- 1 Mes remerciements à J.-P. Olivier de Sardan et aux évaluateurs anonymes pour leurs conseils avisés (...)
- 2 Tous les noms des personnes évoquées dans cet article sont fictifs.
1Le soleil joue à cache-cache avec une pluie fine en ce début d’automne 2018, dans les interminables allées bordées de boutiques du Guangzhou Baiyun Motorcycle Spare Parts Market. Il est 11 heures et il n’y a pas beaucoup de monde. La première phase de la Canton Fair, où s’exposent les motos et les pièces détachées, vient de s’achever et beaucoup d’importateurs en profitent pour visiter les usines. Le marché attire une clientèle principalement issue d’Afrique, Moyen-Orient et Amérique latine qui y découvre 1 340 commerces de gros. L’offre est pléthorique : rétroviseurs, phares, selles, tuyaux d’échappement, jantes, freins, articles de déco, moteurs complets et en pièces détachées, ainsi que plusieurs modèles de motos de petite cylindrée – scooters, trails, routières – garés à la devanture des boutiques. Dans cet univers commercial et industriel où copie et innovation frugale vont de pair, les références à la prestigieuse production japonaise ou italienne sont légion. J’aperçois une Kavaki 125 puis une Susuki du même gabarit. Plus loin, un scooter Tiramisu est stationné sous l’enseigne vert-blanc-rouge de l’entreprise Motore Pazzo. Vers la sortie du marché, je m’arrête devant une moto ressemblant à la célèbre Suzuki GN 125. Il s’agit d’une Richese RC 125-9, en déclinaison Exclusive, comme indiqué sur son réservoir peint en noir et gris et souligné par un élégant liséré blanc. C’est une motocyclette destinée au marché ouest-africain. Elle est fabriquée dans une usine que j’ai visitée en juillet 2018, située à Sanjiang, à 90 km d’autoroute de Guangzhou. J’envoie sa photo par WeChat à « John2 », directeur général du département export de ce groupe industriel. Sa réaction est immédiate : « Thanks, they are making copy ». Maladroit, je lui demande : « But who is willing to copy a small brand like Richese? ». Piqué au vif, il rétorque : « It is famous somewhere ».
2Le « somewhere » dont parle John, je le connais bien. Il s’appelle Cinkassé. Cette petite ville togolaise frontalière du Ghana et du Burkina Faso abrite l’un des plus importants marchés transnationaux d’Afrique de l’Ouest. C’est dans ce « port sec » qu’une partie des marchandises chinoises en transit depuis le port de Lomé fait escale et est vendue sous douane à des clients affluant des pays de l’hinterland sahélien. C’est ici que des revendeurs de motos chinoises ont fait fortune au point de créer leur propre marque. Richese. « Avec un seul S – précise Mohamed, le jeune entrepreneur propriétaire de la marque –, pour que les gens ne disent pas qu’on veut se montrer, que nous sommes devenus riches ».
3C’est sur la piste de la moto de Mohamed, et de tant d’autres, que je me suis lancé en 2016 en composant avec un terrain éclaté entre le Togo et la Chine. Un micro-État de 8 millions d’habitants et un immense pays d’1,4 milliard de personnes reliés par de multiples chaînes d’approvisionnement, chacune avec ses acteurs économiques, ses routes commerciales, ses modes de régulation, ses rêves de réussite et ses échecs, ses biens et ses marchandises.
- 3 Accueilli en délégation à l’IRD au sein de la Faculté des sciences de l’homme et de la société de l (...)
4Pendant quatre ans et demi (février 2016 - août 2020), j’ai résidé au Togo3, une des principales portes d’entrée des produits chinois dans le golfe de Guinée. À partir de ce poste d’observation, j’ai mené une ethnographie « globale » de la chaîne d’approvisionnement des motos, reliant les usines chinoises aux places marchandes africaines. J’ai ainsi suivi à rebours les trajectoires de cette marchandise mondialisée en investissant ses principaux lieux de conception, production, exposition, commercialisation et consommation. À travers cette entrée axée sur une filière industrielle et sa chaîne globale de valeur (Gereffi, 2018), j’avais deux objectifs : 1) explorer des dimensions inédites des relations afro-chinoises, généralement étudiées sous l’angle des « présences » africaines ou chinoises ou de la pénétration économique chinoise sur le continent africain ; 2) comprendre comment la valeur et le sens de produits manufacturés venus d’ailleurs se transformaient pendant leur circulation et transformaient à leur tour les sociétés qu’ils reliaient.
5Je ne discuterai pas ici les résultats de cette recherche, mais ses implications épistémologiques et méthodologiques. Par un retour sur un terrain multisitué consacré à la circulation d’une marchandise globalisée, j’esquisserai les problèmes, surmontés ou irrésolus, ainsi que les potentialités et les ouvertures d’une enquête anthropologique qui a visé à embrasser la totalité d’une chaîne globale d’approvisionnement et de valeur.
6Je ne suis pas le premier à suivre des choses. Il existe désormais un corpus consolidé de « thing-following studies » (Hulme, 2017). Ces travaux prennent source, d’une part, sur les réflexions relatives aux chaînes de marchandises, initiées dans les années 1970 par Hopkins et Wallerstein (1986) et prolongées par Sweetness and Power (Mintz, 1985), jusqu’au récent The Mushroom at the end of the World (Tsing, 2015). D’autre part, ils s’inspirent des écrits méthodologiques d’Appadurai (1986) et Kopytoff (1986) sur les biographies sociales et culturelles des objets, et du texte de Marcus (1995) consacré à l’ethnographie multisituée.
7Ethnographier une chaîne globale d’approvisionnement présente plusieurs défis sur le plan méthodologique. En tant qu’exemple désormais classique de l’approche multisituée, elle en partage les atouts et les limites. Née de l’inadéquation de l’enquête ethnographique localisée face à des terrains transnationaux ou globaux, cette approche a été victime de son succès et a été souvent détournée de son sens initial. « It is enough to be doing an ethnography that involves flying between two or three locations for people to call it multi-sited ethnography », ironisait Hage (2005 : 464). Un des risques de l’enquête multisituée, lorsqu’elle est menée sans rigueur ni réflexivité, est d’aboutir à des analyses superficielles fondées sur des observations anecdotiques (Grandia, 2015 : 302, 303 ; Matsutake Worlds Research Group, 2009 : 382). Marcus lui-même déplorait que le « multi-sited became a mantra, […] just a word that people can use to try to make up for inadequate methodology » (2016 : 3) et que, de ce fait, les ethnographies « globales » offraient rarement de bonnes descriptions issues du terrain (Marcus, 2006 : 115).
8La mise à l’épreuve empirique de cette approche ne va donc pas de soi. Elle demande davantage de temps et de ressources financières qu’une enquête mono-site ; elle implique également la mobilisation de « multiple competences that many fieldworkers may have difficulty honouring » (Anonymous, 2007 : 120). Ces difficultés sont partiellement surmontées en ayant recours au travail collectif (Baby-Collins et Cortes, 2019) et à la para-ethnographie (des entretiens auprès de « spécialistes » du domaine étudié) (Berger, 2020 : 107).
9Les principales tentatives de bilan de l’approche multisituée s’appuient essentiellement sur un corpus d’études sur les mobilités de personnes ou d’idées (Falzon, 2009 ; Baby- Collins et Cortes, 2019). Les réflexions méthodologiques concernant les enquêtes sur la circulation des objets et des marchandises sont plus rares et nous viennent surtout de géographes (Cook et al., 2006 ; Freidberg, 2001 ; Hulme, 2017 ; Knowles, 2014).
10Or, pister les trajectoires d’un bien diffère de suivre les mobilités d’individus ou de groupes. Aux connaissances linguistiques ou culturelles nécessaires à l’étude des commerçants ou entrepreneurs transnationaux, il faut adjoindre des savoir-faire inhérents à la matérialité des objets étudiés, d’ordre technique et/ou administratif et souvent aussi disparates que les lieux et les pays traversés par les circulations matérielles.
11Je commencerai ainsi par suggérer que les caractéristiques d’une marchandise déterminent la configuration de sa filière et influencent les formes et les stratégies de l’enquête. Ceci me permettra de situer ma propre recherche par rapport à d’autres ethnographies récentes de chaînes globales de marchandises. J’aborderai ensuite la question du choix des sites, des acteurs et des postures dans le suivi des circulations marchandes. Je discuterai enfin de quelques enjeux ou nœuds problématiques typiques de ces terrains : la multi- positionnalité du chercheur, l’accès à des données quantifiables sensibles et à des réseaux d’acteurs discrets, la question de l’impossible érudition selon le modèle classique de l’enquête localisée.
12Les principales propriétés de la chaîne d’approvisionnement des motos chinoises me sont apparues au fur et à mesure que l’enquête progressait.
13Bon nombre de filières étudiées par les sciences sociales – qu’il s’agisse de la « seconde vie » des voitures européennes en Afrique de l’Ouest (Rosenfeld, 2017), du périple de la papaye des plantations jamaïcaines aux étals d’un supermarché londonien (Cook et al., 2004) ou de l’importation en Europe de bibelots à 1 pound provenant du marché de Yiwu en Chine (Hulme, 2015) – s’organisent autour d’un axe Nord-Sud. À l’instar des études de Tastevin (2011) sur les circulations du tricycle indien vers l’Afrique, mon travail porte sur une filière structurée selon un axe Sud-Sud.
14En 2018, la Chine a produit 15 570 500 deux-roues motorisés et en a exporté 9 123 697 dans 152 pays différents, disputant à l’Inde le titre de premier fabricant de motocycles au monde (Blundo, 2022a : 57). Les districts industriels du pays alimentent de ce fait une multitude de chaînes d’approvisionnement : les volumes, la valeur et la typologie des motos varient ainsi significativement d’une région du monde à l’autre.
15La moto est le troisième produit chinois le plus importé en Afrique, dès 2006, après les tissus en coton et les chaussures (Siu et McGovern, 2017 : 345). Un quart des exportations mondiales annuelles des motocycles de l’empire du Milieu vont en Afrique (entre 7,5 et 9,5 millions d’unités pour la période 2014-2018) (Blundo, 2022a : 56).
16Investir dans cette filière demande une vraie assise économique. En 2019, importer à Lomé un container de 40 pieds de motos du très courant type CG 125 ne coûtait pas moins de 72 000 USD, hors dédouanement. De l’avis de fournisseurs et importateurs, le seuil de rentabilité de ce commerce transnational correspond à un minimum de dix containers par an (environ 2 000 motos). Nous sommes donc loin de l’archétype de la « mondialisation des pauvres » (Choplin et Pliez, 2018) ou de la « globalization from below » : « the transnational flow of people and goods involving relatively small amounts of capital and informal, often semi-legal or illegal transactions » (Mathews et Alba Vega, 2012 : 1). Au sein des circuits économiques des motos chinoises en Afrique, les sommes brassées sont considérables et une bonne partie des transactions se déroulent dans un environnement formel (virements bancaires, formalités douanières, enregistrement auprès de l’Organisation africaine de la propriété intellectuelle, création d’entreprises et d’usines d’assemblage, etc.), tout en conservant, pour certaines opérations ou phases de la chaîne de marchandises, un caractère plus opaque ou clairement illégal.
17Il n’a pas été aisé d’identifier les acteurs, les lieux et les logiques productives et commerciales de cette filière. Les motos chinoises ne sont pas pour autant une « unfollowable thing » (Hulme, 2017). Leur filière est bâtie sur des relations stables et au long cours entre industriels, intermédiaires et importateurs. Face au vaste éventail d’usines de motos en Chine, se tromper de représentant local ou de fournisseur peut coûter très cher. Dans les marchés tendus et concurrentiels ouest-africains, des problèmes de fiabilité ou des pénuries de pièces détachées peuvent ruiner durablement la réputation d’une marque. Et puisque changer d’usine demande du temps, de l’argent et des connaissances hors de portée de la majorité d’entrepreneurs transnationaux, les alliances commerciales sont longues à construire mais durent des années voire des décennies.
18Il est difficile de remonter à la source de la majorité des biens globaux. Par conséquent, les commerçants et les consommateurs peuvent rarement en influencer la forme finale (Hahn, 2004 : 216). En revanche, la filière sino-africaine des motos chinoises fait partie des « chaînes de marchandises dirigées par les clients » (buyer-driven commodity chain) (Gereffi, 2018) et procède par des échanges incessants entre sites de production et lieux de consommation, grâce aux déplacements des importateurs chinois et africains, des représentants des usines, de courtiers en affaires, de mécaniciens et de techniciens. Se concentrer sur un seul segment de la filière, celui de la distribution et de la consommation (comme l’ont fait Khan-Mohammad, 2016, et Hountondji, 2019), conduit à une vision tronquée de processus qui ne peuvent être compris qu’en élargissant le regard à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des motos.
19Dans le sillage de quelques autres travaux (Knowles, 2014 ; Pétric, 2022 ; Tsing, 2015), j’ai essayé de mener une ethnographie embrassant la totalité d’une chaîne d’approvisionnement se déployant à l’échelle mondiale.
20Étudier la « biographie » d’un bien implique de le prendre au sérieux. Autrement dit, de ne pas le considérer comme un prétexte pour décrire les réseaux socio-économiques qui en assurent la circulation. C’est le sens du « fétichisme méthodologique » d’Appadurai, qui invitait à « returning our attention to the things themselves » (1986 : 5) : brouter le khat (Lesourd, 2019), apprécier le parfum entêtant du champignon matsutake (Tsing, 2015), affiner son palais lors de séances de dégustation de vins fins (Pétric, 2022), reconnaître au toucher la qualité du wax (Sylvanus, 2016), apprendre l’art de doser le ciment (Choplin, 2020).
21Pour ma part, j’étais motard avant même de devenir anthropologue. C’était une évidence : l’enquête se ferait, autant que possible, au guidon d’une bécane. Une part importante de mes données proviennent d’observations et d’interactions quotidiennes en tant que motocycliste, client ou usager de tel ou tel autre service. Acheter une moto d’occasion, la dédouaner et l’immatriculer, la faire entretenir et réparer, intégrer une association de motards, prendre un zémidjan (taxi-moto), frôler l’accident, subir un contrôle routier, éviter les nids-de-poule et les flaques de gasoil, trembler en dépassant un camion surchargé, suffoquer sous le casque, redouter les piétons… Grâce à cette « motorbike ethnography » (Hansen, 2016), j’ai été plongé au quotidien dans la matérialité de l’objet étudié. J’ai mieux compris ses usages, ses adaptations locales, les raisons du succès ou de l’échec d’un modèle, autant de questions qui ont forgé ma crédibilité aux yeux de mes interlocuteurs et qui m’ont ouvert la voie à une diversité de groupes et de mondes sociaux, aussi bien dans les places marchandes africaines que dans les districts industriels chinois.
22Habitué à d’autres routes et à d’autres montures, il a fallu désapprendre ce que je savais sur le sujet. Car je n’étais pas à l’abri d’une certaine forme d’ethnocentrisme. Je me suis surpris à assumer des positions normatives sur la « bonne » conduite de la moto, ses réglages ou son entretien, etc. Quant aux motos chinoises, j’ai eu de la peine à m’y intéresser. Dans les marchés des pays du Nord, elles sont assimilées à du « low-cost ». Mais aux yeux des consommateurs ouest-africains, les milliers de containers qui débarquent annuellement au port de Lomé contiennent des motocycles relativement coûteux et symboles d’une certaine réussite sociale et économique. À un prix équivalent, pour la moto la moins chère, à douze mensualités du SMIG togolais (35 000 FCFA), ces produits n’ont rien à voir avec la « pacotille » chinoise « à fiabilité incertaine […], éphémère […] » et « à vil prix » (Racaud, 2018 : 434).
23La moto est et reste un objet technique. Ethnographier sa chaîne d’approvisionnement signifie aussi adopter « the engines’ point of view » (Lambertz, 2023), être confronté à – et devoir maîtriser – un univers technique et des savoir-faire (cf. aussi Matsutake Worlds Research Group, 2009 : 382) inégalement distribués mais tous également significatifs : dans une usine de Chongqing, les explications d’un ingénieur chinois sur un nouvel arbre d’équilibrage censé atténuer les vibrations du moteur ; chez un mécanicien de Lomé, les modifications apportées au carburateur pour diminuer la consommation.
24Enfin, la motocyclette est un véhicule suscitant des représentations sociales ambivalentes, auxquelles j’ai été moi-même constamment confronté pendant l’enquête. Si elle symbolise la mobilité spatiale et sociale, elle est également un objet inquiétant, associé au risque d’accident, à la pollution ou à l’encombrement des centres urbains, à des jeunesses désillusionnées ou adeptes de comportements déviants ou délictueux, au terrorisme islamiste (Blundo et Guézéré, 2022).
25Les caractéristiques de la marchandise et de sa chaîne d’approvisionnement m’ont ainsi progressivement conduit à mener parallèlement trois chantiers : sur les réseaux économiques transnationaux alimentés par le secteur de la motocyclette ; sur les effets sociaux, culturels et économiques de la diffusion des motos chinoises en Afrique de l’Ouest, y compris les différentes « innovations frugales » qui germent des interactions entre technologies importées et usages et besoins locaux ; sur la régulation à différents niveaux et échelles (fiscalité, douanes, sécurité routière) de la circulation nationale, transrégionale et transnationale des motocycles.
- 4 J’ai réalisé trois missions en Chine. La première a été financée par le programme ANR « La vie poli (...)
26En formulant en 2015 les grandes lignes de mon projet de recherche, j’hésitais entre le Togo, le Bénin et le Cameroun, trois pays dotés de ports maritimes d’envergure, affichant des échanges économiques et politiques croissants avec la Chine et connus pour la place importante des motos dans les transports publics locaux. J’ai finalement opté pour le premier, car son histoire politique récente l’avait tenu relativement à l’écart de l’attention des sciences sociales. Mes premières enquêtes à Lomé sur les acteurs locaux de la filière d’importation des motos m’ont conforté dans mon choix. Mais c’est à l’occasion de mes terrains en Chine en 2018 et 20194 que j’ai pu prendre véritablement la mesure du rôle du Togo dans la filière des motos chinoises en Afrique de l’Ouest. À la Foire de Canton, la majorité des représentants des usines connaissaient bien les places marchandes de Lomé et de Cinkassé, correspondant aux deux extrémités de cet étroit corridor de 650 km connectant le golfe de Guinée aux frontières du Sahel. Ces dernières années, le Togo a pu par moments dépasser le Nigeria en tant que première destination en Afrique de l’Ouest des motocycles d’origine chinoise. Entre 2014 et 2018, le port de Lomé a absorbé en moyenne 450 000 motos par an, dont 85 % sont ensuite réexportés par voie maritime et terrestre vers plusieurs pays de la sous-région (Blundo, 2022a).
27À l’autre bout de la chaîne, j’avais identifié Chongqing, mégalopole de 32 millions d’habitants dans le Sud-Ouest de la Chine et lieu de naissance de l’industrie motocycliste chinoise contemporaine à la fin des années 1970. Cette ville était inconnue de la littérature sur les comptoirs africains en Chine, qui se concentrait sur les places marchandes de Guangzhou et de Yiwu (Mathews et al., 2017 ; Belguidoum et Pliez, 2015). Elle était en revanche très citée dans les revues de management et d’économie industrielle, ainsi que dans la presse spécialisée du secteur du motocycle.
28Mais dans les faits, c’est l’enquête elle-même qui a déterminé les lieux d’observation. Une des caractéristiques de l’ethnographie multisituée est « that site selections are to an extent made gradually and cumulatively, as new insights develop, as opportunities come into sight, and to some extent by chance » (Hannerz, 2003 : 207). À l’instar de Knowles (2014 : 17) lancée sur la piste des tongs, « I ended up in places I could never have anticipated ». Commencée à Lomé, la recherche s’est ainsi poursuivie à Cinkassé dans le Nord du Togo. Je dois l’accès à cette place marchande transnationale, où s’organise de manière officieuse la vente hors taxes d’une partie des marchandises (dont les motos) supposées en transit et stockées provisoirement dans des « entrepôts fictifs » (Blundo, 2022b), à un commerçant de Lomé originaire de cette ville. De nouvelles pistes, sur les réseaux de vente, les usages en milieu rural et les croyances associées aux motos m’ont conduit dans toutes les régions du Togo.
29En Chine, l’enquête m’a aussi amené dans le cluster industriel de Luoyang dans le Henan, par l’entremise d’un entrepreneur chinois implanté au Togo qui collaborait de longue date avec la principale usine de la ville. D’autres districts industriels, notamment dans le Guangdong, à Jiangmen, Conghua, Foshan, etc., se sont ajoutés au fur et à mesure des contacts que j’établissais en visitant la Foire de Canton et le Baiyun Motorcycle Spare Parts Market. J’ai ainsi découvert qu’en vingt ans, la géographie des fournisseurs avait évolué : en 2018, les trois quarts des motos destinées au port de Lomé provenaient des usines de la région de la Rivière des perles (Blundo, 2022a : 67).
30Loin d’être des « arbitrary locations » (Candea, 2007), ces sites se sont imposés à moi au fur et à mesure que je progressais dans la compréhension du fonctionnement de la filière, en tant que nœuds de confluence de personnes, idées, capitaux et marchandises. Je qualifierais ces espaces de « hubs ethnographiques », à partir desquels observer les différentes phases de la chaîne ainsi que le déploiement de connexions, rencontres, alliances.
31Cette notion fait écho à l’intuition de Marcus, pour qui multisitué ne signifiait pas seulement multi-localisé (Pailloux, 2019 : 178) : « Multi-sited research is designed around chains, paths, threads, conjunctions, or juxtapositions of locations in which the ethnographer establishes some form of literal presence, with an explicit posited logic of association or connection among sites that in fact defines the argument of the ethnography » (Marcus, 1995 : 105, souligné par moi). Mon enquête s’est ainsi déployée au sein d’un seul et unique terrain, celui tracé par la circulation des motos chinoises et par les relations sociales et économiques que tissaient les acteurs de la filière résidant dans différentes localités ou se déplaçant entre elles.
- 5 Au sens de « following selected people in their everyday occupations for a time » (Czarniawska, 200 (...)
32Initialement, j’avais l’intention de remonter la filière en accompagnant des entrepreneurs transnationaux dans leurs voyages d’affaires en Chine. J’avais identifié trois groupes spécialisés dans l’importation de motos chinoises : des entrepreneurs chinois, dont certains, implantés au Togo depuis des décennies, figuraient comme les pionniers de cette activité ; des commerçants bénino-togolais, issus du groupe ethnique adja, initialement actifs dans la vente de motos japonaises d’occasion et de pièces détachées et reconvertis avec succès dans le business sino-africain des motocycles ; des commerçants de gros originaires ou établis dans la ville frontalière de Cinkassé, pour la plupart musulmans d’ethnie moba ou gourma. Les profils de deux entrepreneurs togolais me paraissaient particulièrement intéressants.
33Quand j’ai fait la connaissance de Mohamed à Cinkassé en février 2017, il avait 32 ans. Après avoir aidé son père dans le commerce des « tapettes » (tongs), il s’était lancé en 2005 dans la revente de motos chinoises de la marque Sahel. En 2009, aidé par son partenaire chinois, il avait créé son propre brand, Richese (cf. introduction). Ce nom lui avait porté chance, puisqu’il avait fait rapidement fortune dans ce secteur, comme en témoignaient sa villa à étage, le carrelage noir « effet marbre » du salon, la machine à café Nespresso et la luxueuse Toyota tout-terrain trônant dans son garage.
34Kodjo, la quarantaine, était un entrepreneur de Lomé. Très jeune, il avait appris le mandarin « sur le tas » en offrant ses services dans les chantiers d’infrastructures réalisés par les Chinois. Interprète et gérant de plusieurs importateurs chinois depuis le début des années 2000, il vivotait après que son dernier partenaire eut définitivement quitté le Togo en 2012. Quand je l’ai connu en décembre 2016, il venait de rentrer de Chine, où il avait créé une nouvelle marque de tricycles, Katex, avec l’aide d’un nouveau « patron » chinois.
35J’ai sollicité tout d’abord Mohamed en mai 2017. Il accepta, mais ne serait pas disponible avant janvier 2018, puisqu’il comptait faire d’abord son premier pèlerinage à La Mecque. Mais en novembre de la même année, il m’informa qu’il avait anticipé la date de son voyage. Il allait partir dans une semaine pour un périple qui le conduirait en Allemagne pour prospecter le marché des véhicules d’occasion puis en Chine, d’abord à Guangzhou, pour tester ses motos à l’usine, ensuite dans le Nord, pour d’autres affaires. Je devais décider vite. Mais, bloqué à Lomé par un séminaire de recherche, je laissai filer cette opportunité, qui ne se représenta jamais. « Ethnography is an art of the possible », rappelle opportunément Hannerz (2003 : 213).
36Interpellé en avril 2018, Kodjo paraissait également intéressé par l’idée d’aller ensemble en Chine. Il s’y était déjà rendu trois fois par le passé, mais son problème était à ce moment-là un manque cruel de « moyens » car les affaires stagnaient. Il en parla à son nouveau patron, M. Zhou, basé à Chongqing. Comme moi, Kodjo n’avait jamais visité cet immense cluster industriel et chacun avait ses bonnes raisons pour que le projet aille à bon port. M. Zhou pensait qu’il valait mieux attendre le début du mois de Ramadan, période pendant laquelle les prix des vols vers la Chine baissaient. Ces discussions à distance continuèrent pendant quelques mois, jusqu’à l’arrivée inattendue de M. Zhou à Lomé au mois de juin. Devant attendre l’arrivée de quelques containers, écouler la marchandise et entreprendre des voyages d’affaires au Burkina et au Niger, il n’était plus disponible.
37C’était le début de l’été 2018. Après une année et demie à étudier le marché togolais et ouest-africain de la moto, je me sentais prêt à faire le grand saut vers l’inconnu, sur la piste des deux-roues chinoises. En dépit d’une année de palabres, la stratégie du shadowing s’avérait peu concluante. La mobilité de ces acteurs était ponctuelle et presque imprévisible. Je réalisais en outre que mon intention d’être leur ombre en Chine devait leur paraître soit totalement bizarre, soit cacher d’autres finalités. Et si, somme toute, suivre de près des entrepreneurs transnationaux était une impasse méthodologique ? « Follow the thing », exhortait Marcus (1995). En ce qui me concerne, ce serait « follow the brand ».
38La casse moto d’Esomchi, Ibo du Nigeria installé depuis plus d’une décennie à Lomé, se trouve dans une rue très animée du quartier Gbè-Kpota. Divisée en deux parties, la boutique des pièces détachées et l’atelier de mécanique, elle déborde sur le trottoir, où s’affairent plusieurs jeunes apprentis qui démontent ou réparent des motos. Une fois les yeux habitués à la semi-obscurité qui y règne, le local dévoile une quantité impressionnante de jantes, amortisseurs, carters de moteur, carburateurs, culasses, réservoirs. Ces derniers, empilés sur des étagères en bois, portent sur leurs flancs des stickers de quelques-unes des marques chinoises diffusées dans la région : Lion Moto, Sanili, Sanya, Rato, Apsonic, Haojue, Royal Motors. Certaines de ces motos sont encore commercialisées, d’autres ont disparu depuis longtemps.
39Dès mon arrivée au Togo, j’ai été frappé par la diversité des marques représentées dans le parc motocycliste local. L’industrie chinoise du motocycle se distingue du reste de la production mondiale par un nombre pléthorique de constructeurs (environ 200 entre fabricants et simples assembleurs)6, près de 2 700 marques et une offre démesurée et redondante de plus de 11 000 modèles. J’ai donc décidé de recenser systématiquement chaque marque de moto que je croisais sur mon chemin. Au bout de quatre ans et demi de recherche, j’en avais dénombré 160, dont 96 % d’origine chinoise, correspondant aux strates successives d’une multitude de circuits commerciaux, d’histoires de réussites et d’échecs, s’étalant sur un quart de siècle.
40Suivre la piste des marques pour entrer en contact avec des fabricants n’allait cependant pas de soi. S’il était relativement aisé d’identifier les principaux acteurs au bout de la chaîne (détaillants, grossistes, importateurs, concessionnaires), ceci n’ouvrait pas automatiquement les portes des usines chinoises.
41À des proportions variables selon la période considérée, le marché local avait été investi par deux types de marques. D’une part, des marques d’importateur, enregistrées en Afrique mais inconnues en Chine. Elles étaient produites par une multitude d’usines d’assemblage spécialisées dans le système OEM (Original Equipment Manufacturer), qui consiste à fabriquer des motos nues conçues quasiment « à la carte » à la demande des clients, qui y apposent leurs logos. Pour identifier le fournisseur industriel chinois, je dépendais entièrement des titulaires de ces marques. Or, l’objet de ma quête était l’un des secrets les mieux gardés par ces acteurs, qui craignaient en le dévoilant de « gâter » leurs affaires. Les trahisons étaient en effet monnaie courante dans ce milieu. Le deuxième type de marques, le plus représenté au Togo depuis 2015, répondait au système dénommé OBM (Original Brand Manufacturer) : des groupes industriels, comme Sanya et Haojue, qui représentaient en 2018 près de 81,9 % des motos immatriculées localement, promouvaient un ou plusieurs « brands » propres. Le problème alors n’était pas de les identifier mais de trouver les bons contacts pour les approcher en Chine.
42À ceci il fallait ajouter une claire dissymétrie en termes de savoirs en fonction de la position et de l’origine des acteurs de la filière. La question des sites de production des motos chinoises était l’objet de toutes sortes de supputations de la part de détaillants et grossistes ouest-africains. Même les rares parmi eux qui avaient percé le mystère en se rendant en Chine, n’avaient qu’une connaissance parcellaire et imprécise de son industrie motocycliste. Par exemple, beaucoup croyaient dur comme fer que les marques Sanya et Haojue, distribuées par une même société, Evamé, appartenaient au même groupe industriel, alors qu’il s’agissait clairement de firmes concurrentes et d’envergure incommensurable. Plus on s’éloignait de la source, plus les marges d’erreur augmentaient. C’est ainsi qu’au Burkina Faso on attribuait à tort la possession de la marque Leopard à un commerçant de Ouagadougou (Khan-Mohammad, 2016 : 522), alors qu’elle était détenue par un entrepreneur chinois installé à Lomé et fabriquée dans les usines du groupe Dayang à Luoyang.
43Je dois de ce fait mon initiation au complexe monde industriel chinois quasi exclusivement à des interlocuteurs issus de ce pays et rencontrés à Lomé. Des visites dans une quinzaine d’établissements industriels m’ont permis de produire des données inédites allant des procédés de fabrication aux relations contractuelles avec les importateurs africains.
44Site vient du latin situs, qui signifie « position ». Une ethnographie multisituée renvoie ainsi autant à la diversité des localités investies par la recherche qu’à la multiplicité des positions et des rôles qu’on peut devoir y assumer. Quelles sont les implications de cette « multipositionnalité » (Pailloux, 2019) ?
45À la différence de Duijn (2020), je ne pense pas qu’il faille renégocier l’accès au terrain autant de fois que de sites étudiés. Concevoir chaque nouveau lieu d’étude comme un isolat à part entière, c’est oublier la dimension cumulative du terrain. Lorsqu’on va dans un nouvel endroit, on y emmène aussi les savoirs, les « tuyaux », les liens et les relations construits précédemment.
46J’ai attendu deux ans avant de me rendre en Chine, sachant que l’enquête dans les districts industriels ne serait pas aussi longue et approfondie que celle menée au Togo. Lorsque j’ai pris pour la première fois le vol d’Ethiopian Airlines à Lomé en juillet 2018 en direction de Guangzhou, j’avais en poche deux types d’adresses : pour m’orienter dans le monde complexe du système industriel chinois, j’avais été mis en relation par des pionniers chinois du secteur au Togo avec des compatriotes qui travaillaient pour ou avec les départements commerciaux de différentes usines exportant vers l’Afrique. Le deuxième type de contacts étaient des intermédiaires ouest-africains, implantés essentiellement à Guangzhou pour accueillir les entrepreneurs africains et les orienter dans les immenses marchés de gros ou dans les districts industriels de la région de la Rivière des perles. Je venais de la part de certains commerçants nigériens du Grand Marché de Lomé. Car l’accès à un terrain peut être facilité par la familiarité avec d’autres terrains. Ainsi, une partie des entrées aussi bien au Togo qu’en Chine m’ont été facilitées par des relations construites au cours de mes séjours au Niger.
47Cela étant, l’enquête multisituée exacerbe les interrogations classiques relatives à l’assignation d’un rôle sur le terrain. Lorsqu’on « suit » des personnes, ce problème est partiellement résolu par la continuité « culturelle » du groupe étudié, à l’instar des travaux consacrés aux réseaux transnationaux d’un même groupe ethnique ou national (Horst, 2009 ; Monsutti, 2018). Mais lorsque l’on suit la piste d’une marchandise avec le triple objectif d’en restituer la biographie technique, économique et sociale, on est confronté à une grande variété d’acteurs issus de divers espaces sociaux, culturels et politiques. Pendant quatre ans et demi, j’ai interagi, de manière continue ou épisodique, avec des usagers de deux-roues motorisés, des mécaniciens, des laveurs de motos, des vulcanisateurs, des gardiens de parking, des détaillants et des grossistes, des importateurs et des concessionnaires, des managers et des ingénieurs d’usines, des intermédiaires et des agents d’affaires, des douaniers, des transitaires, des fonctionnaires de la direction des Transports, des policiers, des responsables politiques, des devins et des guérisseurs, des chanteurs de rap. Ils étaient Togolais, Nigériens, Nigérians, Béninois, Maliens, Sénégalais, Chinois, Indiens, Français, etc.
48Dans beaucoup de situations quotidiennes d’interaction, l’explicitation formelle de mon rôle de chercheur aurait été inutile voire incongrue. Il n’a jamais été question de dissimuler cette identité, mais il s’agit de simple bon sens. Vous ne déclarez pas que vous êtes anthropologue à chaque fois que vous prenez un taxi-moto ou que vous entrez dans une boutique.
49Dans toutes les autres circonstances, j’étais un chercheur rattaché à l’Université de Lomé qui écrivait un livre sur les motos (chinoises) en Afrique. Cette présentation, que je croyais « passe-partout », a été parfois mise à rude épreuve et a été l’objet d’interprétations et de négociations en fonction des interlocuteurs et des milieux.
50Si ce rôle et ces intentions semblaient recevables et crédibles pour les acteurs chinois de la filière, pour certains importateurs ou grossistes ouest-africains mon poste académique n’était qu’une couverture. J’étais soit un consultant pour le compte d’un concurrent ou de l’État, soit quelqu’un qui prospectait le marché pour se lancer à son tour dans les affaires, soit les deux.
51Il est aussi des univers sociaux où l’identité de chercheur ne fait tout simplement pas partie des rôles acceptés ou prévus. À la Foire de Canton, le seul statut disponible au moment de l’inscription, mentionné sur le badge plastifié valable à vie, est celui de « buyer ». Dans cet immense « hyperlieux » (Lussault, 2017) où se côtoient à chaque session plus de 200 000 visiteurs venus du monde entier en quête de marchandises chinoises, on est « acheteur », ou rien.
52Ainsi, ce sont mes interlocuteurs qui ont insisté pour me présenter, malgré moi, comme un opérateur économique. C’est le cas d’un jeune Chinois responsable des ventes dans une usine de Guangzhou qui m’a avoué avoir dit à sa patronne que j’étais un potentiel client : « Ça va les rendre ouverts, mais si tu dis que tu es un chercheur, ils vont se crisper et penser que sous couvert de ton poste académique tu es envoyé par quelqu’un d’autre pour voler des secrets industriels ou commerciaux ».
53À une autre occasion, j’arpentais en juillet 2018 les ruelles du marché des pièces détachées de Guangzhou en compagnie d’un trader nigérien de ma connaissance, Ali Bako, à la recherche de contacts pour visiter des usines. À peine entrés dans une boutique, Ali Bako s’adressa au commerçant en chinois en me présentant comme un client qui voulait faire une grosse commande. Le boutiquier lui donna un numéro de téléphone. Ali Bako appela sur le champ un certain Franck, qui lui assura qu’il nous amènerait le lendemain à son usine. J’étais désorienté. Dissimuler mon vrai rôle était contraire à ma déontologie professionnelle. Mais pour mon accompagnateur, c’était la seule manière de faire, car personne n’aurait cru à l’histoire du chercheur : « Les gens vont penser que tu es un espion venu pour les copier ! ». Comme prévu, une assistante commerciale vint nous chercher à bord d’un luxueux monospace Honda, avec chauffeur, tablettes aviation et sièges en cuir. Au bout d’une journée très intéressante, j’ai découvert le point de vue du client, incarné grâce à ma connaissance du marché ouest-africain de la moto et des aspects technologiques de ce secteur. Mais je garde de cette expérience un souvenir mitigé. Franck me propose encore de temps à autre de nouveaux produits, ce qui ravive la gêne ressentie alors. Cette posture soulève autant de questions éthiques qu’elle comporte de limites : d’une part, les questions d’un chercheur diffèrent des questions d’un client ; d’autre part, elle inaugure une relation sans lendemain, car on ne peut pas entretenir le malentendu pendant longtemps.
54Rétrospectivement, je pense que les craintes de mes accompagnateurs concernaient davantage leur image que la mienne. Ali Bako mettait en jeu sa réputation d’intermédiaire efficace entre les usines et les clients ouest-africains ; quant à l’employé chinois, comment aurait-il pu justifier à ses supérieurs d’avoir perdu du temps avec quelqu’un qui n’avait aucune intention de passer commande à la fin de la visite ? Dans toutes les autres visites d’usines, mon statut d’enseignant-chercheur a été un bon sésame. Les managers y voyaient en effet une double opportunité : faire connaître leurs produits et glaner des informations précieuses sur les tendances des marchés ouest-africains (voir plus loin).
55À d’autres moments encore, mon identité d’universitaire a été la seule envisageable pour pénétrer certains espaces. En novembre 2019, je me suis rendu, en compagnie d’un collègue togolais, à une vente aux enchères de motos réalisée par la division de la Sécurité routière de Lomé. L’événement était ouvert au public, mais à peine arrivé sur les lieux, me voilà apostrophé par un homme qui me criait que l’endroit n’était pas pour les Blancs : « Ici c’est pour nous, c’est pour la peau noire ! », hurlait-t-il en se frottant le bras. Un policier le somma de se taire car la vente n’était pas réservée aux nationaux. Le gars se calma mais ma présence sur les lieux continua à susciter des réactions tantôt agressives – « Le yovo veut nous prendre nos motos avec son argent ! » –, tantôt amusées – « Que cherches-tu ici ? Il n’y a que des motos pour les pauvres ! ». Les regards et les commentaires devenaient si insistants que nous décidâmes d’expliquer aux présents que nous étions des chercheurs. Mon « biais statutaire » (Olivier de Sardan, 2008 : 92) de yovo (Blanc), associé au rôle supposé de commerçant, m’aurait fermé l’accès à la manifestation sans des justifications plus précises sur ma présence. Au fond, « l’identité qui fait sens est celle qu’on nous attribue » (Tarrius, 2017 : 49).
56Au cours de l’enquête, j’ai tenté de quantifier autant que possible les phénomènes que j’observais et de rencontrer systématiquement les principaux entrepreneurs transnationaux de la filière.
57Concernant le premier point, j’étais peu persuadé par la position de Mathews et Alba Vega (2012 : 6), selon lesquels les processus économiques de la « globalisation par le bas » sont par définition invisibles par les statistiques officielles et donc difficilement quantifiables. Il me fallait une idée chiffrée des volumes et de la valeur des importations de motos, des recettes douanières et fiscales, des immatriculations, des chiffres d’affaires des revendeurs et des concessionnaires, du prix d’usine d’un modèle et de son prix de revente dans une boutique de Sokodé, etc. Il aurait été bien étrange de faire allusion à des flux et à des circulations sans jamais pouvoir en donner une mesure ne serait-ce que sommaire.
58Mais si au Togo j’ai pu obtenir certaines statistiques de la direction des Transports routiers et ferroviaires et de l’Office togolais des recettes (qui fusionne les impôts et les douanes), ces données présentaient un grand décalage avec les réalités observées pendant l’enquête. J’ai toutefois vite réalisé que la majorité des acteurs de la filière, de l’administration aux opérateurs économiques, partageaient la même quête d’informations que moi. Au fur et à mesure que l’étude progressait, je devenais une personne-ressource qui pouvait à son tour les éclairer, tout en faisant attention à protéger mes sources. Ce partage de données et d’observations a été crucial. Je ne peux pas détailler ici la diversité des canaux par lesquels j’ai eu accès à des informations sensibles et non officielles, souvent sous forme de bases de données extrêmement détaillées et parfois payantes, d’enquêtes de marché, etc. Il est évident que les termes de l’échange ont toujours été inégaux et qu’en fin de compte, mes savoirs sur l’univers des motos chinoises ne pouvaient jamais être aussi pointus que ceux détenus par les opérateurs de la filière. Mais, à l’instar d’une très petite minorité d’entre eux, j’en avais une vision à la fois globale (j’avais observé toutes les étapes de la chaîne d’approvisionnement) et localisée (j’avais une bonne connaissance du marché et des usages ouest-africains, j’avais percé une partie des secrets de fabrication des motos). En Chine, chaque visite à une usine s’est terminée ainsi par une réunion où à mon tour j’étais interpellé sur les sujets les plus disparates : les chances de succès d’un nouveau modèle, les prix des pièces détachées, etc. Au Togo, je partageais mes trouvailles sur les taux douaniers ou les goûts des motards locaux avec des importateurs ou des représentants de marques.
59Quant aux principaux « patrons » du business de la moto, une minorité d’entre eux, exclusivement ouest-africains, était quasi inaccessible. En règle générale, les entrepreneurs se méfient du regard extérieur et cultivent le secret. Ils craignent d’être espionnés par la concurrence ou de subir des contrôles fiscaux ou douaniers ; ils redoutent qu’on découvre leurs propres fournisseurs ou d’éventuelles accointances avec les autorités au pouvoir ; ils sont parfois victimes des chantages de la presse à scandale et appréhendent les attaques « mystiques ». Au Togo en particulier, l’entrepreneur qui a réussi ne veut pas s’exposer, car il ne doit pas donner l’impression qu’avec ses ressources il financera l’opposition ou se lancera en politique.
60Obsédé par une sorte d’« épistémophilie ethnographique » (Göpfert, 2020), j’ai essayé pendant quatre ans d’interviewer un personnage incontournable du monde des deux-roues sino-africains. Je suis passé d’abord par son siège, mais une armada de secrétaires constituait un écran insurmontable. J’ai ensuite tenté de l’approcher par le réseau ethnique, mais je n’ai rencontré que le « petit frère », qui assurait les relations publiques ; je l’ai finalement abordé à la sortie du temple où il officiait en tant que diacre, mais ma demande devait être examinée par son conseil d’administration (qui n’existait pas) ; je l’ai croisé ensuite par hasard à la Foire de Canton, où il m’a laissé un faux numéro de téléphone ; je suis revenu plus tard à la charge au moment de la réalisation d’un documentaire, mais il était en voyage ; j’ai essayé enfin de passer par un député qui lui était proche, toujours sans succès. Et pourtant, le sien est l’un des parcours que j’ai le mieux retracés. Du fait de l’importance de son entreprise, il était bien connu à tous les points de la chaîne, au Togo comme en Chine.
61De fait, un des atouts de l’enquête multisituée est de permettre une forme de triangulation (Olivier de Sardan, 2008 : 79), elle-même multisituée et transnationale (Freidberg, 2001 : 363). Elle est rendue possible parce que ce type d’ethnographie favorise le changement de perspective : le chercheur se « multisitue » lui-même pour diversifier les points de vue concernant son objet de recherche (Baby-Collins et Cortes, 2019 : 9). Le multi-sited devient ainsi multi-sighted. Vues depuis la Chine, les affaires se déroulant en Afrique de l’Ouest prenaient une autre dimension. Des questions demeurées obscures sur le terrain togolais, comme les motifs de la réussite de tel businessman ou le montant réel des taxes douanières, trouvaient de nouveaux éclairages à des milliers de kilomètres de Lomé, dans la salle de réunions d’une firme industrielle, dans le bureau d’un intermédiaire africain ou dans un stand d’exposition à la Foire de Canton.
62L’enquête multisituée ne met cependant pas à l’abri du risque d’« encliquage » (Olivier de Sardan, 2008 : 93). Tenter de reconstituer l’évolution d’un réseau vieux d’un quart de siècle faisait ressurgir des histoires enfouies d’arnaques, d’alliances rompues et rétablies, de trahisons, de banqueroutes, de petite et grande corruption, etc. Dans ce milieu très concurrentiel et où tout le monde se connaît malgré le caractère transnational de la filière, dévoiler ses propres interlocuteurs, contacts ou informateurs devenait une arme à double tranchant. C’est l’avantage mais aussi l’inconvénient de mener des enquêtes au sein d’un réseau « réel ». Cela peut ouvrir des portes, et cela a souvent été le cas, mais aussi en fermer.
63En juillet 2018, je suis attablé à un restaurant d’un hôtel du quartier de Xiaobei à Guangzhou en compagnie de Fred, un broker cantonais ami et collaborateur d’un importateur chinois de la première heure au Togo. Alors qu’il m’explique le système de production des motos en Chine, Fred sort son smartphone et me montre une photo de moi en compagnie de Kodjo, le commerçant de Lomé que je devais accompagner à Chongqing. Le connais-je ? me demande-t-il sur un ton devenu subitement plus grave. Je suis déconcerté. Comment s’est-il procuré cette image ? Puis cela me revient : à l’occasion d’une de mes visites, Kodjo avait pris un selfie de nous deux bras dessus bras dessous, puis avait dû le poster sur son profil WhatsApp. Fred insiste pour que je lui confirme qu’il s’agit bien de moi. Il me dit qu’ils étaient amis mais qu’ils ont rompu, à cause d’une commande d’une valeur de 100 000 USD que son partenaire togolais n’aurait pas honoré entièrement. Il a perdu beaucoup d’argent dans cette affaire. Même s’il retournait en Afrique, ce ne serait plus au Togo. J’ai réussi à rassurer Fred, mais dans d’autres situations, j’ai essuyé des refus de la part des partenaires d’un opérateur économique particulièrement suspicieux.
64Les ethnographies couvrant la totalité des phases d’une chaîne de marchandises d’envergure mondiale sont rares, et pour cause. Afin de ne pas se réduire à une collection aléatoire de terrains superficiels et fragmentés, cette variante particulièrement exigeante de l’enquête multisituée nécessite autant de rigueur que l’enquête ethnographique classique, mais demande plus de temps, de préparation et de ressources financières. Portée par un fil conducteur fort – dans mon cas les trajectoires commerciales, techniques et culturelles d’une marchandise elle-même mobile, la moto –, l’enquête multisituée peut s’émanciper des tares qui lui sont attribuées, comme celle de surthéoriser ou surinterpréter à partir de données ethnographiques minces. Elle peut aussi constituer une occasion de réflexion féconde sur la pratique de l’ethnographie, qu’elle soit localisée ou dispersée entre plusieurs sites et réseaux d’acteurs. Les problèmes d’accès au terrain, d’attribution d’identités, d’encliquage, de mesure ou de triangulation ne sont pas propres au multisitué, mais concernent toute enquête sociologique ou anthropologique. Néanmoins, l’éclatement du terrain entre localités et gens différents, géographiquement et culturellement éloignés, incite à reconsidérer à nouveaux frais ces biais et les stratégies pour y pallier. De ce fait, s’il est impossible, pour un seul chercheur, de réunir toutes les compétences linguistiques, historiques et culturelles relatives aux lieux investigués en suivant le périple d’une marchandise, ce manque peut être partiellement compensé. En premier lieu, par la maîtrise de savoir-faire et de domaines de spécialisation associés aux divers mondes sociaux explorés (Abélès, 2008 : 103). En deuxième lieu, en effectuant plusieurs allers et retours entre les différents lieux reliés par la chaîne étudiée (Tsing, 2020 : 17-18). En troisième lieu, en essayant « to combine a synoptic view of commodity networks […] with the situated views of people whom the networks connect […] » (Foster, 2006 : 292).
65Nous sommes en juillet 2019 et j’ai passé la matinée en compagnie de Kevin, le petit frère de John, manager de l’usine qui fabrique les motos de Mohamed. Il est de passage à Lomé après un long voyage dans plusieurs pays d’Afrique de l’Ouest en quête de nouvelles affaires. Vers 11 heures, nous rencontrons Mohamed de retour de Cinkassé, où l’insécurité s’accroît dans un Togo touché par les attaques djihadistes venant du Burkina. Kevin affirme qu’il se sent en sécurité là-bas parce qu’il est sous la coupe de Mohamed. Il accompagne ses dires en posant la main de son ami sur sa tête et en se rabaissant en signe de soumission.
66Pour les taquiner, je leur montre la photo de la GN 125 Richese que j’avais prise au marché des pièces détachées de Guangzhou. Ils l’étudient attentivement en agrandissant la photo et Kevin montre à son partenaire togolais des détails qui prouvent qu’il s’agit bien d’une copie. Je cherche à en savoir davantage, mais ils bottent en touche en argumentant que les gens du métier voient des choses invisibles à un œil inexpert. Mohamed semble contrarié et se demande qui a pu bien faire cela. Kevin trouve en revanche que « C’est bien qu’on nous copie, cela veut dire que la marque a du succès ! ».
67Avant de nous séparer, je dis à Mohamed que je vais retourner en Chine en octobre. « Tu veux te lancer dans le commerce des motos ? », s’exclame-t-il.