématiquement sous représentés parmi les tués de la route. Cette PCS est celle qui a le plus profité de la réduction du nombre de tués enregistrée entre 2002 et 2005 en France alors que les ouvriers sont ceux qui en ont le moins bénéficié. De manière similaire, les conducteurs ouvriers sont les plus touchés par la surexposition à la mortalité routière des « jeunes ». La spécificité juvénile des décès routiers ne découle ainsi pas tant des propriétés biologiques de l’âge que des caractéristiques morphologiques du statut ouvrier qui est en France une PCS globalement jeune. Alors que les 15-29 ans représentent 25,9% des effectifs ouvriers au niveau national, la part de cette classe d’âge passe à 49,4% chez ceux morts sur la route. Lorsque l’on sait qu’en 2004, 84% des tués en voiture le sont en rase campagne, on mesure mieux les conditions sociales et spatiales de possibilité des accidents de la circulation, qui font des jeunes ruraux occupant un emploi d’ouvrier la population la plus exposée à cette mortalité prématurée. L’enracinement social de ce problème public exprime certaines conséquences dramatiques du déclassement social et de la montée des insécurités de tous ordres qui frappe cette jeunesse 1 en panne d’insertion sur le marché professionnel, culturel ou matrimonial. Incapables de reproduire une identité ouvrière qui, en proie à la désindustrialisation, au chômage de masse et à la dégradation de l’emploi, a cessé d’intégrer ses membres aussi favorablement que par le passé, ces jeunes s’exposent en retour à des mécanismes d’autodestruction.

• 2  Christian Baudelot, Roger Establet, Suicide. L’envers de notre monde, Paris, Seuil, 2006, p. 187.
• 3  Sur ce point voir Jean-Claude Chesnais, Histoire de la violence, Paris, Editions Robert Lafont, 19 (...)

3L’ancrage populaire de la mortalité routière s’accentue, par ailleurs, si l’on considère les routines policières et gendarmiques qui conduisent 23,7% des conducteurs morts en 2007 à rejoindre la catégorie « autre ». Composée en moyenne de 75% d’hommes et presque 60% de moins de 30 ans en région Midi-Pyrénées sur la période 1998-2005, la catégorie « autre » concentre certaines des caractéristiques morphologiques de la PCS ouvrier qui est à l’échelle de cette circonscription la plus masculine et la plus jeune avec environ 80% d’homme et 25% de moins de 30 ans au recensement INSEE de 1999. Il faut aussi compter sur le fait que les tués classés « autre » sont, en 2007 au niveau national, les plus représentés au sein des conducteurs dont le permis de conduire faisait défaut, 40,3%, était suspendu, 40,6%, ou périmé, 38,5%, lors de l’accident mortel. Ils sont également majoritaires parmi les conducteurs sous l’emprise de drogues ou de médicaments au moment de mourir au volant, 32,9%. Comme le confirme l’analyse détaillée des Procès Verbaux (PV) d’accidents mortels, la valeur faciale de ces tués sans statut socioprofessionnel cache des emplois d’exécution souvent précaires pour lesquels aucun code n’est prévu, comme les intérimaires, les apprentis, les stagiaires, les travailleurs en situation irrégulière ou non déclarée. On observe ainsi après Christian Baudelot et Roger Establet, citant Jean-Claude Chesnais, que l’isolement et le désarroi social touchant ces tués de la route pudiquement classés « autre », ressemble étrangement à celui des suicidés recensés à Paris au milieu du 19^ème siècle dans la catégorie « gens sans profession ou de profession inconnue 2 ». « Ce sont précisément les misérables que Victor Hugo peindra si admirablement 3 » qui composent cette catégorie socialement indéterminée de suicidés. Si la misère ne protége pas du suicide — contrairement à ce qu’affirmait Durkheim sans s’être interrogé sur le contenu social de la catégorie « gens sans profession ou de profession inconnue » (qui affiche entre 1861 et 1865 le taux de suicide par groupe professionnel le plus élevé) — elle n’est pas non plus, 140 ans plus tard, un rempart contre la mortalité routière. Les fonctionnaires de police comme les gendarmes indiquent lors des entretiens que les accidentés ni identifiés, ni réclamés, sont fréquemment des personnes célibataires n’ayant souvent plus aucun contact avec leur famille, ni d’éventuels amis. L’addition de certaines caractéristiques collectives de chaque tué détache donc la mortalité routière du seul hasard des destins personnels pour l’inscrire dans l’ordre des probabilités ou des destins collectifs. La catégorie des ouvriers présente, en effet, des taux de mortalité relativement stables, de l’ordre de 16,8% à 22% entre 1998 et 2005 en région Midi-Pyrénées (pour 12,2% de la population de 15 ans et plus de la région). L’accident comme représentation mentale (autrement dit comme catégorie de pensée) et comme mode d’exposition public de l’enjeu apparaît dès lors, au sens statistique, comme la manifestation d’un arbitraire social qui universalise le rapport d’une minorité au problème et ce faisant masque la mortalité routière ordinaire. Celle-ci, celle des plus démunis, est nettement plus probable — c’est-à-dire moins accidentelle ou aléatoire — que celle impliquant les membres des catégories socioprofessionnelles supérieures. Pendant que les ouvriers et les plus « démunis » meurent dans l’indifférence politique — près d’un conducteur tué sur deux en 2007 (45,8% si l’on cumule les effectifs des catégories « autre » et « ouvrier ») — le fait social n’est pas publiquement construit comme un problème.

• 4  Sur la genèse de l’appareil statistique français voir Alain Desrosières, La politique des grands n (...)

7Notre vision du « progrès », notamment social, sommairement représentée à travers le Produit Intérieur Brut (PIB), serait sans doute bouleversée si était intégré aux indicateurs de croissance, classiquement admis, ce qu’ils n’ont pas été construit pour dire : la qualité de vie, la santé, le respect de l’environnement et pourquoi pas la sécurité des déplacements et des modes de vie. Si l’entreprise reste, pour l’heure, hélas tributaire du découpage en PCS institué par l’INSEE (c'est-à-dire d’opérations taxinomiques pensées dans une finalité bureaucratique et propre à la statistique publique française 4), il semble pertinent de compléter, sinon dépasser, l’explication du social par le hasard, l’accident ou les seules différences individuelles.